JP2718828B2 - 高強度の自動車用座席フレームおよび方法 - Google Patents

高強度の自動車用座席フレームおよび方法

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JP2718828B2 JP5515055A JP51505593A JP2718828B2 JP 2718828 B2 JP2718828 B2 JP 2718828B2 JP 5515055 A JP5515055 A JP 5515055A JP 51505593 A JP51505593 A JP 51505593A JP 2718828 B2 JP2718828 B2 JP 2718828B2
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Description

【発明の詳細な説明】 序 本発明は、自動車のシートシステムに関し、特に、こ
のようなシステムに用いられる軽量で高強度で経済的な
フレームおよびリクライナーに関する。
クロスリファレンス 本発明は、「押出し成形された自動車用シートトラッ
ク」（Extruded Automotive Seat Track）と題する1991
年12月17日付けの米国特許出願第07/808,503号、およ
び、「高強度自動車用シートリクライナー」（HighStre
ngthMotor Vehicle Seat Recliner）と題する本願出願
と同日付けの代理人整理番号Reet 4による特許出願とに
関連する。
発明の背景 自動車のシートシステムは、乗員の保護装置あるいは
完全システムの一部として形成されるのが一般的であ
る。したがって、このようにシートシステムには種々の
要件が課せられる。シートシステムは、衝突時にシート
を車両に固定したまますなわちシートトラックのそれぞ
れが車両から、別のシートトラックからあるいはシート
から分離しないように、高強度で構造的一体性を有する
必要がある。更に、シートバックは、衝突前の位置に保
持され、あるいは、予測可能なエネルギを吸収した状態
の所定の破壊状態であることが必要である。テスト結果
は合衆国で具体化されている。
連邦自動車安全基準（Federal Motor Vehicle Safety
Standards）208および210は、シートベルトおよびその
固定装置について、1500から3000ポンド（約690から137
0kg）の負荷に対して故障することなく耐えることを要
求する。なんらかの固定装置にシート構造部が装着され
ている場合は、この構造部もこのような負荷に耐えるも
のでなければならない。外側（ドアの近く）上部および
下部のそれぞれのシートベルトおよび固定装置は、1500
ポンド（約690kg）の負荷に耐え、内側（センターライ
ンの近く）下部の部材は3000ポンド（約1370kg）の負荷
に耐える必要がある。更に、燃料の経済効率を高めるた
めに、車両の重量を軽減する必要がある。もちろん、こ
のためには、シートシステムの重量を軽減することが望
ましいものではあるが、しかし、単純に重量を軽減する
とシートシステムの強度に逆効果となる。
更に、コスト抑制のために、他の要件も自動車のシー
トシステムに求められており、従来には、強度の高さ
と、重量の軽さと、コストの低さとの３つの全ての要件
を充足するものはない。シートフレーム組立体の鋼をア
ルミニュームに置換えることを試みたものもいくつか存
在する。これらは、一般に鋼の補強部材を必要とし、こ
のような補強部材により重量が増大し、包装サイズおよ
びコストが増大する。
自動車用シートシステムにおける他の望ましい有益な
点は、シート拘束装置あるいは安全ベルト装置を組込
み、トラック組立体とシートとシートベルトとを含むユ
ニット構造とすることである。シートベルトがシートお
よびトラック組立体に組込まれると、着座者がシートを
調整するときにシートベルトを調整する必要はない。更
に、ピラーを容易に利用できないコンバーチブル型の自
動車にシートベルトを装着することが容易となる。通
常、シートベルトは自動車ボディのピラーとフロアーと
に固定され、衝突時にシートトラック組立体に作用する
負荷を減少する。シートベルトの全てをシートおよびト
ラック組立体に組込む場合は、上記で考察したように強
度と重量とに悪影響を与える。
シートバックリクライナー機構を用いることは、その
移動可能な作動範囲が50度あるいはこれよりも小さい従
来構造の欠点を更に増大する。更に、シートバックが完
全に倒れた位置あるいは全傾位置にある場合は、着座者
とシートバックとを直立位置に持上げるために極めて大
きなモータおよび駆動列を必要とし、機械的な利点が最
も小さい構造となる。２ドアの自動車の後部座席に入る
ために必要な前倒構造（dump feature）は、シートバッ
クリクライニング機構を含むシートシステムに設けるこ
とが困難である。シートバックアジャスタとシートバッ
クとの間を一時的に分離可能とするために、このような
前倒構造が設けられる場合は、「がたつき」（chuckin
g）すなわちシートフレームとシートバックとの僅かな
移動および未着座のシートに見られる構造的な緩みが、
更に問題を生じさせる。
最後に、シートフレームがシートベルトの３つの固定
部の全てを備えるいわゆる全構造シートにおいては、強
度を増大した構造が必要とされる。しかし、客室区画が
制限されているために上述の全ての特徴を備えることは
困難である。特に前部衝撃力を受けたときに極めて剛性
あると共に、過酷な後部衝撃状態で、制御されかつ予測
可能なエネルギ吸収態様で破損するシートフレーム構造
を有する必要から、関連する問題が生じる。
発明の簡単な説明 したがって、本発明の目的は、軽量で上述の従来技術
における欠点を解消する全構造シートに用いることので
きるシートバックフレームを提供することである。最も
広い意味では、このようなシートは、管状の内側および
外側垂直脚部材と、管状の水平ベース部材とを有し、こ
の水平部材がほぼ逆Ｕ字状構造の脚部材の上部に一体的
に連結される。脚部材はベース部材から下方に延び、関
連するシートクッションフレームに連結される開口端部
で終り、このベース部材と脚部材の上端部とは特徴的な
最小壁厚を有し、脚部材の下側部分は上記の最小壁厚ま
で上方に向くテーパ状の特徴的な最大壁厚を有する。こ
の配置は、軽量で極めて強くかつ安価なシートバックフ
レーム構造を形成する。
本発明の好ましい実施例では、このシートバックフレ
ームは、両端部が開口し、ほぼ一定の径と壁厚とを有す
る一体の金属チューブから形成される。このシートバッ
クフレームを形成する本発明の方法では、金属チューブ
を機械加工して局部的に壁厚を変更し、少なくとも一方
の端部に近接する最大寸法部から、両端部間の中間部に
位置するより寸法の小さな部分までテーパ状に形成す
る。次に、壁厚の薄い少なくとも２つの位置で屈曲し、
