JPH07271290A - 車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法 - Google Patents
車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法Info
- Publication number
- JPH07271290A JPH07271290A JP6061152A JP6115294A JPH07271290A JP H07271290 A JPH07271290 A JP H07271290A JP 6061152 A JP6061152 A JP 6061152A JP 6115294 A JP6115294 A JP 6115294A JP H07271290 A JPH07271290 A JP H07271290A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- test
- force
- force applying
- piston
- specimen
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0078—Shock-testing of vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】自動車の非破壊衝突試験における試験コストの
低減、試験時間の短縮、試験精度の向上、試験装置（試
験用地）のコンパクト化等を図る。 【構成】供試体（車輪付きホワイトボディ）１を、ダミ
ー人形が加力機６を見るように、加力機６と向かい合わ
せて配置し、加力機６のピストン６１を縮み側のストロ
ーク端にした状態で、このピストン６１を供試体１のハ
ード・ポイントと接触させ、この状態から、供試体１に
目標加速度（車にとっては減速度）を与えるべく、入力
発生器８から目標減速度波形を設定するための入力信号
を制御機器７に与え、その入力信号に従う制御機器７の
制御により、加力機６のピストン６１を作動させて供試
体１を押す構成とすると共に、加力機６で押された後に
定速で移動する供試体１をショックアブソーバ１２で停
止させる構成とする。
低減、試験時間の短縮、試験精度の向上、試験装置（試
験用地）のコンパクト化等を図る。 【構成】供試体（車輪付きホワイトボディ）１を、ダミ
ー人形が加力機６を見るように、加力機６と向かい合わ
せて配置し、加力機６のピストン６１を縮み側のストロ
ーク端にした状態で、このピストン６１を供試体１のハ
ード・ポイントと接触させ、この状態から、供試体１に
目標加速度（車にとっては減速度）を与えるべく、入力
発生器８から目標減速度波形を設定するための入力信号
を制御機器７に与え、その入力信号に従う制御機器７の
制御により、加力機６のピストン６１を作動させて供試
体１を押す構成とすると共に、加力機６で押された後に
定速で移動する供試体１をショックアブソーバ１２で停
止させる構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の非破壊衝突試験
に好適な車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーショ
ン試験方法に関する。
に好適な車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーショ
ン試験方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の衝突試験は、クラッシ
ュ量や残存空間量を評価するための実衝突試験と、エア
バッグ・システムやシートベルトに代表される乗員保護
具等を評価するための非破壊衝突加速度シミュレーショ
ン（非破壊衝突Ｇシミュレーション）とに大別される。
ュ量や残存空間量を評価するための実衝突試験と、エア
バッグ・システムやシートベルトに代表される乗員保護
具等を評価するための非破壊衝突加速度シミュレーショ
ン（非破壊衝突Ｇシミュレーション）とに大別される。
【０００３】本発明は、この後者（非破壊衝突Ｇシミュ
レーション）のための非破壊衝突Ｇシミュレータに関す
るものである。このＧシミュレータでの試験は、剛設計
された自動車の車輪付きホワイトボディ（供試体）のキ
ャビン部分に目標とする加速度（衝突による車内の減速
加速度）を与え、衝突時に乗員保護具や車内レイアウト
が中のダミー人形に与える影響を評価し、安全な車を研
究開発するために実施されるものである。
レーション）のための非破壊衝突Ｇシミュレータに関す
るものである。このＧシミュレータでの試験は、剛設計
された自動車の車輪付きホワイトボディ（供試体）のキ
ャビン部分に目標とする加速度（衝突による車内の減速
加速度）を与え、衝突時に乗員保護具や車内レイアウト
が中のダミー人形に与える影響を評価し、安全な車を研
究開発するために実施されるものである。
【０００４】従来、この種の試験は、図９に示すメカニ
カル方式で実施されてきた。即ち、ダミー人形や乗員保
護具をセットした車輪付きのホワイトボディ等の供試体
１をウインチ２等でワイヤ１３により引張り、走行路３
上で目標の速度になったところで、目標加速度が供試体
１のキャビン部分に発生するように、壁４等に設けた鉛
パッドや油圧ダンパ等のメカニカルストッパ５で供試体
１を非破壊に停止させる。
カル方式で実施されてきた。即ち、ダミー人形や乗員保
