JPH07315071A - トランスファの構造 - Google Patents
トランスファの構造Info
- Publication number
- JPH07315071A JPH07315071A JP6109261A JP10926194A JPH07315071A JP H07315071 A JPH07315071 A JP H07315071A JP 6109261 A JP6109261 A JP 6109261A JP 10926194 A JP10926194 A JP 10926194A JP H07315071 A JPH07315071 A JP H07315071A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- power transmission
- transmission mechanism
- low speed
- shift rail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コントロールレバーの必要操作スペースを狭
める。 【構成】 コントロールレバー３８を一方向に往復動さ
せることにより、１本のシフトレール３７によって４Ｗ
Ｄの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２Ｗ
Ｄの高速側（２Ｈ）を達成し、高速／低速の２スピード
の切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えをコントロール
レバー３８の小さな操作スペースで行い、車室内におけ
るコントロールレバー３８の必要操作スペースを狭め、
車室内のスペースの有効利用を可能にして居住性を向上
させると共にレイアウトの自由度を格段に向上させる。
める。 【構成】 コントロールレバー３８を一方向に往復動さ
せることにより、１本のシフトレール３７によって４Ｗ
Ｄの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２Ｗ
Ｄの高速側（２Ｈ）を達成し、高速／低速の２スピード
の切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えをコントロール
レバー３８の小さな操作スペースで行い、車室内におけ
るコントロールレバー３８の必要操作スペースを狭め、
車室内のスペースの有効利用を可能にして居住性を向上
させると共にレイアウトの自由度を格段に向上させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動の自動車にお
いて、２輪駆動状態（２ＷＤ）／４輪駆動状態（４Ｗ
Ｄ）の切り換えと高速／低速の２スピードとの切り換え
を運転者の操作によってパートタイムで行うトランスフ
ァの構造に関する。
いて、２輪駆動状態（２ＷＤ）／４輪駆動状態（４Ｗ
Ｄ）の切り換えと高速／低速の２スピードとの切り換え
を運転者の操作によってパートタイムで行うトランスフ
ァの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動の自動車では、２ＷＤ／４ＷＤ
の切り換えを運転者の操作によってパートタイムで行う
ものがあり、パートタイムで２ＷＤ／４ＷＤの切り換え
を行う自動車は、運転が楽しめることや燃費の有利性の
点で今日も需要が多い。また、高速／低速の２スピード
の切り換えが可能な４輪駆動車が多く開発されている。
高速／低速の２スピードの切り換えが可能な４輪駆動車
では、コントロールレバーの操作によって高速／低速の
２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを行
うようになっている。コントロールレバーの操作によっ
て切り換えを行うためのトランスファの構造が従来より
種々提案されている（例えば、特公昭６２−４７７４６
号）。
の切り換えを運転者の操作によってパートタイムで行う
ものがあり、パートタイムで２ＷＤ／４ＷＤの切り換え
を行う自動車は、運転が楽しめることや燃費の有利性の
点で今日も需要が多い。また、高速／低速の２スピード
の切り換えが可能な４輪駆動車が多く開発されている。
高速／低速の２スピードの切り換えが可能な４輪駆動車
では、コントロールレバーの操作によって高速／低速の
２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを行
うようになっている。コントロールレバーの操作によっ
て切り換えを行うためのトランスファの構造が従来より
種々提案されている（例えば、特公昭６２−４７７４６
号）。
【０００３】２ＷＤ／４ＷＤの切り換えと高速／低速の
２スピードの切り換えを行う従来のトランスファの構造
を図５、図６に基づいて説明する。図５には従来のトラ
ンスファの構造の概略構成、図６にはコントロールレバ
ーの操作パターンを示してある。
２スピードの切り換えを行う従来のトランスファの構造
を図５、図６に基づいて説明する。図５には従来のトラ
ンスファの構造の概略構成、図６にはコントロールレバ
ーの操作パターンを示してある。
【０００４】図５において、１は図示しないエンジン側
に連結される入力軸、２は車両の例えば後輪（または前
輪）に連結された出力軸、３は車両の例えば前輪（また
は後輪）に連結された第二出力軸である。入力軸１には
駆動歯車４が取り付けられ、駆動歯車４は中間軸５の第
一歯車６に噛み合っている。一方、出力軸２には高速歯
車７及び低速歯車８が回転自在に取り付けられ、高速歯
車７は第一歯車６に噛み合っている。また、中間軸５に
は第二歯車９が設けられ、第二歯車９は低速歯車８に噛
み合っている。高速歯車７及び低速歯車８の間における
出力軸２にはハブ１０が固定され、ハブ１０と高速歯車
７もしくはハブ１０と低速歯車８を噛み合わせるスリー
ブ１１が出力軸２の軸方向に移動自在に支持されてい
る。また、出力軸２と第二出力軸３は直線上に配置さ
れ、対向部にはハブ１２、１３が取り付けられている。
ハブ１２とハブ１３を噛み合わせるスリーブ１４が出力
軸２の軸方向に移動自在に支持されている。つまり、ス
リーブ１１及びスリーブ１４の移動によって高速／低速
の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを
行うようになっている。スリーブ１１は高低速切換フォ
ーク１５によって移動され、スリーブ１４は駆動力切換
フォーク１６によって移動される。高低速切換フォーク
１５は高低速シフトレール１７に固定され、駆動力切換
フォーク１６は駆動力シフトレール１８に固定されてい
る。高低速シフトレール１７及び駆動力シフトレール１
８は、切換装置１９のコントロールレバー（図示省略）
によって個別に操作される。
