JP2685354B2 - 高強度の自動車用シートリクライナー - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 導入部 本発明は自動車用シート装置、特に，上記装置に適用
する軽量かつ高強度で経済的なフレーム及びリクライナ
ーに関する。

参照例 本発明は、米国出願No.07/808,503、1991年12月17日
出願、発明の名称「押出し成型による自動車シート軌
道」、及びこれと同日出願の発明の名称「高強度の自動
車用シートフレーム及び製造法」、代理人整理番号Rees
5の発明に関連する。

発明の背景 自動車のシート装置は、乗員の保護或いは安全システ
ムの一部として設計されるのが一般的である。従ってこ
の種シート装置として種々の要求が課せられている。シ
ート装置は、車両の衝突時，シートは車両に定着固定さ
れていること、即ちシートトラックが、車両から分離し
たり，或いは両者が互いに，或いは又，シートから分離
しないように高強度の一体的構造を有することが必要で
ある。さらに，シートバックは、その衝突前のセット位
置に保持されるか，或いは予測可能な破壊条件下で，エ
ネルギーを吸収した状態で保持されるかのいずれかが必
要である。米国連邦自動車安全基準（US.Federal Motor
Vehicle Safety Standards 208及び210）に具体的に示
されているテスト成績としては、シートベルト及びそれ
らの定着固定部が、確実に1500乃至3000ポンドの負荷に
耐えるものであることを要求している。又上記定着固定
部がシート構造体に設けられている場合，上記構造体は
同様の負荷に耐えるものでなければならない。上方，下
方シートベルトの外側（ドアに隣接）及びその定着固定
部は、1500ポンドの負荷に耐え、又，その下方シートベ
ルトの内側（センタラインに隣接）は3000ポンドの負荷
に耐えねばならない。加えて，燃料の経済効率を高める
ために、車両の重量軽減が要求される。こにためにはシ
ート装置の重量軽減が大いに望まれるが、しかし単なる
重量軽減はシート装置の強度を逆に損なうことになる。

コスト抑制は、自動車シート装置に課せられた，さら
にもう１つの要求事項であり、従来,3つの要求事項，即
ち高強度−軽量−低コストの全てに合致するような試み
がなされているが、しかしこれらを全てを充足するもの
はない。

その中には、シートフレームの組立部品として，スチ
ールをアルミニウムに置換することが行われている。し
かしこれには、必要な構造強度を得るためにスチールに
よる補強が必要とされるが、これには重量，パッケージ
サイズ，及びコストの増大を伴う。

自動車シート装置において望まれる他の有益な点は、
トラック組立部材，シート及びシートベルトが完全独立
のユニットとなるように，シート拘束手段或いは安全ベ
ルト手段を一体化することにある。シートベルトがシー
ト及びトラック組立体に組み込まれると、乗員がシート
の調整が行うと、シートベルトを再度調整する必要がな
くなる。又，このことはピラーのないコンバーティブル
型車両においてはシートベルトの設置が容易となる。通
常，シートベルトは、クラッシュ時における負荷を軽減
するため，車体のピラー及び床に定着固定されている。

しかしシートベルトを全てシート及びトラック組立体
に組み込もうとすると，上述の強度や重量配慮の問題に
悪影響を及ぼすことになる。

シートバックのリクライン機構を用いることは、50度
或いはそれ以下に抑えた操作移動範囲を持つように設定
されている従来構造の欠点をより助長する。

さらに，シートバックがフルダウン或いは全傾位置に
ある時，乗員及びシートバックを直立位置にリフトする
ために非常に大きなモータ及び駆動列が必要となり、機
構的利点が最も低い構造となる。２ドア車のバックシー
トに入るために必要な傾倒装置（dump feature）は、リ
クライン機構を有するシート装置に設けることが難しい
ことは知られている。上記傾倒装置がシートバックのア
ジャスター装置とシートバックとの間の接続を一時的に
解除する場合、「チャッキング」（chucking），即ちシ
ートフレームとシートバックとの僅かな移動、及び未着
座のシートに見られる構造的な緩みが、さらに他の問題
を提起する。

結局，シートフレームが３つのシートベルト固定点の
全てを備えた所謂，完全な構造のシートにおいては、強
度を増大するための設計が要求される。しかし乗員の隔
室スペースに限りがあるため上記完全な構造の全てを備
えることは難しい。特に前部衝撃力を受けた際に優れた
剛性を有する一方，後部に過酷な衝撃を受けた際にも、
制御されかつ予測可能なエネルギ吸収が行われた状態下
で破壊されるようなシートフレームの構造を持たせると
なれば，さらに関連する問題が生じる。

発明の簡単な説明 以上のことから，本発明においては完全な構造のシー
トに適用して使用可能であり、かつ軽量で上述した従来
技術の欠陥を解消し得るシートフレームを提供すること
を目的とするものである。最も広い意味で言えば，かか
るシートは、ヒンジポイントで結合される上部及び下部
部材を有するリクライン装置を備えている。上記各部材
間における実質的に定められた角度位置を確立するよう
に操作するアジャスターが設けられており、上記アジャ
スターは、上記上部部材により形成される接触面によっ
て，一方向或いは両方向への軸方向移動を規制するため
の長手方向に配置された駆動ねじと、上記駆動ねじに移
動部材によって回動可能に連結されており、さらに上記
上部部材に回動可能に接続されているリンクとを具備
し、それにより前部衝突により生じるモーメントアーム
力が上記リンク及びねじに実質的に純粋な圧縮荷重とし
てかかる。この配置構成は簡単な構造で，安価、かつ前
部衝突状態下で優れた剛性を発揮する軽量構造を提供す
る。