護具をセットした車輪付きのホワイトボディ等の供試体
１をウインチ２等でワイヤ１３により引張り、走行路３
上で目標の速度になったところで、目標加速度が供試体
１のキャビン部分に発生するように、壁４等に設けた鉛
パッドや油圧ダンパ等のメカニカルストッパ５で供試体
１を非破壊に停止させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の試験
方法では、以下に列挙する課題があった。 （１）走行路が長くなり（通常、約１００ｍ程度）、広
大な試験用地を必要とする。
方法では、以下に列挙する課題があった。 （１）走行路が長くなり（通常、約１００ｍ程度）、広
大な試験用地を必要とする。
【０００６】（２）試験条件が変わるたびに、メカニカ
ルストッパの調整が必要で、試行錯誤による時間ロスも
大きく、加速度波形精度やその再現性も悪い。 （３）供試体が損傷する虞がある。
ルストッパの調整が必要で、試行錯誤による時間ロスも
大きく、加速度波形精度やその再現性も悪い。 （３）供試体が損傷する虞がある。
【０００７】以上の課題のため、従来の非破壊衝突Ｇシ
ミュレータによる試験は、供試体数の増加、試験時間の
増加及び広大な試験用地等に起因する試験コストの問題
と、加速度波形精度等に起因する試験評価上の問題とい
う２大テーマを抱えており、乗務員保護具付きの自動車
の価格を下げるために、上記課題を解決する新式Ｇシミ
ュレータが世界的に切望されている。
ミュレータによる試験は、供試体数の増加、試験時間の
増加及び広大な試験用地等に起因する試験コストの問題
と、加速度波形精度等に起因する試験評価上の問題とい
う２大テーマを抱えており、乗務員保護具付きの自動車
の価格を下げるために、上記課題を解決する新式Ｇシミ
ュレータが世界的に切望されている。
【０００８】本発明は上記事情を考慮してなされたもの
でその目的は、自動車の非破壊衝突試験の試験コストの
低減及び試験精度の向上が図れる車衝突シミュレータ及
び車衝突シミュレーション試験方法を提供することにあ
る。
でその目的は、自動車の非破壊衝突試験の試験コストの
低減及び試験精度の向上が図れる車衝突シミュレータ及
び車衝突シミュレーション試験方法を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車衝突シミ
ュレータ（車衝突加速度シミュレータ）は、自動車の車
輪付きホワイトボディ等の供試体を把持せずに、ただ押
すことにより当該供試体に目標の減速度を与えるための
加力機、この加力機を制御する制御手段及び供試体（自
動車のホワイトボディのキャビン部）に再現すべき目標
減速度波形から上記制御手段への入力信号を出力する入
力発生手段を含む加力制御システムと、加力機で押され
た後に定速で移動する供試体を停止させるためのショッ
ク・アブソーバとを備えたことを特徴とするものであ
る。
ュレータ（車衝突加速度シミュレータ）は、自動車の車
輪付きホワイトボディ等の供試体を把持せずに、ただ押
すことにより当該供試体に目標の減速度を与えるための
加力機、この加力機を制御する制御手段及び供試体（自
動車のホワイトボディのキャビン部）に再現すべき目標
減速度波形から上記制御手段への入力信号を出力する入
力発生手段を含む加力制御システムと、加力機で押され
た後に定速で移動する供試体を停止させるためのショッ
ク・アブソーバとを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１０】また本発明は、供試体を搭載・固定して前
後に滑らかに移動可能なテーブル・カートを用い、上記
の如く加力機により供試体を押す代わりに、テーブル・
カートを押すことにより、テーブル・カートに搭載・固
定されている供試体に目標の減速度を与えるようにした
ことをも特徴とする。
後に滑らかに移動可能なテーブル・カートを用い、上記
の如く加力機により供試体を押す代わりに、テーブル・
カートを押すことにより、テーブル・カートに搭載・固
定されている供試体に目標の減速度を与えるようにした
ことをも特徴とする。
【００１１】
【作用】上記の構成において、供試体を（内部にセット
されたダミー人形が加力機を見るように）加力機と向か
い合わせて、供試体のハード・ポイントと加力機の加力
部分の先端を接触させる。この加力部分がピストンで構
成されている加力機の例であれば、加力機のピストンを
縮み側のストローク端にした状態で供試体のハード・ポ
イントとピストンを接触させる。そして、この状態か
ら、供試体に目標加速度（供試体、即ち車にとっては減
速度）を与えるべく、加速度制御システムにより、制御
手段の制御に従う加力機のピストンの作動で供試体を押
す。目標加速度と共に供試体の加速度が「０」となり、
最高速度に達すると、ピストンの作動が止められる。す
ると、供試体は、ピストンから離れて慣性でほぼ等速直
線運動に移行する。この加速度「０」の状態（０Ｇの状
態）は、実際の車衝突後の車速「０」、即ち車体静止の
状態に相当し、供試体中（車のキャビン中）のダミー人
形がまだ運動している試験評価期間の一部である。この
評価後の供試体は、ショックアブソーバにより、損傷な
く安全に停止させられる。
されたダミー人形が加力機を見るように）加力機と向か
い合わせて、供試体のハード・ポイントと加力機の加力
部分の先端を接触させる。この加力部分がピストンで構
成されている加力機の例であれば、加力機のピストンを