に連結される入力軸、２は車両の例えば後輪（または前
輪）に連結された出力軸、３は車両の例えば前輪（また
は後輪）に連結された第二出力軸である。入力軸１には
駆動歯車４が取り付けられ、駆動歯車４は中間軸５の第
一歯車６に噛み合っている。一方、出力軸２には高速歯
車７及び低速歯車８が回転自在に取り付けられ、高速歯
車７は第一歯車６に噛み合っている。また、中間軸５に
は第二歯車９が設けられ、第二歯車９は低速歯車８に噛
み合っている。高速歯車７及び低速歯車８の間における
出力軸２にはハブ１０が固定され、ハブ１０と高速歯車
７もしくはハブ１０と低速歯車８を噛み合わせるスリー
ブ１１が出力軸２の軸方向に移動自在に支持されてい
る。また、出力軸２と第二出力軸３は直線上に配置さ
れ、対向部にはハブ１２、１３が取り付けられている。
ハブ１２とハブ１３を噛み合わせるスリーブ１４が出力
軸２の軸方向に移動自在に支持されている。つまり、ス
リーブ１１及びスリーブ１４の移動によって高速／低速
の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを
行うようになっている。スリーブ１１は高低速切換フォ
ーク１５によって移動され、スリーブ１４は駆動力切換
フォーク１６によって移動される。高低速切換フォーク
１５は高低速シフトレール１７に固定され、駆動力切換
フォーク１６は駆動力シフトレール１８に固定されてい
る。高低速シフトレール１７及び駆動力シフトレール１
８は、切換装置１９のコントロールレバー（図示省略）
によって個別に操作される。
【０００５】上述したトランスファの構造の作用を図６
で示したコントロールレバーの操作パターンと共に説明
する。図５の状態は、スリーブ１１がハブ１０と高速歯
車７とにわたって噛み合い、スリーブ１４によるハブ１
２とハブ１３との噛み合いが外されている状態である。
即ち、２ＷＤの高速側（２Ｈ）が選択されている。この
状態で、入力軸１の駆動力は第一歯車６及び高速歯車７
を介して出力軸２のみに伝達され、２ＷＤの高速側（２
Ｈ）が達成される。この状態から駆動力シフトレール１
８のシフトによりハブ１２とハブ１３をスリーブ１４に
よって噛み合わせると、入力軸１の駆動力は、ハブ１２
とハブ１３を介して出力軸２及び第二出力軸３に伝達さ
れ、４ＷＤの高速側（４Ｈ）が達成される。次に、切換
装置１９のコントロールレバーを高低速シフトレール１
７側に操作して高低速シフトレール１７をシフトさせる
と、スリーブ１１がハブ１０と低速歯車８に噛み合い、
４ＷＤの低速側（４Ｌ）が選択された状態になる。この
状態で、入力軸１の駆動力は第一歯車６、中間軸５、第
二歯車９及び低速歯車８を介して出力軸２及び第二出力
軸３に伝達され、４ＷＤの低速側（４Ｌ）が達成され
る。尚、コントロールレバーの操作パターンは、図７に
示したように２Ｈ側と４Ｌ側が反対方向の場合もある。
このようなトランスファの構造により、高速／低速の２
スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えが行え
るようになっている。
で示したコントロールレバーの操作パターンと共に説明
する。図５の状態は、スリーブ１１がハブ１０と高速歯
車７とにわたって噛み合い、スリーブ１４によるハブ１
２とハブ１３との噛み合いが外されている状態である。
即ち、２ＷＤの高速側（２Ｈ）が選択されている。この
状態で、入力軸１の駆動力は第一歯車６及び高速歯車７
を介して出力軸２のみに伝達され、２ＷＤの高速側（２
Ｈ）が達成される。この状態から駆動力シフトレール１
８のシフトによりハブ１２とハブ１３をスリーブ１４に
よって噛み合わせると、入力軸１の駆動力は、ハブ１２
とハブ１３を介して出力軸２及び第二出力軸３に伝達さ
れ、４ＷＤの高速側（４Ｈ）が達成される。次に、切換
装置１９のコントロールレバーを高低速シフトレール１
７側に操作して高低速シフトレール１７をシフトさせる
と、スリーブ１１がハブ１０と低速歯車８に噛み合い、
４ＷＤの低速側（４Ｌ）が選択された状態になる。この
状態で、入力軸１の駆動力は第一歯車６、中間軸５、第
二歯車９及び低速歯車８を介して出力軸２及び第二出力
軸３に伝達され、４ＷＤの低速側（４Ｌ）が達成され
る。尚、コントロールレバーの操作パターンは、図７に
示したように２Ｈ側と４Ｌ側が反対方向の場合もある。
このようなトランスファの構造により、高速／低速の２
スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えが行え
るようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来のトランスファの
構造では、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ
／４ＷＤの切り換えを２本のシフトレールを用いて行っ
ているので、シフトパターンが２列になってしまう。こ
のため、車室内のコントロールレバーの操作スペースが
例えば幅方向に大きくなってしまい、特に小型車では居
住性が非常に悪いものとなっていた。また、車室内のレ
イアウトがコントロールレバーの大きな操作スペースに
制限されてレイアウトの自由度が低くなっていた。
構造では、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ
／４ＷＤの切り換えを２本のシフトレールを用いて行っ
ているので、シフトパターンが２列になってしまう。こ
のため、車室内のコントロールレバーの操作スペースが
例えば幅方向に大きくなってしまい、特に小型車では居
住性が非常に悪いものとなっていた。また、車室内のレ
イアウトがコントロールレバーの大きな操作スペースに
制限されてレイアウトの自由度が低くなっていた。
【０００７】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４Ｗ
Ｄの切り換えをコントロールレバーの小さな操作スペー
スで行うことができるトランスファの構造を提供し、車
室内の居住性の向上とレイアウトの自由度の拡大を図る
ことを目的とする。
で、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４Ｗ
Ｄの切り換えをコントロールレバーの小さな操作スペー
スで行うことができるトランスファの構造を提供し、車
室内の居住性の向上とレイアウトの自由度の拡大を図る
ことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、高速側の駆動力を出力軸に伝える高
速動力伝達機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低
速動力伝達機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前
