JPH07332474A - Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造 - Google Patents
Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造Info
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- JPH07332474A JPH07332474A JP6129315A JP12931594A JPH07332474A JP H07332474 A JPH07332474 A JP H07332474A JP 6129315 A JP6129315 A JP 6129315A JP 12931594 A JP12931594 A JP 12931594A JP H07332474 A JPH07332474 A JP H07332474A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
- F16H57/0415—Air cooling or ventilation; Heat exchangers; Thermal insulations
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
- F16H57/0489—Friction gearings with endless flexible members, e.g. belt CVTs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライブプーリ全体を均一に冷却できるよう
にすること。 【構成】 Ｖベルト式動力伝達機構４が収納されるケー
ス６内に新気をドライブプーリ１６の背面側に直接的に
導く新気導入路４８を形成した。
にすること。 【構成】 Ｖベルト式動力伝達機構４が収納されるケー
ス６内に新気をドライブプーリ１６の背面側に直接的に
導く新気導入路４８を形成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＶベルト式動力伝達機構
の冷却構造に関する。詳しくは外気を用いて冷却を行う
Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造に関する。
の冷却構造に関する。詳しくは外気を用いて冷却を行う
Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車のエンジンに用いられること
があるＶベルト式動力伝達機構にあっては、動力伝達の
ためのＶベルトと、このＶベルトが巻かれる一対のプー
リとの間で生じる摩擦によって熱が生ずる。この熱が該
伝達機構のケース内にこもらないように、ドライブプー
リにはフィンを形成し、このフィンのドライブプーリの
回転に伴う回転によってケース内の空気を撹拌させてい
る。また、撹拌するだけでなく、この撹拌された空気が
ケース内を流通できるように、ケースには空気吸入孔と
空気排出孔とが形成されている。
があるＶベルト式動力伝達機構にあっては、動力伝達の
ためのＶベルトと、このＶベルトが巻かれる一対のプー
リとの間で生じる摩擦によって熱が生ずる。この熱が該
伝達機構のケース内にこもらないように、ドライブプー
リにはフィンを形成し、このフィンのドライブプーリの
回転に伴う回転によってケース内の空気を撹拌させてい
る。また、撹拌するだけでなく、この撹拌された空気が
ケース内を流通できるように、ケースには空気吸入孔と
空気排出孔とが形成されている。
【０００３】図４は、そのような従来の自動二輪車のエ
ンジンａに適用されたＶベルト式動力伝達機構の一例ｂ
を示す要部断面図である。Ｖベルト式動力伝達機構ｂ
は、ケースｃ内に収納されている。ケースｃは、分割形
式となっており、車輛外側に位置するカバーｃ1と、車
輛内側に位置するケース本体ｃ2とからなる。ケース本
体ｃ2にＶベルト式動力伝達機構ｂの多くの部分が収納
されるようになっており、該収納後、カバーｃ1によっ
てケース本体ｃ2が密閉状に覆われる。
ンジンａに適用されたＶベルト式動力伝達機構の一例ｂ
を示す要部断面図である。Ｖベルト式動力伝達機構ｂ
は、ケースｃ内に収納されている。ケースｃは、分割形
式となっており、車輛外側に位置するカバーｃ1と、車
輛内側に位置するケース本体ｃ2とからなる。ケース本
体ｃ2にＶベルト式動力伝達機構ｂの多くの部分が収納
されるようになっており、該収納後、カバーｃ1によっ
てケース本体ｃ2が密閉状に覆われる。
【０００４】ケースｃの前方部には、フィンｄを複数有
するとともにクランク軸ｅに嵌入されたドライブプーリ
ｆが取り付けられており、ケースｃの後方部には、ドリ
ブンプーリｇが取り付けられている。両プーリｆ・ｇ間
にはＶベルトｈが掛けられており、ドライブプーリｆの