縮み側のストローク端にした状態で供試体のハード・ポ
イントとピストンを接触させる。そして、この状態か
ら、供試体に目標加速度（供試体、即ち車にとっては減
速度）を与えるべく、加速度制御システムにより、制御
手段の制御に従う加力機のピストンの作動で供試体を押
す。目標加速度と共に供試体の加速度が「０」となり、
最高速度に達すると、ピストンの作動が止められる。す
ると、供試体は、ピストンから離れて慣性でほぼ等速直
線運動に移行する。この加速度「０」の状態（０Ｇの状
態）は、実際の車衝突後の車速「０」、即ち車体静止の
状態に相当し、供試体中（車のキャビン中）のダミー人
形がまだ運動している試験評価期間の一部である。この
評価後の供試体は、ショックアブソーバにより、損傷な
く安全に停止させられる。
【００１２】また、供試体を搭載・固定したテーブル・
カートを用い、当該テーブル・カートを加力機により押
す構成とした場合には、供試体として、必ずしも車輪付
きのホワイトボディを用いる必要はなく、単なる車のホ
ワイトボディを用いることが可能となる。
カートを用い、当該テーブル・カートを加力機により押
す構成とした場合には、供試体として、必ずしも車輪付
きのホワイトボディを用いる必要はなく、単なる車のホ
ワイトボディを用いることが可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照しながら、本発明の実施例
を説明する。 ［第１実施例］図１は、本発明の自動者用非破壊衝突Ｇ
シミュレータ（自動者用非破壊衝突加速度シミュレー
タ）の第１実施例を示すシステム構成図である。なお、
図９と同一部分には同一符号を付してある。
を説明する。 ［第１実施例］図１は、本発明の自動者用非破壊衝突Ｇ
シミュレータ（自動者用非破壊衝突加速度シミュレー
タ）の第１実施例を示すシステム構成図である。なお、
図９と同一部分には同一符号を付してある。
【００１４】図１において、６はピストン６１を備えた
加力機である。この加力機６は、ピストン６１を駆動す
ることで、（ダミー人形や乗員保護具をセットした自動
車の車輪付きのホワイトボディ等の）供試体１を把持せ
ずに当該供試体１に目標とする減速度を与えることが可
能なようになっている。加力機６のピストン６１には、
位置センサ及び加速度センサ（図示せず）が装着されて
いる。
加力機である。この加力機６は、ピストン６１を駆動す
ることで、（ダミー人形や乗員保護具をセットした自動
車の車輪付きのホワイトボディ等の）供試体１を把持せ
ずに当該供試体１に目標とする減速度を与えることが可
能なようになっている。加力機６のピストン６１には、
位置センサ及び加速度センサ（図示せず）が装着されて
いる。
【００１５】加力機６には、当該加力機６を制御するた
めの制御機器７が制御計測ケーブル１１ａ，１１ｂを介
して接続されている。また、制御機器７には、供試体１
のキャビン部に再現すべき目標減速度波形から決定され
る当該制御機器７への入力信号を出力する入力発生器８
が、制御計測ケーブル１１ｃを介して接続されている。
めの制御機器７が制御計測ケーブル１１ａ，１１ｂを介
して接続されている。また、制御機器７には、供試体１
のキャビン部に再現すべき目標減速度波形から決定され
る当該制御機器７への入力信号を出力する入力発生器８
が、制御計測ケーブル１１ｃを介して接続されている。
【００１６】以上の加力機６、制御機器７、入力発生器
８及び加力機６のピストン６１に装着された位置センサ
及び加速度センサは、加力制御システムを構成する。こ
の加力制御システム（の加力機６）は、例えば電気−油
圧サーボ式、或いは動電式等のアクチュエータにより実
現される。
８及び加力機６のピストン６１に装着された位置センサ
及び加速度センサは、加力制御システムを構成する。こ
の加力制御システム（の加力機６）は、例えば電気−油
圧サーボ式、或いは動電式等のアクチュエータにより実
現される。
【００１７】加力機６のピストン６１先端の前方には、
加力機６で押された後、定速で移動する供試体１を損傷
なく停止させるためのショックアブソーバ１２が設けら
れている。
加力機６で押された後、定速で移動する供試体１を損傷
なく停止させるためのショックアブソーバ１２が設けら
れている。
【００１８】次に、図１の構成の自動者用非破壊衝突Ｇ
シミュレータによる非破壊衝突試験（非破壊衝突Ｇシミ
ュレーション試験）について説明する。まず、供試体１
を、当該供試体１にセットされたダミー人形が加力機６
を見るように、加力機６と向かい合わせて配置し、加力
機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした状態
で、このピストン６１を供試体１のハード・ポイントと
接触させる。
シミュレータによる非破壊衝突試験（非破壊衝突Ｇシミ
ュレーション試験）について説明する。まず、供試体１
を、当該供試体１にセットされたダミー人形が加力機６
を見るように、加力機６と向かい合わせて配置し、加力
機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした状態
で、このピストン６１を供試体１のハード・ポイントと
接触させる。
【００１９】この状態から、供試体１に目標加速度（供
試体１、即ち車にとっては減速度）を与えるべく、加速
度制御システムにより、即ち入力発生器８から目標減速
度波形を設定するための入力信号を制御機器７に与え、
その入力信号に従う制御機器７の制御により、加力機６