動力伝達機構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動
力伝達機構と、コントロールレバーの一方向の往復動作
によって軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、
同シフトレールに設けられ同シフトレールの移動によっ
て前動力伝達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わ
せる前後輪切換機構と、上記シフトレールに設けられ上
記シフトレールの移動によって高速動力伝達機構及び低
速動力伝達機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備
えたことを特徴とする。
の本発明の構成は、高速側の駆動力を出力軸に伝える高
速動力伝達機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低
速動力伝達機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前
動力伝達機構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動
力伝達機構と、コントロールレバーの一方向の往復動作
によって軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、
同シフトレールに設けられ同シフトレールの移動によっ
て前動力伝達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わ
せる前後輪切換機構と、上記シフトレールに設けられ上
記シフトレールの移動によって高速動力伝達機構及び低
速動力伝達機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備
えたことを特徴とする。
【０００９】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、高速側の駆動力を出力軸に伝える高速動力伝達
機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低速動力伝達
機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前動力伝達機
構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動力伝達機構
と、コントロールレバーの一方向の往復動作によって軸
方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレ
ールに設けられ同シフトレールの移動によって前動力伝
達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わせる前後輪
切換機構と、上記シフトレールに設けられ上記シフトレ
ールの移動によって高速動力伝達機構及び低速動力伝達
機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備え、前後輪
切換機構及び高低速切換機構は、低速動力伝達機構が動
作する上記シフトレールの第一移動位置で前動力伝達機
構及び後動力伝達機構を動作させ、高速動力伝達機構が
動作する上記シフトレールの第二移動位置で前動力伝達
機構及び後動力伝達機構を動作させ、更に高速動力伝達
機構が動作する上記シフトレールの第三移動位置で前動
力伝達機構もしくは後動力伝達機構を動作させることを
特徴とする。
構成は、高速側の駆動力を出力軸に伝える高速動力伝達
機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低速動力伝達
機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前動力伝達機
構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動力伝達機構
と、コントロールレバーの一方向の往復動作によって軸
方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレ
ールに設けられ同シフトレールの移動によって前動力伝
達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わせる前後輪
切換機構と、上記シフトレールに設けられ上記シフトレ
ールの移動によって高速動力伝達機構及び低速動力伝達
機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備え、前後輪
切換機構及び高低速切換機構は、低速動力伝達機構が動
作する上記シフトレールの第一移動位置で前動力伝達機
構及び後動力伝達機構を動作させ、高速動力伝達機構が
動作する上記シフトレールの第二移動位置で前動力伝達
機構及び後動力伝達機構を動作させ、更に高速動力伝達
機構が動作する上記シフトレールの第三移動位置で前動
力伝達機構もしくは後動力伝達機構を動作させることを
特徴とする。
【００１０】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、高速歯車及び低速歯車を介して駆動軸に連結さ
れ前輪側もしくは後輪側につながる出力軸と、高速歯車
もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択する高低速切
換クラッチと、出力軸につながっていない側である後輪
側もしくは前輪側につながる第二出力軸と、出力軸と第
二出力軸との結合を選択する駆動力切換クラッチと、コ
ントロールレバーの一方向の往復動作によって軸方向に
往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレールに
設けられ同シフトレールの移動によって高低速切換クラ
ッチの動作を行わせる高低速切換フォークと、上記シフ
トレールに設けられ上記シフトレールの移動によって駆
動力切換クラッチの動作を行わせる駆動力切換フォーク
とを備えたことを特徴とする。
構成は、高速歯車及び低速歯車を介して駆動軸に連結さ
れ前輪側もしくは後輪側につながる出力軸と、高速歯車
もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択する高低速切
換クラッチと、出力軸につながっていない側である後輪
側もしくは前輪側につながる第二出力軸と、出力軸と第
二出力軸との結合を選択する駆動力切換クラッチと、コ
ントロールレバーの一方向の往復動作によって軸方向に