ほぼＵ字状のフレーム構造に形成する。最後に、チュー
ブの両端を側部が平坦な楕円状断面（flat−sided elli
psoid cross−section）に変形し、この楕円形状の最大
寸法の軸線を互いにほぼ平行に配置する。これは、シー
トバックフレームの経済的な製造方法を提供し、この構
造によりシートクッションフレームに容易に装着するこ
とができる。
本発明の１の側面によると、シートバックフレームに
おける垂直脚部材の上部は、ほぼ円形の断面形状を有
し、下側部分は側部が平坦な楕円状断面形状に特徴があ
る。この構造は、重量あるいはコストを増大することな
く強度が大きく増大するほぼＡ字状のフレーム構造を有
するシートバックフレームを形成する利点がある。
本発明の好ましい実施例では、シートバックフレーム
は、互いに横方向に離隔しかつ長手方向に延びて自動車
の床部（floor pan）に強固に固定される少なくとも２
つの下部シートトラックと、これらの下部シートトラッ
クに装架され、この下部シートトラックに対して制御さ
れた態様で長手方向に移動する上部シートトラックとを
有し、これらの上部シートトラックがシートパン（seat
pan）およびクッションを支える自動車用シート組立体
に用いられる。シートのバックレストを支えるシートバ
ックフレームは、共通軸線の回りで２つのトラックにヒ
ンジ止めされる。最後に、１または双方の上部シートト
ラックに装架されるアジャスター機構は、シートバック
フレームに係合し、シートバックフレームを直立位置と
後方に傾斜した位置との間の範囲内でシートバックフレ
ームを所要位置にほぼ固定する作用をなす。このアジャ
スター機構は長手方向に沿って配置された駆動ねじを有
し、この上部トラックの最後端にほぼ垂直に配置された
スラスト板により、この駆動ねじは上部シートトラック
に対して後方向に移動しなように規制されている。この
駆動ねじ上にねじ係合する移動ナットは、剛性構造の長
いリンク部材の一端に枢動可能に連結される。このリン
ク部材の他端は中間のコントロールブラケットを介して
シートバックフレームに枢動可能に結合され、これによ
り、シートバックフレームがその直立位置にあるとき
に、リンクが駆動ねじに対してほぼ平行に配置され、こ
のリンク、および、駆動ねじのナットとスラスト板との
間の部分にほぼ圧縮荷重が作用する。更に、このリンク
は、シートバックフレームがその後傾位置の近部にある
ときに、駆動ねじに対してほぼ直角に配置され、アジャ
スター機構を作動するときにほぼ最大の機械的な利点を
提供する。この配置はコンパクトで極めて効果的に作動
するシートおよびシートリクライナー組立体を形成す
る。
本発明の他の側面によると、シートリクライナーはラ
ッチを有し、このラッチを作動してアジャスター機構を
上部リクライナー構造体から分離することができる。こ
れは、アジャスター機構により設定される前方移動限度
を越えて、上部リクライナー構造体の前方回転あるいは
前倒しを、手動操作なしで行うことを可能とする。これ
により、本発明を２ドアの自動車に用いることが可能と
なる。
本発明の他の側面によると、ラッチ装置は、上部リク
ライナー構造体とリンクとの中間で当接する係合位置
と、リクライナー構造体がリンクに対して一方向に移動
可能な解除位置との間を、摺動可能なロック板を有す
る。この配置は、固定ボルト（dead−bolt）として作用
し、純粋に圧縮荷重を受け、極めて強く、しかも軽量構
造を形成するラッチを用いる利点を有する。
本発明の更に他の側面によれば、ロック板は、第１の
ほぼ凸状の面を有し、この面は上部リクライナー構造体
により形成される対応面に対して接線方向に当接して配
置され、更に、ロック板が係合位置にあるときにリンク
を囲んで当接する第２の対向配置の凹状の面を有する。
リンクの端部は凹状の面に嵌合する（complimentaril
y）形状を有し、その間で所定限度内で摺動係合するこ
とができる。これらの第１および第２の面は、収束し、
ロック板が解除位置から係合位置に向けてその間のチャ
ッキングすなわちがたつきを減少あるいは排除するよう
に移行するため、上部リクライナー構造体の対応面およ
びリンクにくさび状に係合する。
本発明の最後の側面によると、上部リクライナー構造
体は、ヒンジピンにより下部リクライナー構造体に連結
されたシートバックフレームと、一端でシートバックフ
レームに枢着されかつ枢軸ピンによりリンクの対向端に
枢動可能に結合されたリンクコントロールブラケットと
を有する。この配置は、衝撃時に圧縮荷重を作用させ、
同時にシートバックを緩衝するように、リンクを位置決
めする利点がある。
本発明におけるこれらの特徴および利点は、添付図面
に沿う本発明の好ましい実施例について詳述する以下の
明細書から明らかとなる。
ここに記載の実施例の詳細は、添付図面を参照したも
のである。
図面の簡単な説明 第１図は、完全に組立てられたシートとシートトラッ
ク組立体とシートベルトシステムとを含む自動車用シー
トシステムの一部を欠截した斜視図、 第２図は、第１図のシートにおける高強度シートフレ
ームの側面図、 第３図は、第２図のIII−III線に沿うシートフレーム
組立体の拡大した上部断面図、 第４図は、ラッチロックプレートを係合位置に配置し
た状態を拡大して示す、第３図のIV−IV線に沿う断面
図、 第５図は、ラッチロックプレートを解除位置に配置し
た状態を示す、第４図の一部を欠截した断面図、 第６図は、シートバックフレームをその完全上昇位置
に配置した状態を示す、第４図の一部を欠截した断面
図、 第７図は、シートバックフレームを完全にリクライニ
ング位置に回転した状態を示す、第４図の一部を欠截し
た断面図、 第８図は、本発明のシートバックフレームの平面図、 第９図は、第８図のIX−IX線に沿う前部断面図、 第10図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿う側部部分断面図、 第11図は、第５図のXI−XI線に沿うシートトラック組
立体の拡大した断面図、 第12図は、下部リクライニング構造の後部の拡大図、 第13図から第22図は、シートバックフレームを形成す
る種々の工程を示す図である。
好ましい実施例の詳細な説明 第１図を参照すると、組立てられた状態の自動車用シ
ートシステム10は、自動車シート12と、一対のシートト
ラック組立体14と、シートベルトシステム16とを備え
る。各シートトラック組立体14は、通常の固定具を用い
て自動車（associated host vehicle）の床に固定する
ための下部トラック部材18を備え、更に、通常の固定具
を用いてシート12の底部に固定するための上部トラック
部材20を備える。これらのトラック部材は、例えばアル
ミニューム合金等の軽量で高強度の材料製の長尺押出し
成形部材であり、上部トラック部材とシートとが固定の