のピストン６１を作動させて供試体１を押す。この入力
信号は、目標減速度波形に対応する目標変位波形であ
る。この目標変位波形の最も簡便な決定方法は、目標減
速度波形（目標加速度波形）を２回積分することであ
る。但し、計算だけで変位波形を決定した場合、制御機
器７のフィードバック制御によりこの変位波形が高精度
に再現されたとしても、加速度センサによりモニタされ
る実際の加速度波形は必ずしも目標加速度波形に一致す
るとは限らない。このような場合、目標変位波形を入力
発生器８から制御機器７に与えて、供試体１（を押すピ
ストン６１）の変位が当該目標変位波形に一致するよう
に、制御機器７により加力機６をフィードバック制御さ
せながら、加力機６のピストン６１に装着された加速度
センサにより検出される加速度（応答加速度）をモニタ
する。そして、このモニタした加速度（応答加速度）と
目標加速度とのずれから、より目標加速度に近づけるこ
とが可能な、実際の制御系に適合した目標変位波形を決
定し、入力発生器８より出力させる。この手続きを何回
か繰り返すことにより、目標加速度波形を与える最適な
目標変位波形が決定される。
試体１、即ち車にとっては減速度）を与えるべく、加速
度制御システムにより、即ち入力発生器８から目標減速
度波形を設定するための入力信号を制御機器７に与え、
その入力信号に従う制御機器７の制御により、加力機６
のピストン６１を作動させて供試体１を押す。この入力
信号は、目標減速度波形に対応する目標変位波形であ
る。この目標変位波形の最も簡便な決定方法は、目標減
速度波形（目標加速度波形）を２回積分することであ
る。但し、計算だけで変位波形を決定した場合、制御機
器７のフィードバック制御によりこの変位波形が高精度
に再現されたとしても、加速度センサによりモニタされ
る実際の加速度波形は必ずしも目標加速度波形に一致す
るとは限らない。このような場合、目標変位波形を入力
発生器８から制御機器７に与えて、供試体１（を押すピ
ストン６１）の変位が当該目標変位波形に一致するよう
に、制御機器７により加力機６をフィードバック制御さ
せながら、加力機６のピストン６１に装着された加速度
センサにより検出される加速度（応答加速度）をモニタ
する。そして、このモニタした加速度（応答加速度）と
目標加速度とのずれから、より目標加速度に近づけるこ
とが可能な、実際の制御系に適合した目標変位波形を決
定し、入力発生器８より出力させる。この手続きを何回
か繰り返すことにより、目標加速度波形を与える最適な
目標変位波形が決定される。
【００２０】さて制御機器７は、供試体１の変位及び加
速度を、ピストン６１に装着された位置センサ及び加速
度センサにより検出しながら、供試体１の変位が目標変
位波形に一致するように、加力機６をフィードバック制
御する。そして制御機器７は、目標加速度と共に供試体
１の加速度が「０」となり、最高速度に達したことを検
出すると、ピストン６１の作動を止める。
速度を、ピストン６１に装着された位置センサ及び加速
度センサにより検出しながら、供試体１の変位が目標変
位波形に一致するように、加力機６をフィードバック制
御する。そして制御機器７は、目標加速度と共に供試体
１の加速度が「０」となり、最高速度に達したことを検
出すると、ピストン６１の作動を止める。
【００２１】こうすると、供試体１は、ピストン６１か
ら離れて慣性でほぼ等速直線運動に移行する。この加速
度「０」の状態（０Ｇの状態）は、実際の車衝突後の車
速「０」、即ち車体静止の状態に相当し、供試体１中
（車のキャビン中）のダミー人形がまだ運動している試
験評価期間の一部である。この評価後の供試体１は、シ
ョックアブソーバ１２により、損傷なく安全に停止させ
られる。
ら離れて慣性でほぼ等速直線運動に移行する。この加速
度「０」の状態（０Ｇの状態）は、実際の車衝突後の車
速「０」、即ち車体静止の状態に相当し、供試体１中
（車のキャビン中）のダミー人形がまだ運動している試
験評価期間の一部である。この評価後の供試体１は、シ
ョックアブソーバ１２により、損傷なく安全に停止させ
られる。
【００２２】以上に述べた図１の構成の自動者用非破壊
衝突Ｇシミュレータでは、上記加力制御システムと供試
体１から構成される制御系の周波数応答特性が目標加速
度波形の主要周波数成分に比べて充分高い場合には、上
記の加力制御機能により、即ち供試体１を（ダミー人形
が加力機６を見るように）加力機６と向かい合わせ、加
力機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした状
態で供試体１のハード・ポイントとピストン６１を接触
させ、この状態から供試体１に目標加速度を与えること
により、所期の試験目的を達成できる。
衝突Ｇシミュレータでは、上記加力制御システムと供試
体１から構成される制御系の周波数応答特性が目標加速
度波形の主要周波数成分に比べて充分高い場合には、上
記の加力制御機能により、即ち供試体１を（ダミー人形
が加力機６を見るように）加力機６と向かい合わせ、加
力機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした状
態で供試体１のハード・ポイントとピストン６１を接触
させ、この状態から供試体１に目標加速度を与えること
により、所期の試験目的を達成できる。
【００２３】これに対し、加力制御システムと供試体１
から構成される制御系の周波数応答特性が目標加速度波
