JPH07276957A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両を発進させるとき、各検出手段が持つ基準
を正確に補正し、車両の姿勢制御を正確に行う。 【構成】エンジンが始動されたとき、CPU62 は傾斜角セ
ンサ76p,76r からの出力信号に基づいて目標平均車高に
おける水平状態からの車輪の上下方向の変位量を演算す
る。CPU62 は演算結果に基づいてサーボ弁29L,29R,30R,
30L を介して油圧シリンダ7 を伸縮制御して車体を水平
にし、かつ、ストロークセンサ19L,19R,20L,20R からの
出力信号に基づいて求められる平均車高と目標平均車高
との差を０とする。CPU62 は傾斜角センサ76p,76r から
の出力信号に基づいて車体が水平となったことを判断
し、ストロークセンサ19L,19R,20L,20R からの出力信号
に基づいて求められる平均車高と目標平均車高との差が
０となったことを判断すると、加速度センサ69L,69R,70
L,70R 及び圧力センサ42L,42R,43L,43R から出力される
出力信号を基準信号として補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両が山地、荒れ地、不
整地、川原、河川等のオフロードを走行する際に車体を
水平状態に維持する車両の姿勢制御装置に係り、詳しく
は各車輪を流体圧アクチュエータにより伸縮可能な懸架
装置を介してそれぞれ車体に支持し、前記流体圧アクチ
ュエータにより各車輪のストロークを制御して車体の姿
勢制御を行う車両の姿勢制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両が山地、荒れ地、不整地、川
原、河川等のオフロードを走行するとき、車体を予め定
めた平均車高にし、かつ、車体を水平状態に姿勢制御す
る車両が考えられている。この車体と車輪との間には油
圧シリンダにより伸縮可能な懸架装置が配設され、懸架
装置により各車輪のストロークを制御している。又、車
両にはその車体を水平状態を維持した状態での平均車高
をどれだけにするかを設定する目標平均車高設定器が設
けられている。又、車両には車体の傾きを検出する検出
手段としての傾斜角センサが、懸架装置にはストローク
量を検出する検出手段としてのストロークセンサがそれ
ぞれ設けられている。そして、車両が水平状態に維持さ
れ、かつ、目標平均車高と一致した平均車高となってい
る状態で、車高変動が生じると、その変動によるピッチ
量、ロール量及びリフト量を各センサからの出力信号に
基づいてそれぞれ検出し、各検出値とその目標量との偏
差をゼロにする方向に懸架装置をフィードバック制御し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車体が水平
状態で維持され、かつ、平均車高が目標平均車高となっ
ている状態で車両のエンジンが停止することにより油圧
ポンプが停止してもチェック弁により懸架装置が収縮し
ないようになっている。そのため、車体は水平状態で維
持され、かつ、平均車高が目標平均車高となったままを
維持する。しかしながら、エンジンが停止した状態で車
両を長時間放置したり、数日間乗らないと、どうしても
油圧シリンダ内の作動油が漏れてしまい、車体を水平状
態に維持できず、平均車高も変化してしまう。この状態
で、車両のエンジンを始動して走行をしたとき、走行路
面が平坦である場合問題ないが、車体下部の走行路面に
障害物が存在することもある。障害物がある場合、この
障害物に車両が干渉してしまい、正常に車両を発進させ
ることができないという問題がある。

【０００４】又、車体が水平で、かつ、平均車高が目標
平均車高と一致している状態での各センサの出力を基準
とするとともに、各センサが検出する車両走行中の前記
基準からの変動量に基づいて車体の姿勢制御を行ってい
る。しかし、エンジンを始動したとき、車両の積載条
件、温度条件等の変化に伴って各センサの基準が変化し
ていることがあり、そのまま車両を発進させると、姿勢
制御を正確に行うことができないという問題がある。

【０００５】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は、エンジンを始動させて
車両を発進させるとき、各検出手段が持つ基準を正確に
補正（設定）し、車両の姿勢制御を正確に行うことがで
きる車両の姿勢制御装置を提供することにある。

【０００６】第２の目的は、エンジンを始動させて車両
を発進させるとき、車体下面の走行路面に障害物が存在
しても確実に車両を発進させることができる車両の姿勢
制御装置を提供することにある。

【０００７】第３の目的は、第１又は第２の目的に加
え、車両の姿勢をより正確に制御することができる車両
の姿勢制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、流体圧アクチュエータに
より伸縮可能な懸架装置を介して各車輪をそれぞれ車体
に支持し、前記流体圧アクチュエータにより各車輪のス
トロークを制御して車体の姿勢制御を行う車両の姿勢制
御装置において、車体の目標平均車高を任意に設定する
目標平均車高設定手段と、車体の水平状態からの傾斜角
度の変化を検出する傾斜角度検出手段と、各車輪の車体
に対する上下方向の相対位置を検出する車輪位置検出手
段と、前記流体圧アクチュエータに供給される作動流体
の流量及び方向を制御する流体圧アクチュエータ制御手
段と、各車輪の荷重変動をそれぞれ検出する車輪荷重変
動手段と、前記車両が始動されたとき、前記傾斜角度検
出手段に基づいて目標平均車高設定手段によって設定さ
れた目標平均車高における水平状態からの車輪の上下方
向の変位量を演算するとともに、車輪位置検出手段の出
力信号に基づいて平均車高を演算する演算手段と、前記
演算手段の演算結果に基づいて車体を水平にし、かつ、
その平均車高と前記目標平均車高設定手段によって設定
された目標平均車高との差を０とするように前記流体圧
アクチュエータ制御手段を介して前記流体圧アクチュエ
ータを制御する制御手段と、前記制御手段により車体が
水平となり、目標平均車高と平均車高との差が０となっ
たとき、前記傾斜角度検出手段又は車輪荷重変動手段の
うち少なくとも一方から出力される出力信号を基準信号
とする補正手段とを備えたことをその要旨とする。

【０００９】請求項２に記載の発明では、流体圧アクチ
ュエータにより伸縮可能な懸架装置を介して各車輪をそ
れぞれ車体に支持し、前記流体圧アクチュエータにより
各車輪のストロークを制御して車体の姿勢制御を行う車
両の姿勢制御装置において、車体の目標平均車高を任意
に設定する目標平均車高設定手段と、車体の水平状態か
らの傾斜角度の変化を検出する傾斜角度検出手段と、各
車輪の車体に対する上下方向の相対位置を検出する車輪
位置検出手段と、車両が停止したとき、それまで目標平
均車高設定手段によって設定されていた目標平均車高を
始動前目標平均車高として記憶する平均車高記憶手段
と、前記流体圧アクチュエータに供給される作動流体の
流量及び方向を制御する流体圧アクチュエータ制御手段
と、車両が始動されたとき、目標平均車高設定手段によ
って設定された目標平均車高が平均車高記憶手段に記憶
された始動前目標平均車高以下であるか否かを判断する
車高判断手段と、前記目標平均車高が始動前目標平均車
高以下であると車高判断手段が判断した場合、前記傾斜
角度検出手段の出力信号に基づいて始動前目標平均車高
における水平状態からの車輪の上下方向の変位量を演算
するとともに、車輪位置検出手段の出力信号に基づいて
平均車高を演算する第１の演算手段と、前記目標平均車
高が始動前目標平均車高以上であると車高判断手段が判
断した場合、前記傾斜角度検出手段の出力信号に基づい
て目標平均車高における水平状態からの車輪の上下方向
の変位量を演算するとともに、車輪位置検出手段の出力
信号に基づいて平均車高を演算する第２の演算手段と、
前記目標平均車高が始動前目標平均車高以下であると車
高判断手段が判断した場合、前記第１の演算手段の演算
結果に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高
と、平均車高記憶手段に記憶された始動前目標平均車高
との差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御
手段を介して前記流体圧アクチュエータを制御し、前記
目標平均車高が始動前目標平均車高以上であると車高判
断手段が判断した場合、前記第２の演算手段の演算結果
に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高と前記
平均車高設定手段によって設定された目標平均車高との
差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御手段
を介して前記流体圧アクチュエータを制御する制御手段
とを備えたことをその要旨とする。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の発明では、車両が始動された
とき、演算手段は傾斜角度検出手段からの出力信号に基
づいて目標平均車高における水平状態からの車輪の上下
方向の変位量を演算するとともに、車輪位置検出手段か
らの出力信号に基づいて平均車高を演算する。制御手段
は、前記演算手段からの演算結果に基づいて車体を水平
にし、かつ、平均車高と目標平均車高との差を０にする
ように流体圧アクチュエータ制御手段を制御して流体圧
アクチュエータを制御する。そして、車体が水平とな
り、かつ、平均車高が目標平均車高となると、補正手段
はそのときに傾斜角検出手段又は車輪荷重変動検出手段
のうち少なくとも一方から出力される出力信号を基準信
号にする。