回転力がＶベルトｈを介してドリブンプーリｇに伝達さ
れる。その後ドライブプーリｆの回転力は、ドリブンプ
ーリｇのドライブ軸ｇ1、中間軸ｉおよび車軸ｊ並びに
これらの軸ｇ1・ｉ・ｊに関わる各種ギヤｋ・ｋ・…を
経由して車軸ｊに伝達され、車軸ｊに嵌入された後輪ｌ
を回転させる。
するとともにクランク軸ｅに嵌入されたドライブプーリ
ｆが取り付けられており、ケースｃの後方部には、ドリ
ブンプーリｇが取り付けられている。両プーリｆ・ｇ間
にはＶベルトｈが掛けられており、ドライブプーリｆの
回転力がＶベルトｈを介してドリブンプーリｇに伝達さ
れる。その後ドライブプーリｆの回転力は、ドリブンプ
ーリｇのドライブ軸ｇ1、中間軸ｉおよび車軸ｊ並びに
これらの軸ｇ1・ｉ・ｊに関わる各種ギヤｋ・ｋ・…を
経由して車軸ｊに伝達され、車軸ｊに嵌入された後輪ｌ
を回転させる。
【０００５】カバーｃ1には、ドライブプーリｆのうち
フィンｄ・ｄ・…が形成されている側に対向されて吸入
孔ｍ1が設けられており、またケース本体ｃ2のドリブン
プーリｇには空気排出孔ｍ2が形成されている。吸入孔
ｍ1は、ケースｃ内に外部からの冷たい空気（以下「新
気」という。）を取り入れるためのものであり、空気排
出孔ｍ2はケースｃ内の空気を外部へ排出するためのも
のである。
フィンｄ・ｄ・…が形成されている側に対向されて吸入
孔ｍ1が設けられており、またケース本体ｃ2のドリブン
プーリｇには空気排出孔ｍ2が形成されている。吸入孔
ｍ1は、ケースｃ内に外部からの冷たい空気（以下「新
気」という。）を取り入れるためのものであり、空気排
出孔ｍ2はケースｃ内の空気を外部へ排出するためのも
のである。
【０００６】しかして、ドライブプーリｆが回転する
と、ドライブプーリｆはフィンｄ・ｄ・…によって遠心
ファンとしても機能し、ケースｃ内の空気を撹拌する。
この撹拌に伴って吸入孔ｍ1からは新気が吸い込まれ、
この新気によってＶベルトｈとプーリｆ・ｇ間で生じた
摩擦熱が吸収される。そして、この暖まった空気は、空
気排出孔ｍ2からケースｃの外部に排出され、ケースｃ
内では空気の流通が生じるようになるためケースｃ内に
は常時新気が入るようになり、したがって、ケースｃ内
の温度上昇が抑制される。
と、ドライブプーリｆはフィンｄ・ｄ・…によって遠心
ファンとしても機能し、ケースｃ内の空気を撹拌する。
この撹拌に伴って吸入孔ｍ1からは新気が吸い込まれ、
この新気によってＶベルトｈとプーリｆ・ｇ間で生じた
摩擦熱が吸収される。そして、この暖まった空気は、空
気排出孔ｍ2からケースｃの外部に排出され、ケースｃ
内では空気の流通が生じるようになるためケースｃ内に
は常時新気が入るようになり、したがって、ケースｃ内
の温度上昇が抑制される。
【０００７】しかしながら、従来技術にあっては、ドラ
イブプーリｆのうち直接新気が当たるのは、吸入孔ｍ1
と対向されたフィンｄ・ｄ・…の形成されている側だけ
である。したがって、フィンｄ・ｄ・…が形成されてい
る側と、フィンｄ・ｄ・…が形成されていないケースｃ
の奥側部分であるドライブプーリｆの反フィンｄ・ｄ・
…側との間には、冷却効率の点で差があった。すなわ
ち、ドライブプーリｆのうち、フィンｄ・ｄ・…が形成
されている側（カバーｃ1側）は冷却されても、フィン
ｄ・ｄ・…が形成されていない側（ケース本体ｃ2側）
は十分に冷却されない虞れがあった。このためドライブ
プーリ全体を均一に冷却できる新規な技術の提供が望ま
れていた。
イブプーリｆのうち直接新気が当たるのは、吸入孔ｍ1
と対向されたフィンｄ・ｄ・…の形成されている側だけ
である。したがって、フィンｄ・ｄ・…が形成されてい
る側と、フィンｄ・ｄ・…が形成されていないケースｃ
の奥側部分であるドライブプーリｆの反フィンｄ・ｄ・
…側との間には、冷却効率の点で差があった。すなわ
ち、ドライブプーリｆのうち、フィンｄ・ｄ・…が形成
されている側（カバーｃ1側）は冷却されても、フィン
ｄ・ｄ・…が形成されていない側（ケース本体ｃ2側）
は十分に冷却されない虞れがあった。このためドライブ
プーリ全体を均一に冷却できる新規な技術の提供が望ま
れていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
問題に鑑みて発明されたものであって、その解決しよう
とする課題は、ドライブプーリ全体を均一に冷却できる
ようにした新規なＶベルト式動力伝達機構の冷却構造を
提供することにある。
問題に鑑みて発明されたものであって、その解決しよう
とする課題は、ドライブプーリ全体を均一に冷却できる
ようにした新規なＶベルト式動力伝達機構の冷却構造を
提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するものであって、次のようなものである。
すなわち、請求項１に係る本発明Ｖベルト式動力伝達機
構の冷却構造は、ケース内部で回転自在に支持された駆
