JPH07285354A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ベース材を一体的に形成して軽量化及びコス
ト低減を図る。 【構成】 ベースコンポーネント１２の長手方向両端側
を形成する両方の端部１２Ａは、一対の斜面部１２Ｂを
介して、中央部１２Ｃにそれぞれ繋がれる。ベースコン
ポーネント１２の端部１２Ａ及び斜面部１２Ｂの周囲
に、ベースコンポーネント１２を補強する壁部１２Ｄ
が、これら端部１２Ａ及び斜面部１２Ｂの周囲を屈曲し
て形成される。中央部１２Ｃの両側面に、それぞれ補強
板１２Ｅが配置され、補強板１２Ｅが中央部１２Ｃに対
して屈曲された状態で、補強板１２Ｅの両端部分が溶接
により斜面部１２Ｂと接合されている。すなわち、シフ
トレバー装置１０のベースコンポーネント１２が、一枚
の板材を屈曲して形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の変速機を操作す
る為のシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の変速機を操作するシフトレバー装
置においては、車室内に位置するシフトレバーと変速機
とがワイヤ等で連結されていて、シフトレバーの操作が
変速機に伝達されることによって、所望のギヤ比を選択
し得るようになっている。

【０００３】ここで従来のシフトレバー装置を図７及び
図８に示し、この図に基づき従来技術を説明する。

【０００４】図７に示すように、シフトレバー装置１１
０を車体に取付けるためのベース材１１２は、上部部材
１１４及び下部部材１１６の２つの部材を溶接により組
み合わせた２体構造となっていた。

【０００５】この為、２つの別部材を接合する構造であ
ることから、ベース材用の板材の板厚を厚くして、強度
を向上する必要があった。従って、ベース材用の材料コ
ストが増大する共に、シフトレバー装置１１０自身が重
くなる欠点を有していた。

【０００６】また、これに伴って、上部部材１１４がＵ
字状に屈曲されて形成されているので、上部部材１１４
の上下方向の寸法を大きくして、シフトレバー装置１１
０のレバー取付け部１１８を高い位置に配置するような
構造にすると、上部部材１１４と下部部材１１６との間
の溶接部分Ａや、上部部材１１４自身が剛性不足とな
り、また、シフトレバー装置１１０の耐久性が低下す
る。この為、より一層ベース材１１２の板厚を厚くし
て、強度を向上する必要があった。

【０００７】さらに、複数の部材でベース材１１２が構
成されるので、部品点数が多くなるのに伴って、金型、
治具及び加工工程等が増えて、シフトレバー装置１１０
の製造コストが増大していた。

【０００８】一方、図７及び図８に示すように、このベ
ース材１１２上にはレバー取付け部１１８がねじ止めら
れているが、シフトレバー１２０を揺動可能に支持する
キャップ１２２及び、セレクトレバー１２４を回動可能
に支持するブラケット１２６を個々に加工し、溶接やボ
ルト止め等によりこれらを組み合わせて、このレバー取
付け部１１８を形成しているので、上記と同様に金型、
治具及び加工工程等が増えて、加工及び組立ての為の製
造コストが過大となっていた。

【０００９】尚、図７及び図８に示すように、従来のシ
フトレバー装置１１０は、シフトレバー１２０用のリタ
ーンスプリング１２８が係合されるストッパプレート１
３０がキャップ１２２とは別のブラケット１２６側に形
成される構造となっていた。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、ベース材を一体的に形成して軽量化を図ると共に
コスト低減を図ったシフトレバー装置を提供することを
第１の目的とし、キャップとブラケットを一体的に形成
してコスト低減を図ったシフトレバー装置を提供するこ
とを第２の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１によるシフトレ
バー装置は、シフトレバーが揺動可能に支持されるレバ
ー支持部材と、前記レバー支持部材が取付けられると共
に車体に連結されて固定され且つ一枚の板材を屈曲して
形成されるベース材と、前記ベース材の周囲を屈曲して
形成され且つ前記ベース材の変形を防止しする補強壁部
と、を有することを特徴とする。

【００１２】請求項２によるシフトレバー装置は、変速
機に繋がるセレクトレバーと、前記セレクトレバーが回
動可能に支持されると共に前記セレクトレバーと接続さ
れるシフトレバーが揺動可能に支持され且つ一枚の板材
を成形して形成されるレバー支持部材と、前記レバー支
持部材が取付けられると共に車体に連結されて固定され
るベース材と、を有することを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に係るシフトレバー装置の作用を以下
に説明する。

【００１４】車体に連結されて固定されるベース材が、
一枚の板材を屈曲して形成される。このベース材に、シ
フトレバーを揺動可能に支持するレバー支持部材が取付
けられる。また、ベース材の周囲を屈曲して形成される
補強壁部がベース材を補強して、ベース材の変形を防止
しする。