【００１１】その後、車体の姿勢が変化して傾斜角検出
手段又は車輪荷重変動手段のうち少なくとも一方から出
力される出力信号が変化しても基準信号がどれだけ変化
したかを演算すれば、車体の姿勢を正確に水平姿勢制御
することが可能となる。

【００１２】請求項２に記載の発明では、車両が始動さ
れたとき、車高判断手段は目標平均車高設定手段により
設定された目標平均車高が平均車高記憶手段に記憶され
た始動前目標平均車高以下であるか否かを判断する。そ
して、目標平均車高が始動前目標平均車高以下と判断し
たとき、第１の演算手段が、傾斜角度検出手段の出力信
号に基づいて始動前目標平均車高における水平状態から
の車輪の上下方向の変位量を演算するとともに、車輪位
置検出手段からの出力信号に基づいて平均車高を演算す
る。制御手段は、前記第１の演算手段からの演算結果に
基づいて車体を水平にし、かつ、平均車高と始動前目標
平均車高との差を０とするように流体圧アクチュエータ
制御手段を制御して流体圧アクチュエータを制御する。
又、目標平均車高が始動前目標平均車高以上と判断した
とき、第２の演算手段が、傾斜角度検出手段の出力信号
に基づいて目標平均車高における水平状態からの車輪の
上下方向の変位量を演算するとともに、車輪位置検出手
段からの出力信号に基づいて平均車高を演算する。制御
手段は、前記第２の演算手段からの演算結果に基づいて
車体を水平にし、かつ、平均車高と目標平均車高との差
を０とするように流体圧アクチュエータ制御手段を制御
して流体圧アクチュエータを制御する。

【００１３】始動前目標平均車高は走行路面に障害物が
あっても車体が干渉しない位置に設定されている。従っ
て、目標平均車高が始動前目標平均車高と等しいか又は
それ以上のときは車体を水平状態にして平均車高を目標
平均車高とする。そのため、車体の下面に障害物が存在
しても車体と干渉せず、車体を正常に発進させることが
できる。又、目標平均車高が始動前目標平均車高以下の
ときは車体が該車体の下面に存在する障害物と干渉する
のを回避するため、車体を水平状態にして平均車高を始
動前目標平均車高とする。そのため、車体の下面に障害
物が存在しても車体と干渉せず、車体を正常に発進させ
ることができる。

【００１４】

【実施例】

（実施例１）以下、本発明を前後四輪がそれぞれ油圧モ
ータで駆動される車両に具体化した第１実施例を図１〜
図８に従って説明する。尚、本明細書において、車両
（車体）が始動したとはエンジンが始動したこを言い、
車両（車体）が停止したとはエンジンが停止したことを
言う。

【００１５】図２及び図３に示すように、車両１の車体
フレーム２の前側には一対のフロント懸架装置３が、後
側には一対のリヤ懸架装置４が配設されている。各懸架
装置３，４は外筒５、内筒６及び流体圧アクチュエータ
としての油圧シリンダ７（図５に図示）とからなり、内
筒６が例えばボールスプライン（図示せず）を介して、
外筒５に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に構成さ
れている。そして、外筒５が車体フレーム２に支持さ
れ、各内筒６の下端に支持ブラケット８，９が固定され
ている。フロント懸架装置３の外筒５は軸受１０，１１
を介して車体フレーム２に回動可能に支持されている。
リヤ懸架装置４の外筒５は車体フレーム２に回動不能に
支持されている。

【００１６】支持ブラケット８には前輪１２Ｌ，１２Ｒ
と前輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する油圧モータ１３とが支
持されている。支持ブラケット９には後輪１４Ｌ，１４
Ｒと後輪１４Ｌ，１４Ｒを駆動する油圧モータ１５とが
支持されている。図４（ａ）に示すように、油圧モータ
１３は前輪１２Ｌ，１２Ｒのホイール内に位置するよう
に配置されている（図４（ａ）には片側（１２Ｒ）のみ
図示）。図４（ｂ）に示すように、油圧モータ１５は後
輪１４Ｌ，１４Ｒのホイール内に位置するように配置さ
れている（図４（ｂ）には片側（１４Ｒ）のみ図示）。
又、前輪１２Ｌ，１２Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒはそれ
ぞれ油圧モータ１３，１５の駆動軸に一体回転可能に連
結されている。

【００１７】図５は油圧シリンダ７の構成を示す模式図
である。図５に示すように、油圧シリンダ７を構成する
シリンダ本体１６は内筒６内に固定され、油圧シリンダ
７を構成するピストンロッド１７の先端が外筒５に固定
されている。ピストンロッド１７は二重管構造に形成さ
れ、外管１７ａの内部はピストン７ａより上側の室１６
ａと連通され、内管１７ｂの内部はピストン７ａより下
側の室１６ｂと連通されている。そして、外管１７ａ側
に作動油が供給されると内筒６がシリンダ本体１６とと
もに伸長され、内管１７ｂ側に作動油が供給されると内
筒６がシリンダ本体１６とともに収縮されるようになっ
ている。各懸架装置３，４には前輪１２Ｌ，１２Ｒ及び
後輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向の位置を検出する車輪位
置検出手段としてのストロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，
２０Ｌ，２０Ｒ（図６に図示）が設けられている。スト
ロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒは油圧シ
リンダ７に内蔵され、油圧シリンダ７の長さすなわち各
車輪の車体フレーム２からの相対位置に対応した検出信
号（出力信号）を出力するようになっている。

【００１８】又、両フロント懸架装置３の外筒５は操舵
リンク５ａ（図４（ａ）に図示）を介してパワーステア
リング装置（図示せず）に連結され、ハンドル１８の操
作により前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角が変更されるよう
になっている。