往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレールに
設けられ同シフトレールの移動によって高低速切換クラ
ッチの動作を行わせる高低速切換フォークと、上記シフ
トレールに設けられ上記シフトレールの移動によって駆
動力切換クラッチの動作を行わせる駆動力切換フォーク
とを備えたことを特徴とする。
【００１１】また、高速歯車及び低速歯車を介して駆動
軸に連結され前輪側もしくは後輪側につながる出力軸
と、高速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択
する高低速切換クラッチと、出力軸につながっていない
側である後輪側もしくは前輪側につながる第二出力軸
と、出力軸と第二出力軸との結合を選択する駆動力切換
クラッチと、コントロールレバーの一方向の往復動作に
よって軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、同
シフトレールに設けられ同シフトレールの移動によって
高低速切換クラッチの動作を行わせる高低速切換フォー
クと、上記シフトレールに設けられ上記シフトレールの
移動によって駆動力切換クラッチの動作を行わせる駆動
力切換フォークとを備え、高低速切換フォーク及び駆動
力切換フォークは、高低速切換クラッチによって低速歯
車と出力軸が結合されるシフトレールの第一移動位置で
駆動力切換クラッチによって出力軸と第二出力軸とを結
合させ、高低速切換クラッチによって高速歯車と出力軸
が結合されるシフトレールの第二移動位置で駆動力切換
クラッチによって出力軸と第二出力軸とを結合させ、更
に高低速切換クラッチによって高速歯車と出力軸が結合
されるシフトレールの第三移動位置で駆動力切換クラッ
チによって出力軸と第二出力軸とを非結合にさせること
を特徴とする。
軸に連結され前輪側もしくは後輪側につながる出力軸
と、高速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択
する高低速切換クラッチと、出力軸につながっていない
側である後輪側もしくは前輪側につながる第二出力軸
と、出力軸と第二出力軸との結合を選択する駆動力切換
クラッチと、コントロールレバーの一方向の往復動作に
よって軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、同
シフトレールに設けられ同シフトレールの移動によって
高低速切換クラッチの動作を行わせる高低速切換フォー
クと、上記シフトレールに設けられ上記シフトレールの
移動によって駆動力切換クラッチの動作を行わせる駆動
力切換フォークとを備え、高低速切換フォーク及び駆動
力切換フォークは、高低速切換クラッチによって低速歯
車と出力軸が結合されるシフトレールの第一移動位置で
駆動力切換クラッチによって出力軸と第二出力軸とを結
合させ、高低速切換クラッチによって高速歯車と出力軸
が結合されるシフトレールの第二移動位置で駆動力切換
クラッチによって出力軸と第二出力軸とを結合させ、更
に高低速切換クラッチによって高速歯車と出力軸が結合
されるシフトレールの第三移動位置で駆動力切換クラッ
チによって出力軸と第二出力軸とを非結合にさせること
を特徴とする。
【００１２】
【作用】コントロールレバーの一方向の往復動作によっ
て１本のシフトレールが一方向に往復動すると、前後輪
切換機構により前動力伝達機構及び後動力伝達機構が動
作されると共に、高低速切換機構により高速動力伝達機
構及び低速動力伝達機構が動作される。この時、低速動
力伝達機構が動作するシフトレールの第一移動位置では
前後の動力伝達機構が動作され、高速動力伝達機構が動
作するシフトレールの第二移動位置では前後の動力伝達
機構が動作され、更に高速動力伝達機構が動作するシフ
トレールの第三移動位置では前もしくは後の動力伝達機
構が動作される。
て１本のシフトレールが一方向に往復動すると、前後輪
切換機構により前動力伝達機構及び後動力伝達機構が動
作されると共に、高低速切換機構により高速動力伝達機
構及び低速動力伝達機構が動作される。この時、低速動
力伝達機構が動作するシフトレールの第一移動位置では
前後の動力伝達機構が動作され、高速動力伝達機構が動
作するシフトレールの第二移動位置では前後の動力伝達
機構が動作され、更に高速動力伝達機構が動作するシフ
トレールの第三移動位置では前もしくは後の動力伝達機
構が動作される。
【００１３】また、コントロールレバーの一方向の往復
動作によって１本のシフトレールが一方向に往復動する
と、駆動力切換フォークにより駆動力切換クラッチが動
作され出力軸と第二出力軸との結合が選択されて２輪駆
動状態もしくは４輪駆動状態が選択されると共に、高低
速切換フォークにより高低速切換クラッチが動作され高
速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合が選択されて
高速駆動状態もしくは低速駆動状態が選択される。この
時、高低速切換クラッチによって低速歯車と出力軸が結
合される低速駆動状態のシフトレールの第一移動位置で
は駆動力切換クラッチによって出力軸と第二出力軸とが
結合されて４輪駆動状態が選択され、高低速切換クラッ
チによって高速歯車と出力軸が結合される高速駆動状態
のシフトレールの第二移動位置では駆動力切換クラッチ
によって出力軸と第二出力軸とが結合されて４輪駆動状
態が選択され、更に高低速切換クラッチによって高速歯
車と出力軸が結合される高速駆動状態のシフトレールの
第三移動位置では駆動力切換クラッチによって出力軸と
第二出力軸とが非結合にされて２輪駆動状態が選択され
る。
動作によって１本のシフトレールが一方向に往復動する
と、駆動力切換フォークにより駆動力切換クラッチが動
作され出力軸と第二出力軸との結合が選択されて２輪駆
動状態もしくは４輪駆動状態が選択されると共に、高低
速切換フォークにより高低速切換クラッチが動作され高
速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合が選択されて
高速駆動状態もしくは低速駆動状態が選択される。この
時、高低速切換クラッチによって低速歯車と出力軸が結
合される低速駆動状態のシフトレールの第一移動位置で
は駆動力切換クラッチによって出力軸と第二出力軸とが
結合されて４輪駆動状態が選択され、高低速切換クラッ
チによって高速歯車と出力軸が結合される高速駆動状態
のシフトレールの第二移動位置では駆動力切換クラッチ
によって出力軸と第二出力軸とが結合されて４輪駆動状
態が選択され、更に高低速切換クラッチによって高速歯
車と出力軸が結合される高速駆動状態のシフトレールの
第三移動位置では駆動力切換クラッチによって出力軸と
第二出力軸とが非結合にされて２輪駆動状態が選択され
る。