【００１５】従って、シフトレバー装置を車体側に取付
ける為のベース材の強度を向上しつつ、ベース材を一体
的に形成することができる。この為、複数の部材で構成
されるベース材と異なり、接合部分の強度低下の虞を無
くしつつ軽量化が図られると共に部品点数が削減され、
これに伴って、金型、治具及び加工工程等が削減され
て、シフトレバー装置の製造コストの低減が図られた。

【００１６】請求項２に係るシフトレバー装置の作用を
以下に説明する。シフトレバーが揺動可能に支持される
と共にセレクトレバーが回動可能に支持されるレバー支
持部材が、一枚の板材を成形して形成される。そして、
変速機に繋がるセレクトレバーにシフトレバーが接続さ
れる。また、このレバー支持部材が取付けられるベース
材が、車体に連結されて固定される。

【００１７】従って、シフトレバーを支持するキャップ
と、セレクトレバーを支持するブラケットとが、一体的
に形成されることになる。この為、複数の部材で構成さ
れるものと異なり部品点数が削減され、これに伴って、
金型、治具及び加工工程等が削減されて、シフトレバー
装置の製造コストの低減が図られた。

【００１８】

【実施例】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例を
図１から図６に示し、これらの図に基づき本実施例を説
明する。

【００１９】図１、図２及び図３に示すように、シフト
レバー装置１０のベース材をベースコンポーネント１２
が構成し、このベースコンポーネント１２の長手方向両
端側を形成する両方の端部１２Ａは、一対の斜面部１２
Ｂを介して、シフトレバー２２を貫通させる開口１８が
穿設された中央部１２Ｃに、それぞれ繋がれている。

【００２０】そして、ベースコンポーネント１２の両方
の端部１２Ａ及び斜面部１２Ｂの周囲には、ベースコン
ポーネント１２を補強して変形を防止する為の補強壁部
である壁部１２Ｄがこれら端部１２Ａ及び斜面部１２Ｂ
の周囲を屈曲して、形成されている。これら壁部１２Ｄ
間の当接部分は、溶接により接合されて補強されてい
る。

【００２１】さらに、ベースコンポーネント１２の両方
の端部１２Ａには、図２に示すように、それぞれゴム製
のクッション１４を介して金属製のスペーサ１６が配置
されており、このスペーサ１６内にボルト（図示せず）
が挿通されて、図示しない車体へこのシフトレバー装置
１０が固定されている。

【００２２】また、ベースコンポーネント１２の中央部
１２Ｃの両側面には、それぞれ補強板１２Ｅが配置され
ており、これら補強板１２Ｅが中央部１２Ｃに対して屈
曲された状態で、補強板１２Ｅの両端部分が溶接により
斜面部１２Ｂと接合されている。

【００２３】すなわち、シフトレバー装置１０のベース
材を構成するベースコンポーネント１２が、深絞り加工
をせずに、一枚の板材を屈曲して形成されることにな
る。

【００２４】一方、図１、図２及び図４に示すように、
ベースコンポーネント１２の中央部１２Ｃの上部には、
シフトレバー２２及びロッド材２４を支持する為のレバ
ー支持部材であるハウジング２０が４本のボルト２６の
締結により、固着されている。つまり、このハウジング
２０の一端側には、ロッド材２４を支持する一対の支持
部２０Ａが屈曲されて形成されている。そして、このロ
ッド材２４の一端部には、ブッシュ３０を介して、セレ
クトレバー２８が回動可能に支持されており、Ｅリング
３２及びワッシャ３４によりロッド材２４からのセレク
トレバー２８の抜け出しが防がれている。

【００２５】他方、ハウジング２０の他端側には、円筒
状にハウジング２０から突出して形成されると共に上部
に正方形の開口２１を有したキャップ部２０Ｂが位置し
ている。このキャップ部２０Ｂ内には、図６に示すよう
に、シフトレバー２２を枢支する為に内面が球面状に形
成されたブッシュである支持リング３８及び、リング状
に形成されたクッション３６が、配置されている。そし
て、このシフトレバー２２の上下方向中程に球状に形成
されて位置する摺動部２２Ａが、このキャップ部２０Ｂ
内で支持リング３８に嵌合されることにより、シフトレ
バー２２が摺動可能にキャップ部２０Ｂに支持される。
尚、シフトレバー２２の上端部にはノブ４０が取り付け
られており、同じく下端部には図示しない変速機に繋が
るワイヤ（図示せず）の一端が係止されるピン４２が植
設されている。