【００１９】次に油圧回路を図６に従って説明する。エ
ンジン２１の出力軸２２には姿勢制御用の油圧ポンプ２
３が駆動連結されている。又、前記各油圧モータ１３，
１５の駆動用油圧回路に作動油を供給する可変容量ポン
プとチャージポンプ及びパワーステアリング用の油圧ポ
ンプ（いずれも図示せず）がそれぞれ出力軸２２に駆動
連結されている。油圧ポンプ２３には斜板式可変容量型
油圧ポンプが使用されている。油圧ポンプ２３は主管路
２４を介してメインマニホールド２５に接続されてい
る。主管路２４にはメインチェック弁２６及びラインフ
ィルタ２７が設けられ、メインチェック弁２６とライン
フィルタ２７の中間部にメインアキュームレータ２８が
接続されている。メインマニホールド２５には各懸架装
置３，４の油圧シリンダ７を駆動制御する４個の流体圧
アクチュエータ制御手段としてのサーボ弁２９Ｌ，２９
Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒ及び１個のカットオフ弁３１を備え
ている。サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒは指
令電圧に比例してその開度が制御され、作動油の流量を
連続的に調整可能に構成されている。各サーボ弁２９
Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒの供給ポートは主管路２４
に、タンクポートはドレーン管路３２にそれぞれ接続さ
れている。ドレーン管路３２にはオイルクーラ３２ａが
設けられている。

【００２０】サーボ弁２９Ｌは管路３３を介して左前輪
１２Ｌの油圧シリンダ７の室１６ｂに、サーボ弁３０Ｌ
は管路３４を介して左後輪１４Ｌの油圧シリンダ７の室
１６ｂに接続されている。サーボ弁２９Ｒは管路３５を
介して右前輪１２Ｒの油圧シリンダ７の室１６ｂに、サ
ーボ弁３０Ｒは管路３６を介して右後輪１４Ｒの油圧シ
リンダ７の室１６ｂに接続されている。各管路３３〜３
６には常には油圧シリンダ７側への作動油の通過を許容
するパイロット操作チェック弁３７がそれぞれ設けられ
ている。カットオフ弁３１には４ポート２位置切替えの
電磁弁が使用されいる。カットオフ弁３１は管路３８を
介してパイロット操作チェック弁３７のパイロットポー
トに接続され、管路３９を介してドレーン管路３２に接
続されている。

【００２１】各サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０
Ｒと各パイロット操作チェック弁３７との間に絞り弁４
０を介してアキュームレータ４１が接続されている。ア
キュームレータ４１はダイアフラム形が使用されてい
る。各油圧シリンダ７と各パイロット操作チェック弁３
７との間には車輪荷重変動検出手段としての圧力センサ
４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒがそれぞれ接続されて
いる。圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒは各
油圧シリンダ７の室１６ｂの圧力すなわち、各車輪から
油圧シリンダ７に作用する荷重に対応する値を検出し、
その値に対応する検出信号を出力する。左車輪を昇降さ
せる油圧シリンダ７用の両パイロット操作チェック弁３
７と両絞り弁４０が１個のサブマニホールド４４を構成
し、右車輪を昇降させる油圧シリンダ７用の両パイロッ
ト操作チェック弁３７と両絞り弁４０が１個のサブマニ
ホールド４５を構成している。

【００２２】左前輪１２Ｌの油圧シリンダ７の室１６ａ
は管路４６を介して、左後輪１４Ｌの油圧シリンダ７の
室１６ａは管路４７を介してそれぞれドレーン管路３２
に接続されている。右前輪１２Ｒの油圧シリンダ７の室
１６ａは管路４８を介して、右後輪１４Ｒの油圧シリン
ダ７の室１６ａは管路４９を介してそれぞれドレーン管
路３２に接続されている。なお、主管路２４とドレーン
管路３２との間にリリーフ弁５０が接続されている。リ
リーフ弁５０は油圧ポンプ２３から吐出される作動油の
圧力が所定の圧力より大きくなったとき、主管路２４と
ドレーン管路３２とを連通させるようになっている。

【００２３】次に電気的構成を図１に従って説明する。
制御手段としての制御装置６１はマイクロコンピュータ
で構成されている。制御装置６１は中央処理装置（以
下、ＣＰＵという）６２と、読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）からなるプログラムメモリ６３と、読み出し及び書
き替え可能なメモリ（ＲＡＭ）からなる作業用メモリ６
４を備えている。又、作動用メモリ６４は図示しないバ
ックアップ電源によりバックアップされており、車両１
のエンジン２１が停止してもデータが消去されないよう
になっている。ＣＰＵ６２は演算手段、第１及び第２の
演算手段、制御手段、車高判断手段及び補正手段を構成
する。ＣＰＵ６２はバス６５を介してプログラムメモリ
６３及び作業用メモリ６４に接続され、プログラムメモ
リ６３に記憶された所定のプログラムデータに従って各
種の処理を実行するようになっている。作業用メモリ６
４にはＣＰＵ６２の各種演算結果が一時記憶される。プ
ログラムメモリ６３にはＣＰＵ６２が実行する前記プロ
グラムデータと、その実行に必要な各種データとが記憶
されている。各種データとしてサーボ弁への指令電圧と
油圧シリンダ７の伸縮量との関係を示すマップや、スト
ロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒの検出信
号と油圧シリンダ７の長さとの関係を示すマップ等があ
る。

【００２４】ＣＰＵ６２にはバス６５及び入力回路６６
ａを介して、傾斜角度検出手段としての傾斜角センサ６
７ｐ，６７ｒ、傾斜角度検出手段としての傾斜角速度セ
ンサ６８ｐ，６８ｒ、車輪荷重変動検出手段としての圧
力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒ、車輪位置検
出手段としてのストロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０
Ｌ，２０Ｒ、傾斜角度検出手段としての車輪上下加速度
センサ（以下、単に加速度センサという）６９Ｌ，６９
Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒ、目標平均車高設定手段としての目
標平均車高設定器７３及びイグニッションスイッチ７４
が接続されている。又、ＣＰＵ６２にはバス６５及び駆
動回路６６ｂを介して、サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０
Ｌ，３０Ｒ及びカットオフ弁３１が接続されている。

【００２５】傾斜角センサ６７ｐ，６７ｒ及び傾斜角速
度センサ６８ｐ，６８ｒは運転席の下で車両重心位置近
辺にそれぞれ１個ずつ配設されている。傾斜角センサ６
７ｐは水平面に対する車両１の前後方向の傾き（ピッチ
角θ）を検出し、その角度に対応した検出信号を出力す
る。傾斜角センサ６７ｒは水平面に対する車両１の左右
方向の傾き（ロール角φ）を検出し、その角度に対応し
た検出信号を出力する。傾斜角速度センサ６８ｐはピッ
チ角の変化速度を検出し、傾斜角速度センサ６８ｒはロ
ール角の変化速度を検出し、それぞれその変化速度に対
応した検出信号を出力する。加速度センサ６９Ｌ，６９
Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒは各懸架装置３，４の近傍における
車体フレーム２の上部に配設され、上下方向の加速度を
検出してその検出信号を出力する。

【００２６】目標平均車高設定器７３は運転席から操作
し易い位置に配設されている。車高設定器７３は回動可
能な調整つまみを備え、調整つまみの回動量に比例して
出力電圧が連続的に変更可能に構成されている。目標平
均車高設定器７３をデジタル表示させ、そのときのデジ
タル表示の数値を変更して平均車高を変更するように構
成してもよい。この場合、そのときの走行路面からの平
均車高を数値にて認識することができる。又、障害物を
跨ぐ場合、その障害物の高さを目測にて計測し、その障
害物を跨ぐことができる平均車高の数値を入力すれば、
障害物を確実に跨ぐようにすることができる。この結
果、迅速に適切な平均車高に設定して障害物を跨げるよ
うにすることができる。