動軸および被駆動軸にそれぞれ取り付けられたドライブ
プーリおよびドリブンプーリをＶベルトで連結すること
で、動力を前記ドライブプーリから前記ドリブンプーリ
に伝達するＶベルト式動力伝達機構の冷却構造であっ
て、前記ケースには、その中を空気が流通するように空
気吸入孔および空気排出孔を形成し、前記空気吸入孔近
傍には、前記空気吸入孔から前記ケース内に入った新気
を前記ドライブプーリの背面側に直接導く新気導入路を
形成した。
課題を解決するものであって、次のようなものである。
すなわち、請求項１に係る本発明Ｖベルト式動力伝達機
構の冷却構造は、ケース内部で回転自在に支持された駆
動軸および被駆動軸にそれぞれ取り付けられたドライブ
プーリおよびドリブンプーリをＶベルトで連結すること
で、動力を前記ドライブプーリから前記ドリブンプーリ
に伝達するＶベルト式動力伝達機構の冷却構造であっ
て、前記ケースには、その中を空気が流通するように空
気吸入孔および空気排出孔を形成し、前記空気吸入孔近
傍には、前記空気吸入孔から前記ケース内に入った新気
を前記ドライブプーリの背面側に直接導く新気導入路を
形成した。
【００１０】また、請求項２に係る本発明Ｖベルト式動
力伝達機構の冷却構造は、ドライブプーリには、該ドラ
イブプーリに係る前記駆動軸周りにドライブプーリの正
面側から背面側にかけて貫通された貫通孔が複数形成さ
れていることを特徴とする。
力伝達機構の冷却構造は、ドライブプーリには、該ドラ
イブプーリに係る前記駆動軸周りにドライブプーリの正
面側から背面側にかけて貫通された貫通孔が複数形成さ
れていることを特徴とする。
【００１１】さらに、請求項３に係る本発明Ｖベルト式
動力伝達機構の冷却構造は、ドライブプーリの背面側に
は、前記新気導入路からの新気を前記貫通孔に導く案内
板が備えられていることを特徴とする。
動力伝達機構の冷却構造は、ドライブプーリの背面側に
は、前記新気導入路からの新気を前記貫通孔に導く案内
板が備えられていることを特徴とする。
【００１２】
【作用】したがって、請求項１〜請求項３記載の本発明
Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造によれば、ケースに
は、その中を空気が流通するように空気吸入孔および空
気排出孔を形成し、前記空気吸入孔近傍には、前記空気
吸入孔から前記ケース内に入った新気を前記ドライブプ
ーリの背面側に直接導く新気導入路を形成したので、空
気吸入孔からの新気のうち新気導入路によってドライブ
プーリの背面側に導かれた新気がドライブプーリの背面
側に直接または直接的に当たるようになる。したがっ
て、ケースの奥側部分であるドライブプーリの背面側に
まで十分に新気を送れるようになる。また、ドライブプ
ーリの正面には、空気吸入孔が対応しているのでドライ
ブプーリの正面に新気が直接的に当たる。
Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造によれば、ケースに
は、その中を空気が流通するように空気吸入孔および空
気排出孔を形成し、前記空気吸入孔近傍には、前記空気
吸入孔から前記ケース内に入った新気を前記ドライブプ
ーリの背面側に直接導く新気導入路を形成したので、空
気吸入孔からの新気のうち新気導入路によってドライブ
プーリの背面側に導かれた新気がドライブプーリの背面
側に直接または直接的に当たるようになる。したがっ
て、ケースの奥側部分であるドライブプーリの背面側に
まで十分に新気を送れるようになる。また、ドライブプ
ーリの正面には、空気吸入孔が対応しているのでドライ
ブプーリの正面に新気が直接的に当たる。
【００１３】また、請求項２〜請求項３記載の本発明Ｖ
ベルト式動力伝達機構の冷却構造によれば、ドライブプ
ーリには、該ドライブプーリに係る前記駆動軸周りにド
ライブプーリの正面側から背面側にかけて貫通された貫
通孔が複数形成されているので、新気導入路によってド
ライブプーリの背面側に導かれて来た新気は、この貫通
孔および前記新気導入路を通じてドライブプーリの正面
側−背面側−正面側という経路からなるドライブプーリ
専用の流通路を形成するようになる。したがって、新気
導入路を通じてドライブプーリの正面側から背面側に流
れる新気が滞ることなく流れて来るので、ドライブプー
リの背面側が一層効率よく冷却される。
ベルト式動力伝達機構の冷却構造によれば、ドライブプ
ーリには、該ドライブプーリに係る前記駆動軸周りにド
ライブプーリの正面側から背面側にかけて貫通された貫
通孔が複数形成されているので、新気導入路によってド
ライブプーリの背面側に導かれて来た新気は、この貫通
孔および前記新気導入路を通じてドライブプーリの正面
側−背面側−正面側という経路からなるドライブプーリ
専用の流通路を形成するようになる。したがって、新気
導入路を通じてドライブプーリの正面側から背面側に流
れる新気が滞ることなく流れて来るので、ドライブプー