下部トラック部材に対して長手方向に移動するように互
いに摺動可能に係合する。通常の連結装置が各上部トラ
ック部材20に設けられ、これらの上部トラック部材の一
体的な動きが確保される。したがって、シートの位置は
自動車の長手方向に沿って調整することができる。
図示してないが、各シートトラック組立体には、更に
ロック装置が設けられ、上部シートトラック部材を調整
位置に固定する。シート調整を手動で行う場合には、こ
のようなロック装置として通常のものを適宜に用いるこ
とができる。シートトラック組立体には、その位置を調
整するために上部シートトラック20を駆動する電動モー
タおよび駆動装置を設けることが好ましい。通常の適宜
のモータおよび駆動装置を用いることが可能であり、こ
のような装置で一般的なように、ロック装置はモータお
よび駆動装置の一部を形成する。
自動車用シート12は、軽量で高強度のフレーム32を備
える。このシートは更に底部クッション21と、バックレ
スト22とを備える。このバックレスト22の上部にはアン
カー部材24が埋設され、このアンカー部材はシートベル
トシステム16のショルダベルト26を保持する。トラック
組立体14のそれぞれは更にアンカー部材28を備え、これ
らの各アンカー部材はラップベルト30の一部を保持す
る。全ての部材は通常の方法により共働して、衝突の際
に着座者を保持する。簡略化するために、シートパン
（seat pan）、横ブレース、垂直および長手方向のシー
ト調整機構等は省略してある。典型的な従来の構造の例
が、例えば米国特許第4,432,583号および第4,015,812号
に記載されている。
第11図を参照すると、トラック組立体14の構造が詳細
に示してある。各トラック組立体14はほぼ同様であり、
したがって、一方についてのみ図示し、説明する。更に
詳細には、本願出願人による1991年12月17日付けの「ア
ルミニューム押出しによるシートトラック」（Extruded
Almuminum Seat Track）と題する米国出願第07/808,503
号を参照されたい。参考までにここに記載する。
第２図から第５図を参照すると、シートフレーム32の
詳細が記載されており、このシートフレームは、全体を
符号34で示す上部部材すなわちリクライナー構造部と、
枢軸あるいはヒンジポイント38で結合された全体を符号
36で示す下部部材すなわちリクライナー構造とを備え
る。全ての主要な構造部材は高強度のアルミニューム合
金で形成される。
下部リクライナー構造36は上部および下部トラック部
材18,20と、内側および外側リクライナー用枢軸サポー
ト42,44と、スラスト板46とを備える。上部トラック部
材20と、枢軸サポート42,44と、スラスト板46とは、例
えば溶接及び／又はねじ固定具48により、１の剛性構造
に組立てられた組立体として形成される。好ましい実施
例では、溶接は、材料を金属組織的に弱化する傾向があ
るために、避けるかあるいは最小限の範囲で用いる。ス
ラスト板46と枢軸サポート42,44とは、１の部材（singl
e piece of material）から、ほぼＵ字状（上から見
て）に形成される。図示のように、枢軸サポート42,44
は個々に形成され、内方から曲げられたフランジ部41,4
3を備え、これらのフランジ部は突き当て溶接され、横
方向に延びるコップ（goblet）状の延長部45,47を形成
し、これらの延長部は組立てたときに、上部トラック部
材20により形成される上部開口チャンネル58内に保持さ
れ、抜け出るのを防止される。枢軸サポート42,44の最
上部は、大きな鋼製の枢軸ピン50を収容するためにそれ
ぞれ整合した孔49,51を有し、この枢軸ピンは変形ある
いは固定具等の適宜の手段により組立てられた状態に保
持される。
第２図、第３図および第12図に最もよく示すように、
スラスト板46は極めて厚肉の材料から形成され、６本の
硬化ボルト48a−ｆによる高荷重状態の下で、上部トラ
ック部材から分離しないように強固に装着される。これ
らのボルトは、一連の孔53a−ｆを貫通し、上部トラッ
ク部材20内に一体的に押出し形成されたボス20a−１の
対応して長手方向に延びる通路20a−ｆにねじ係合す
る。スラスト板46は、横方向に心だしされて形成された
２つの貫通孔52,54を有する。これらの貫通孔52,54を形
成し、装着したときに車体の前部（第２図から第７図で
見て左方）に向けて前方に向く板46の表面部は、スラス
ト面56を形成する。
第11図に最もよく示すように、上部トラック部材20は
ほぼＨ状の断面形状を有し、上方および下方に開口して
それぞれ長手方向に延びるチャンネル58,60を形成す
る。これらのチャンネル58,60内には駆動ねじ62,64が配
置され、これらの駆動ねじは通常の態様で上部トラック
部材20に装架されたモータ／ギア伝達機構66,68により
それぞれ駆動される。これらのモータ／ギア伝達機構6
6,68は、車両の運転者により、シートバック34をリクラ
イニングさせ、シート12を長手方向に位置決めする出力
制御回路（図示せず）を介して選択的に作動される。駆
動ねじ62,64の最後端（右方）は、右方でスラスト面56
に当接しかつ孔52,54を貫通して延びる段部70,72を有す
る。Ｃクリップ182,183あるいは他の好適な固定具が、
半径方向外方に開口する周方向溝に装着され、駆動ねじ
62,64が左方に向けて軸方向に移動するのが防止する。
したがって、駆動ねじ62,64は上部トラック部材20に移
動可能に装着されているが、運転者の入力に応じて選択
的に回転することができる。駆動ねじ64は移動ナット
（図示せず）を装架しており、この移動ナットはシート
12を長手方向に調整するために周知のように、リンク機
構を介して下部トラック部材18に連結されている。
上部構造部34は、例えばアルミニューム合金等の高強
度材料製のほぼ逆Ｕ字状チューブから形成されたシート
バックフレーム73を形成する。この上部構造部のＵ字状
部は、一体部材のアルミニュームチューブから形成さ
れ、このアルミニュームチューブは肉厚を変えて押出さ
れるか、あるいは、好ましくは径および肉厚が一定のチ
ューブを両端突合わせして（double−butted）（圧延お
よび加工（rolling and working）肉厚が変化する変肉
厚構造に形成される。いずれの場合も、これにより形成
されたチューブの形態は、ほぼ4.5ミリメートルの最大
肉厚から2.5ミリメートルの最小肉厚まで変化する。第
８図から第10図に示すように、シートバックフレーム73
は、垂直に延びかつほぼ水平のベース部材78により連結
された内側および外側の脚部材74,76を備える。横方向
に配置された補強部材80は、脚部材74,76の先端部を連
結して構造的に一体化し、これらの脚部材に溶接あるい
は他の好適な固定手段により固定される。脚部材74,76
の補強部材80よりも下側の部分は、比較的厚肉の壁厚一