本発明の好ましい実施例において，車両シート組立体
は、少なくとも２つの横方向に間隔をおいて長手方向に
延び、自動車のフロアパンに堅固に取付けられている下
部シートトラックと、それに関し，制御された長手方向
に移動するため上記各下部シートトラックに夫々設けら
れた上部シートトラックとを具備し、上記シートトラッ
クはシートパン及びクッションを支持するようになって
いる。シートバックレストを支持するために設けられた
シートバックフレームは、上記２つのトラックに共通軸
を介して枢支されている。最後に，上記上部シートトラ
ックの一方或いは両方に設けられているアジャスター機
構は、シートバックフレームに係合し、直立位置と後方
リクライン位置との間の領域内で，シートバックフレー
ムの位置を選択し固定するために操作する。上記機構
は、長手方向に配置された駆動ねじを有し、上部トラッ
クの最後端部に設けられている鉛直方向配置のスラスト
板により，上部シートトラックに対する後方への移動が
規制されている。上記駆動ねじにねじ係合する移動ナッ
トは、剛性を有する長手リンク部材の一端に枢支連結さ
れている。上記リンク部材の他端は、中間コントロール
ブラケットを介してシートバックフレームに枢支接続さ
れており、それによって上記リンクは駆動ねじに対し略
平行に配置され、シートバックフレームがその直立位置
近傍にある時，リンク、及びナットとスラスト板に介在
する駆動ねじの一部に実質的に圧縮荷重として作用す
る。さらに，上記リンクは、後方リクライン位置にある
時，駆動ねじに対し略直角に位置し、シートバックフレ
ームはアジャスター機構の作動により殆ど最大の構造的
利点を提供する。上記配置構成はコンパクトで非常に効
率の良いシート及びシートリクライナー組立体を提供す
る。

上記発明のさらに他の局面によれば，シートリクライ
ナーは、アジャスター機構を上部リクライナー構造体か
ら解放するように操作可能なラッチを有する。これはア
ジャスター機構によって設定される前方への移動限度を
越えて，上部リクライナー構造体の前方への回動，又は
前倒しを手動操作なしでおこなうこが可能となる。これ
により本発明を２ドア車に適用することが可能となる。

上記発明のさらに他の局面によれば，上記ラッチ手段
は、上記リクライナー構造体とリンクとの中間で当接す
る係合位置と、リクライナー構造体がリンクに対して一
方向に移動可能な解除位置との間を、摺動可能なロック
板を有する。この配置は、固定ボルトとして作用し、純
粋に圧縮荷重を受け、極めて強く、しかも軽量構造を形
成するラッチを用いる利点を有する。

本発明のさらに他の局面によれば、ロック板は、第１
の略凸状の面を有し、この面は上部リクライナー構造体
により形成される対応面に対して接線方向に当接して配
置され、さらにロック板が係合位置にあるときにリンク
を囲んで当接する第２の対向配置の略凹状の面を有す
る。リンクの端部は、凹状の面に嵌合する形状を有し、
その間で所定限度内で摺動係合することができる。これ
らの第１および第２の面は、収束し、ロック板がその間
のチャッキング，即ちがたつきを減少あるいは排除する
ように解除位置から係合位置に向けて移行するため、上
部リクライナー構造体の上記対応面及びリンクにくさび
状に係合する。

本発明の最後の局面によれば、上部リクライナー構造
体は、ヒンジピンにより下部リクライナー構造体に連結
されたシートバックフレームと、一端でシートバックフ
レームに枢着され，かつ枢軸ピンによりリンクの対向端
に枢動可能に結合されたリンクコントロールブラケット
とを有する。この配置は、衝撃時に圧縮荷重を作用さ
せ、同時にシートバックを緩衝するように，リンクを位
置決めする利点がある。

本発明におけるこれらの特徴及び利点は、添付図面に
沿う本発明の好ましい実施例について詳述する以下の明
細書から明らかとなる。

ここに記載の実施例の詳細は添付図面を参照したもの
である。

図面の簡単な説明 第１図は、完全に組立てられたシートとシートトラッ
ク組立体とシートベルトシステムとを含む自動車用シー
トシステムの一部を欠截した斜視図、 第２図は、第１図のシートにおける高強度シートフレ
ームの側面図、 第３図は、第２図のIII−III線に沿うシートフレーム
組立体の拡大した上部断面図、 第４図は、ラッチロックプレートを係合位置に配置し
た状態を拡大して示す、第３図のIV−IV線に沿う断面
図、 第５図は、ラッチロックプレートを解除位置に配置し
た状態を示す、第４図の一部を欠截した断面図、 第６図は、シートバックフレームをその完全上昇位置
に配置した状態を示す、第４図の一部を欠截した断面
図、 第７図は、シートバックフレームを完全リクライニン
グ位置に回転した状態を示す、第４図の一部を欠截した
断面図、 第８図は、本発明のシートバックフレームの平面図、 第９図は、第８図のIX−IX線に沿う前部断面図、 第10図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿う側部部分断面図、 第11図は、第５図のXI−XI線に沿うシートトラック組
立体の拡大した断面図、 第12図は、下部リクライニング構造の後部の拡大図、 第13図から第22図は、シートバックフレームを形成す
る種々の工程を示す図である。

好ましい実施例の詳細な説明 第１図を参照すると、組立てられた状態の自動車用シ
ートシステム10は、自動車シート12と、一対のシートト
ラック組立体14と、シートベルトシステム16とを備え
る。各シートトラック組立体14は、通常の固定具を用い
て自動車の床に固定するための下部トラック部材18を備
え、さらに通常の固定具を用いてシート12の底部に固定
するための上部トラック部材20を備える。これらのトラ
ック部材18,20は、例えばアルミニューム合金等の軽量
で高強度の材料製の長尺押出し成形部材であり、上部ト
ラック部材とシートとが固定の下部トラック部材18に対
して長手方向に移動するように互いに摺動可能に係合す
る。通常の連結装置が各上部トラック部材20に設けら
れ、これらの上部トラック部材の一体的な動きが確保さ
れる。したがって、シート12の位置は自動車の長手方向
に沿って調整することができる。

図示してないが、各シートトラック組立体には、更に
ロック装置が設けられ、上部シートトラック部材を調整
位置に固定する。シート調整を手動で行う場合には、こ
のようなロック装置として通常のものを適宜に用いるこ
とができる。シートトラック組立体には、その位置を調
整するために上部シートトラック20を駆動する電動モー
タおよび駆動装置を設けることが好ましい。通常の適宜
のモータおよび駆動装置を用いることが可能であり、こ
のような装置で一般的なように、ロック装置はモータお
よび駆動装置の一部を形成する。

自動車用シート12は、軽量で高強度のフレーム32を備
える。このシートは更に底部クッション21と、バックレ
スト22とを備える。このバックレスト22の上部にはアン
カー部材24が埋設され、このアンカー部材はシートベル
トシステム16のショルダベルト26を保持する。トラック
組立体14のそれぞれは更にアンカー部材28を備え、これ
らの各アンカー部材はラップベルト30の一部を保持す
る。全ての部材は通常の方法により共働して、衝突の際
に占有者を保持する。簡略化するために、シートパン
（seat pan）、横ブレース、垂直および長手方向のシー
ト調整機構等は省略してある。典型的な従来の構造の例
が、例えば米国特許第4,432,583号および第4,015,812号
に記載されている。