リの背面側が一層効率よく冷却される。
【００１４】さらに、請求項３記載の本発明Ｖベルト式
動力伝達機構の冷却構造によれば、ドライブプーリの背
面側には、前記新気導入路からの新気を前記貫通孔に導
く案内板が備えられているので、貫通孔を通じて背面側
から正面側へ抜ける新気の量が増加するようになる。し
たがって、空気の流通が良いのでドライブプーリはさら
に一層効率よく冷却される。
動力伝達機構の冷却構造によれば、ドライブプーリの背
面側には、前記新気導入路からの新気を前記貫通孔に導
く案内板が備えられているので、貫通孔を通じて背面側
から正面側へ抜ける新気の量が増加するようになる。し
たがって、空気の流通が良いのでドライブプーリはさら
に一層効率よく冷却される。
【００１５】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明Ｖベルト式動
力伝達機構の冷却構造１を図示した実施例に従って詳細
に説明する。図１は本発明Ｖベルト式動力伝達機構の冷
却構造が採用された自動二輪車用エンジンの側面図、図
２は図１のII−II線断面図、図３は図２の要部拡大断面
図である。
力伝達機構の冷却構造１を図示した実施例に従って詳細
に説明する。図１は本発明Ｖベルト式動力伝達機構の冷
却構造が採用された自動二輪車用エンジンの側面図、図
２は図１のII−II線断面図、図３は図２の要部拡大断面
図である。
【００１６】エンジン２には、Ｖベルト式動力伝達機構
４が収納されたケース６が備えられている。ケース６
は、ケース本体８とカバー１０とからなり、ケース６に
はその内部で駆動軸としてのクランクシャフト１２およ
び被駆動軸としてのドライブシャフト１４が回転自在に
支持されている。
４が収納されたケース６が備えられている。ケース６
は、ケース本体８とカバー１０とからなり、ケース６に
はその内部で駆動軸としてのクランクシャフト１２およ
び被駆動軸としてのドライブシャフト１４が回転自在に
支持されている。
【００１７】クランクシャフト１２およびドライブシャ
フト１４には、それぞれドライブプーリ１６およびドリ
ブンプーリ１８が取り付けられており、両プーリ１６・
１８をＶベルト２０で連結することで、エンジン２の動
力が、ドライブプーリ１６からドリブンプーリ１８に伝
達され、さらに中間軸２２および車軸２４並びに軸１４
・２２・２４に関わるアイドラーギヤ等の各種ギヤ２５
・２５・…を経由して車軸２４に嵌入された図示しない
後輪を回転せしめる。
フト１４には、それぞれドライブプーリ１６およびドリ
ブンプーリ１８が取り付けられており、両プーリ１６・
１８をＶベルト２０で連結することで、エンジン２の動
力が、ドライブプーリ１６からドリブンプーリ１８に伝
達され、さらに中間軸２２および車軸２４並びに軸１４
・２２・２４に関わるアイドラーギヤ等の各種ギヤ２５
・２５・…を経由して車軸２４に嵌入された図示しない
後輪を回転せしめる。
【００１８】そして、本発明に係るＶベルト式動力伝達
機構の冷却構造１は、ドライブプーリ１６に係る部分に
採用されており、また以下に詳述する貫通孔３８とスタ
ータギヤ３９と新気導入路４８とをその構成要素に含む
ものである。
機構の冷却構造１は、ドライブプーリ１６に係る部分に
採用されており、また以下に詳述する貫通孔３８とスタ
ータギヤ３９と新気導入路４８とをその構成要素に含む
ものである。
【００１９】ドライブプーリ１６は、可動フェース２６
と固定フェース２８とからなる。可動フェース２６はク
ランクシャフト１２に外嵌されたカラー３０の外周に軸
方向に摺動自在に嵌押され、また、固定フェース２８は
クランクシャフト１２の軸端に嵌押されて該軸端に螺合
されるナット３２によってカラー３０の端部に圧接固定
されている。また、可動フェース２６にはランププレー
ト３４が固着され、ランププレート３４と可動フェース
２６との間にはウェイトローラ３６が配設されている。
と固定フェース２８とからなる。可動フェース２６はク
ランクシャフト１２に外嵌されたカラー３０の外周に軸
方向に摺動自在に嵌押され、また、固定フェース２８は
クランクシャフト１２の軸端に嵌押されて該軸端に螺合
されるナット３２によってカラー３０の端部に圧接固定
されている。また、可動フェース２６にはランププレー
ト３４が固着され、ランププレート３４と可動フェース
２６との間にはウェイトローラ３６が配設されている。
【００２０】ランププレート３４と可動フェース２６と
の間隔は、その外周方向に行くに連れて次第に幅狭に形
成され、ウェイトローラ３６が遠心力を受けて外方に移
動すると、その遠心力に釣り合った位置にまで可動フェ
ース２６が固定フェース２８側へと移動する。これによ
って、Ｖベルト２０がドライブプーリ１６に巻き掛けら
れる有効半径が大きくなる。
の間隔は、その外周方向に行くに連れて次第に幅狭に形
成され、ウェイトローラ３６が遠心力を受けて外方に移
動すると、その遠心力に釣り合った位置にまで可動フェ