定部であり、下部構造部36への装着部の強度を増大し、
一方、補強部材80よりも上側のチューブ構造部は、次第
に肉厚が減少し、全体の重量を減少しかつこの組立体の
重心を下げる。ベース部材78の中央部は平坦部82を有
し、最終的に調整されたシート組立体にヘッドレスト83
（第１図）を装着するのを容易とする。脚部材74,76の
上部は断面がほぼ円形に形成され、第３図および第８図
に最もよく示すように、この脚部材の最下端における側
部を平坦にした楕円形状（flat sided oval shape）に
変化する。補強部材80は湾曲して着座者の背中を快適に
収容し、その応力中立線で、脚部材74,76が取付けられ
る。
垂直方向に長いアルミニューム製の帯状ブレース84
は、その下端部で補強部材80に強固に固定され、その上
端部でアンカー部材24を支える。この帯状ブレース84
は、盲リベット107あるいは他の好適な固定具により、
アンカー部材24および補強部材80に固着される。ショル
ダベルト26は、アンカー部材24から、ベース部材78の背
部を経て、着座者の肩を越えて延びる。したがって、前
方衝撃により発生した力により、帯状ブレース84に純粋
に引張り力が作用する。これにより、比較的薄い材料を
用い、アンカー部材24をバックレスト22内で長手方向に
浮動した状態とし、矢印85で示すように移動可能とする
ことにより、着座者を快適な状態とすることが容易とな
る。
対向配置のシートバック緩衝ハンドル86,88がブラケ
ット90,92に枢動可能に装着されており、これらのブラ
ケットはシートバックフレーム73の脚部材74,76の上部
に装架されている。ハンドル86,88は、ワイヤ94,96で連
結され、反対方向に延び、着座者はシート12の両側から
近接することができる。ガイドワイヤ94,96は、脚部材7
4,76に形成されたガイド孔91,97および93,95を貫通す
る。コントロールワイヤ98は、ハンドル88から脚部材76
の開口した低端部に延び、矢印100,102で示すように両
ハンドル86,88の露出部を上昇させたときに、シートバ
ックフレーム73を前倒させる（dumping）。ハンドル86,
88は、それぞれ脚部材74,76の壁部に配置された垂直な
スロット104,106を貫通して延びる。簡略化するため
に、ここでは、シートシステム20はパワーシートバック
リクライナーを含むものとして、その外側部分のみにつ
いて記載する。詳細に後述するように、コントロールワ
イヤ98が、このリクライナーに作動可能に結合されてい
る。必要な場合には、複式のリクライナーを用いてもよ
いことは明らかである。この場合には、第２のコントロ
ールワイヤ（図示しない）が、ハンドル86から内側のリ
クライナー機構に脚部材74内で連結される。
シートバックフレーム73の構造の重要な点は、その上
部の近部の小さな長手方向寸法（ほぼ6.4cm）から、脚
部材74,76の底部端部の近部におけるより大きな寸法
（ほぼ8.7cm）に移行する。そのＡ字状形状による。こ
の特徴は、大きなコストあるいは重量を付加することな
く、全体の構造的一体性を大き増大し、更に、着座者に
対してシートバックフレームの両側部間でより大きなス
ペースを形成すると考えられる。
脚部材74,76の底部端部は開口108,110を形成し、垂直
方向にテーパ状（前部から後部に向けて）の端面112を
形成し、シートバックヒンジおよびリクライナー機構の
ための間隙を形成する。開口108,110はフレーム73内の
空間114に対して近接手段として作用する。脚部74,76の
長手方向最前端壁部の内面は、各開口108,110の近部に
当接面116を形成する。互いに整合した大きな側部貫通
孔118,120が、それぞれ開口108,110の近部に形成され
る。互いに整合した小さな第２の対の側部貫通孔122,12
4が、これらの孔118,120の僅か下方に形成される。
第４図か第７図を参照すると、シートリクライナーあ
るいはバックアジャスター40の詳細な構造および作動が
記載されている。バックフレーム73は枢軸サポート42,4
4に枢軸ピン50により枢動可能に装着され、この枢動ピ
ンは整合した孔52,54,120（118）を貫通し、第３図に最
もよく図示しかつ上述したように、組立てられた状態で
固着される。装着されると、シートバックフレーム73は
下部リクライナー構造部36に対して、組立てられた状態
で強固に保持され、制限された角度のみ、その間で相対
回転することができる。剛性（solid）の円筒状移動ナ
ット126は、ねじ付き貫通孔128を有し、この貫通孔は駆
動ねじ62に係合し、この駆動ねじに沿って長手方向前後
に平行移動する。ほぼＵ字状の長いリンク130が、横方
向に離隔した内側および外側脚部132,134を有し、これ
らの脚部132,134は、それぞれベース136により一体的に
連結される。脚部132,134は、駆動ねじ62を横方向にま
たぐ。互いに整合する貫通孔138,140がそれぞれ脚部13
2,134の一端の近部に形成され、移動ナット126の横端部
と滑り嵌合し、これにより、孔138,140に配置されるナ
ット126の端部はナット126を自由に相対回転可能とする
が、長手方向については駆動状態に配置する。より小さ
な径の孔142がリンク130の反対側端部を横方向に貫通す
る。リンク制御ブラケット144は、脚部材76の最下部の
前部外面を囲むほぼＵ字状である。ブラケット144は、
その内部に形成された一対の大きな孔146を有し、これ
らの孔は脚部材76の孔120と整合し、枢軸ピン50を収容
する。第４図に最もよく示すように、ブラケット144
は、シートバックフレーム73に対する枢着点から下方に
延び、シートバックフレーム73が図示の位置から時計方
向に回転するときに、ブラケット144はこれと共に移動
しようとする。反対に、シートバックフレーム73が第４
図に示す位置から反時計方向に回転するときに、ブラケ
ット144は図示の位置に止まろうとする。ブラケット144
の最下部は、１組の整合した孔148を有し、これらの孔
はリンク130の孔142と整合した状態に配置されかつ例え
ば硬化した鋼製のロールピン等の結合ピン150により結
合され、回転継手を形成する。孔142を有するリンク136
の端部の最も左側の面は、全体的に突出し、当接面152
を形成する。
ロック板154は、上部右のコーナー部（第４図で見
て）に形成された横方向貫通孔156と、その中央部を横
切って垂直方向に延びる弧状のスロット160とを有す
る。ロック板154は、脚部材76（74）の孔124（122）お
よびスロット160を貫通して横方向に延びるガイドピン1
62により、組立て状態に保持される。射出成形ポリプロ
ピレンで形成されたほぼ三角形状のロック解除用クラン
ク部材164が、空間114内に配置され、横方向に延びる貫
通孔166,168,170をそれぞれのコーナー部に有する。孔1