第11図を参照すると、トラック組立体14の構造が詳細
に示してある。各トラック組立体14はほぼ同様であり、
したがって、一方についてのみ図示し、説明する。更に
詳細には、本願出願人による1991年12月17日付けの「ア
ルミニューム押出しによるシートトラック」（Extruded
Almuminum Seat Track）と題する米国出願題07/808,503
号を参照されたい。参考までにここに記載する。

第２図から第５図を参照すると、シートフレーム32の
詳細が記載されており、このシートフレームは、全体を
符号34で示す上部部材すなわちリクライナー構造と、枢
軸あるいはヒンジポイント38で結合された全体を符号36
で示す下部部材すなわちリクライナー構造とを備える。
全ての主要な構造部材は高強度のアルミニューム合金で
形成される。

下部リクライナー構造36は上部および下部トラック部
材18,20と、内部および外部リクライナー用枢軸サポー
ト42,44と、スラスト板46とを備える。上部トラック部
材20と、枢軸サポート42,44と、スラスト板46とは、例
えば溶接及び／又はねじ固定具48により、１つの剛性構
造に組立てられた組立体として形成される。好ましい実
施例では、溶接は、材料を金属組織的に弱化する傾向が
あるために、避けるか，或いは最小限の範囲で用いられ
る。スラスト板46と枢軸サポート42,44とは、１つの部
材から、ほぼＵ字状（上から見て）に形成される。図示
のように、枢軸サポート42,44は個々に形成され、内方
に曲げられたフランジ部41,43を備え、これらのフラン
ジ部は突き当て溶接され、横方向に延びるコップ（gobl
et）状の延長部45,47を形成し、これらの延長部は組立
てたときに、上部トラック部材20により形成される上部
開口チャンネル58内に保持され、抜け出るのを防止され
る。枢軸サポート42,44の最上部は、大きな鋼製の枢軸
ピン50を収容するためにそれぞれ整合した孔49,51を有
し、この枢軸ピンは変形あるいは固定具等の適宜の手段
により組立てられた状態で保持される。

第２図、第３図および第12図に最もよく示すように、
スラスト板46は極めて肉厚の材料から形成され、６本の
硬化ボルト48a〜ｆによる高負荷状態の下で、上部トラ
ック部材20から分離しないように強固に装着される。こ
れらのボルトは、一連の孔53a−ｆを貫通し、上部トラ
ック部材20内に一体的に押し出し形成されたボス20a〜
ｌの対応して長手方向に延びる通路20a〜ｆにねじ係合
する延びる。スラスト板46は、横方向に心だしされて形
成された２つの貫通孔52,54を有する。これらの貫通孔5
2,54を形成し、装着したときに車体の前部（第２図から
第７図で見て左方）に向けて前方に向く板46の表面部
は、スラスト面56を形成する。

第11図に最もよく示すように、上部トラック部材20は
ほぼＨ状の断面形状を有し、上方および下方に開口して
それぞれ長手方向に延びるチャンネル58,60を形成す
る。これらのチャンネル58,60内には駆動ねじ62,64が配
置され、これらの駆動ねじは通常の態様で上部トラック
部材20に装架されたモータ／ギア伝達機構66,68により
それぞれ駆動される。これらのモータ／ギア伝達機構6
6,68は、車両の運転者により、シートバック34をリクラ
イニングさせ、シート12を長手方向に位置決めする出力
制御回路（図入せず）を介して選択的に作動される。駆
動ねじ62,64の最後端（右方）は、右方でスラスト面56
に当接しかつ孔52,54を貫通して延びる段部70,72を有す
る。Ｃクリップ182,183あるいは他の好適な固定具が、
半径方向外方に開口する周方向溝に装着され、駆動ねじ
62,64が左方に向けて軸方向に移動するのを防止する。
したがって、駆動ねじ62,64は上部トラック部材20を移
動可能に装着されているが、運転者の入力に応じて選択
的に回転することができる。駆動ねじ64は移動ナット
（図示せず）を装架しており、この移動ナットはシート
12を長手方向に調整するために周知のように、リンク機
構を介して下部トラック部材18に連結されている。

上部構造部34は、例えばアルミニューム合金等の高強
度材料製のほぼ逆Ｕ字状チューブから形成されたシート
バックフレーム73を形成する。この上部構造部のＵ字状
部は、一体部材のアルミニュームチューブから形成さ
れ、このアルミニュームチューブは肉厚を変えて押出さ
れるか、あるいは、好ましくは径および肉厚が一定のチ
ューブを両端突合わせして（double−butted）圧延およ
び加工し（rolling and working）可変肉厚に形成され
る。いずれの場合もこれにより形成されたチューブの形
態は、略4.5ミリメートルの最大肉厚から2.5ミリメート
ルの最小肉厚まで変化する。第８図から第10図に示すよ
うに，シートバックフレーム73は、垂直に延びかつほぼ
水平のベース部材78により連結された内側および外側の
脚部材74,76を備える。横方向に配置された補強部材80
は、脚部材74,76の先端部を連結して構造的に一体化
し、これらの脚部材に溶接あるいは他の好適な固定手段
により固定される。脚部材74,76の補強部材80よりも下
側の部分は、比較的厚肉の壁厚一定部であり、下部構造
部36への装着部の強度を増大し、一方、補強部材80より
も上側のチューブ構造部は、次第に肉厚が減少し、全体
の重量を減少しかつこの組立体の重心を下げる。ベース
部材78の中央部は平坦部82を有し、最終的に調整された
シート組立体にヘッドレスト83（第１図）を装着するの
を容易とする。脚部材74,76の上部は断面がほぼ円形に
形成され、第３図および第８図に最もよく示すように、
この脚部材の最下端における一側を平坦にした楕円形状
に変化する。補強部材80は湾曲して占有者の背中を快適
に収容し、その応力中立線で、脚部材74,76が取付けら
れる。

垂直方向に長いアルミニューム製の帯状ブレース84
は、その下端部で補強部材80に強固に固定され、その上
端部でアンカー部材24を支える。この帯状ブレース84
は、盲リベット107あるいは他の好適な固定具により、
アンカー部材24および補強部材80に固着される。ショル
ダベルト26は、アンカー部材24から、ベース部材78の背
部を経て、占有者の肩を越えて延びる。したがって、前
方衝撃により発生した力により、帯状ブレース84に純粋
に引張り力が作用する。これにより、比較的薄い材料を
用い、アンカー部材24をバックレスト22内で長手方向に
浮動した状態とし、矢印85で示すように移動可能とする
ことにより、占有者を快適な状態とすることが容易とな
る。