ース２６が固定フェース２８側へと移動する。これによ
って、Ｖベルト２０がドライブプーリ１６に巻き掛けら
れる有効半径が大きくなる。
【００２１】固定フェース２８は、その反可動フェース
側面２８ａにフィン３７が複数配設されている。以下、
ドライブプーリ１６のうちフィン３７・３７・…が形成
されている側を「ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側」
といい、フィン３７・３７・…が形成されていない側を
「ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側」ということとす
る。
側面２８ａにフィン３７が複数配設されている。以下、
ドライブプーリ１６のうちフィン３７・３７・…が形成
されている側を「ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側」
といい、フィン３７・３７・…が形成されていない側を
「ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側」ということとす
る。
【００２２】また、ドライブプーリ１６のクランクシャ
フト１２周りでクランクシャフト１２寄り箇所には、ド
ライブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側に貫
通されてなる貫通孔３８が複数形成されている。
フト１２周りでクランクシャフト１２寄り箇所には、ド
ライブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側に貫
通されてなる貫通孔３８が複数形成されている。
【００２３】スタータギヤ３９は、図示しないセルモー
タとのかみ合いによってセルモータの始動力をクランク
シャフト１２に伝達するものである。スタータギヤ３９
は、ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側でランププレー
ト３４の反ウェイトローラ側面３４ａに当接された状態
で位置されており、後述する新気導入路からの新気を貫
通孔３８・３８・…に導く案内板としても機能するよう
にその形状が定められている。このスタータギヤ３９の
形状については、上記新気導入路について説明した後で
述べることとする。
タとのかみ合いによってセルモータの始動力をクランク
シャフト１２に伝達するものである。スタータギヤ３９
は、ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側でランププレー
ト３４の反ウェイトローラ側面３４ａに当接された状態
で位置されており、後述する新気導入路からの新気を貫
通孔３８・３８・…に導く案内板としても機能するよう
にその形状が定められている。このスタータギヤ３９の
形状については、上記新気導入路について説明した後で
述べることとする。
【００２４】符号４０および４２がそれぞれ示すもの
は、ケース６の中を空気が流通するようにするための、
空気吸入孔４０および空気排出孔４２である。空気吸入
孔４０は、車体前方（図２に正対してその上方側のこと
であり、同様に車体後方とは図２に正対してその下方側
のことである。）におけるドライブプーリ１６の正面１
６ｆに対応されてたカバー１０の適所に形成されてお
り、空気排出孔４２は、ケース本体８の車体後方におけ
るうちドリブンプーリ１８の近傍適所に形成されてい
る。
は、ケース６の中を空気が流通するようにするための、
空気吸入孔４０および空気排出孔４２である。空気吸入
孔４０は、車体前方（図２に正対してその上方側のこと
であり、同様に車体後方とは図２に正対してその下方側
のことである。）におけるドライブプーリ１６の正面１
６ｆに対応されてたカバー１０の適所に形成されてお
り、空気排出孔４２は、ケース本体８の車体後方におけ
るうちドリブンプーリ１８の近傍適所に形成されてい
る。
【００２５】空気吸入孔４０の近傍である、ケース本体
８の車体前方における箇所のうちドライブプーリ１６の
周囲には、新気導入路４８が形成されている。新気導入
路４８は、空気吸入孔４０からの新気をドライブプーリ
１６の背面１６ｂ側に導くものであって、図１で示すよ
うな円弧形状壁４９をドライブプーリ１６の周囲１６’
に沿うように、かつクランクシャフト１２に平行になる
ようにケース本体８の前壁８ｆとドライブプーリ１６と
の間に前壁８ｆと一体に設けることによって形成される
ものである。新気導入路４８の両端は開口されており、
両開口のうち一方の開口４８ａはカバー１０側に開口さ
れ、他方の開口４８ｂはドライブプーリ１６の背面１６
ｂ側に開口されている。これによって、新気導入路４８
は、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側からドライブプ
ーリ１６の背面１６ｂ側に通じられる。