66は、枢軸ピン50が滑り嵌合可能な寸法を有する。孔16
8は、コントロールワイヤ98の最下端部および引っ張り
ばね171の一端をを固定する状態に収容する。このばね1
71の他端は、脚部材76の端面にフック止めされる。この
ばね171は、クランク部材164を第４図に示す位置に向け
て連続的に付勢する。クランク部材164の残りのコーナ
ー部は、ロック板154内に形成された垂直スロット172内
に緩く配置され、上方から右方に出る。ガイドピン174
は、ロック板154の孔156およびクランク部材164の孔170
を横方向に貫通して延びる。
組立てた状態では、クランプ部材164は凹部114内に保
持されるが、ロック板154のスロット160の全長で形成さ
れる移動限度間で、枢軸ピン50の軸線の回りを自由に回
転することができる。ロック板154とクランク部材164と
の間の連結、および、リンク制御ブラケット144とリン
ク130との間の連結は、Ｕリンク結合部材を備える。
ロック板154の最も左側の縁部は湾曲しかつ全体的に
突出し、脚部材76の面116に近接して配置される当接面1
76を形成する。ロック板154の下部右側コーナー部は凹
部を有し、他の当接面178を形成する。当接面152,178は
互いにほぼ嵌合する形状を有し（complimentary）、ほ
ぼ一定の半径を有し、これにより、ロック板154が第４
図に示す位置にあるときに、これらの間を大きな面領域
で接触する。更に、面152,178間の制限された範囲内の
相対回転が可能となる。
第４図に示すように、ロック板154はロックあるいは
係合位置に配置され、この位置では、面116が面176に当
接し、面152が面178に当接し、シートバックフレーム73
と下部リクライナー構造36との間のがたつき（chuckin
g）を実質的に排除する。この位置では、コントロール
ワイヤ98が緩み、クランク部材164を付勢するばね171が
ロック板154を下方に押圧する。面176と面178とは下方
に向けてテーパ状に形成されており、くさび効果を生じ
させて摩耗あるいは変形による経時的に発生する可能性
のある緩みあるいは遊びを排除する。この位置では、ピ
ン162はスロット160の上部に近接（僅かに離隔して）配
置される。このように配置されることにより、シートバ
ックフレーム73は、ピン50を中心とする回転方向の両方
向において下部リクライナー構造36に強固に結合され
る。実際に、ブラケット144とロック板154とはフレーム
73とリンク130との間に平行に配置され、ブラケット144
は１方向でのみ引張り状態で回転に抵抗し、リンク130
は反対方向でのみ圧縮状態で回転に抵抗する。例えば着
座者がシートレスト22内によりかかるような力が作用す
ると、シートバックフレーム73をピン50の回りで時計方
向に回転しようとし、脚部材76の前部外面はブラケット
144で保持され、このブラケットはリンク130により拘束
され、このリンクは移動ナット126で拘束され、このナ
ットは、モータ／ギヤ伝達機構66およびＣクリップ182
を設けたねじ等の好適な固定手段により軸方向に拘束さ
れた駆動ねじ62により拘束される。駆動ねじ62の両端に
軸方向および半径方向のサポートを設けることは、アジ
ャスターの構造的一体性を大きく増大し、キャリヤナッ
トが上部トラック部材に固定されかつ駆動ねじがこれに
対して軸方向に平行に往復動する従来の構造に比して、
上部構造34の移動範囲を減少することなく駆動ねじ62の
軸方向長さをほぼ50％減少することができる。
シートバックフレーム73、および、上部および下部ト
ラック部材20,18は、例えばアルミニューム合金等の高
強度で軽量の材料から形成するのが好ましい。例えば20
00,6000あるいは7000シリーズ（series）のアルミニュ
ーム合金等のほぼ50,000psi（約350MPa）の降伏強さを
有する材料が好ましい。リンクコントロールブラケット
144とリンク130と移動ナット126ともアルミニューム合
金で形成される。駆動ねじ62と結合ピン150とは鋼ある
いはあるいは他の好適な材料で形成される。図示の装置
は、典型的な顧客による荷重条件および政府による前部
および後部双方の衝撃荷重に対する衝突対応仕様（cras
hworthiness specifcations）に合致することが判明し
た。後部負荷状態の下では、ブラケット144と、リンク1
30と、移動ナット126とＣクリップ182との間の駆動ねじ
62の部分とは、この構造ではほぼ全体的に引張り負荷を
受ける。後部衝突荷重がほぼ９千から１万インチポンド
（1017から1130ジュール）を越えると、ブラケットおよ
びリンクは予測可能な合理的な態様で変形し、シートバ
ックおよび着座者が後方に回転するときにエネルギを吸
収する。本明細書から明らかなように、材料の選定およ
び部材の形状により、枢軸ピン50の回りの受入れ可能な
トルク限度およびシートシステム10のエネルギ吸収特性
を変化することができる。
前部に衝突あるいは負荷を受けたときに、シートバッ
クフレーム73は、矢印184で示すように枢軸ピン50の回
りを反時計方向に回転しようとする。このような状況の
下では、シートバックフレーム73を、その衝撃前の設定
位置に保持し、これによりシートベルトアンカー部材
（特に24）の移動を防止し、衝突時にベルト張力を確実
に保持することが望ましい。ラップベルト30のアンカー
部材28は、それぞれ枢軸サポート42,44に形成されて横
方向に整合した孔190,192を貫通する硬化ボルト186およ
びナット188により、枢軸サポート42,44に固定される。
ボルト186は、更に下部リクライナーの強さを増大す
る。前部が衝突した際、脚部材76の面116は、ロック板1
54の面176を右方に押圧する。面178がリンク130の面152
を抱込むように係合し、シートバックフレームに前部衝
突荷重が作用している間は、このラッチ位置から外れる
ことができないため、ロック板154は、図示の位置に保
持される。したがって、衝突により形成される力のモー
メントアームはシートバックフレーム73から、ロック板
154と、リンク130と、移動ナット126と、駆動ねじ62の
移動ナット126とスラスト板46との間の部分とを介し
て、伝達される。回転継手のために、この場合、ロック
板154とリンク130と駆動ねじ62とはほぼ純粋な圧縮荷重
を受ける。その出口側では、リンク130と駆動ねじ62と
の間で接触する大きな面の領域にわたって、軸線からず
れた力が分散して作用し、その効果は無視できるもので
ある。本願出願人は、本実施例の構造によれば90,000イ
ンチポンド（10170ジュール）の荷重に耐えることを見
出だした。前部衝突荷重からの実質的に全てのモーメン
トアーム力が駆動ねじ62の最後端を通して軸方向に導か
れるため、スラスト板46を上部トラック部材20の後端に