【００２７】イグニッションスイッチ７４はエンジン２
１の始動や停止を検出するためのスイッチである。イグ
ニッションスイッチ７４から出力信号がＣＰＵ６２に出
力されると、該ＣＰＵ６２はエンジン２１が始動したこ
とを検出する。このとき、ＣＰＵ６２は目標平均車高設
定器７３からの出力信号を入力し、その信号に基づいて
目標平均車高を演算するようになっている。平均車高
（車高）は４個の懸架装置３，４の長さの平均値として
求められる。ＣＰＵ６２はストロークセンサ１９Ｌ，１
９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号に基づいて基準位
置からの油圧シリンダ７の伸縮量を演算する。ＣＰＵ６
２は傾斜角センサ６７ｐ，６７ｒ及び圧力センサ４２
Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒからの出力信号に基づき水
平状態からの変位量及び変動量を演算する。そして、Ｃ
ＰＵ６２は目標平均車高設定器７３により設定された目
標平均車高における水平状態（基準状態）からの各セン
サの変位量を演算する。そして、車体を水平にかつ目標
平均車高にするために必要な各油圧シリンダ７の伸縮量
を求め、それに対応する各サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３
０Ｌ，３０Ｒへの指令電圧値を演算する。そして、ＣＰ
Ｕ６２はその指令電圧を各サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３
０Ｌ，３０Ｒに出力する。このとき、車体の姿勢制御を
ゆっくり行うため、指令電圧は低電圧で一定となってい
る。

【００２８】そして、車体が水平にかつ目標平均車高に
なったとき、ＣＰＵ６２は各サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，
３０Ｌ，３０Ｒの制御を停止し、そのとき加速度センサ
６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒから出力される出力信
号、圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒから出
力される出力信号を基準信号に補正する。

【００２９】その後、車体の姿勢が変化して傾斜角速度
センサ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，
７０Ｌ，７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３
Ｌ，４３Ｒから出力信号が変化したとき、基準信号から
出力信号がどれだけ変化及び変動したかを演算して車体
の姿勢が補正される。

【００３０】次に車体の水平制御の考え方を説明する。
図７は車体Ｂ（実線で示す四辺形）が鎖線で示す仮想水
平面Ｈｐから変位した状態を示す模式図である。車両の
トレッドを２Ｗ、ホイールベースを２Ｌ、ピッチ角をθ
（ラジアン）、ロール角をφ（ラジアン）とすると、左
前輪１２Ｌの変位量ｈ₁ 、右前輪１２Ｒの変位量ｈ₂、
左後輪１４Ｌの変位量ｈ₃ 、右後輪１４Ｒの変位量ｈ₄
は次式で近似される。

【００３１】ｈ₁ ＝−ｈ₄ ＝Ｌ sinθ＋Ｗ sinφ… ｈ₂ ＝−ｈ₃ ＝Ｌ sinθ−Ｗ sinφ… なお、ピッチ角θ及びロール角φが非常に小さい場合、
sinθ＝θ、 sinφ＝φとしてもよい。

【００３２】次に上記のように構成された姿勢制御装置
６１の作用を図８のフローチャートに基づいて説明す
る。車両１が山地、荒れ地、不整地、川原、河川等のオ
フロードを走行するため、イグニッションスイッチ７４
を動作させてエンジン１を始動させる（ステップ１）。
このとき、パイロット操作チェック弁３７は閉じている
ため、車体の姿勢は変化しない。又、ＣＰＵ６２にはイ
グニッションスイッチ７４から出力信号が出力される。
すると、ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，６７ｒから
のピッチ角θ及びロール角φ出力信号を読み込む（ステ
ップ２）。そして、ＣＰＵ６２はストロークセンサ１９
Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号に基づいて
車体の平均車高を演算する（ステップ３）。又、ＣＰＵ
６２は目標平均車高設定器７３からの出力信号に基づい
て目標平均車高を演算する（ステップ４）。

【００３３】ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，６７ｒ
からの出力信号に基づいて車体の傾きを水平にするため
の各油圧シリンダ７の伸縮量を演算する（ステップ
５）。その後、ＣＰＵ６２はカットオフ弁３１を制御し
てパイロット操作チェック弁３７を開く（ステップ
６）。そして、ステップ５によって求められた各油圧シ
リンダ７の伸縮量に対応したサーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，
３０Ｌ，３０Ｒに対する指令電圧値を演算する。そし
て、ＣＰＵ６２はその指令電圧をサーボ弁２９Ｌ，２９
Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに出力する。従って、油圧シリンダ
７には作動油が供給又は油圧シリンダ７内の作動油が排
出され、油圧シリンダ７が伸縮、即ち、フロント及びリ
ア懸架装置３，４は伸縮して車体が水平に制御される。

【００３４】又、ＣＰＵ６２は車体が水平で、かつ、平
均車高を目標平均車高とするため、各油圧シリンダ７を
さらにどれだけ伸縮（目標伸縮量）させればよいかを演
算する（ステップ７）。そして、ＣＰＵ６２は各油圧シ
リンダ７の伸縮量をストロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，
２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号に基づいて演算する（ス
テップ８）。ＣＰＵ６２はステップ８にて求められた各
伸縮量とステップ７にて求められた各目標伸縮量との差
が０、つまり、等しくするための補正制御量を演算する
（ステップ９）。ＣＰＵ６２は補正制御量に対応したサ
ーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに対する指令電
圧値を演算する。そして、ＣＰＵ６２はその指令電圧を
サーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに出力する
（ステップ１０）。従って、車体が水平状態で、かつ、
平均車高が目標平均車高となるように姿勢制御される。

【００３５】次に、ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，
６７ｒからの出力信号に基づいて車体が水平状態とな
り、かつ、ストロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，
２０Ｒからの出力信号に基づいて平均車高が目標平均車
高となっているか否かを判断する（ステップ１１）。そ
して、上記の条件が満たされない場合、ＣＰＵ６２は再
びステップ７に移行し、上記と同様の制御を繰り返し行
う。

【００３６】又、ステップ１１の条件が満たされると、
ＣＰＵ６２は姿勢制御を終了するとともに、ＣＰＵ６２
はそのとき加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０
Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒから
出力される出力信号を基準信号として作業用メモリ６４
に記憶する（ステップ１２）。

【００３７】以後、作業用メモリ６４に記憶された傾斜
角速度センサ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９Ｌ，６
９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒの基準信号と傾斜角速度センサ６
８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，
７０Ｒから出力される出力信号とを比較した変位量やＲ
ＡＭ６４に記憶された圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３
Ｌ，４３Ｒの基準信号と圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４
３Ｌ，４３Ｒ出力される出力信号とを比較した変動量に
基づいて車体の姿勢制御が行われる。

【００３８】従って、エンジン２１を始動すると、姿勢
制御装置６１は車体が水平で、かつ、平均車高が目標平
均車高設定器７３によって設定されている目標平均車高
と等しくすることができる。このとき、傾斜角速度セン
サ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０
Ｌ，７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４
３Ｒから出力される出力信号を基準信号として設定して
いる。そのため、以後、車両１を走行させたりして車体
の姿勢が変化し、傾斜角速度センサ６８ｐ，６８ｒ、加
速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒから出力さ
れる出力信号が変化したとき、基準信号と出力信号との
差となる変位量に基づいて車体の姿勢を制御することが
できる。同様に、車両１を走行させたりして車体の姿勢
が変化し、圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒ
から出力される出力信号が変化したとき、基準信号と出
力信号との差となる変動量に基づいて車体の姿勢を制御
することができる。しかも、この第１実施例において
は、傾斜角速度センサ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６
９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，
４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒの全ての出力信号を基準信号と
して補正（設定）しているため、車体の姿勢をより正確
に制御することができる。更に、車両１の始動時に、車
両１が傾いた状態となっていても、車両１を水平となる
ように確実に姿勢制御することができる。