【００１４】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１には本発明の一実施例に係るトランスファの構
造を表す断面、図２には図１中の展開状態を表す断面を
示してある。
る。図１には本発明の一実施例に係るトランスファの構
造を表す断面、図２には図１中の展開状態を表す断面を
示してある。
【００１５】図に示すように、エンジン側に連結される
入力軸２１には駆動歯車２２が取り付けられ、駆動歯車
２２は中間軸２３の第一歯車２４に噛み合っている。一
方、車両の例えば後輪に連結された出力軸２５には高速
歯車２６及び低速歯車２７が回転自在に取り付けられ、
高速歯車２６は第一歯車２４に噛み合っている。中間軸
２３には第二歯車２８が設けられ、第二歯車２８は低速
歯車２７に噛み合っている。高速歯車２６及び低速歯車
２７の間における出力軸２５には高低速切換クラッチ２
９のハブ３０が固定され、ハブ３０と高速歯車２６もし
くは低速歯車２７を噛み合わせるスリーブ３１が出力軸
２５の軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３
１を移動させることによって出力軸２５と高速歯車２６
もしくは低速歯車２７との結合が選択され、高速／低速
の２スピードの切り換えが行われるようになっている。
つまり、高速動力伝達機構は高速歯車２６によって構成
されると共に低速動力伝達機構は低速歯車２７によって
構成され、高低速切換機構は高低速切換クラッチ２９に
よって構成されている。
入力軸２１には駆動歯車２２が取り付けられ、駆動歯車
２２は中間軸２３の第一歯車２４に噛み合っている。一
方、車両の例えば後輪に連結された出力軸２５には高速
歯車２６及び低速歯車２７が回転自在に取り付けられ、
高速歯車２６は第一歯車２４に噛み合っている。中間軸
２３には第二歯車２８が設けられ、第二歯車２８は低速
歯車２７に噛み合っている。高速歯車２６及び低速歯車
２７の間における出力軸２５には高低速切換クラッチ２
９のハブ３０が固定され、ハブ３０と高速歯車２６もし
くは低速歯車２７を噛み合わせるスリーブ３１が出力軸
２５の軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３
１を移動させることによって出力軸２５と高速歯車２６
もしくは低速歯車２７との結合が選択され、高速／低速
の２スピードの切り換えが行われるようになっている。
つまり、高速動力伝達機構は高速歯車２６によって構成
されると共に低速動力伝達機構は低速歯車２７によって
構成され、高低速切換機構は高低速切換クラッチ２９に
よって構成されている。
【００１６】車両の例えば前輪に連結された第二出力軸
３２が出力軸２５に対向して直線上に配置され、出力軸
２５と第二出力軸３２の間には駆動力切換クラッチ３３
が設けられている。駆動力切換クラッチ３３は、出力軸
２５に取り付けられたハブ３４と第二出力軸３２に取り
付けられたハブ３５を備え、ハブ３４とハブ３５を噛み
合わせるスリーブ３６が出力軸２５の軸方向に移動自在
に支持されている。スリーブ３６を移動させることによ
って出力軸２５と第二出力軸３２との結合もしくは非結
合が選択され、２ＷＤ／４ＷＤの切り換えが行なわれる
ようになっている。つまり、後動力伝達機構は、高速歯
車２６もしくは低速歯車２７を介して駆動歯車２２から
の駆動力を後輪に伝達する出力軸２５によって構成され
ると共に前動力伝達機構は、ハブ３４、３５及び第二出
力軸３２によって構成され、前後輪切換機構は駆動力切
換クラッチ３３によって構成されている。
３２が出力軸２５に対向して直線上に配置され、出力軸
２５と第二出力軸３２の間には駆動力切換クラッチ３３
が設けられている。駆動力切換クラッチ３３は、出力軸
２５に取り付けられたハブ３４と第二出力軸３２に取り
付けられたハブ３５を備え、ハブ３４とハブ３５を噛み
合わせるスリーブ３６が出力軸２５の軸方向に移動自在
に支持されている。スリーブ３６を移動させることによ
って出力軸２５と第二出力軸３２との結合もしくは非結
合が選択され、２ＷＤ／４ＷＤの切り換えが行なわれる
ようになっている。つまり、後動力伝達機構は、高速歯
車２６もしくは低速歯車２７を介して駆動歯車２２から
の駆動力を後輪に伝達する出力軸２５によって構成され
ると共に前動力伝達機構は、ハブ３４、３５及び第二出
力軸３２によって構成され、前後輪切換機構は駆動力切
換クラッチ３３によって構成されている。
【００１７】出力軸２５と平行にシフトレール３７が設
けられ、シフトレール３７は軸方向に往復移動自在に支
持されている。シフトレール３７にはコントロールレバ
ー３８の下端が連結され、支点３９を中心にコントロー
ルレバー３８を図１中左右方向に往復動（一方向の往復
動作）させることによりシフトレール３７は図１中右左
方向に往復移動する。シフトレール３７には高低速切換
機構としての高低速切換フォーク４０が取り付けられ、
高低速切換フォーク４０は高低速切換クラッチ２９のス
リーブ３１に嵌合している。また、シフトレール３７に
は前後輪切換機構としての前後輪切換フォーク４１が取
り付けられ、前後輪切換フォーク４１は駆動力切換クラ
ッチ３３のスリーブ３６に嵌合している。シフトレール
３７の移動により、高低速切換フォーク４０及び前後輪
切換フォーク４１によってスリーブ３１及びスリーブ３
６が同時に移動するようになっている。
けられ、シフトレール３７は軸方向に往復移動自在に支
持されている。シフトレール３７にはコントロールレバ
ー３８の下端が連結され、支点３９を中心にコントロー
ルレバー３８を図１中左右方向に往復動（一方向の往復
動作）させることによりシフトレール３７は図１中右左
方向に往復移動する。シフトレール３７には高低速切換
機構としての高低速切換フォーク４０が取り付けられ、
高低速切換フォーク４０は高低速切換クラッチ２９のス
リーブ３１に嵌合している。また、シフトレール３７に
は前後輪切換機構としての前後輪切換フォーク４１が取
り付けられ、前後輪切換フォーク４１は駆動力切換クラ
ッチ３３のスリーブ３６に嵌合している。シフトレール
３７の移動により、高低速切換フォーク４０及び前後輪
切換フォーク４１によってスリーブ３１及びスリーブ３
６が同時に移動するようになっている。
【００１８】高低速切換フォーク４０及び前後輪切換フ
ォーク４１は、高低速切換クラッチ２９のスリーブ３１
によって低速歯車２７と出力軸２５側のハブ３０が噛み
合う状態のシフトレール３７の第一移動位置（図３の状
態）で、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６によっ
て出力軸２５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５を