強固に保持することが不可欠である。
通常の作動状態で、上部リクライナー構造34とバック
レスト22とを傾斜させるためには、ハンドル86,88の一
方を矢印100,102で示すように持上げ、これにより、第
５図に矢印184で示すように、コントロールワイヤ98に
張力を形成する。このような状態およびシートシステム
10が大きな減速の影響を受けてないときは、クランク部
材164が枢軸ピン50の回りを自由に反時計方向に回転
し、これにより、ロック板154が第４図に示す係合位置
から、案内ピン162がスロット160の最下端に接触するそ
の解除位置に上昇する。第５図は、ロック板154がその
解除位置に達する前に、この解除位置に近接するときの
移行状態を示す。解除位置に達すると、ロック板154は
リンク130の上側に上昇され、シートバックフレーム73
は矢印184で示すように反時計方向に自由に回転し、シ
ートバックを傾動させる。
本発明の１の利点は、アジャスター装置40がメモリー
を有し、これにより、シートバックフレーム73がその傾
斜位置から予め設定された直立位置に戻るときに、リン
ク130が移動してないために、傾動行程前の設定を覚え
ていることである。更に、戻し行程でロック板154がそ
の解除位置から第４図に示す係合位置に戻り、充分な大
きさの過移動距離でなんらかの緩みあるいは遊びを排除
する。
シートバックフレーム73は、第４図および第５図に、
回転移動限度の中間の通常あるいは設計上の設定位置に
配置した状態で示してあり、この移動範囲は、本発明で
は第６図に示す直立位置と第７図に示す全傾位置との間
でほぼ75゜に形成されている。モータ／ギヤ伝達機構66
は、運転者により選択的に作動され、駆動ねじ62は一方
向あるいは他方向に回転して、第６図に示す最後方限度
から第７図に示す最前方限度まで、移動ナット126を長
手方向に平行移動する。ナット126は、リンク130との係
合により、駆動ねじ62の軸線を中心とする回転を阻止さ
れる。リンク130が一方の移動限度でスラスト板46のス
ラスト面56に接触したとき、および、他方の移動限度で
モータ／ギヤ伝達機構66に接触したときに、ストッパが
形成される。シートバックフレーム73が直立位置あるい
は近部に配置されたときに、リンク130はその全長に沿
って駆動ねじ62を囲み、これにより、移動ナット126と
ピン150とのそれぞれの軸線間に引いた仮想線は、駆動
ねじ62の軸線とほぼ平行（約15度オフセットして）とな
る。この配置は、前部衝撃で誘起される力を駆動ねじ64
に軸方向に作用させることに加え、シートバックが最上
位置に配置されて重力およびシート12の占有者により加
えられる力の双方によりその作動をアシストされるとき
に、シートバックリクライナー機構の機械的な有用性が
最小となる利点がある。逆に、上部リクライナー構造34
が第７図に示すようにその全傾位置にあるときに、移動
ナット126と結合ピン150とのそれぞれの軸線間に引いた
仮想線が、駆動ねじ62の軸線にほぼ垂直となり、図示の
全傾位置から直立位置に移動する際の初期の段階で最大
の機械的な有益性を形成する。すなわち、枢軸ピン50と
ガイドピン162とのそれぞれの軸線間に延びる第２の仮
想線が第６図に示すように−15度（垂直から）オフセッ
トし、第７図に示すように＋60度オフセットする。もち
ろん、これらの大きさは設計上の仕様であり、設計変更
により変化する。これらの値は例示としてのみ記載した
ものである。
本発明の他の利点は第２図を参照すること明らかなよ
うに、アジャスター機構40の全体が、上部トラック部材
20上部チャンネル58あるいは管状のシートバックフレー
ム73内に実質的に囲まれており、極めて清浄で、コンパ
クトかつ包装容易な構造となることである。複雑な形状
のフレーム73を、種々の形状の押出しダイを通じて絞
り、あるいは、全体の形状に鋳造することが可能である
が、好ましい方法は、第13図および第14図に示すような
ほぼ一定の呼び径（ｄ）と壁厚（ｔ）とを有する好適に
押出された金属チューブから開始することである。この
押出しは、所定長さ（ｌ）に調整し、開口端196,198と
これらの端部間の符号200で示す中間部とをする管状ブ
ランク194を形成する。
第15図および第16図を参照すると、本方法の次の工程
は、再押出しし、あるいは、機械的にチューブ194に加
工することであり、例えば両端突合わせ、液圧による縮
径、あるいは、他の好適な機械加工工程により、壁厚を
変化させ、チューブ194の全長（ｌ）に沿う断面形状を
形成することができる。本発明の好ましい実施例では、
壁厚形状は５つの異なる領域を有する。双方の端部領域
202,204では、壁厚が最大値（tmax）であり、この値は
この領域で一定である。チューブ194のほぼ中心に位置
する中央部200の中央領域210は、壁厚が最小値（tmin）
であり、この値はその全域で一定である。中間部の端部
領域202,204と中央領域210とは、２つの遷移領域206,20
8を有し、これらの遷移領域は壁厚（ｔ）がtmaxからt
minにテーパ状に減少する点に特徴がある。好ましい実
施例ではチューブ194がその中心線（cl）を中心として
対称であるが、１のリクライナー機構のみを採用するシ
ートフレームの場合には、上記の端部領域および遷移領
域をチューブ194の一端にのみ形成し、チューブの他端
はtminの寸法のままとしてもよい。
第17図および第18図は本方法の次の工程を示し、ブラ
ンク194の中央領域210内に２つのほぼ直角のコーナー21
2,214を形成し、これにより、ブランクをほぼ逆Ｕ字状
形状とする。この曲げは、周知のプレスあるいはパンチ
ングによる曲げ工程により行うのが好ましい。
第19図および第20図は本方法の次の工程を示し、この
工程は、ブランクの端部領域202,204を、互いにほぼ平
行な最大寸法軸線（ａ−ａ）を持つ平坦面（flat side
d）の楕円面部に形成する工程を含む。この「平坦面」
の用語は、第３図に最もよく示すように、枢軸サポート
42,44との（中間リンクコントロールブラケット144を介
して）安定した面接触を確保するために、長手方向に延
びる側部の大部分がほぼ平坦であることを意味する。
第21図および第22図を参照すると、最後の工程は、第
９図および第10図を参照して説明したように、互いに整
合して枢軸ピン50を収容する孔118,120、および、ガイ
ドピン162を収容する孔122,124を形成する工程を含む。
これらの孔118乃至124は端部領域202,204に形成され
る。この工程は更に、補強部材80を端部領域202,204内
の対向する装着位置216,218に取付ける工程を含む。装
着位置216,218は、特徴的なゼロ付加線（zll）を跨いで
位置する。この補強部材80の取付けは、このゼロ負荷線
にできるだけ近接させて溶接するか、あるいは、他の好
適な固定具を用いることにより行う。このとき、ブラン