形の主要周波数成分に比べて充分高いとはいえない場合
には、図１の構成では不十分である。
から構成される制御系の周波数応答特性が目標加速度波
形の主要周波数成分に比べて充分高いとはいえない場合
には、図１の構成では不十分である。
【００２４】［第２実施例］そこで、加力制御システム
と供試体１から構成される制御系の周波数応答特性が目
標加速度波形の主要周波数成分に比べて充分高いとはい
えない場合に好適な、本発明の第２実施例について、図
２を参照して説明する。なお、図１と同一部分には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。
と供試体１から構成される制御系の周波数応答特性が目
標加速度波形の主要周波数成分に比べて充分高いとはい
えない場合に好適な、本発明の第２実施例について、図
２を参照して説明する。なお、図１と同一部分には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。
【００２５】まず本実施例では、制御系の周波数応答特
性が目標加速度波形の主要周波数成分に比べて充分高い
とはいえない場合、予め試加振により把握した制御系の
周波数応答特性を使って目標加速度波形を補償し、これ
を入力とする手法（いわゆる入力補償手法）を適用する
ようにしている。
性が目標加速度波形の主要周波数成分に比べて充分高い
とはいえない場合、予め試加振により把握した制御系の
周波数応答特性を使って目標加速度波形を補償し、これ
を入力とする手法（いわゆる入力補償手法）を適用する
ようにしている。
【００２６】この入力補償手法を適用する場合、試加振
時には、通常、適当な入力波で供試体１を押し引きする
振動加振が行われる。そこで本実施例では、この振動加
振（試加振）のために、図２に示すように、供試体１の
ハード・ポイントと加力機６のピストン６１先端とを、
ボルト等の結合治具９で結合するようにしている。
時には、通常、適当な入力波で供試体１を押し引きする
振動加振が行われる。そこで本実施例では、この振動加
振（試加振）のために、図２に示すように、供試体１の
ハード・ポイントと加力機６のピストン６１先端とを、
ボルト等の結合治具９で結合するようにしている。
【００２７】そして、供試体１のハード・ポイントと加
力機６のピストン６１先端とを結合治具９で結合した状
態で、加力機６のピストン６１を伸縮して供試体１を押
し引きする振動加振（試加振）を行い、加力システムと
供試体１から構成される制御系の周波数応答特性を抽出
した後の本加振（非破壊衝突Ｇシミュレーション）時に
は、結合治具９を外して結合を解き、図１に示した前記
第１実施例と同様のシステム状態にしておく。この状態
での本加振時の機能は、上記の試加振により把握した制
御系の周波数応答特性を使って目標加速度波形を補償
し、これを入力発生器８からの入力とする点を除けば、
前記第１実施例と同様である。
力機６のピストン６１先端とを結合治具９で結合した状
態で、加力機６のピストン６１を伸縮して供試体１を押
し引きする振動加振（試加振）を行い、加力システムと
供試体１から構成される制御系の周波数応答特性を抽出
した後の本加振（非破壊衝突Ｇシミュレーション）時に
は、結合治具９を外して結合を解き、図１に示した前記
第１実施例と同様のシステム状態にしておく。この状態
での本加振時の機能は、上記の試加振により把握した制
御系の周波数応答特性を使って目標加速度波形を補償
し、これを入力発生器８からの入力とする点を除けば、
前記第１実施例と同様である。
【００２８】ところで、以上の第１及び第２実施例が適
用可能となるためには、次に述べるように目標加速度に
条件が付く。通常、目標加速度は、図４に示すように、
ハーフ・サイン状の基本波の上に、数１００Ｈｚの高周
波が乗っている。この図４の例のように、目標加速度が
“＋”（プラス）になる時間帯がなかったり、たとえ
“＋”になる時間があっても試験目的から、その時間の
加速度を「０」でカットしたりしても良い場合に、第１
及び第２実施例が適用可能となる。
用可能となるためには、次に述べるように目標加速度に
条件が付く。通常、目標加速度は、図４に示すように、
ハーフ・サイン状の基本波の上に、数１００Ｈｚの高周
波が乗っている。この図４の例のように、目標加速度が
“＋”（プラス）になる時間帯がなかったり、たとえ
“＋”になる時間があっても試験目的から、その時間の
加速度を「０」でカットしたりしても良い場合に、第１
及び第２実施例が適用可能となる。
【００２９】これに対し、目標加速度が上記の条件を満
足しない場合、例えば図５のように目標速度が“＋”
（プラス）になる時間帯がある場合には、第１及び第２
実施例では不十分である。
足しない場合、例えば図５のように目標速度が“＋”
（プラス）になる時間帯がある場合には、第１及び第２
実施例では不十分である。
【００３０】［第３実施例］そこで、目標加速度が図５
のような場合に好適な本発明の第３実施例について、図
３を参照して説明する。なお、図１と同一部分には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。
のような場合に好適な本発明の第３実施例について、図
３を参照して説明する。なお、図１と同一部分には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３１】まず本実施例では、図３に示すように、供