対向配置のシートバック緩衝ハンドル86,88がブラケ
ット90,92に枢動可能に装着されており、これらのブラ
ケットはシートバックフレーム73の脚部材74,76の上部
に装架されている。ハンドル86,88は、ワイヤ94,96で連
結され、反対方向に延び、占有者はシート12の両側から
近接することができる。ガイドワイヤ94,96は、脚部材7
4,76に形成されたガイド孔91,97および93,95を貫通す
る。コントロールワイヤ98は、ハンドル88から脚部材76
の開口した低端部に延び、矢印100,102で示すように両
ハンドル86,88の露出部を上昇させたときに、シートバ
ックフレーム73を投出す（dumping）。ハンドル86,88
は、それぞれ脚部材74,76の壁部に配置された垂直なス
ロット104,106を貫通して延びる。簡略化するために、
ここでは、シートシステム20はパワーシートバックリク
ライナーを含むものとして、その外側部分のみについて
記載する。詳細に後述するように、コントロールワイヤ
98が、このリクライナーに作動可能に結合されている。
必要な場合には、複式のリクライナーを用いてもよいこ
とは明らかである。この場合には、第２のコントロール
ワイヤ（図示しない）は、ハンドル86から内側のリクラ
イナー機構に脚部材74内で連結される。

シートバックフレーム73の構造の重要な点は、その上
部の近部の小さな長手方向寸法（略6.4cm）から、脚部
材74,76の底部端部の近部におけるより大きな寸法（略
8.7cm）に移行する、そのＡ字状形状による。この特徴
は、大きなコストあるいは重量を付加することなく、全
体の構造的一体性を大きく増大し、更に、占有者に対し
てシートバックフレーム73の両側部間でより大きなスペ
ースを形成すると考えられる。

脚部材74,76の底部端部は開口108,110を形成し、垂直
方向にテーパ状（前部から後部に向けて）の端面112を
形成し、シートバックヒンジおよびリクライナー機構の
ための間隙を形成する。開口108,110はフレーム73内の
空間114に対して近接手段として作用する。脚部74,76の
長手方向最前端壁部の内面は、各開口108,110の近部に
当接面116を形成する。互いに整合した大きな側部貫通
孔118,120が、それぞれ開口108,110の近部に形成され
る。互いに整合した小さな第２の対の側部貫通孔122,12
4が、これらの孔118,120の僅か下方に形成される。

第４図から第７図を参照すると、シートリクライナー
あるいはバックアジャスター40の詳細な構造および作動
が記載されている。バックフレーム73は枢軸サポート4
2,44に枢軸ピン50により枢動可能に装着され、この枢軸
ピンは整合した孔52,54,120（118）を貫通し、第３図に
最もよく図示しかつ上述したように、組立てられた状態
で固着される。装着されると、シートバックフレーム73
は下部リクライナー構造部36に対して、組立てられた状
態で強固に保持され、制限された角度のみ、その間で相
対回転することができる。剛性（solid）の円筒状移動
ナット126は、ねじ付き貫通孔128を有し、この貫通孔は
駆動ねじ62に係合し、この駆動ねじに沿って長手方向前
後に平行移動する。ほぼＵ字状の長いリンク130が、横
方向に離隔した内側および外側脚部132,134を有し、こ
れらの脚部132,134は、それぞれベース136により一体的
に連結される。脚部132,134は、駆動ねじ62を横方向に
またぐ。互いに整合する貫通孔138,140がそれぞれ脚部1
32,134の一端の近部に形成され、移動ナット126横端部
と滑り嵌合し、これにより、孔138,140に配置されるリ
ンク130の端部はナット126を自由に相対回転可能とする
が、長手方向については駆動状態に配置する。より小さ
な径の孔142がリンク130の反対側端部を横方向に貫通す
る。リンク制御ブラケット144は、脚部材76の最下部の
前部外面を囲むほぼＵ字状である。ブラケット144は、
その内部に形成された一対の大きな孔146を有し、これ
らの孔は脚部材76の孔120と整合し、枢軸ピン50を収容
する。第４図に最もよく示すように、ブラケット144
は、シートバックフレーム73に対する枢着点から下方に
延び、シートバックフレーム73が図示の位置から時計方
向に回転するときに、ブラケット144はこれと共に移動
しようとする。反対に、シートバックフレーム73が第４
図に示す位置から反時計方向に回転するときに、ブラケ
ット144は図示の位置に止まろうとする。ブラケット144
の最下部は、１組の整合した孔148を有し、これらの孔
はリンク130の孔142と整合した状態に配置されかつ例え
ば硬化した鋼製のロールピン等の結合ピン150により結
合され、回転継手を形成する。孔142を有するリンクの
端部136の最も左側の面は、全体的に突出し、当接面152
を形成する。

ロック板154は、上部右のコーナー部（第４図で見
て）に形成された横方向貫通孔156と、その中央部を横
切って垂直方向に延びる弧状のスロット160とを有す
る。ロック板154は、脚部材76（74）の孔124（122）お
よびスロット160を貫通して横方向に延びるガイドピン1
62により、組立て状態に保持される。射出成形ポリプロ
ピレンで形成されたほぼ三角形状のロック解除用クラン
ク部材164が、空間114内に配置され、横方向に延びる貫
通孔166,168,170をそれぞれのコーナー部に有する。孔1
66は、枢軸ピン50が滑り嵌合可能な寸法を有する。孔16
8は、コントロールワイヤ98の最下端部および引っ張り
ばね171の一端をを固定する状態に収容する。このばね1
71の他端は、脚部材76の端面にフック止めされる。この
ばね171は、クランク部材164を第４図に示す位置に向け
て連続的に付勢する。クランク部材164の残りのコーナ
ー部は、ロック板154内に形成された垂直スロット172内
に緩く配置され、上方から右方に出る。ガイドピン174
は、ロック板154の孔156およびクランク部材164の孔170
を横方向に貫通して延びる。

組立てた状態では、クランプ部材164は凹部114内に保
持されるが、ロック板154のスロット160の全長で形成さ
れる移動限度間で、枢動ピン50の軸線の回りを自由に回
転することができる。ロック板154とクランク部材164と
の間の連結、および、リンク制御ブラケット144とリン
ク130との間の連結は、Ｕリンク結合を備える。