【００３９】又、本実施例においては、傾斜角速度セン
サ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０
Ｌ，７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４
３Ｒの全ての出力信号を基準信号と補正しているが、各
センサの基準信号の補正は必要に応じて選択してもよ
い。更に、必要に応じては圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，
４３Ｌ，４３Ｒを無くした姿勢制御装置６１とすること
も可能である。

【００４０】（実施例２）次に第２実施例を説明する。
尚、前記第１実施例の構成と基本的に同一であり、姿勢
制御装置６１が持つ機能構成が若干異なるだけなので、
第１実施例の図面を基に異なる部分のみを説明し、その
他の構成は同一番号を付してその詳細な説明を省略す
る。

【００４１】図１に示すように、イグニンションスイッ
チ７４によりエンジン２１が停止すると、姿勢制御装置
６１のＣＰＵ６２には出力信号が出力されなくなる。こ
れに基づいてＣＰＵ６２はそのとき目標平均車高設定器
７３から出力されている出力信号に基づいた目標平均車
高を始動前目標平均車高として作業メモリ６４に記憶す
るようになっている。

【００４２】そして、エンジン２１が始動したとき、そ
のとき目標平均車高設定器７３から出力されている出力
信号に基づいて演算した目標平均車高が作業メモリ６４
に記憶されている始動前目標平均車高以下であるか否か
を判断するようになっている。そして、ＣＰＵ６２は目
標平均車高が始動前目標平均車高以下であると判断した
場合、該ＣＰＵ６２は始動前目標平均車高に基づいて車
体を姿勢制御するようになっている。又、ＣＰＵ６２は
目標平均車高が始動前目標平均車高と等しいか又はそれ
以上であると判断した場合、該ＣＰＵ６２は目標平均車
高に基づいて車体を姿勢制御するようになっている。

【００４３】次に、上記のように構成された姿勢制御装
置６１の作用を図９のフローチャート図に基づいて説明
する。車両１が山地、荒れ地、不整地、川原、河川等の
オフロードを走行するため、イグニッションスイッチ７
４を動作させてエンジン１を始動させる（ステップ２
１）。このとき、パイロット操作チェック弁３７は閉じ
ているため、車体の姿勢は変化しない。又、ＣＰＵ６２
にはイグニッションスイッチ７４から出力信号が出力さ
れる。すると、ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，６７
ｒからのピッチ角θ及びロール角φ出力信号を読み込む
（ステップ２２）。そして、ＣＰＵ６２はストロークセ
ンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号を
読み込み、この出力信号に基づいて車体の平均車高を演
算する（ステップ２３）。

【００４４】ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，６７ｒ
からの出力信号に基づいて車体の傾きを水平にするため
の各油圧シリンダ７の伸縮量を演算する（ステップ２
４）。その後、ＣＰＵ６２はカットオフ弁３１を制御し
てパイロット操作チェック弁３７を開く（ステップ２
５）。そして、ステップ２４によって求められた各油圧
シリンダ７の伸縮量に対応したサーボ弁２９Ｌ，２９
Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに対する指令電圧値を演算する。そ
して、ＣＰＵ６２はその指令電圧をサーボ弁２９Ｌ，２
９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに出力する。従って、油圧シリン
ダ７には作動油が供給又は油圧シリンダ７内の作動油が
排出され、油圧シリンダ７が伸縮、即ち、フロント及び
リア懸架装置３，４は伸縮して車体が水平に制御され
る。

【００４５】一方、ＣＰＵ６２は目標平均車高設定器７
３からの出力信号に基づいて目標平均車高を演算する
（ステップ２６）。そして、ＣＰＵ６２は作業メモリ６
４に記憶された始動前目標平均車高を読み出し、目標平
均車高が始動前目標平均車高以下であるか否かを判断す
る（ステップ２７）。ＣＰＵ６２は目標平均車高が始動
前目標平均車高と等しいか又はそれ以上であると判断し
た場合ステップ２８に移行する。

【００４６】又、ＣＰＵ６２は車体が水平で、かつ、平
均車高を目標平均車高とするため、各油圧シリンダ７を
さらにどれだけ伸縮（目標伸縮量）させればよいかを演
算する（ステップ２８）。そして、ＣＰＵ６２は各油圧
シリンダ７の伸縮量をストロークセンサ１９Ｌ，１９
Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号に基づいて演算する
（ステップ２９）。ＣＰＵ６２はステップ２９にて求め
られた各伸縮量とステップ２８にて求められた各目標伸
縮量との差が０、つまり等しくするための補正制御量を
演算する（ステップ３０）。ＣＰＵ６２は各補正制御量
に対応したサーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに
対する指令電圧値を演算する。そして、ＣＰＵ６２はそ
の指令電圧をサーボ弁２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒ
に出力する（ステップ３１）。従って、車体が水平状態
で、かつ、平均車高が目標平均車高となるように姿勢制
御される。

【００４７】次に、ＣＰＵ６２は傾斜角センサ６７ｐ，
６７ｒからの出力信号に基づいて車体が水平状態とな
り、かつ、ストロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，
２０Ｒからの出力信号に基づいて平均車高が目標平均車
高となっているか否かを判断する（ステップ３２）。そ
して、上記の条件が満たされない場合、ＣＰＵ６２は再
びステップ２６に移行し、上記と同様の制御を繰り返し
行う。

【００４８】又、ステップ３２の条件が満たされると、
ＣＰＵ６２は姿勢制御を終了するとともに、そのとき加
速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒ及び圧力セ
ンサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒから出力される出
力信号を基準信号として作業用メモリ６４に記憶する
（ステップ３３）。

【００４９】以後、作業用メモリ６４に記憶された加速
度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒの基準信号と
傾斜角速度センサ６８ｐ，６８ｒ、加速度センサ６９
Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒから出力される出力信号と
を比較した変位量やＲＡＭ６４に記憶された圧力センサ
４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒの基準信号と圧力セン
サ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒから出力される出力
信号とを比較した変動量に基づいて車体の姿勢制御が行
われる。

【００５０】一方、ステップ２７において、ＣＰＵ６２
は目標平均車高が始動前目標平均車高以下であると判断
した場合ステップ３４に移行する。そして、ＣＰＵ６２
は始動前目標平均車高を目標平均車高とし、ステップ２
８に移行して上記と同様の処理を行う。つまり、ＣＰＵ
６２は目標平均車高が始動前目標平均車高以下であると
判断した場合、車体を水平にし、かつ、平均車高が始動
前目標平均車高となるように姿勢制御する。従って、始
動前平均車高は走行路面の障害物を跨ぐことができる値
に設定されている。その結果、目標平均車高設定器７３
によって設定された目標平均車高が、始動前目標平均車
高と等しいか又はそれ以上に設定されていれば、車両１
の発進時に車体の下面に仮に障害物が存在したとしても
その障害物と干渉せず、確実に跨いで車両１を発進させ
ることができる。又、車両１の停止中に目標平均車高設
定器７３が不用意に操作され、車両１が停止したときの
平均車高より低く設定されたとしても、車両１が停止し
たときの目標平均車高設定器７３の平均車高は既に記憶
されている。この結果、車両１の始動時には、確実に車
両１が停止する前の平均車高以上に制御することがで
き、車両１が走行路面に存在する障害物に確実に干渉し
ないようにして安全に発進することができる。