試体１のハード・ポイントと加力機６のピストン６１先
端との結合と結合解除を可能とする、油圧チャックや電
磁石等により構成される高応答結合切換機構１０が設け
られる。この高応答結合切換機構１０は制御計測ケーブ
ル１１ｄを介して制御機器７から制御される。即ち高応
答結合切換機構１０は、目標加速度が“＋”と“−”と
に大きく変動している期間は、供試体１のハード・ポイ
ントと加力機６のピストン６１先端とを結合し、加速度
が「０」持続となる瞬間に、制御機器７から制御計測ケ
ーブル１１ｄを介して与えられる同期信号により高応答
に上記の結合を解除する。
試体１のハード・ポイントと加力機６のピストン６１先
端との結合と結合解除を可能とする、油圧チャックや電
磁石等により構成される高応答結合切換機構１０が設け
られる。この高応答結合切換機構１０は制御計測ケーブ
ル１１ｄを介して制御機器７から制御される。即ち高応
答結合切換機構１０は、目標加速度が“＋”と“−”と
に大きく変動している期間は、供試体１のハード・ポイ
ントと加力機６のピストン６１先端とを結合し、加速度
が「０」持続となる瞬間に、制御機器７から制御計測ケ
ーブル１１ｄを介して与えられる同期信号により高応答
に上記の結合を解除する。
【００３２】このような構成においては、前記第２実施
例で述べたような入力補償が必要な場合でも、試加振時
に高応答結合切換機構１０を常時結合状態に設定してお
き、結合状態のまま系の周波数特性把握を実施し、この
後の本加振（非破壊衝突Ｇシミュレーション）では、制
御機器７からの同期信号により高応答結合切換機構１０
を結合状態から解除して切り換えれば良い。
例で述べたような入力補償が必要な場合でも、試加振時
に高応答結合切換機構１０を常時結合状態に設定してお
き、結合状態のまま系の周波数特性把握を実施し、この
後の本加振（非破壊衝突Ｇシミュレーション）では、制
御機器７からの同期信号により高応答結合切換機構１０
を結合状態から解除して切り換えれば良い。
【００３３】以上の第１乃至第３実施例によれば、以下
に列挙する実施例効果を得ることができる。 （１）供試体１の走行距離は、試験時の目標速度と上記
「０Ｇ」の試験評価時間との積で決まり、高々１０ｍ程
度以下の短距離で納まる。
に列挙する実施例効果を得ることができる。 （１）供試体１の走行距離は、試験時の目標速度と上記
「０Ｇ」の試験評価時間との積で決まり、高々１０ｍ程
度以下の短距離で納まる。
【００３４】（２）加力機６の全ストロークは目標加速
度波形を２回積分した値程度であり、高々１ｍ以下に納
まる。この短ストロークのため、例えば電気−油圧サー
ボ式で問題となる加力機６の油柱剛性の低下もなく、高
周波での大Ｇ加振が可能であり、フィードバック制御方
式とも相まって加速度波形精度と再現性に優れた高効率
システムとなる。
度波形を２回積分した値程度であり、高々１ｍ以下に納
まる。この短ストロークのため、例えば電気−油圧サー
ボ式で問題となる加力機６の油柱剛性の低下もなく、高
周波での大Ｇ加振が可能であり、フィードバック制御方
式とも相まって加速度波形精度と再現性に優れた高効率
システムとなる。
【００３５】（３）ショックアブソーバ１２には、試験
目的からの制限は無く、いくらでも加速度を小さくする
設計が可能であり、このため、事実上、供試体１を何ら
損傷なく、無傷で安全に停止させることができる。
目的からの制限は無く、いくらでも加速度を小さくする
設計が可能であり、このため、事実上、供試体１を何ら
損傷なく、無傷で安全に停止させることができる。
【００３６】上記した実施例効果（１）〜（３）は、
［発明が解決しようとする課題］の欄で述べた課題
（１）〜（３）に対応するもので、本実施例による新規
なＧシミュレータは、従来のＧシミュレータが有する主
要課題を全て解決しており、新たな課題はない。
［発明が解決しようとする課題］の欄で述べた課題
（１）〜（３）に対応するもので、本実施例による新規
なＧシミュレータは、従来のＧシミュレータが有する主
要課題を全て解決しており、新たな課題はない。
【００３７】なお、以上の第１乃至第３実施例におい
て、供試体１の向きを図とは反対（ダミー人形が加力機
６に背を向ける状態）にして、ショックアブソーバ１２
を剛な衝突壁で置き換えると、［従来の技術］の欄で述
べた通常の破壊衝突試験が実施できるのは勿論である。
て、供試体１の向きを図とは反対（ダミー人形が加力機
６に背を向ける状態）にして、ショックアブソーバ１２
を剛な衝突壁で置き換えると、［従来の技術］の欄で述
べた通常の破壊衝突試験が実施できるのは勿論である。
【００３８】また、以上の第１乃至第３実施例では、供
試体１を車輪付きのホワイトボディ等であるとして、図
１乃至図３に示したように、加力機６のピストン６１の
作動により、供試体１を直接押すようにしたが、これに
限るものではない。
試体１を車輪付きのホワイトボディ等であるとして、図
１乃至図３に示したように、加力機６のピストン６１の
作動により、供試体１を直接押すようにしたが、これに
限るものではない。
【００３９】例えば、車の単なるホワイトボディを供試
体として用い、当該供試体を搭載・固定して前後に滑ら
かに移動可能なテーブル・カートを設け、このテーブル
・カートを加力機により押すことにより、前記第１乃至
第３実施例と同様に所期の試験目的を達成可能である。
体として用い、当該供試体を搭載・固定して前後に滑ら
かに移動可能なテーブル・カートを設け、このテーブル