噛み合わせて出力軸２５と第二出力軸３２とを結合させ
るようになっている（低速で４ＷＤ：４Ｌ）。また、高
低速切換フォーク４０及び前後輪切換フォーク４１は、
高低速切換クラッチ２９のスリーブ３１によって高速歯
車２６と出力軸２５側のハブ３０が噛み合う状態のシフ
トレール３７の第二移動位置（図１の状態）で、駆動力
切換クラッチ３３のスリーブ３６によって出力軸２５の
ハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５の噛み合い状態を
維持させて出力軸２５と第二出力軸３２とを結合させる
ようになっている（高速で４ＷＤ：４Ｈ）。更に、高低
速切換フォーク４０及び前後輪切換フォーク４１は、高
低速切換クラッチ２９のスリーブ３１によって高速歯車
２６と出力軸２５側のハブ３０が噛み合う状態が維持さ
れているシフトレール３７の第三移動位置（図４の状
態）で、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６による
出力軸２５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５の噛
み合いを外して出力軸２５と第二出力軸３２とを非結合
にさせるようになっている（高速で２ＷＤ：２Ｈ）。
ォーク４１は、高低速切換クラッチ２９のスリーブ３１
によって低速歯車２７と出力軸２５側のハブ３０が噛み
合う状態のシフトレール３７の第一移動位置（図３の状
態）で、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６によっ
て出力軸２５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５を
噛み合わせて出力軸２５と第二出力軸３２とを結合させ
るようになっている（低速で４ＷＤ：４Ｌ）。また、高
低速切換フォーク４０及び前後輪切換フォーク４１は、
高低速切換クラッチ２９のスリーブ３１によって高速歯
車２６と出力軸２５側のハブ３０が噛み合う状態のシフ
トレール３７の第二移動位置（図１の状態）で、駆動力
切換クラッチ３３のスリーブ３６によって出力軸２５の
ハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５の噛み合い状態を
維持させて出力軸２５と第二出力軸３２とを結合させる
ようになっている（高速で４ＷＤ：４Ｈ）。更に、高低
速切換フォーク４０及び前後輪切換フォーク４１は、高
低速切換クラッチ２９のスリーブ３１によって高速歯車
２６と出力軸２５側のハブ３０が噛み合う状態が維持さ
れているシフトレール３７の第三移動位置（図４の状
態）で、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６による
出力軸２５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５の噛
み合いを外して出力軸２５と第二出力軸３２とを非結合
にさせるようになっている（高速で２ＷＤ：２Ｈ）。
【００１９】上記構成のトランスファの構造の作用を説
明する。図１の状態は、スリーブ３１がハブ３０と高速
歯車２６とにわたって噛み合い、スリーブ３６がハブ３
４とハブ３５とにわたって噛み合い出力軸２５と第二出
力軸３２が連結している状態である。即ち、４ＷＤの高
速側（４Ｈ）が選択されている。この状態で、入力軸２
１の駆動力は第一歯車２４及び高速歯車２６を介して出
力軸２５及び第二出力軸３２に伝達され、４ＷＤの高速
側（４Ｈ）が達成される。この状態からコントロールレ
バー３８を図１中左方向（４Ｌ方向）に操作すると、シ
フトレール３７が図１中右方向に移動して４ＷＤの低速
側（４Ｌ）が選択された状態になる。これにより、スリ
ーブ３１がハブ３０と低速歯車２７とにわたって噛み合
い、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６は出力軸２
５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５とに噛み合っ
たまま出力軸２５と第二出力軸３２との結合が維持さ
れ、入力軸２１の駆動力は第一歯車２４、中間軸２３、
第二歯車２８及び低速歯車２７を介して出力軸２５及び
第二出力軸３２に伝達され、４ＷＤの低速側（４Ｌ）が
達成される（図３参照）。次に、コントロールレバー３
８を図１中４Ｈ位置よりも更に右方向に操作すると、シ
フトレール３７が図１中左方向に移動して２ＷＤの高速
側（２Ｈ）が選択された状態になる。これにより、スリ
ーブ３１がハブ３０と高速歯車２６とにわたって噛み合
い、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６は出力軸２
５のハブ３４から外れて出力軸２５と第二出力軸３２と
が非結合になり、入力軸２１の駆動力は第一歯車２４及
び高速歯車２６を介して出力軸２５にのみ伝達され、２
ＷＤの高速側（２Ｈ）が達成される。
明する。図１の状態は、スリーブ３１がハブ３０と高速
歯車２６とにわたって噛み合い、スリーブ３６がハブ３
４とハブ３５とにわたって噛み合い出力軸２５と第二出
力軸３２が連結している状態である。即ち、４ＷＤの高
速側（４Ｈ）が選択されている。この状態で、入力軸２
１の駆動力は第一歯車２４及び高速歯車２６を介して出
力軸２５及び第二出力軸３２に伝達され、４ＷＤの高速
側（４Ｈ）が達成される。この状態からコントロールレ
バー３８を図１中左方向（４Ｌ方向）に操作すると、シ
フトレール３７が図１中右方向に移動して４ＷＤの低速
側（４Ｌ）が選択された状態になる。これにより、スリ
ーブ３１がハブ３０と低速歯車２７とにわたって噛み合
い、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６は出力軸２
５のハブ３４と第二出力軸３２のハブ３５とに噛み合っ
たまま出力軸２５と第二出力軸３２との結合が維持さ
れ、入力軸２１の駆動力は第一歯車２４、中間軸２３、
第二歯車２８及び低速歯車２７を介して出力軸２５及び
第二出力軸３２に伝達され、４ＷＤの低速側（４Ｌ）が
達成される（図３参照）。次に、コントロールレバー３
８を図１中４Ｈ位置よりも更に右方向に操作すると、シ
フトレール３７が図１中左方向に移動して２ＷＤの高速
側（２Ｈ）が選択された状態になる。これにより、スリ
ーブ３１がハブ３０と高速歯車２６とにわたって噛み合
い、駆動力切換クラッチ３３のスリーブ３６は出力軸２
５のハブ３４から外れて出力軸２５と第二出力軸３２と
が非結合になり、入力軸２１の駆動力は第一歯車２４及
び高速歯車２６を介して出力軸２５にのみ伝達され、２
ＷＤの高速側（２Ｈ）が達成される。
【００２０】上述したトランスファの構造では、コント
ロールレバー３８を一方向（図１中左右方向）に往復動