【００５１】又、目標平均車高設定器７３の目標平均車
高が始動前目標平均車高以下となっている場合は、車体
の平均車高が始動前目標平均車高に設定されるため、車
両１の発進時に車体の下面に仮に障害物が存在したとし
てもその障害物と干渉せず、確実に跨いで車両１を発進
させることができる。

【００５２】更に、エンジン２１を始動すると、姿勢制
御装置６１は車体が水平で、かつ、平均車高が目標平均
車高又は始動前目標平均車高と等しくすることができ
る。このとき、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，
７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒ
から出力される出力信号を基準信号として設定してい
る。この結果、以後、車両１を走行させたりして車体の
姿勢が変化し、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒから出力さ
れる出力信号が変化したとき、この基準信号と出力信号
との差となる変位量に基づいて車体の姿勢を制御するこ
とができる。同様に、車両１を走行させたりして車体の
姿勢が変化し、圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４
３Ｒから出力される出力信号が変化したとき、この基準
信号と出力信号との差となる変動量に基づいて車体の姿
勢を制御することができる。又、この第２実施例におい
ては、車両１の発進時に車体下面に存在する障害物と干
渉しないようにして車両１を確実に発進させることがで
きるとともに、圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４
３Ｒの出力信号も基準信号として補正しているため、車
体の姿勢をより一層正確に制御することができる。

【００５３】本第２実施例においては、エンジン２１が
停止したとき、目標平均車高設定器７３によって設定さ
れた目標平均車高を作業メモリ６４に記憶した。この他
に、エンジン２１が停止したとき、各ストロークセンサ
１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出力信号に基づ
いて平均車高をＣＰＵ６２によって演算し、この平均車
高を始動前目標平均車高として作業メモリ６４に記憶
し、この始動前目標平均車高と目標平均車高とに基づい
て車両１の平均車高を設定するように構成することも可
能である。

【００５４】尚、必要に応じては圧力センサ４２Ｌ，４
２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒを無くした姿勢制御装置６１とす
ることも可能である。この第２実施例においては、エン
ジン２１が停止したとき、イグニッションスイッチ７４
からの出力信号に基づいて目標平均車高設定器７３によ
って設定されている目標平均車高を始動前目標平均車高
として作業メモリ６４に記憶している。そして、エンジ
ン２１が始動したとき、目標平均車高設定器７３によっ
て設定された目標平均車高が始動前目標平均車高以下で
あるか否かに基づいて車両１を水平状態で、かつ、平均
車高を目標平均車高又は始動前目標平均車高にしてい
る。

【００５５】この他に姿勢制御装置６１を次のように構
成してもよい。エンジン２１が始動され、パイロット操
作チェック弁３７が開く前までに、ＣＰＵ６２は各スト
ロークセンサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの出
力信号に基づいて制御前平均車高を演算する。そして、
車体を水平にするための各油圧シリンダ７の伸縮量を演
算する。その後、姿勢制御装置６１のＣＰＵ６２はカッ
トオフ弁３１を制御してパイロット操作チェック弁３７
を開放して車体を水平に姿勢制御する。次に、ＣＰＵ６
２は目標平均車高設定器７３からの出力信号に基づいた
目標平均車高を演算する。そして、ＣＰＵ６２は目標平
均車高が制御前平均車高以下であるか否かを判断する。
目標平均車高が制御前平均車高と等しいか又はそれ以上
のとき、ＣＰＵ６２は車体が水平状態で、かつ、目標平
均車高となるように各油圧シリンダ７を伸縮制御する。
又、目標平均車高が制御前平均車高以下のとき、ＣＰＵ
６２は車体が水平状態で、かつ、制御前平均車高となる
ように各油圧シリンダ７を伸縮制御する。そして、車体
が水平状態となり、目標平均車高又は制御前平均車高と
なったとき、ＣＰＵ６２は加速度センサ６９Ｌ，６９
Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒ及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４
３Ｌ，４３Ｒからの出力信号を基準信号と補正する。

【００５６】従って、以後、車両１を走行させたりして
車体の姿勢が変化し、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７
０Ｌ，７０Ｒから出力される出力信号が変化したとき、
基準信号と出力信号との差となる変位量に基づいて車体
の姿勢を制御することができる。この結果、始動前に車
体が傾いた状態にあっても、水平状態となるように姿勢
制御を正確に行うことができる。

【００５７】又、この別例の場合、エンジン２１が始動
してパイロット操作チェック弁３７が開く前までに制御
前平均車高を演算し、この制御前平均車高と目標平均車
高との比較に基づいて車体の平均車高を設定している。
この結果、エンジン２１が停止したとき、目標平均車高
設定器７３によって設定されている目標平均車高をわざ
わざ作業メモリ６４に記憶する必要が無くなる。しか
も、データ記憶保持用のバックアップ電源を設ける必要
が無くなり、姿勢制御装置６１のシステム構成を簡単に
することができる。

【００５８】又、第２実施例においても、ステップ３３
において加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒ
及び圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒからの
出力信号を基準信号と補正したが、単にエンジン始動時
に車体をエンジン始動前の平均車高にし、かつ、水平状
態にして車両１を発進させるだけならば、ステップ３３
を省いた構成にすることも可能である。つまり、ステッ
プ３２において条件が成立した場合、直ちに処理を終了
する。

【００５９】ここで、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７
０Ｌ，７０Ｒからの出力は積分回路を経て各車輪の変位
速度を求めるのに用いられている。しかし、外気温等の
温度条件が変化すると、加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，
７０Ｌ，７０Ｒからの出力にも変化が生じることがあ
り、これが誤差分となって正確な姿勢制御に支障を来す
ことがある。そこで、本実施例では、エンジン始動後車
体を水平、かつ、目標平均車高に立ち上げたところで、
加速度センサ６９Ｌ，６９Ｒ，７０Ｌ，７０Ｒからの出
力を基準信号として記憶しているため、これが基準とな
って以後の姿勢制御を正確に行うことができる。

【００６０】又、圧力センサ４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，
４３Ｒは各車輪の荷重に対応する信号を出力し、この検
出信号の基準信号から変動量が０となるように車両が姿
勢制御されている。エンジン始動前後では、車両の積載
条件（例えば、搭載荷物の荷重等）が変わる場合があ
る。しかし、本実施例ではエンジン始動後車体を水平、
かつ、目標平均車高に立ち上げたところで、圧力センサ
４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒの出力を基準信号とし
て記憶しているため、積載条件が変わっても姿勢制御は
正確に行われる。

【００６１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、次のように具体化してもよい。 （１）懸架装置３，４を伸縮させる油圧シリンダ７を懸
架装置３，４に内蔵する代わりに、懸架装置３，４と平
行に配設してもよい。

【００６２】（２）油圧ポンプ２３として斜板式可変容
量油圧ポンプに代えて、斜軸式可変容量油圧ポンプ、特
開平５−１６４２４５号公報に開示されたラジアルシリ
ンダ形可変容量ポンプ等他の形式のものを使用してもよ
い。又、油圧ポンプ２３として容量が一定の油圧ポンプ
を使用してもよい。又、油圧ポンプの駆動源としてエン
ジンに代えてバッテリで駆動されるモータを使用しても
よい。

【００６３】（３）前輪１２Ｌ，１２Ｒ及び後輪１４
Ｌ，１４Ｒを油圧モータに代えてバッテリで駆動される
モータで駆動する構成としてもよい。 （４）本実施例では、四輪駆動方式の車両に姿勢制御装
置を搭載したが、前輪駆動方式の車両や後輪駆動方式の
車両に姿勢制御装置を搭載することも可能である。