ク194に更に外形形状の成形を施し、上述のようなシー
トバックフレーム73を形成する。この変形は、平坦部82
と、スロット104,106と、ガイド孔91,93,95,97と、第10
図に最もよく示すような端面112との形成を含む。
補強部材80は、一定寸法の高強度アルミニューム合金
材料を機械的に図示の形状に加工し、ブランク194の端
部領域202,204における最大厚さtmaxとほぼ等しい厚さ
に形成するのが好ましい。
上述の成形方法を実施する場合は、種々の周知の金属
加工工程を採用できることが明らかである。例えばチュ
ーブ194を、好ましくは加工前にＯあるいはＷの焼き
（“O"or“W"temper）まで、初めに焼きなましする。更
に、アルミニュームの時効硬化および加工硬化も周知で
ある。マンドレルあるいは他の同様なチューブ成形技術
を用いてブランクを成形してもよい。このような周知の
方法は多数の論文に記載されており、ここでは簡略化す
るためにその詳細を省略する。
なお、本発明について上述の特徴および利点を形成す
る実施例について記載したが、当業者にとって明らかな
ようにこの実施例を変形可能なことは明らかである。例
えば、本発明は原則的にバケットタイプあるいはスプリ
ットベンチタイプにも用いることが可能であり、広い意
味では、ベンチシートおよび多人数掛けのシートにも用
いることが可能である。上述の高強度シートバックフレ
ームは更に、シートバック固定のシートにも用いること
が可能であり、本発明の方法は順序を変えて行うことも
可能である。したがって、上記記載は制限する意味に解
すべきものではない。

Claims (36)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ほぼ一定の径と壁厚とを有する金属チュー
    ブを押出し、 このチューブを所定長さに調整し、 このチューブを機械加工して壁厚を局部的に変更し、こ
    のチューブの少なくとも一端の近部における最大寸法か
    ら、両端部間の中間部における最小寸法までテーパ状に
    形成し、 この最小壁圧の２つの位置でチューブを曲げてほぼ直角
    のコーナー部を形成し、このチューブを略Ｕ字状とな
    し、 前記チューブの端部を、平坦な側部を有する楕円状形状
    に変形し、これらの楕円状形状の最大寸法軸線をほぼ平
    行に配置する。工程を備える一体構造の自動車用シート
    バックフレームを形成する方法。
  2. 【請求項２】前記チューブの各端部の近部に、整合した
    枢軸孔を形成する工程を更に有する請求項１に記載の方
    法。
  3. 【請求項３】前記チューブに補強部材を取付け、前記チ
    ューブ端部の近部の装着位置を連結し、これらの位置を
    ほぼその特性ゼロ負荷線上に配置する工程を更に有する
    請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】肩拘束用のアンカー部材を、中間に位置す
    る垂直方向に長い引張り荷重部材を介して、前記補強部
    材に取付ける工程を更に有する請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】前記チューブを機械加工する工程は、壁厚
    がほぼ一定で最大寸法の少なくとも１の端部領域と、こ
    の端部領域から軸方向に離隔し、ほぼ一定で最小寸法の
    中間領域と、前記端部領域と中間領域との間でほぼ一定
    割合で寸法が変化する遷移領域とを有する壁厚形状とす
    る、請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】前記壁厚形状は、前記チューブの各端部に
    おける端部領域と、これらの端部領域の中間に配置され
    る１の中間領域と、各端部領域と中間領域との間に配置
    される遷移領域とを有する請求項５に記載の方法。
  7. 【請求項７】前記チューブは、前記機械加工の後、ほぼ
    一定の外径を有する請求項１に記載の方法。
  8. 【請求項８】前記チューブを続いて変形し、所定の外形
    特性に形成する工程を更に備える請求項１に記載の方
    法。
  9. 【請求項９】前記チューブは、一体構造の高強度アルミ
    ニューム合金を備える請求項１に記載の方法。
  10. 【請求項１０】自動車シート組立体のシートクッション
    フレームに装着するシートバックフレームであって、こ
    のシートバックフレームは、 管状の内側および外側垂直脚部材と、 この脚部材の上部を略逆Ｕ字状形状に一体的に連結する
    管状水平ベース部材とを備え、前記脚部材は、前記シー
    トクッションフレームに連結する開口端までこのベース
    部材から下方に延び、前記ベース部材と前記脚部材の上
    部とは、特性最小壁厚を有し、前記脚部材の下部は、前
    記最小壁厚まで上方に向けてテーパ状に減少する特性最
    大壁厚を有する、シートバックフレーム。
  11. 【請求項１１】前記下部のそれぞれは、ほぼ一定壁厚の
    領域を形成する請求項10に記載のシートバックフレー
    ム。
  12. 【請求項１２】前記上部は、ほぼ円形の断面形状により
    特徴付けられ、前記下部は、ほぼ平行な最大寸法軸線を
    有する側部を平坦にした楕円状断面形状により特徴付け
    られる、請求項11に記載のシートバックフレーム。
  13. 【請求項１３】前記下部は整合する枢軸孔を有する請求
    項12に記載のシートバックフレーム。
  14. 【請求項１４】前記下部に形成される装着位置を連結す
    る、ほぼ水平に延びる管状補強部材を更に有する請求項
    10に記載のシートバックフレーム。
  15. 【請求項１５】前記装着位置は、それぞれの前記脚部材
    の特性ゼロ負荷線を長手方向に対して横切る、請求項14
    に記載のシートバックフレーム。
  16. 【請求項１６】前記脚部材の一方の上部の近部に離隔し
    て配置された肩規制用のアンカー部材を更に有し、この
    アンカー部材は前記補強部材に対して、垂直方向に長い
    引張り負荷部材を介して連結される請求項14に記載のシ
    ートバックフレーム。
  17. 【請求項１７】前記負荷部材は、長手方向に弾性を持
    ち、横方向に剛性を持つ請求項16に記載のシートバック
    フレーム。
  18. 【請求項１８】前記ベース部材は、ほぼ平坦なシートヘ
    ッドレスト装着面を有する請求項10に記載のシートバッ
    クフレーム。
  19. 【請求項１９】前記垂直脚部材とベース部材とは、管状
    の金属材料の一体部材から一体的に形成される請求項10
    に記載のシートバックフレーム。
  20. 【請求項２０】前記管状金属材料の一体部材は、ほぼ一