ロック板154の最も左側の縁部は湾曲しかつ全体的に
突出し、脚部材76の面116に近接して配置される当接面1
76を形成する。ロック板154の下部右側コーナー部は凹
部を有し、他の当接面178を形成する。当接面152,178は
互いにほぼ噛合い（complimenarty）、ほぼ一定の半径
を有し、これにより、ロック板154が第４図に示す位置
にあるときに、これらの間を大きな面領域で接触する。
更に、面152,178間の制限された範囲内の相対回転が可
能となる。

第４図に示すように、ロック板154はロックあるいは
係合位置に配置され、この位置では、面116が面176に当
接し、面152が面178に当接し、シートバックフレーム73
と下部リクライナー構造36との間のくわえ込み（chucki
ng）を実質的に排除する。この位置では、コントロール
ワイヤ98が緩み、クランク部材164を付勢するばね171が
ロック板154を下方に押圧する。面176と面178とは下方
に向けてテーパ状に形成されており、くさび効果を生じ
させて摩耗あるいは変形による経時的に発生する可能性
のある緩みあるいは遊びを排除する。この位置では、ピ
ン162はスロット160の上部に近接（僅かに離隔して）配
置される。このように配置されることにより、シートバ
ックフレーム73は、ピン50を中心とする回転方向の両方
向において下部リクライナー構造36に強固に結合され
る。実際に、ブラケット144とロック板154とはフレーム
73とリンク130との間に平行に配置され、ブラケット144
は１方向でのみ引張り状態で回転に抵抗し、リンク130
は反対方向でのみ圧縮状態で回転に抵抗する。例えば占
有者がシートレスト22内によりかかるような力が作用す
ると、シートバックフレーム73をピン50の回りで時計方
向に回転しようとし、脚部材76の前部外面はブラケット
144で保持され、このブラケットはリンク130により拘束
され、このリンクは移動ナット126で拘束され、このナ
ットは、モータ／ギヤ伝達機構66およびＣクリップ182
を設けたねじ等の好適な固定手段により軸方向に拘束さ
れた駆動ねじ62により拘束される。駆動ねじ62の両端に
軸方向および半径方向のサポートを設けることは、アジ
ャスターの構造的一体性を大きく増大し、キャリヤナッ
トが上部トラック部材に固定されかつ駆動ねじがこれに
対して軸方向に平行に往復動する従来の構造に比して、
上部構造34の移動範囲を減少することなく駆動ねじ62の
軸方向長さをほぼ50％減少することができる。

シートバックフレーム73、および、上部および下部ト
ラック部材20,18は、例えばアルミニューム合金等の高
強度で軽量の材料から形成するのが好ましい。例えば20
00,6000あるいは7000シリーズ（series）のアルミニュ
ーム合金等のほぼ50,000psi（約350MPa）の降伏強さを
有する材料が好ましい。リンクコントロールブラケット
144とリンク130と移動ナット126ともアルミニューム合
金で形成される。駆動ねじ62と結合ピン150とは鋼ある
いはあるいは他の好適な材料で形成される。図示の装置
は、典型的な顧客による荷重条件および政府による前部
および後部双方の衝撃荷重に対する衝突対応仕様（cras
h worthiness specifcations）に合致することが判明し
た。後部負荷状態の下では、ブラケット144と、リンク1
30と、移動ナット126とＣクリップ182との間の駆動ねじ
62の部分とは、この構造ではほぼ全体的に引張り負荷を
受ける。後部衝突荷重がほぼ９千から１万インチポンド
（1017から1130ジュール）を越えると、ブラケットおよ
びリンクは予測可能な合理的な態様で変形し、シートバ
ックおよび占有者が後方に回転するときにエネルギを吸
収する。本明細書から明らかなように、材料の選定およ
び部材の形状により、枢軸ピン50の回りの受入れ可能な
トルク限度およびシートシステム10のエネルギ吸収特性
を変化することができる。

前部に衝突あるいは負荷を受けたときに、シートバッ
クフレーム73は、矢印184で示すように枢軸ピン50の回
りを反時計方向に回転しようとする。このような状況の
下では、シートバックフレーム73を、その衝撃前の設定
位置に保持し、これによりシートベルトアンカー部材
（特に24）の移動を防止し、衝突時にベルト張力を確実
に保持することが望ましい。ラップベルト30のアンカー
部材28は、それぞれ枢軸サポート42,44に形成されて横
方向に整合した孔190,192を貫通する硬化ボルト186およ
びナット188により、枢軸サポート42,44に固定される。
ボルト186は、更に下部リクライナーの強さを増大す
る。前部が衝突した際、脚部材76の面116は、ロック板1
54の面176を右方に押圧する。面178がリンク130の面152
を抱込むように係合し、シートバックフレーム73に前部
衝突荷重が作用している間は、このラッチ位置から外れ
ることができないため、ロック板154は、図示の位置に
保持される。したがって、衝突により形成される力のモ
ーメントアームはシートバックフレーム73から、ロック
板154と、リンク130と、移動ナット126と、駆動ねじ62
の移動ナット126とスラスト板46との間の部分とを介し
て、伝達される。回転継手のために、この場合、ロック
板154とリンク130と駆動ねじ62とはほぼ純粋な圧縮荷重
を受ける。その出口側では、リンク130と駆動ねじ62と
の間で接触する大きな面の領域にわたって、軸線からず
れた力が分散して作用し、その効果は無視できるもので
ある。本願出願人は、本実施例の構造によれば90,000イ
ンチポンド（10170ジュール）の荷重に耐えることを見
出だした。前部衝突荷重からの実質的に全てのモーメン
トアーム力が駆動ねじ62の最後端を通して軸方向に導か
れるため、スラスト板46を上部トラック部材20の後端に
強固に保持することが不可欠である。

通常の作動状態で、上部リクライナー構造34とバック
レスト22とを傾斜させるためには、ハンドル86,88の一
方を矢印100,102で示すように持上げ、これにより、第
５図に矢印185で示すように、コントロールワイヤ98に
張力を形成する。このような状態およびシートシステム
10が大きな減速の影響を受けてないときは、クランク部
材164が枢軸50の回りを自由に反時計方向に回転し、こ
れによりロック板154が第４図に示す係合位置から、案
内ピン162がスロット160の最下端に接触するその解除位
置に上昇する。第５図は、ロック板154がその解除位置
に達する前に、この解除位置に近接するときの移行状態
を示す。解除位置に達すると、ロック板154はリンク130
の上側に上昇され、シートバックフレーム73は矢印184
で示すように反時計方向に自由に回転し、シートバック
を傾動させる。