・カートを加力機により押すことにより、前記第１乃至
第３実施例と同様に所期の試験目的を達成可能である。
【００４０】このテーブル・カートを用いた（前記第１
乃至第３実施例に対応する）第４乃至第６実施例を、
（図１乃至図３に対応する）図６乃至図８を参照して説
明する。なお、図１乃至図３と同一部分には同一符号を
付して詳細な説明を省略する。
乃至第３実施例に対応する）第４乃至第６実施例を、
（図１乃至図３に対応する）図６乃至図８を参照して説
明する。なお、図１乃至図３と同一部分には同一符号を
付して詳細な説明を省略する。
【００４１】［第４実施例］本実施例では、図６に示す
ように、供試体２１を搭載・固定して前後に滑らかに移
動可能なテーブル・カート２２が設けられる。図６に示
す供試体２１は車の単なるホワイトボディ（車輪無しの
ホワイトボディ）であり、この点で、図１乃至図３に示
したような、車輪付きのホワイトボディである供試体１
とは異なる。
ように、供試体２１を搭載・固定して前後に滑らかに移
動可能なテーブル・カート２２が設けられる。図６に示
す供試体２１は車の単なるホワイトボディ（車輪無しの
ホワイトボディ）であり、この点で、図１乃至図３に示
したような、車輪付きのホワイトボディである供試体１
とは異なる。
【００４２】図６の構成では、供試体２１を搭載・固定
したテーブル・カート２２を加力機６と向かい合わせ、
加力機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした
状態で、このピストン６１をテーブル・カート２２と接
触させる。
したテーブル・カート２２を加力機６と向かい合わせ、
加力機６のピストン６１を縮み側のストローク端にした
状態で、このピストン６１をテーブル・カート２２と接
触させる。
【００４３】この状態から、供試体２１に目標加速度
（供試体２１、即ち車にとっては減速度）を与えるべ
く、加速度制御システムにより、即ち入力発生器８から
目標減速度波形を設定するための入力信号を制御機器７
に与え、その入力信号に従う制御機器７の制御により、
加力機６のピストン６１を作動させてテーブル・カート
２２を押す。制御機器７は、目標加速度と共にテーブル
・カート２２の加速度が「０」となり、最高速度に達し
たことを検出すると、ピストン６１の作動を止める。
（供試体２１、即ち車にとっては減速度）を与えるべ
く、加速度制御システムにより、即ち入力発生器８から
目標減速度波形を設定するための入力信号を制御機器７
に与え、その入力信号に従う制御機器７の制御により、
加力機６のピストン６１を作動させてテーブル・カート
２２を押す。制御機器７は、目標加速度と共にテーブル
・カート２２の加速度が「０」となり、最高速度に達し
たことを検出すると、ピストン６１の作動を止める。
【００４４】こうすると、テーブル・カート２２は、ピ
ストン６１から離れて慣性でほぼ等速直線運動に移行す
る。この加速度「０」の状態（０Ｇの状態）は、実際の
車衝突後の車速「０」、即ち車体静止の状態に相当し、
供試体２１中（車のキャビン中）のダミー人形がまだ運
動している試験評価期間の一部である。この評価後の供
試体２１は、ショックアブソーバ１２により、テーブル
・カート２２と共に損傷なく安全に停止させられる。
ストン６１から離れて慣性でほぼ等速直線運動に移行す
る。この加速度「０」の状態（０Ｇの状態）は、実際の
車衝突後の車速「０」、即ち車体静止の状態に相当し、
供試体２１中（車のキャビン中）のダミー人形がまだ運
動している試験評価期間の一部である。この評価後の供
試体２１は、ショックアブソーバ１２により、テーブル
・カート２２と共に損傷なく安全に停止させられる。
【００４５】以上に述べた図６の構成の自動者用非破壊
衝突Ｇシミュレータでは、上記加力制御システムと供試
体２１及びテーブル・カート２２から構成される制御系
の周波数応答特性が目標加速度波形の主要周波数成分に
比べて充分高い場合には、上記の加力制御機能により所
期の試験目的を達成できる。
衝突Ｇシミュレータでは、上記加力制御システムと供試
体２１及びテーブル・カート２２から構成される制御系
の周波数応答特性が目標加速度波形の主要周波数成分に
比べて充分高い場合には、上記の加力制御機能により所
期の試験目的を達成できる。
【００４６】そうでない場合には、図６の構成では不十
分であり、次の第５実施例を適用する必要がある。 ［第５実施例］本実施例は、前記第２実施例と同様に、
入力補償手法を適用するもので、試加振時には、通常、
適当な入力波でテーブル・カート２２を押し引きする振
動加振を行うために、図７に示すように、テーブル・カ
ート２２の端部と加力機６のピストン６１先端とを、結
合治具９で結合するようにしている。この後の本加振
（非破壊衝突Ｇシミュレーション）時には、結合治具９
を外して結合を解いておく。この状態での本加振時の機
能は、第４実施例と同様である。
分であり、次の第５実施例を適用する必要がある。 ［第５実施例］本実施例は、前記第２実施例と同様に、
入力補償手法を適用するもので、試加振時には、通常、
適当な入力波でテーブル・カート２２を押し引きする振
動加振を行うために、図７に示すように、テーブル・カ
ート２２の端部と加力機６のピストン６１先端とを、結
合治具９で結合するようにしている。この後の本加振
（非破壊衝突Ｇシミュレーション）時には、結合治具９
を外して結合を解いておく。この状態での本加振時の機