させることにより、１本のシフトレール３７によって４
ＷＤの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２
ＷＤの高速側（２Ｈ）を達成することができる。このた
め、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４Ｗ
Ｄの切り換えがコントロールレバー３８の小さな操作ス
ペースで行えるようになり、車室内におけるコントロー
ルレバー３８の必要操作スペースを狭めることができ
る。また、１本のシフトレール３７によって高速／低速
の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを
行っているので、トランスファの構造がきわめて簡単な
ものとなる。また、１本のシフトレール３７によって４
ＷＤの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２
ＷＤの高速側（２Ｈ）の３ポジションを直列に配列する
ようにしたので、操作が容易になる。尚、コントロール
レバー３８の往復動の方向は、車両の形態や大きさによ
って前後方向、車幅方向、斜めあるいは上下方向など適
宜設定することができる。また、高低速切換クラッチ２
９及び駆動力切換クラッチ３３の噛み合い状態は上記実
施例に限定されるものではなく、種々変更することが可
能である。
ロールレバー３８を一方向（図１中左右方向）に往復動
させることにより、１本のシフトレール３７によって４
ＷＤの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２
ＷＤの高速側（２Ｈ）を達成することができる。このた
め、高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４Ｗ
Ｄの切り換えがコントロールレバー３８の小さな操作ス
ペースで行えるようになり、車室内におけるコントロー
ルレバー３８の必要操作スペースを狭めることができ
る。また、１本のシフトレール３７によって高速／低速
の２スピードの切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えを
行っているので、トランスファの構造がきわめて簡単な
ものとなる。また、１本のシフトレール３７によって４
ＷＤの高速側（４Ｈ）、４ＷＤの低速側（４Ｌ）及び２
ＷＤの高速側（２Ｈ）の３ポジションを直列に配列する
ようにしたので、操作が容易になる。尚、コントロール
レバー３８の往復動の方向は、車両の形態や大きさによ
って前後方向、車幅方向、斜めあるいは上下方向など適
宜設定することができる。また、高低速切換クラッチ２
９及び駆動力切換クラッチ３３の噛み合い状態は上記実
施例に限定されるものではなく、種々変更することが可
能である。
【００２１】
【発明の効果】本発明のトランスファの構造は、コント
ロールレバーを一方向に往復動させることにより、１本
のシフトレールによって４ＷＤの高速側（４Ｈ）、４Ｗ
Ｄの低速側（４Ｌ）及び２ＷＤの高速側（２Ｈ）を達成
することができる。このため、高速／低速の２スピード
の切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えがコントロール
レバーの小さな操作スペースで行えるようになり、車室
内におけるコントロールレバーの必要操作スペースを狭
めることができる。この結果、車室内のスペースの有効
利用が可能になって居住性が向上すると共にレイアウト
の自由度が格段に向上する。また、１本のシフトレール
によって高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／
４ＷＤの切り換えを行っているので、トランスファの構
造がきわめて簡単なものとなり、構造の簡素化と操作の
容易化を図ることができる。
ロールレバーを一方向に往復動させることにより、１本
のシフトレールによって４ＷＤの高速側（４Ｈ）、４Ｗ
Ｄの低速側（４Ｌ）及び２ＷＤの高速側（２Ｈ）を達成
することができる。このため、高速／低速の２スピード
の切り換えと２ＷＤ／４ＷＤの切り換えがコントロール
レバーの小さな操作スペースで行えるようになり、車室
内におけるコントロールレバーの必要操作スペースを狭
めることができる。この結果、車室内のスペースの有効
利用が可能になって居住性が向上すると共にレイアウト
の自由度が格段に向上する。また、１本のシフトレール
によって高速／低速の２スピードの切り換えと２ＷＤ／
４ＷＤの切り換えを行っているので、トランスファの構
造がきわめて簡単なものとなり、構造の簡素化と操作の
容易化を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係るトランスファの構造を
表す断面図。
表す断面図。
【図２】図１中の展開状態を表す断面図。
【図３】４Ｌ操作時の本発明の一実施例に係るトランス
ファの構造を表す断面図。
ファの構造を表す断面図。
【図４】２Ｈ操作時の本発明の一実施例に係るトランス
ファの構造を表す断面図。
ファの構造を表す断面図。
【図５】従来のトランスファの構造の概略構成図。
【図６】コントロールレバーの操作パターン説明図。
【図７】コントロールレバーの他の操作パターン説明
図。
図。
２１ 入力軸 ２２ 駆動歯車 ２３ 中間軸 ２４ 第一歯車 ２５ 出力軸 ２６ 高速歯車 ２７ 低速歯車 ２８ 第二歯車 ２９ 高低速切換クラッチ ３０ ハブ ３１ スリーブ ３２ 第二出力軸 ３３ 駆動力切換クラッチ ３４ ハブ ３５ ハブ ３６ スリーブ ３７ シフトレール ３８ コントロールレバー ４０ 高低速切換フォーク ４１ 前後輪切換フォーク
Claims (4)
- 【請求項１】 高速側の駆動力を出力軸に伝える高速動
力伝達機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低速動
力伝達機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前動力
伝達機構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動力伝
達機構と、コントロールレバーの一方向の往復動作によ
って軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シ
フトレールに設けられ同シフトレールの移動によって前
動力伝達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わせる
前後輪切換機構と、上記シフトレールに設けられ上記シ
フトレールの移動によって高速動力伝達機構及び低速動
力伝達機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備えた
ことを特徴とするトランスファの構造。 - 【請求項２】 高速側の駆動力を出力軸に伝える高速動
力伝達機構と、低速側の駆動力を出力軸に伝える低速動
力伝達機構と、前輪側へ出力軸の駆動力を伝える前動力
伝達機構と、後輪側へ出力軸の駆動力を伝える後動力伝
達機構と、コントロールレバーの一方向の往復動作によ
って軸方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シ
フトレールに設けられ同シフトレールの移動によって前
動力伝達機構及び後動力伝達機構の切換動作を行わせる
前後輪切換機構と、上記シフトレールに設けられ上記シ
フトレールの移動によって高速動力伝達機構及び低速動
力伝達機構の動作を行わせる高低速切換機構とを備え、
前後輪切換機構及び高低速切換機構は、低速動力伝達機
構が動作する上記シフトレールの第一移動位置で前動力
伝達機構及び後動力伝達機構を動作させ、高速動力伝達
機構が動作する上記シフトレールの第二移動位置で前動
力伝達機構及び後動力伝達機構を動作させ、更に高速動
力伝達機構が動作する上記シフトレールの第三移動位置
で前動力伝達機構もしくは後動力伝達機構を動作させる
ことを特徴とするトランスファの構造。 - 【請求項３】 高速歯車及び低速歯車を介して駆動軸に
連結され前輪側もしくは後輪側につながる出力軸と、高
速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択する高
低速切換クラッチと、出力軸につながっていない側であ
る後輪側もしくは前輪側につながる第二出力軸と、出力
軸と第二出力軸との結合を選択する駆動力切換クラッチ
と、コントロールレバーの一方向の往復動作によって軸
方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレ
ールに設けられ同シフトレールの移動によって高低速切
換クラッチの動作を行わせる高低速切換フォークと、上
記シフトレールに設けられ上記シフトレールの移動によ
って駆動力切換クラッチの動作を行わせる駆動力切換フ
ォークとを備えたことを特徴とするトランスファの構
造。 - 【請求項４】 高速歯車及び低速歯車を介して駆動軸に
連結され前輪側もしくは後輪側につながる出力軸と、高
速歯車もしくは低速歯車と出力軸との結合を選択する高
低速切換クラッチと、出力軸につながっていない側であ
る後輪側もしくは前輪側につながる第二出力軸と、出力
軸と第二出力軸との結合を選択する駆動力切換クラッチ
と、コントロールレバーの一方向の往復動作によって軸
方向に往復移動する１本のシフトレールと、同シフトレ
ールに設けられ同シフトレールの移動によって高低速切
換クラッチの動作を行わせる高低速切換フォークと、上
記シフトレールに設けられ上記シフトレールの移動によ
って駆動力切換クラッチの動作を行わせる駆動力切換フ
ォークとを備え、高低速切換フォーク及び駆動力切換フ
ォークは、高低速切換クラッチによって低速歯車と出力
軸が結合されるシフトレールの第一移動位置で駆動力切
換クラッチによって出力軸と第二出力軸とを結合させ、
高低速切換クラッチによって高速歯車と出力軸が結合さ
れるシフトレールの第二移動位置で駆動力切換クラッチ
によって出力軸と第二出力軸とを結合させ、更に高低速
切換クラッチによって高速歯車と出力軸が結合されるシ
フトレールの第三移動位置で駆動力切換クラッチによっ
て出力軸と第二出力軸とを非結合にさせることを特徴と
するトランスファの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6109261A JPH07315071A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | トランスファの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6109261A JPH07315071A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | トランスファの構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07315071A true JPH07315071A (ja) | 1995-12-05 |
Family
ID=14505696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6109261A Pending JPH07315071A (ja) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | トランスファの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07315071A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| KR100680783B1 (ko) * | 2005-07-11 | 2007-02-08 | 기아자동차주식회사 | 중간변속기의 변속기구 |
| CN108626340A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-10-09 | 湖南农业大学 | 一种具有副变速的四驱变速器 |
| CN118640260A (zh) * | 2024-08-15 | 2024-09-13 | 北京航空航天大学 | 一种具有高低速切换和四驱切换功能的变速器 |
-
1994
- 1994-05-24 JP JP6109261A patent/JPH07315071A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| KR100680783B1 (ko) * | 2005-07-11 | 2007-02-08 | 기아자동차주식회사 | 중간변속기의 변속기구 |
| CN108626340A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-10-09 | 湖南农业大学 | 一种具有副变速的四驱变速器 |
| CN108626340B (zh) * | 2018-05-18 | 2024-06-11 | 湖南农业大学 | 一种具有副变速的四驱变速器 |
| CN118640260A (zh) * | 2024-08-15 | 2024-09-13 | 北京航空航天大学 | 一种具有高低速切换和四驱切换功能的变速器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990525 |