本発明の１の利点は、アジャスター装置40がメモリー
を有し、これにより、シートバックフレーム73がその傾
斜位置から予め設定された直立位置に戻るときに、リン
ク130が移動してないために、傾動工程前の設定を覚え
ていることである。更に、戻し工程でロック板154がそ
の解除位置から第４図に示す係合位置に戻り、充分な大
きさの過移動距離でなんらかの緩みあるいは遊びを排除
する。

シートバックフレーム73は、第４図および第５図に、
回転移動限度の中間の通常あるいは設計上の設定位置に
配置した状態で示してあり、この移動範囲は、本発明で
は第６図に示す直立位置と第７図に示す全傾位置との間
でほぼ75゜に形成されている。モータ／ギヤ伝達機構66
は、運転者により選択的に作動され、駆動ねじ62は一方
向あるいは他方向に回転して、第６図に示す最後方限度
から第７図に示す最前方限度まで、移動ナット126を長
手方向に平行移動する。ナット126は、リンク130との係
合により、駆動ねじ62の軸線を中心とする回転を阻止さ
れる。リンク130が一方の移動限度でスラスト板46のス
ラスト面56に接触したとき、および、他方の移動限度で
モータ／ギヤ伝達機構66に接触したときに、ストッパが
形成される。シートバックフレーム73が直立位置あるい
はこの近部に配置されたときに、リンク130はその全長
に沿って駆動ねじ62を囲み、これにより、移動ナット12
6とピン150とのそれぞれの軸線間に引いた仮想線は、駆
動ねじ62の軸線とほぼ平行（約15度オフセットして）と
なる。この配置は、前部衝撃で誘起される力を駆動ねじ
64に軸方向に作用させることに加え、シートバックが最
上位置に配置されて重力およびシート12の占有者により
加えられる力の双方によりその作動をアシストされると
きに、シートバックリクライナー機構の機械的な有用性
が最小となる利点がある。逆に、上部リクライナー構造
34が第７図に示すようにその全傾位置にあるときに、移
動ナット126と結合ピン150とのそれぞれの軸線間に引い
た仮想線が、駆動ねじ62の軸線にほぼ垂直となり、図示
の全傾位置から直立位置に移動する際の初期の段階で最
大の機械的な有益性を形成する。すなわち、枢動ピン50
とガイドピン162とのそれぞれの軸線間に延びる第２の
仮想線が第６図に示すように−15度（垂直から）オフセ
ットし、第７図に示すように−60度オフセットする。も
ちろん、これらの大きさは設計上の仕様であり、設計変
更により変化する。これらの値は例示としてのみ記載し
たものである。

本発明の他の利点は第２図を参照すること明らかなよ
うに、アジャスター機構40の全体が、上部トラック部材
20上部チャンネル58あるいは管状のシートバックフレー
ム73内に実質的に囲まれており、極めて清浄で、コンパ
クトかつ包装容易な構造となることである。複雑な形状
のフレーム73を、種々の形状の押出しダイを通じて絞
り、あるいは、全体の形状に鋳造することが可能である
が、好ましい方法は、第13図および第14図に示すような
ほぼ一定の呼び径（ｄ）と壁厚（ｔ）とを有する好適に
押出された金属チューブから開始することである。この
押出しは、所定長さ（ｌ）に調整し、開口端196,198と
これらの端部間の符号200で示す中間部とを有する管状
ブランク194を形成する。

第15図および第16図を参照すると、本方法の次の工程
は、再押出しし、あるいは、機械的にチューブ194に加
工することであり、例えば両端突合わせ、減圧による縮
径、あるいは、他の好適な機械加工工程により、壁厚を
変化させ、チューブ194の全長（ｌ）に沿う断面形状を
形成することができる。本発明の好ましい実施例では、
壁厚形状は５つの異なる領域を有する。双方の端部領域
202,204では、壁厚が最大値（t_max）であり、この値は
この領域で一定である。チューブ194のほぼ中心に位置
する中央部200の中央領域210は、壁厚が最小値（t_min）
であり、この値はその全域で一定である。中間部の端部
領域202,204と中央領域210とは、２つの繊維領域206,20
8を有し、これらの繊維領域は壁厚（ｔ）がt_maxからt
_minにテーパ状に減少する点に特徴がある。好ましい実
施例ではチューブ194がその中心線（cl）を中心として
対称であるが、１のリクライナー機構のみを採用するシ
ートフレームの場合には、上記の端部領域および遷移領
域をチューブ194の一端にのみ形成し、チューブの他端
はt_minの寸法のままとしてもよい。

第17図および第18図は本方法の次の工程を示し、ブラ
ンク194の中央領域210内に２つのほぼ直角のコーナー21
2,214を形成し、これにより、ブランクはほぼ逆Ｕ字状
形状とする。この曲げは、周知のプレスあるいはパンチ
ングによる曲げ工程により行うのが好ましい。

第19図および第20図は本方法の次の工程を示し、この
工程は、ブランクの端部領域202,204を、互いにほぼ平
行な最大寸法軸線（ａ−ａ）を持つ平坦面（flat side
d）の楕円面部を形成する工程を含む。この平坦面の用
語は、、第３図に最もよく示すように、枢軸サポート4
2,44との（中間リンクコントロールブラケット144を介
して）安定した面接触を確保するために、長手方向に延
びる側部の大部分がほぼ平坦であることを意味する。

第21図および第22図を参照すると、最後の工程は、第
９図および第10図を参照して説明したように、互いに整
合して枢動ピン50を収容する孔118,120、および、ガイ
ドピン162を収容する孔122,124を形成する工程を含む。
これらの孔118乃至124は端部領域202,204に形成され
る。この工程は更に、補強部材80を端部領域202,204内
の対向する装着位置216,218に取付ける工程を含む。装
着位置216,218は、特徴的なゼロ付加線（zll）を跨いで
位置する。この補強部材80の取付けは、このゼロ付加線
にできるだけ近接させて溶接するか、あるいは、他の好
適な固定具を用いることにより行う。このとき、ブラン
ク194に更に外形形状の成形を施し、上述のようなシー
トバックフレーム73を形成する。この変形は、平坦部82
と、スロット104,106と、ガイド孔91,93,95,97と、第10
図に最もよく示すような端面112との形成を含む。

補強部材80は、一定寸法の高強度アルミニューム合金
材料を機械的に図示の形状に加工し、ブランク194の端
部領域202,204における最大厚さt_maxとほぼ等しい厚さ
に形成するのが好ましい。