【００６４】次に、上記実施例から把握される請求項以
外の技術思想を、その効果とともに以下に記載する。 （１）流体圧アクチュエータにより伸縮可能な懸架装置
を介して各車輪をそれぞれ車体に支持し、前記流体圧ア
クチュエータにより各車輪のストロークを制御して車体
の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置において、車体の
目標平均車高を任意に設定する目標平均車高設定手段
と、車体の水平状態からの傾斜角度の変化を検出する傾
斜角度検出手段と、各車輪の車体に対する上下方向の相
対位置を検出する車輪位置検出手段と、前記流体圧アク
チュエータに供給される作動流体の流量及び方向を制御
する流体圧アクチュエータ制御手段と、車両が始動さ
れ、流体圧アクチュエータが伸縮制御される前の制御前
平均車高を各車輪位置検出手段からの出力信号に基づい
て演算する制御前平均車高演算手段と、車両が始動され
るときに、目標平均車高設定手段によって設定された目
標平均車高が前記制御前平均車高演算手段に基づいて演
算された制御前平均車高以下であるか否かを判断する車
高判断手段と、前記目標平均車高が制御前平均車高以下
であると車高判断手段が判断した場合、前記傾斜角度検
出手段の出力信号に基づいて制御前平均車高における水
平状態からの車輪の上下方向の変位量を演算するととも
に、車輪位置検出手段の出力信号に基づいて平均車高を
演算する第１の演算手段と、前記目標平均車高が制御前
平均車高以上であると車高判断手段が判断した場合、前
記傾斜角度検出手段の出力信号に基づいて目標平均車高
における水平状態からの車輪の上下方向の変位量を演算
するとともに、車輪位置検出手段の出力信号に基づいて
平均車高を演算する第２の演算手段と、前記目標平均車
高が制御前平均車高以下であると車高判断手段が判断し
た場合、前記第１の演算手段の演算結果に基づいて車体
を水平にし、かつ、その平均車高と、目標平均車高との
差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御手段
を介して前記流体圧アクチュエータを制御し、前記目標
平均車高が制御前平均車高以上であると車高判断手段が
判断した場合、前記第２の演算手段の演算結果に基づい
て車体を水平にし、かつ、その平均車高と目標平均車高
との差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御
手段を介して前記流体圧アクチュエータを制御する制御
手段とを備えた車両の姿勢制御装置としてもよい。

【００６５】この構成の作用は、車両が始動して流体ア
クチュエータが伸縮制御される前に制御前平均車高演算
手段は各車輪位置検出手段からの出力信号に基づいて始
動前平均車高を演算する。そして、車高判断手段は目標
平均車高設定手段によって設定された目標平均車高が制
御前平均車高以下であるか否かを判断する。目標平均車
高が制御前平均車高以下であると車高判断手段が判断し
た場合、制御手段は第１の演算手段の演算結果に基づい
て車体を水平にし、かつ、その平均車高と制御前目標平
均車高との差を０とするように流体圧アクチュエータ制
御手段を介して流体圧アクチュエータを制御する。又、
目標平均車高が制御前平均車高以上であると車高判断手
段が判断した場合、制御手段は第２の演算手段の演算結
果に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高と目
標平均車高との差を０とするように流体圧アクチュエー
タ制御手段を介して流体圧アクチュエータを制御する。

【００６６】従って、目標平均車高が制御前平均車高と
等しいかそれ以上に設定されている場合、車体は目標平
均車高となり、かつ、水平となるように姿勢制御され
る。又、目標平均車高が制御前平均車高以下に設定され
ている場合、車体は制御前平均車高となり、かつ、水平
となるように姿勢制御される。この結果、車体の下面の
走行路面に障害物が存在しても、その障害物と干渉する
ことは発進することができる。しかも、上記実施例のよ
うに、エンジンが停止したとき、目標平均車高設定手段
によって設定されていた目標平均車高を記憶しておく必
要がなくなるため、データ記憶保持用のバックアップ電
源を構成する必要が無くなり、姿勢制御装置のシステム
構成を簡単にすることができる。

【００６７】（２）流体圧アクチュエータにより伸縮可
能な懸架装置を介して各車輪をそれぞれ車体に支持し、
前記流体圧アクチュエータにより各車輪のストロークを
制御して車体の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置にお
いて、車体の目標平均車高を任意に設定する目標平均車
高設定手段と、車体の水平状態からの傾斜角度の変化を
検出する傾斜角度検出手段と、各車輪の車体に対する上
下方向の相対位置を検出する車輪位置検出手段と、前記
流体圧アクチュエータに供給される作動流体の流量及び
方向を制御する流体圧アクチュエータ制御手段と、各車
輪の荷重変動をそれぞれ検出する車輪荷重変動検出手段
と、車両が始動され、流体圧アクチュエータが伸縮制御
される前の制御前平均車高を各車輪位置検出手段からの
出力信号に基づいて演算する制御前平均車高演算手段
と、車両が始動されるときに、目標平均車高設定手段に
よって設定された目標平均車高が前記制御前平均車高演
算手段に基づいて演算された制御前平均車高以下である
か否かを判断する車高判断手段と、前記目標平均車高が
制御前平均車高以下であると車高判断手段が判断した場
合、前記傾斜角度検出手段の出力信号に基づいて制御前
平均車高における水平状態からの車輪の上下方向の変位
量を演算するとともに、車輪位置検出手段の出力信号に
基づいて平均車高を演算する第１の演算手段と、前記目
標平均車高が制御前平均車高以上であると車高判断手段
が判断した場合、前記傾斜角度検出手段の出力信号に基
づいて目標平均車高における水平状態からの車輪の上下
方向の変位量を演算するとともに、車輪位置検出手段の
出力信号に基づいて平均車高を演算する第２の演算手段
と、前記目標平均車高が制御前平均車高以下であると車
高判断手段が判断した場合、前記第１の演算手段の演算
結果に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高
と、目標平均車高との差を０とするように前記流体圧ア
クチュエータ制御手段を介して前記流体圧アクチュエー
タを制御し、前記目標平均車高が制御前平均車高以上で
あると車高判断手段が判断した場合、前記第２の演算手
段の演算結果に基づいて車体を水平にし、かつ、その平
均車高と目標平均車高との差を０とするように前記流体
圧アクチュエータ制御手段を介して前記流体圧アクチュ
エータを制御する制御手段と、前記制御手段により車体
が水平となり、目標平均車高又は制御前平均車高と平均
車高との差が０となったとき、各傾斜角度検出手段又は
車輪荷重変動手段のうち少なくとも一方から出力される
出力信号を基準信号とする補正手段とを備えた車両の姿
勢制御装置としてもよい。

【００６８】従って、上記請求項以外の技術思想（１）
と同様に、目標平均車高が制御前平均車高と等しいかそ
れ以上に設定されている場合、車体は目標平均車高とな
り、かつ、水平となるように姿勢制御される。又、目標
平均車高が制御前平均車高以下に設定されている場合、
車体は制御前平均車高となり、かつ、水平となるように
姿勢制御される。この結果、車体の下面の走行路面に障
害物が存在しても、その障害物と干渉することは発進す
ることができる。しかも、上記実施例のように、エンジ
ンが停止したとき、目標平均車高設定手段によって設定
されていた目標平均車高を記憶しておく必要がなくなる
ため、データ記憶保持用のバックアップ電源を構成する
必要が無くなり、姿勢制御装置のシステム構成を簡単に
することができる。更に、車体が水平で、かつ、平均車
高となったとき傾斜角度検出手段や車輪荷重変動手段か
ら出力される出力信号を基準信号と補正するため、始動
時に車体が傾いていても車体を正確に水平姿勢制御する
ことができる。