８の車体前方における箇所のうちドライブプーリ１６の
周囲には、新気導入路４８が形成されている。新気導入
路４８は、空気吸入孔４０からの新気をドライブプーリ
１６の背面１６ｂ側に導くものであって、図１で示すよ
うな円弧形状壁４９をドライブプーリ１６の周囲１６’
に沿うように、かつクランクシャフト１２に平行になる
ようにケース本体８の前壁８ｆとドライブプーリ１６と
の間に前壁８ｆと一体に設けることによって形成される
ものである。新気導入路４８の両端は開口されており、
両開口のうち一方の開口４８ａはカバー１０側に開口さ
れ、他方の開口４８ｂはドライブプーリ１６の背面１６
ｂ側に開口されている。これによって、新気導入路４８
は、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側からドライブプ
ーリ１６の背面１６ｂ側に通じられる。
【００２６】スタータギヤ３９は、断面が縁付きのスー
プ皿状をしており、スタータギヤ３９を該スープ皿と見
立てた場合に底となる底面部３９ａをランププレート３
４側に向けた状態でクランクシャフト１２に嵌入されて
いる。そして、スタータギヤ３９がクランクシャフト１
２に嵌入された状態において上記縁部３９ｂの周縁端３
９ｂ’が新気導入路４８の他方の開口４８ｂから幾分離
間した状態で、かつ該開口４８ｂの延長線上に臨むよう
に縁部３９ｂが設定されている。また、上記底面部３９
ａと縁部３９ｂとの間は傾斜面３９ｃによって結ばれて
おり、傾斜周３９ｃの傾斜方向の延長線上近傍箇所に前
記貫通孔３８が位置するようになっている。
プ皿状をしており、スタータギヤ３９を該スープ皿と見
立てた場合に底となる底面部３９ａをランププレート３
４側に向けた状態でクランクシャフト１２に嵌入されて
いる。そして、スタータギヤ３９がクランクシャフト１
２に嵌入された状態において上記縁部３９ｂの周縁端３
９ｂ’が新気導入路４８の他方の開口４８ｂから幾分離
間した状態で、かつ該開口４８ｂの延長線上に臨むよう
に縁部３９ｂが設定されている。また、上記底面部３９
ａと縁部３９ｂとの間は傾斜面３９ｃによって結ばれて
おり、傾斜周３９ｃの傾斜方向の延長線上近傍箇所に前
記貫通孔３８が位置するようになっている。
【００２７】しかして、ドライブプーリ１６が回転する
と、ドライブプーリ１６はフィン３７・３７・…によっ
て遠心ファンとしても機能し、ケース６内の空気を撹拌
する。同時に空気吸入孔４０から入った新気のうちの一
部は、空気吸入孔４０から吸い込まれてケース６内に入
り込み、ドライブプーリ１６のフィン３７・３７・…に
当たると、ドライブプーリ１６の半径方向外側に押しや
られるようになる。そして、該新気は、図３に矢印Ａで
示すように、ドライブプーリ１６をその外部から内部に
かけて抜けるように循環するようになる。詳しくは、該
新気が新気導入路４８の一方の開口４８ａから新気導入
路４８内に入ると、この新気は、他方の開口４８ｂに抜
けた後でスタータギヤ３９の縁部３９ｂおよび傾斜周面
３９ｃに沿って流れ、貫通孔３８・３８・…に案内され
る。そして、貫通孔３８・３８・…に入り込むと該新気
は、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側に抜けるように
なり空気吸入孔４０から新たに入った新気とともに上記
経路に沿って再び循環したりあるいは、他の箇所へ向け
て流れる。
と、ドライブプーリ１６はフィン３７・３７・…によっ
て遠心ファンとしても機能し、ケース６内の空気を撹拌
する。同時に空気吸入孔４０から入った新気のうちの一
部は、空気吸入孔４０から吸い込まれてケース６内に入
り込み、ドライブプーリ１６のフィン３７・３７・…に
当たると、ドライブプーリ１６の半径方向外側に押しや
られるようになる。そして、該新気は、図３に矢印Ａで
示すように、ドライブプーリ１６をその外部から内部に
かけて抜けるように循環するようになる。詳しくは、該
新気が新気導入路４８の一方の開口４８ａから新気導入
路４８内に入ると、この新気は、他方の開口４８ｂに抜
けた後でスタータギヤ３９の縁部３９ｂおよび傾斜周面
３９ｃに沿って流れ、貫通孔３８・３８・…に案内され
る。そして、貫通孔３８・３８・…に入り込むと該新気
は、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側に抜けるように
なり空気吸入孔４０から新たに入った新気とともに上記
経路に沿って再び循環したりあるいは、他の箇所へ向け
て流れる。
【００２８】また、新気のうち貫通孔３８・３８・…に
案内されなかった新気は、図３に矢印Ｂで示すように、
ドリブンプーリ１８側にも流通され、その後、空気排出
孔４２からケース６の外へ抜けるようになる。このよう
な流通過程において、新気によって前記Ｖベルト２０と
プーリ１６・１８間で生じた摩擦熱が吸収される。
案内されなかった新気は、図３に矢印Ｂで示すように、