上述の成形方法を実施する場合は、種々の周知の金属
加工工程を採用できることが明らかである。例えばチュ
ーブ194を、好ましくは加工前にＯあるいはＷの焼き
（“O"or“W"temper）まで、初めに焼きなましする。更
に、アルミニュームの時効硬化および加工硬化も周知で
ある。マンドレルあるいは他の同様なチューブ成形技術
を用いてブランクを成形してもよい。このような周期の
方法は多数の論文に記載されており、ここでは簡略化す
るためにその詳細を省略する。

なお、本発明について上述の特徴および利点を形成す
る実施例について記載したが、当業者にとって明らかな
ようにこの実施例を変形可能なことは明らかである。例
えば、本発明は原則的にバケットタイプあるいはスプリ
ットベンチタイプにも用いることが可能であり、広い意
味では、ベンチシートおよび多人数掛けのシートにも用
いることが可能である。上述の高強度シートバックフレ
ームは更に、シートバック固定にシートにも用いること
が可能であり、本発明の方法は順序を変えて行うことも
可能である。したがって、上記記載は制限する意味に解
すべきものではない。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 英国公開956059（ＧＢ，Ａ) 英国特許1205179（ＧＢ，Ｂ) 仏国特許2121280（ＦＲ，Ａ) 西独国特許出願公開3412139（ＤＥ, Ａ) 西独国特許出願公開3837665（ＤＥ, Ａ)