【００６９】更に、車体が水平となり、目標平均車高又
は制御前平均車高と平均車高との差が０となったとき、
補正手段が各車輪位置検出手段及び車輪荷重変動手段か
ら出力される出力信号を基準信号する。このときの基準
信号とその後変化する出力信号との変位量を求めてより
正確に姿勢制御することができる。この結果、車両の始
動時に車体の姿勢が傾いていても姿勢制御を正確に行う
ことができる。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明では、車両のエンジンを始動したとき、目標平均車
高設定手段により設定された目標平均車高にし、かつ、
車体を水平に維持する。このとき、傾斜角度検出手段又
は車輪荷重検出手段のうち少なくとも一方から出力され
る出力信号を基準信号とし、その後の出力信号との変位
量や変動量を求めて姿勢制御をすることができる。この
結果、始動時に車体の姿勢が傾いてもより正確な水平姿
勢制御を行うことができる。

【００７１】請求項請求項２に記載の発明では、車両の
エンジンを始動したとき、目標平均車高が始動前平均車
高より小さい場合、平均車高を始動平均車高とし、か
つ、車体が水平状態となるように制御する。目標平均車
高が始動前平均車高と等しいかそれより大きい場合、平
均車高を目標平均車高とし、かつ、車体が水平状態とな
るように制御する。この結果、車体の下面における走行
路面に障害物が存在しても、その障害物に車体が干渉す
ることなく正常に車両を発進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１実施例の電気的構成を
示すブロック回路図である。

【図２】四輪油圧駆動車の斜視図である。

【図３】四輪駆動車の概略側面図である。

【図４】（ａ）は右前車輪用の懸架装置の取付け状態を
示す概略正面図であり、（ｂ）は右後車輪用の懸架装置
を示す概略背面図である。

【図５】懸架装置の油圧シリンダの模式図である。

【図６】姿勢制御装置の油圧回路図である。

【図７】車体が仮想水平面から変位した状態を示す模式
図である。

【図８】姿勢制御装置が姿勢制御を行う第１実施例のフ
ローチャート図である。

【図９】姿勢制御装置が姿勢制御を行う第２実施例のフ
ローチャート図である。

【符号の説明】

１…車両、３…フロント懸架装置、４…リヤ懸架装置、
７…流体圧アクチュエータとしての油圧シリンダ、１２
Ｌ，１２Ｒ…車輪としての前輪、１４Ｌ，１４Ｒ…車輪
としての後輪、１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒ…車輪
位置検出手段としてのストロークセンサ、２９Ｌ，２９
Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒ…流体圧アクチュエータ制御手段と
してのサーボ弁、４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒ…車
輪荷重変動検出手段としての圧力センサ、６１…制御手
段としての制御装置、６２…演算手段、第１及び第２の
演算手段、車高判断手段及び補正手段としてのＣＰＵ
（中央処理装置）、６７ｐ，６７ｒ…傾斜角度検出手段
としての傾斜角センサ、６８ｐ，６８ｒ…傾斜角度検出
手段としての傾斜角速度センサ、６９Ｌ，６９Ｒ，７０
Ｌ，７０Ｒ…傾斜角度検出手段としての加速度センサ、
７３…目標平均車高設定器としての目標平均車高設定器

フロントページの続き (72)発明者 柴崎 俊一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体圧アクチュエータにより伸縮可能な
   懸架装置を介して各車輪をそれぞれ車体に支持し、前記
   流体圧アクチュエータにより各車輪のストロークを制御
   して車体の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置におい
   て、 車体の目標平均車高を任意に設定する目標平均車高設定
   手段と、 車体の水平状態からの傾斜角度の変化を検出する傾斜角
   度検出手段と、 各車輪の車体に対する上下方向の相対位置を検出する車
   輪位置検出手段と、 前記流体圧アクチュエータに供給される作動流体の流量
   及び方向を制御する流体圧アクチュエータ制御手段と、 各車輪の荷重変動をそれぞれ検出する車輪荷重変動手段
   と、 前記車両が始動されたとき、前記傾斜角度検出手段に基
   づいて目標平均車高設定手段によって設定された目標平
   均車高における水平状態からの車輪の上下方向の変位量
   を演算するとともに、車輪位置検出手段の出力信号に基
   づいて平均車高を演算する演算手段と、 前記演算手段の演算結果に基づいて車体を水平にし、か
   つ、その平均車高と前記目標平均車高設定手段によって
   設定された目標平均車高との差を０とするように前記流
   体圧アクチュエータ制御手段を介して前記流体圧アクチ
   ュエータを制御する制御手段と、 前記制御手段により車体が水平となり、目標平均車高と
   平均車高との差が０となったとき、前記傾斜角度検出手
   段又は車輪荷重検出手段のうち少なくとも一方から出力
   される出力信号を基準信号とする補正手段とを備えた車
   両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 流体圧アクチュエータにより伸縮可能な
   懸架装置を介して各車輪をそれぞれ車体に支持し、前記
   流体圧アクチュエータにより各車輪のストロークを制御
   して車体の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置におい
   て、 車体の目標平均車高を任意に設定する目標平均車高設定
   手段と、 車体の水平状態からの傾斜角度の変化を検出する傾斜角
   度検出手段と、 各車輪の車体に対する上下方向の相対位置を検出する車
   輪位置検出手段と、 車両が停止したとき、それまで目標平均車高設定手段に
   よって設定されていた目標平均車高を始動前目標平均車
   高として記憶する平均車高記憶手段と、 前記流体圧アクチュエータに供給される作動流体の流量
   及び方向を制御する流体圧アクチュエータ制御手段と、 車両が始動されたとき、目標平均車高設定手段によって
   設定された目標平均車高が平均車高記憶手段に記憶され
   た始動前目標平均車高以下であるか否かを判断する車高
   判断手段と、 前記目標平均車高が始動前目標平均車高以下であると車
   高判断手段が判断した場合、前記傾斜角度検出手段の出
   力信号に基づいて始動前目標平均車高における水平状態
   からの車輪の上下方向の変位量を演算するとともに、車
   輪位置検出手段の出力信号に基づいて平均車高を演算す
   る第１の演算手段と、 前記目標平均車高が始動前目標平均車高以上であると車
   高判断手段が判断した場合、前記傾斜角度検出手段の出
   力信号に基づいて目標平均車高における水平状態からの
   車輪の上下方向の変位量を演算するとともに、車輪位置
   検出手段の出力信号に基づいて平均車高を演算する第２
   の演算手段と、 前記目標平均車高が始動前目標平均車高以下であると車
   高判断手段が判断した場合、前記第１の演算手段の演算
   結果に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高
   と、平均車高記憶手段に記憶された始動前目標平均車高
   との差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御
   手段を介して前記流体圧アクチュエータを制御し、前記
   目標平均車高が始動前目標平均車高以上であると車高判
   断手段が判断した場合、前記第２の演算手段の演算結果
   に基づいて車体を水平にし、かつ、その平均車高と前記
   平均車高設定手段によって設定された目標平均車高との
   差を０とするように前記流体圧アクチュエータ制御手段
   を介して前記流体圧アクチュエータを制御する制御手段
   とを備えた車両の姿勢制御装置。