ドリブンプーリ１８側にも流通され、その後、空気排出
孔４２からケース６の外へ抜けるようになる。このよう
な流通過程において、新気によって前記Ｖベルト２０と
プーリ１６・１８間で生じた摩擦熱が吸収される。
【００２９】しかして、Ｖベルト式動力伝達機構の冷却
構造１によれば、Ｖベルト式動力伝達機構４が収納され
るケース６には、その中を空気が流通するように、空気
吸入孔４０および空気排出孔４２を形成し、空気吸入孔
４０近傍には、該空気吸入孔４０側からドライブプーリ
１６の背面１６ｂ側に通じられて空気吸入孔４０からの
新気をドライブプーリ１６の背面１６ｂ側に導く新気導
入路４８を形成したので、空気吸入孔４０からの新気の
うち新気導入路４８によってドライブプーリ１６の背面
１６ｂ側に導かれた新気がドライブプーリ１６の背面１
６ｂ側に直接的に当たるようになる。したがって、ドラ
イブプーリ１６のうちフィン３７・３７・…が形成され
ていない、ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側、換言す
ればケース６の奥にまで十分に冷たい空気を送れるよう
になる。
構造１によれば、Ｖベルト式動力伝達機構４が収納され
るケース６には、その中を空気が流通するように、空気
吸入孔４０および空気排出孔４２を形成し、空気吸入孔
４０近傍には、該空気吸入孔４０側からドライブプーリ
１６の背面１６ｂ側に通じられて空気吸入孔４０からの
新気をドライブプーリ１６の背面１６ｂ側に導く新気導
入路４８を形成したので、空気吸入孔４０からの新気の
うち新気導入路４８によってドライブプーリ１６の背面
１６ｂ側に導かれた新気がドライブプーリ１６の背面１
６ｂ側に直接的に当たるようになる。したがって、ドラ
イブプーリ１６のうちフィン３７・３７・…が形成され
ていない、ドライブプーリ１６の背面１６ｂ側、換言す
ればケース６の奥にまで十分に冷たい空気を送れるよう
になる。
【００３０】また、ドライブプーリ１６の正面１６ｆに
は、空気吸入孔４０が対応しているので、ドライブプー
リ１６の正面１６ｆに直接的に新気が当たる。したがっ
て、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側および背面１６
ｂ側が共に冷却されるので、ドライブプーリ１６の全体
を冷却できる。
は、空気吸入孔４０が対応しているので、ドライブプー
リ１６の正面１６ｆに直接的に新気が当たる。したがっ
て、ドライブプーリ１６の正面１６ｆ側および背面１６
ｂ側が共に冷却されるので、ドライブプーリ１６の全体
を冷却できる。
【００３１】さらに、ドライブプーリ１６には、ドライ
ブプーリ１６に係るクランクシャフト１２周りにドライ
ブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側にかけて
貫通された貫通孔３８・３８・…が複数形成されている
ので、新気導入路４８によってドライブプーリ１６の背
面１６ｂ側に導かれて来た新気は、この貫通孔３８・３
８・…および新気導入路４８を通じてドライブプーリ１
６の正面１６ｆ側−背面１６ｂ側−正面１６ｆ側という
経路からなるドライブプーリ専用の流通路を形成するよ
うになる。したがって、新気導入路４８を通じてドライ
ブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側に流れる
新気が滞ることなく流れて来るので、ドライブプーリ１
６の背面１６ｂ側が一層効率よく冷却されるため、さら
にドライブプーリ１６全体の冷却ができる。
ブプーリ１６に係るクランクシャフト１２周りにドライ
ブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側にかけて
貫通された貫通孔３８・３８・…が複数形成されている
ので、新気導入路４８によってドライブプーリ１６の背
面１６ｂ側に導かれて来た新気は、この貫通孔３８・３
８・…および新気導入路４８を通じてドライブプーリ１
６の正面１６ｆ側−背面１６ｂ側−正面１６ｆ側という
経路からなるドライブプーリ専用の流通路を形成するよ
うになる。したがって、新気導入路４８を通じてドライ
ブプーリ１６の正面１６ｆ側から背面１６ｂ側に流れる
新気が滞ることなく流れて来るので、ドライブプーリ１
６の背面１６ｂ側が一層効率よく冷却されるため、さら
にドライブプーリ１６全体の冷却ができる。
【００３２】さらにまた、ドライブプーリ１６の背面１
６ｂには、新気導入路４８からの新気を貫通孔３８・３
８・…に導く案内板としてのスタータギヤ３９が備えら
れているので、貫通孔３８・３８・…を通じてドライブ
プーリ１６の背面１６ｂ側から正面１６ｆ側へ抜ける新
気の量が増加するようになる。したがって、空気の流通
が一層よくなりさらに一層ドライブプーリ１６全体の冷
却ができる。
６ｂには、新気導入路４８からの新気を貫通孔３８・３