    定の外形を有する請求項19に記載のシートバックフレー
    ム。
  21. 【請求項２１】前記管状金属材料の一体部材は、一体構
    造の高強度アルミニューム合金である請求項19に記載の
    シートバックフレーム。
  22. 【請求項２２】前記シートバックフレームは、ほぼＡ字
    状形状を有する請求項10に記載のシートバックフレー
    ム。
  23. 【請求項２３】リクライニング式自動車用シート組立体
    のフレームであって、 シートクッションを支える下部フレーム部と、 シートバックを支える上部フレーム部とを備え、前記上
    部は、ベース部とこのベース部から延びてその先端の開
    口端の近部で前記下部フレーム部に回転可能に装着され
    る２つのほぼ平行な脚部とを有する一体の軽量で高強度
    の金属チューブから形成されるほぼ逆Ｕ字状部材を含
    み、前記チューブは前記開口端部から前記ベース部の近
    部の最小寸法までテーパ状に縮小する特性壁厚を有す
    る、フレーム。
  24. 【請求項２４】前記上部および下部フレーム部の間で、
    固定回転位置を設定するアジャスター装置を更に備える
    請求項23に記載のフレーム。
  25. 【請求項２５】前記アジャスター装置は、前記下部フレ
    ーム部に装架されるアクチュエータと、このアクチュエ
    ータと前記上部フレーム部とを回転可能に連結するリン
    クシステムとを備える請求項24に記載のフレーム。
  26. 【請求項２６】前記リンクシステムは、前記アジャスタ
    ー装置を上部フレーム部から選択的に分離する作動装置
    を有する請求項25に記載のフレーム。
  27. 【請求項２７】前記リンクシステムの少なくとも１部
    が、前記脚部の開口端部内に配置される請求項25に記載
    のフレーム。
  28. 【請求項２８】一体構造の自動車用シートバックフレー
    ムを形成する方法であって、 開口端部と、ほぼ一定の径および壁厚とを有する金属チ
    ューブを成形し、 このチューブを機械加工して、前記端部の少なくとも一
    方の近部における最大寸法から、端部間のより小さな寸
    法までテーパ状に前記壁厚を局部的に変更し、 より薄い壁厚の少なくとも２か所で前記チューブを曲
    げ、ほぼＵ字状のフレーム構造を形成し、 前記チューブの端部を、ほぼ平行な最大寸法軸線を有す
    る側部が平坦な楕円状断面に変形する、工程を備える方
    法。
  29. 【請求項２９】前記変形した端部を、自動車のシートク
    ッションフレームに取付けるための装置を形成する工程
    を更に備える請求項28に記載の方法。
  30. 【請求項３０】自動車用シート組立体のシートクッショ
    ンフレームに装着するためのシートバックフレームであ
    って、このシートバックフレームは、 開口端部と初期状態でほぼ一定の径と壁厚とを有するチ
    ューブを備え、この壁厚は、最大寸法からより小さな寸
    法までテーパ状に形成される変壁厚に機械加工され、前
    記チューブは、より小さな壁厚の少なくとも２か所で曲
    げられ、ほぼＵ字状のフレーム構造を形成する。シート
    バックフレーム。
  31. 【請求項３１】前記端部の少なくとも１の近部の最大寸
    法から、前記端部間のより小さな寸法まで前記壁厚がテ
    ーパ状に減少することを更に備える請求項30に記載のシ
    ートバックフレーム。
  32. 【請求項３２】自動車用シート組立体のシートクッショ
    ンフレームに装着するためのシートバックフレームであ
    って、このシートバックフレームは、 開口端部と初期状態でほぼ一定の径と壁厚とを有するチ
    ューブを備え、この壁厚は、最大寸法からより小さな寸
    法までテーパ状に形成される変壁厚に機械加工され、最
    大寸法軸線がほぼ平行な、側部を平坦に形成された楕円
    状断面に変形されるシートバックフレーム。
  33. 【請求項３３】一体構造の自動車用シートバックフレー
    ムであって、開口端部と、初期状態でほぼ一定の径と壁
    厚とを有する金属チューブを備え、このチューブは、前
    記端部の少なくとも１の近部の最大寸法から、前記端部
    間のより小さな寸法までテーパ状に小さくなる壁厚に変
    える機械加工領域を有し、このチューブは、より小さな
    壁厚の少なくとも２か所で曲げられてほぼＵ字状のフレ
    ーム構造を形成し、前記チューブの両端部は、ほぼ平行
    な最大寸法軸線を有する、側部を平坦に形成した楕円状
    断面に変形される、シートバックフレーム。
  34. 【請求項３４】ほぼ一定の径と壁厚とを有する押出し成
    形された金属チューブを備え、このチューブは所定長さ
    に調整され、このチューブは、前記端部の少なくとも１
    の近部の最大寸法から、前記端部間のより小さな寸法ま
    でテーパ状に小さくなる壁厚に変える機械加工領域を有
    し、前記チューブは最小壁厚の２か所で曲げられて２つ
    のほぼ直角なコーナー部を形成し、これにより、前記チ
    ューブをほぼＵ字状とし、前記チューブの両端部は、ほ
    ぼ平行な最大寸法軸線を有する、側部を平坦に形成した
    楕円状断面に変形される。一体構造の自動車用シートバ
    ックフレーム。
  35. 【請求項３５】自動車用シート組立体のシートクッショ
    ンフレームに装着するためのシートバックフレームを形
    成する方法であって、 内側および外側垂直脚部材の端部に、前記シートクッシ
    ョンフレームに連結可能な開口端部を形成し、 この脚部材の上部を、管状の水平ベース部材に一体的に
    連結してほぼ逆Ｕ字状形状に形成し、 前記脚部材をベース部材から下方に延設し、 前記ベース部材と前記脚部材の上部との壁厚を最小に
    し、前記脚部材の下部を最大として、この最小壁厚まで
    上方に向くテーパ状に形成する、工程を備える方法。
  36. 【請求項３６】リクライニング式自動車用シート組立体
    のフレームを形成する方法であって、 下部フレーム部でシートクッションを支え、 上部フレームでシートバックを支え、 ベース部とこのベース部から延びるほぼ平行な２つの脚
    部とを有する軽量で高強度の金属チューブの単一部材か
    ら、前記上部を、ほぼ逆Ｕ字状部材に形成し、 前記上部の２つの平行な脚部を、その先端の開口端部で
    前記下部フレーム部に回転可能に装着し、更に、 前記開口端部の近部の最大寸法から前記ベース部の近部
    の最小寸法まで、前記チューブの壁厚をテーパ状に形成
    する、工程を備える方法。
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