【００２６】さらに、摺動部２２Ａからは、先端側に球
状に形成された連結部４４Ａを有するピン４４が伸びて
おり、セレクトレバー２８の一端側に固着されて配置さ
れ且つ内面が球面状に形成されたブッシュ４６に、この
連結部４４Ａが嵌合される。そして、このセレクトレバ
ー２８の他端には、変速機に繋がるワイヤ（図示せず）
の一端が係止されるピン６２が植設されている。

【００２７】また、摺動部２２Ａより伸びるピン４４に
対応して、支持リング３８及びキャップ部２０Ｂには、
それぞれ上下方向を長手方向として切り欠かれた切欠部
５２、５４が形成されていて、キャップ部２０Ｂの切欠
部５４から屈曲されて起こされたストッパプレート５６
がキャップ部２０Ｂの切欠部５４に隣り合って位置して
いる。このストッパプレート５６には、ブッシュ３０の
外周側に巻き掛けられたトーションスプリングであるリ
ターンスプリング５８の一対の当接部５８Ａが係止され
ていて、さらにストッパプレート５６に係止された当接
部５８Ａの先の先端側によって、シフトレバー２２のピ
ン４４が挟まれている。

【００２８】この為、ピン４４がストッパプレート５６
に対向する位置に常時配置されるように、リターンスプ
リング５８によりピン４４が付勢され、シフトレバー２
２が図１に示すような位置で停止され得るようになって
いる。

【００２９】以上より、リターンスプリング５８による
付勢力に抗して、シフトレバー２２が摺動部２２Ａ廻り
で図１上、Ｘ方向に沿って揺動すると、これに伴ってピ
ン４４が上下方向に沿って揺動して、ピン４４の連結部
４４Ａをブッシュ４６への嵌合を介して支持するセレク
トレバー２８が、ロッド材２４廻りに回動することにな
る。

【００３０】また、シフトレバー２２が摺動部２２Ａ廻
りで図１上、Ｙ方向に沿って揺動すると、シフトレバー
２２の下端側に位置するピン４２が移動することにな
る。

【００３１】この結果、シフトレバー２２が揺動し、ま
たセレクトレバー２８が回動することにより、シフトレ
バー２２のピン４２及びセレクトレバー２８のピン６２
が移動して、変速機が操作されることになる。

【００３２】また、上記のワイヤを通す為に、ハウジン
グ２０の一方の斜面部１２Ｂには開口部６４が形成され
ると共にベースコンポーネント１２の一方の端部１２Ａ
に繋がる壁部１２Ｄには切欠部６６が形成されている。

【００３３】次に、本実施例のハウジング２０の加工を
説明する。従来技術のキャップ１２２及びブラケット１
２６を一体的に形成したような本実施例のハウジング２
０を加工する際に、キャップ部２０Ｂを深絞り加工しな
ければならず、以下のようにして加工していた。

【００３４】この深絞り加工に際して、キャップ部２０
Ｂの周囲のフランジ形状が一周にわたって均一であるこ
とが望ましいが、ハウジング２０に、ロッド材２４を支
持する為の一対の支持部２０Ａを形成する必要がある。
この為、図５に示すように、支持部２０Ａとの間に切欠
部８０を設けて、加工性を向上する。

【００３５】すなわち、深絞り加工の中心を基準点Ｃと
した場合、異形のフランジ部分の角度θが６０°以内で
あれば、一般に十分な加工性が確保されると考えられ
る。この為、本実施例のハウジング２０のブランクで
は、図５に示すように、一対の切欠部８０を形成するこ
とにより角度θを５２°に設定して、加工性を満足させ
つつ支持部２０Ａとキャップ部２０Ｂとを一体的に成形
するようにした。

【００３６】そして、この深絞り加工後、図４に示すよ
うに、キャップ部２０Ｂに切欠部５４をプレス加工等に
より形成するが、この際、ストッパプレート５６となる
部分を残しておいて、切欠部５４の加工後に、このスト
ッパプレート５６を同じくプレス加工等により屈曲させ
る。

【００３７】次に、本実施例の作用を説明する。車体に
連結されて固定されるベースコンポーネント１２が、一
枚の板材を屈曲して形成される。また、ベースコンポー
ネント１２の周囲を屈曲して形成される壁部１２Ｄがベ
ースコンポーネント１２を補強して剛性が高まり、ベー
スコンポーネント１２の変形を防止しする。

【００３８】この為、車体の支持面よりシフトレバー２
２を支持する部分であるハウジング２０までの高さが高
い構造の車両の場合には、高剛性となって特に有効であ
り、これに伴って、シフトレバー２２が支持される位置
の精度が良好となる。