８・…に導く案内板としてのスタータギヤ３９が備えら
れているので、貫通孔３８・３８・…を通じてドライブ
プーリ１６の背面１６ｂ側から正面１６ｆ側へ抜ける新
気の量が増加するようになる。したがって、空気の流通
が一層よくなりさらに一層ドライブプーリ１６全体の冷
却ができる。
【００３３】
【発明の効果】本発明Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構
造によれば、ドライブプーリ全体を均一に冷却できる。
造によれば、ドライブプーリ全体を均一に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造が採
用された自動二輪車用エンジンの側面図である。
用された自動二輪車用エンジンの側面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図２の要部拡大断面図である。
【図４】従来技術を説明するための図である。
１ Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造 ６ ケース ８ ケース本体 １０ カバー １２ 駆動軸 １４ 被駆動軸 １６ ドライブプーリ １６ｂ ドライブプーリの背面 １８ ドリブンプーリ ２０ Ｖベルト ３８ 貫通孔 ３９ 案内板 ４０ 空気吸入孔 ４２ 空気排出孔 ４８ 新気導入路
Claims (3)
- 【請求項１】 ケース内部で回転自在に支持された駆動
軸および被駆動軸にそれぞれ取り付けられたドライブプ
ーリおよびドリブンプーリをＶベルトで連結すること
で、動力を前記ドライブプーリから前記ドリブンプーリ
に伝達するＶベルト式動力伝達機構の冷却構造であっ
て、前記ケースには、その中を空気が流通するように空
気吸入孔および空気排出孔を形成し、前記空気吸入孔近
傍には、前記空気吸入孔から前記ケース内に入った新気
を前記ドライブプーリの背面側に直接導く新気導入路を
形成したＶベルト式動力伝達機構の冷却構造。 - 【請求項２】 ドライブプーリには、該ドライブプーリ
に係る前記駆動軸周りにドライブプーリの正面側から背
面側にかけて貫通された貫通孔が複数形成されているこ
とを特徴とする請求項１記載のＶベルト式動力伝達機構
の冷却構造。 - 【請求項３】 ドライブプーリの背面側には、前記新気
導入路からの新気を前記貫通孔に導く案内板が備えられ
ていることを特徴とする請求項２記載のＶベルト式動力
伝達機構の冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12931594A JP3430633B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12931594A JP3430633B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332474A true JPH07332474A (ja) | 1995-12-22 |
| JP3430633B2 JP3430633B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=15006541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12931594A Expired - Fee Related JP3430633B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Ｖベルト式動力伝達機構の冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3430633B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223366A3 (en) * | 2001-01-12 | 2009-04-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | V-belt type automatic transmission |
-
1994
- 1994-06-10 JP JP12931594A patent/JP3430633B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223366A3 (en) * | 2001-01-12 | 2009-04-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | V-belt type automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3430633B2 (ja) | 2003-07-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |