JPS5930743Y2 - 自動車用トランスフア装置のシフトロツク防止機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車用トランスファ装置即ち、エンジンの
動力を、自動車の後輪又は全輪に選択的に伝達するため
のギヤ装置における、シフトロック防止機構の改良に関
するものである。

＝般に、上述したようなトランスファ装置においては、
全輪駆動（４Ｘ４）から後２輪駆動（４×２）へのギヤ
シフトを行なう際に、シフトスリーブに、前後輪から、
両者の回転差によるねじれ力が作用すると、いわゆるシ
フトロックが生じてシフト不能となり、自動車が走行で
きなくなったりする、という操作上の不具合を有してい
る。

このような不具合を解決するため４輪駆動と２輪駆動の
切換を行なうドッグクラッチのシフトスリーブを移動さ
せるシフトアームを取付けたシフトロッドと、チェンジ
レバーとの間に待ち機構を配設し、該待ち機構のもつ弾
性を利用して切換操作が完了する１で、シフトスリーブ
に継続的に力が作用するように構成したものが実開昭５
０−９５７１３号として提案されている。

しかしながら、前記待ち機構は前記チェンジレバーに連
結されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に配設さ
れた２個のピストンと、該２個のピストン間に配設され
両者を互いに離す方向に付勢するスプリングと、２個の
ピストンを各々貫通し相対移動可能に配設され前記シフ
トロッドに連結されたロッドとからなって＄−シ、その
構造が複雑であるとともに、この待ち機構をトランスフ
ァ装置の中に組込むことはスペース上の点からも設計的
に非常に困難である。

本考案は、構造がきわめて簡単であって、しかも作動が
確実なシフトロック防止機構を提供することを目的とす
るもので、以下、その実施例を図によって説明する。

第１図において、１はインプットシャフト、２はリヤド
ライブシャフトであって、インプットシャフト１と同軸
に、相対回転できるように配置されている。

両シャフトには、それぞれスプライン１０及び２０が形
成されている。

３は両スプライン１０及び２０上をスライドして両者を
連結する高速−低速（Ｈ−Ｌ）切換シフトスリーブであ
る。

４はリヤドライブシャフト２上に回転自在に支持された
ギヤ、４０はギヤ４上に形成されたドッグクラッチギヤ
である。

５はスプライン２０とドッグクラッチギヤ４０とを連結
する高速全輪駆動（４Ｈ）−高速後輪駆動（２Ｈ）切換
シフトスリーブである。

これらのギヤ群は、図示しないトランスファケース内に
収納されており、このケース内には、更にカウンターシ
ャフトが設けられ、このカウンターシャフト上には、二
つのギヤが一体に形成されたアイドルギヤが支持されて
いる。

アイドルギヤの一方は、前記ギヤ４及び前輪駆動軸上に
支持されたフロントドライブギヤと常時噛み合っており
他方のギヤは、スリーブ３Ｖｌ形威したギヤ３０と噛み
合うよう（ギヤ３０のＬ位置へのシフトによる）配置さ
れている。

これらは、公知であるので特に図示しない。

コードラントボックス６には、４Ｈ−４Ｌ’（低速全輪
駆動）切換シフトブロック７を固定したシフトロッド７
０と、４Ｈ−２Ｈ切換シフトブロツク８を固定したシフ
トロッド８０がスライドできるように支持されている。

９はチェンジレバーであって、前記シフトブロック７又
は８と係合している。

シフトブロック７には、それと一体にシフトアーム７１
が形成されており、スリーブ３と係合している。

シフトロッド８０上には、スリーブ５と係合するシフト
アーム８１がスライド可能に支持され、前記シフトフロ
ック８との関係においてシフトブロック８が２Ｈシフト
側にシフトアーム８１が４Ｈシフト側になるように構成
されており、該シフトアーム８１と前記シフトブロック
８との間には、両者を互いに引き寄せ合うように付勢す
るスプリング８２が配設されている。

チェンジレバー９をシフトブロック７と係合させてシフ
トすると、シフトアーム７１を介してスリーブ３が図の
左右方向にスライドさせられる。

シフトアーム７１が図のＨの位置では、図に示すように
、スプライン１０と２０が連結され、インプットシャフ
ト１とリヤドライブシャフト２が直結され、高速駆動Ｂ
が得られる。

図のＬの位置にシフトされると、スリーブ３は図の左方
にシフトされ、スプライン１０と２０の連結が切シ離さ
れる。

このシフト作動によって、スリーブ３のギヤ３０は、前
記した図示しないアイドルギヤの一方に噛み合う。

従って、インプットシャフト１からの動力は、ギヤ３０
、上記アイドルギヤを介して、ギヤ４と、前記フロント
ドライブギヤにそれぞれ減速して伝達される。

これにより、低速駆動りが得られる。

一方チェンジレバー９を、図のようにシフトフロック８
と係合させてシフトすると、シフトスリーブ５が、同様
に左右にシフトされる。

シフトアーム８１が、シフトブロック８と共に、図の４
×４の位置にシフトされると、スプライン２０とドッグ
クラッチギヤ４０が連結され、全輪駆動（４×４）が得
られる。

図の４×２位置にシフトされると、後述するように後２
輪駆動（４Ｘ２）が得られる（第２図参照）。

なお、図示はしていないが、チェンジレバー９により、
各シフトブロック７又は８の一方がシフト作動する場合
に、他のシフトブロックがシフトされないよう、適当な
インターロック装置が設けられている。

第１図は、チェンジレバー９を４Ｈ→２Ｈにシフトした
状態を示す（シフトパターン図及びチェンジレバ ｓｍ
分の矢印参照）。

シフトブロック８はロッド８０と共に、図の左方にシフ
トされる。

一方シフトスリーブ５には、前後輪からのねじり力（ギ
ヤロックトルク）が、ドッグクラッチギヤ４０及びスプ
ライン２０を介して作用しているため、スリーブ５は図
の状態即ち全輪１駆動（４Ｘ４）の状態にロックされる
。

従ってチェンジレバー９は２Ｈにシフトされてはいるも
のの、車両自体は４Ｈの状態で走行していることになる
。

しかしながら、シフトブロック８のみが左方にシフトさ
れた第１図の状態では、該シフトブロック８とシフトア
ーム８１との間に配設されたスプリング８２が引張られ
て強い張力が働くため、しばらく走行していると、前後
輪の回転差によって、スリーブ５に作用する前述のねじ
り力が解除されるので、その瞬間にシフトアーム８１は
スプリング８２の張力により、図にち・いて左方に引き
寄せられる。

従って、該シフトアーム８１と係合しているスリーブ５
が４×２方向ヘシフトされ、走行中、自動的に２Ｈの状
態が得られるものである。

第２図は、その状態を示す。

もちろん、上述のシフトロックが生じていない場合には
、ただちに、４Ｈ→２Ｈのシフト作動は完了する。

以上のように本考案によれば、シフトロッド８０上に支
持されるシフトブロック８とシフトアーム８１を互いに
相対移動可能に構成すると共に、該シフトブロックとシ
フトアームとの間に両者を互いに引き寄せ合うように付
勢するスプリング８２を配設した簡単な構成であるにも
拘わらず、前述のシフトロックを確実に防止することが
できる。

即ち、本考案によれば従来装置に新規部品として前記ス
プリング８２を追加するのみで、シフトロック防止装置
を構成することができるので、その構造が極めて簡単で
あるとともに安価な装置を得ることができる。

な釦、上記実施例において、シフ）ｏラド８０とシフト
ブロック８を固定し、シフトアーム８１は、シフトロッ
ド８０上をスライドできるように支持した構成を示した
が、逆に、シフトアーム８１をロッド８０と固定し、シ
フトブロック８をロッド８０上にスライドできるように
支持しても、同一の機能が得られる。

従って、実用新案登録請求の範囲の意味するところは、
これらのいずれをも含むものである。

本考案は上述のように構成したので、きわめて簡単な構
造で、しかも作動が確実な、シフトロック防止機構が得
られ、自動車用トランスファ装置に、容易に実施するこ
とができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面概略図であって、
シフト部分とギヤ部分を異なったスケールで示した図、
第２図は第１図の他の作動状態を示す図である。 符号１・・・インプットシャフト、２・・・リヤドライ
ブシャフト、３・・・Ｈ−Ｌ切換シフトスリーブ、４・
・・ギヤ、５・・・４Ｈ−２Ｈ切換シフトスリーフ、６
・・・コードラントボックス ７・・・４Ｈ−４Ｌ切換
シフトフロツク、８・・−４Ｈ−２Ｈ切換シフトブロツ
ク、９・・・チェンジレバー １０，２０・・・スプラ
イン ３０・・・ギヤ、４０・・・ドッグクラッチギヤ
、７０．８０・・・シフトアーム、７１．８１・・・シ
フトアーム、８２・・・スプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 チェンジレバー９と係合する４Ｈ−２Ｈ切換シフトブロ
   ツク８と、４Ｈ−２Ｈ切換ンフトスリーブ５に係合した
   ４Ｈ−２Ｈ切換シフトアーム８１トヲ、同一シフトロッ
   ド８０上に、シフトブロック８を２Ｈシフト側にシフト
   アーム８１を４Ｈシ＼ フト側になるように配設し軸方向に相対移動できるよう
   に支持すると共に、前記シフトブロックとシフトアーム
   との間に両者を互いに引き寄せ合うように付勢するスプ
   リングを配設したことを特徴とする自動車用トランスフ
   ァ装置のシフトロック防止機構。