【００３９】一方、シフトレバー２２が揺動可能に支持
されると共にセレクトレバー２８が回動可能に支持され
るハウジング２０が、上記のように一枚の板材を成形し
て形成され、セレクトレバー２８の一端部にシフトレバ
ー２２の摺動部２２Ａから伸びるピン４４が接続され
る。

【００４０】以上より、シフトレバー装置１０を車体側
に取付ける為のベースコンポーネント１２の強度を向上
しつつ、ベースコンポーネント１２を一体的に形成する
とができる。また、ベースコンポーネント１２を２体構
造としなかったので、接合部分の強度低下の虞が無くな
った。さらに、従来技術と異なり、シフトレバー２２を
支持するキャップと、セレクトレバー２８を支持するブ
ラケットとが、ハウジング２０内に一体的に形成される
ことになる。

【００４１】従って、ベースコンポーネント１２及びハ
ウジング２０がそれぞれ複数の部材で構成されるのと異
なり、部品点数が削減される。これに伴って、金型、治
具及び加工工程等が削減されて、シフトレバー装置１０
の製造コストの低減が図られた。

【００４２】さらに、従来技術のように、ブラケットに
キャップを固定する為の溶接作業やボルト、ナット類が
不要となって、より一層コストの低減が図られる。

【００４３】また、ベースコンポーネント１２の剛性が
高まって耐久性が高くなるのに伴って、ベースコンポー
ネント１２用の板材の板厚を例えば、３．０mmから１．
６mm程度に薄くすることが可能となり、ベースコンポー
ネント１２の軽量化が図られる。この為、このベースコ
ンポーネント１２を用いたシフトレバー装置１０や、シ
フトレバー装置１０が取り付けられる車両の軽量化が図
られることになる。そして、シフトレバー装置１０が軽
量化されるのに伴って、シフトレバー装置１０の車体へ
の取付けが容易となった。

【００４４】尚、ベースコンポーネント１２を上記実施
例のような構造とした結果、ロボットアーク溶接等によ
り溶接作業を行う際に、部品間の位置決めや部品の固定
が不要となり、溶接作業が容易となる。また、ベースコ
ンポーネント１２の加工に際して、深絞り加工をせず
に、曲げ加工及び溶接により加工組立される為、製造が
容易となる。

【００４５】一方、リターンスプリング５８用のストッ
パプレート５６をキャップ部２０Ｂの切欠部５４内から
屈曲するような構造としたため、図８に示す従来技術の
ようにブラケット１２６の外部側に突出した構造と異な
り、材料コストが低減されることになった。また、これ
に伴って、シフトレバー２２を支持するキャップ部２０
Ｂにストッパプレート５６を設けた為、シフトレバー２
２から突出したピン４４が正確に位置決めされることに
なった。

【００４６】他方、ベースコンポーネント１２やハウジ
ング２０の材質としては、例えば、鋼板及びアルミニウ
ム等が考えられる。

【００４７】

【発明の効果】本発明は上記構成としたので、ベース材
を一体的に形成して軽量化及びコスト低減が図られると
共に、キャップとブラケットを一体的に形成してコスト
低減が図られるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例を示
す斜視図である。

【図２】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例を示
す分解斜視図である。

【図３】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例に適
用されるベースコンポーネントの展開図である。

【図４】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例に適
用されるハウジングの拡大斜視図である。

【図５】本発明に係るシフトレバー装置の一実施例に適
用されるハウジングのブランクを示す平面図である。

【図６】図１の６−６矢視線断面図である。

【図７】従来技術に係るシフトレバー装置を示す斜視図
である。

【図８】従来技術に係るシフトレバー装置のキャップ及
びブラケットの拡大斜視図である。

【符号の説明】

１０ シフトレバー装置 １２ ベースコンポーネント（ベース材） １２Ｄ 壁部（補強壁部） ２０ ハウジング（レバー支持部材） ２２ シフトレバー ２８ セレクトレバー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーが揺動可能に支持されるレ
   バー支持部材と、 前記レバー支持部材が取付けられると共に車体に連結さ
   れて固定され且つ一枚の板材を屈曲して形成されるベー
   ス材と、 前記ベース材の周囲を屈曲して形成され且つ前記ベース
   材の変形を防止しする補強壁部と、 を有することを特徴とするシフトレバー装置。
2. 【請求項２】 変速機に繋がるセレクトレバーと、 前記セレクトレバーが回動可能に支持されると共に前記
   セレクトレバーと接続されるシフトレバーが揺動可能に
   支持され且つ一枚の板材を成形して形成されるレバー支
   持部材と、 前記レバー支持部材が取付けられると共に車体に連結さ
   れて固定されるベース材と、 を有することを特徴とするシフトレバー装置。