Claims (23)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シートクッションを支持する下部リクライ
   ナー構造体と、 シートバックを支持するシートバックフレームを含む上
   部リクライナー構造体とを具備し、上記シートバックフ
   レーム及び下部リクライナー構造体はヒンジポイントに
   おいて接合されており、 上記上部リクライナー構造体に係合する下部リクライナ
   ー構造体に設けられ、上記構造体間の角度位置を選択的
   かつ実質的に固定するためのアジャスター機構と、上記
   アジャスター機構に設けられ、前記下部リクライナー構
   造体により規定された前方に向くスラスト面によって後
   方への移動を規制される長手方向に配置された駆動ねじ
   と、上記駆動ねじにねじ係合する移動ナットと、一端が
   上記ナットに回動可能に接続され、その対向端がリンク
   コントロールブラケットに回動可能に接続された長手リ
   ンクとを具備し、このリンクコントロールブラケットは
   一端が前記シートバックフレームに、他端が上記リンク
   に回動可能に接続されていて、上記上部リクライナー構
   造体が略直立操作位置にある時、前部衝突による力がか
   かると，上記リンクコントロールブラケットは上記リン
   クを上記駆動ねじと略平行に位置させ、それによって、
   上記リンクと、上記ナットとスラスト面の間にある駆動
   ねじの一部とに実質的に純粋な圧縮荷重を受けるように
   構成した自動車用シートリクライナー。
2. 【請求項２】前記アジャスター機構により設定される前
   方への移動限界を越えて，上部リクライナーの構造体の
   前方への回動を手動操作なしで行えるようにするため
   に、アジャスター機構を上部リクライナー構造体から解
   放するように操作可能なラッチ手段を、さらに具備する
   請求項１に記載のシートリクライナー。
3. 【請求項３】シートクッションを支持する下部リクライ
   ナー構造体と、 シートバックを支持する上部リクライナー構造体とを具
   備し、上記上部及び下部構造体はヒンジポイントにおい
   て接合されており、 上記上部リクライナー構造体に係合する下部リクライナ
   ー構造体に設けられ、上記構造体間の角度位置を選択的
   かつ実質的に固定するためのアジャスター機構と、上記
   アジャスター機構に設けられ、下部リクライナー構造体
   により規定された前方に向くスラスト面によって後方へ
   の移動が規制される長手方向に配置された駆動ねじと、
   上記駆動ねじにねじ係合する移動ナットと、一端が上記
   ナットに回動可能に接続され、その対向端が上記上部リ
   クライナー構造体に接続された長手リンクとを具備し、
   それによって，上記上部リクライナー構造体が略直立操
   作位置にある時、前部衝突による力がかかると，上記リ
   ンクと、上記ナットとスラスト面の間にある駆動ねじの
   一部とに実質的に純粋な圧縮荷重を受けるようになり、 前記アジャスター機構により設定される前方への移動限
   界を越えて，上部リクライナー構造体の前方への回動を
   手動操作なしで行えるようにするために、アジャスター
   機構を上部リクライナー構造体から解放するように操作
   可能なラッチ手段とを具備し、上記ラッチ手段が、上部
   リクライナー構造体及びリンクとの中間で当接する係合
   位置と，上記リクライナー構造体が上記リンクに対し移
   動可能な解除位置との間を、摺動可能に移動するロック
   プレートを含むように構成した自動車用シートリクライ
   ナー。
4. 【請求項４】シートクッションを支持する下部リクライ
   ナー構造体と、 シートバックを支持する上部リクライナー構造体とを具
   備し、上記上部及び下部構造体はヒンジポイントにおい
   て接合されており、 上記上部リクライナー構造体に係合する下部リクライナ
   ー構造体に設けられ、上記構造体間の角度位置を選択的
   かつ実質的に固定するためのアジャスター機構と、上記
   アジャスター機構に設けられ、下部リクライナー構造体
   により規定された前方に向くスラスト面によって後方へ
   の移動が規制される長手方向に配置された駆動ねじと、
   上記駆動ねじにねじ係合する移動ナットと、一端が上記
   ナットに回動可能に接続され、その対向端が上記上部リ
   クライナー構造体に接続された長手リンクとを具備し、
   それによって，上記上部リクライナー構造体が略直立操
   作位置にある時、前部衝突による力がかかると，上記リ
   ンク及び上記ナットとスラスト面とに介在する駆動ねじ
   の部分に実質的に純粋な圧縮荷重を受けるようになり、 前記アジャスター機構により設定される前方への移動限
   界を越えて，上部リクライナー構造体の前方への回動を
   手動操作なしで行えるようにするために、アジャスター
   機構を上部リクライナー構造体から解放するように操作
   可能なラッチ手段とを具備し、上記ラッチ手段が、上部
   リクライナー構造体及びリンクとの中間で当接する係合
   位置と，上記リクライナー構造体が上記リンクに対し移
   動可能な解除位置との間を、摺動可能に移動するロック
   プレートと、係合位置と解除位置との間を所定の通路に
   沿って，前記ロックプレートを移動させるように作動す
   るガイド手段とを含むように構成した自動車用シートリ
   クライナー。
5. 【請求項５】前記所定の通路が曲線である請求項４に記
   載のシートリクライナー。
6. 【請求項６】ダンプ（dump）解放手段が、前記上部リク
   ライナー構造体から延出し、前記ロックプレートを前記
   係合位置から解放位置に移動操作可能な，少なくとも１
   人の乗員がアクセスし得るハンドルを有する請求項５に
   記載のシートリクライナー。
7. 【請求項７】ヒンジポイントを中心に回転し、前記ロッ
   クプレート及び曲線移動する前記ダンプ解放ハンドルに
   作動的に係合するクランク部材を、さらに具備する請求
   項６に記載のシートリクライナー。
8. 【請求項８】前記ダンプ解放手段が、横方向に対向して
   交差接合する２つのダンプハンドルを有する請求項６に
   記載のシートリクライナー。
9. 【請求項９】前記ロックブレートは、上部リクライナー
   構造体によって形成される対応面に対し，接線方向に当
   接位置する第１の略凸状の面と、上記ロックプレートが
   係合位置にある時，リンクの対向する端部を取り囲むよ
   うに接触する第２の略凹状の対向面とを形成する請求項
   ３に記載のシートリクライナ。
10. 【請求項１０】前記リンクの対向端部は、前記凹状の面
    に嵌合し，それらの間で摺動係合し得る形状を有し、前
    記第１及び第２の面は、上部リクライナー構造体の対応
    面及びリンクの対向端と夫々楔状に係合するように当接
    し、ロックプレートがその解除位置から係合位置方向
    へ、それらの間のチャッキングを実質的に排除するよう
    に移行するように構成された請求項９に記載のシートリ
    クライナー。
11. 【請求項１１】前記上部リクライナー構造体が、ヒンジ
    ピンによって前記下部リクライナー構造体に連結される
    シートバックフレームと、その一端が上記シートバック
    フレームに枢支接続され、ピボットピンにより前記リン
    クの対向端に枢支連結されるリンクコントロールブラケ
    ットとを具備する請求項３に記載のシートリクライナ
    ー。
12. 【請求項１２】前記下部リクライナー構造体が、上部シ
    ートトラックを具備している請求項11に記載のシートリ
    クライナー。
13. 【請求項１３】前記駆動ねじが、伝達ギヤを介して伝動
    モータに駆動可能に接続されている請求項12記載のシー
    トリクライナー。
14. 【請求項１４】前記上部シートトラックが、断面略Ｈ形
    状の高強度の材料で形成され、前記駆動ねじ及び移動ナ
    ットが、上部シートトラックにより形成された上方が開
    口し，横方向に延在するチャンネル内に配置されている
    請求項12記載のシートリクライナー。
15. 【請求項１５】前記シートバックフレームが、略逆Ｕ字
    状のチューブ部材と、上記チューブ部材内に配置される
    ロックプレートとを備えている請求項14記載のシートリ
    クライナー。
16. 【請求項１６】前記上部シートトラックに設けられた剛
    性を有するスラスト板により、前方に向くスラスト面が
    形成されている請求項14記載のシートリクライナー。
17. 【請求項１７】前記リンクコントロールブラケットが、
    ヒンジピンによって前記シートバックフレームに枢支接
    続されている請求項11記載のシートリクライナー。
18. 【請求項１８】前記ロックブレートが係合位置に、前記
    上部リクライナー構造体が略直立操作位置にある時，前
    部衝突による力がかかると、上記ロックプレートに実質
    的に純粋な圧縮荷重が働くように構成された請求項３記
    載のシートリクライナー。
19. 【請求項１９】自動車車両に堅固に設けられ横方向に間
    隔を保ち，長手方向に延在する複数の下部シートトラッ
    クと、上記下部シートトラックに設けられ，それに対し
    制限された長手方向に移動可能な上部シートトラック
    と、上記上部シートトラックはシートクッションを支持
    しており、共通軸を介して上記上部トラックに枢支され
    るシートバックを支持するように設けられたシートバッ
    クフレームと、上部シートトラックの少なくとも１つに
    設けられ、直立位置と後方リクライン位置との間の領域
    内で，シートバックフレームの位置決めを行うように，
    シートバックフレームに係合するアジャスター機構と、
    上記アジャスター機構は上記上部トラックの最後端部に
    設けられ，実質的に鉛直方向に配置されているスラスト
    板によって、上部トラックに対する後方移動位置を規制
    されている，長手方向配置の駆動ねじを有しており、上
    記駆動ねじに螺子係合する移動部材と、一端が前記ナッ
    トに枢支接続され，他端が上記シートバックフレームに
    枢支接続された剛性を有する長手ンク部材とを具備し、
    上記シートバックフレームが略直立位置にある時，上記
    リンク部材は上記駆動ねじに対し略平行に配置され、上
    記リンク部材、及び上記ナットとスラスト板に介在する
    駆動ねじの一部に実質的に圧縮荷重として作用し、又，
    シートバックフレームが後方リクライン位置にある時，
    上記リンク部材が駆動ねじに対し略垂直に位置し、上記
    アジャスター機構の作動によって殆ど最大の機構的利点
    を奏し得るように構成された自動車用シート組立体。
20. 【請求項２０】ヒンジポイントで結合される上部及び下
    部部材と、上記上部及び下部部材間で所定の角度位置に
    設定するために作動可能なアジャスター手段とを具備
    し、上記アジャスター手段は、上記下部部材に設けら
    れ,2つの固定点間でキャリア部材を選択的に移動せしめ
    る直線駆動アクチェータと、上記上部部材と剛性部材に
    作用可能に連結し，上部及び下部部材間で回転を一方向
    にのみ規制する第１のリンク手段と、上記上部部材と剛
    性部材に連結し、上記第１のリンク手段に平行し，上記
    上部及び下部部材間においては反対の一方向にのみ回転
    を規制する第２のリンク手段とを具備する自動車用シー
    トリクライナー。
21. 【請求項２１】前記第１のリンク手段が、実質的に圧縮
    荷重を受けるように配置され、第２のリンク手段が、実
    質的に引っ張り荷重を受けるように配置されている請求
    項20に記載の自動車用シートリクライナー。
22. 【請求項２２】前記アジャスター手段が、第１の方向に
    おいて上記上部部材の回転に対する第１の超過荷重限界
    を有し、第２の方向において上記上部部材の回転に対す
    る第２の超過荷重限界を有する請求項20に記載の自動車
    用シートリクライナー。
23. 【請求項２３】前記係合位置に向かって前記ロック板を
    弾性的に付勢するように作用する手段を、さらに含む請
    求項３に記載のシートリクライナー。