能は、第４実施例と同様である。
【００４７】ところで、図５に示したように、目標速度
が“＋”（プラス）になる時間帯がある場合には、第４
及び第５実施例では不十分である。 ［第６実施例］そこで、目標加速度が図５のような場合
に適用し得るように、図８に示す如く高応答結合切換機
構１０を用い、目標加速度が“＋”と“−”とに大きく
変動している期間は、当該高応答結合切換機構１０によ
りテーブル・カート２２の端部と加力機６のピストン６
１先端とを結合し、加速度が「０」持続となる瞬間に、
高応答に上記の結合を解除する構成をとる。
が“＋”（プラス）になる時間帯がある場合には、第４
及び第５実施例では不十分である。 ［第６実施例］そこで、目標加速度が図５のような場合
に適用し得るように、図８に示す如く高応答結合切換機
構１０を用い、目標加速度が“＋”と“−”とに大きく
変動している期間は、当該高応答結合切換機構１０によ
りテーブル・カート２２の端部と加力機６のピストン６
１先端とを結合し、加速度が「０」持続となる瞬間に、
高応答に上記の結合を解除する構成をとる。
【００４８】以上の第４乃至第６実施例によれば、以下
に列挙する実施例効果を得ることができる。 （１）テーブル・カート２２の走行距離は、試験時の目
標速度と上記「０Ｇ」の試験評価時間との積で決まり、
高々１０ｍ程度以下の短距離で納まる。
に列挙する実施例効果を得ることができる。 （１）テーブル・カート２２の走行距離は、試験時の目
標速度と上記「０Ｇ」の試験評価時間との積で決まり、
高々１０ｍ程度以下の短距離で納まる。
【００４９】（２）加力機６の全ストロークは目標加速
度波形を２回積分した値程度であり、高々１ｍ以下に納
まる。この短ストロークのため、例えば電気−油圧サー
ボ式で問題となる加力機６の油柱剛性の低下もなく、高
周波での大Ｇ加振が可能であり、フィードバック制御方
式とも相まって加速度波形精度と再現性に優れた高効率
システムとなる。
度波形を２回積分した値程度であり、高々１ｍ以下に納
まる。この短ストロークのため、例えば電気−油圧サー
ボ式で問題となる加力機６の油柱剛性の低下もなく、高
周波での大Ｇ加振が可能であり、フィードバック制御方
式とも相まって加速度波形精度と再現性に優れた高効率
システムとなる。
【００５０】（３）ショックアブソーバ１２には、試験
目的からの制限は無く、いくらでも加速度を小さくする
設計が可能であり、このため、事実上、供試体２１やテ
ーブル・カート２２を何ら損傷なく、無傷で安全に停止
させることができる。
目的からの制限は無く、いくらでも加速度を小さくする
設計が可能であり、このため、事実上、供試体２１やテ
ーブル・カート２２を何ら損傷なく、無傷で安全に停止
させることができる。
【００５１】上記した実施例効果（１）〜（３）は、
［発明が解決しようとする課題］の欄で述べた課題
（１）〜（３）に対応するもので、本実施例による新規
なＧシミュレータは、従来のＧシミュレータが有する主
要課題を全て解決している。
［発明が解決しようとする課題］の欄で述べた課題
（１）〜（３）に対応するもので、本実施例による新規
なＧシミュレータは、従来のＧシミュレータが有する主
要課題を全て解決している。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、従
来の車衝突Ｇシミュレータが有する主要課題を全て解決
して、試験コストの低減、試験時間の短縮、試験精度の
向上、試験装置（試験用地）のコンパクト化、更に騒音
の低減が図れ、したがって乗員保護具付きの自動車の価
格低下が期待できる。
来の車衝突Ｇシミュレータが有する主要課題を全て解決
して、試験コストの低減、試験時間の短縮、試験精度の
向上、試験装置（試験用地）のコンパクト化、更に騒音
の低減が図れ、したがって乗員保護具付きの自動車の価
格低下が期待できる。
【図１】本発明の第１実施例に係るシステムの全体図。
【図２】本発明の第２実施例に係るシステムの全体図。
【図３】本発明の第３実施例に係るシステムの全体図。
【図４】供試体に再現すべき目標加速度の第１の例を説
明するための図。
明するための図。
【図５】供試体に再現すべき目標加速度の第２の例を説
明するための図。
明するための図。
【図６】本発明の第４実施例に係るシステムの全体図。
【図７】本発明の第５実施例に係るシステムの全体図。
【図８】本発明の第６実施例に係るシステムの全体図。
【図９】従来のシステムの全体図。
１…供試体（車輪付きのホワイトボディ）、 ２…ウ
インチ、３…走行路 ４…壁、
５…メカニカルストッパ、６…加力機、 ７…
制御機器、 ８…入力発生器、９…結合治具、
１０…高応答結合切換機構、１１ａ〜１１ｄ…制御
計測ケーブル、 １２…ショックアブソーバ、
１３…ワイヤ、 ２１…供試体（車輪無しのホワイ
トボディ）、２２…テーブル・カート。
インチ、３…走行路 ４…壁、
５…メカニカルストッパ、６…加力機、 ７…
制御機器、 ８…入力発生器、９…結合治具、
１０…高応答結合切換機構、１１ａ〜１１ｄ…制御
計測ケーブル、 １２…ショックアブソーバ、
１３…ワイヤ、 ２１…供試体（車輪無しのホワイ
トボディ）、２２…テーブル・カート。
Claims (4)
- 【請求項１】 自動車の車輪付きホワイトボディ等の供
試体を押すことにより当該供試体に目標の減速度を与え
るための加力機、この加力機を制御する制御手段及びこ
の制御手段に対して上記目標減速度を決定するための入
力信号を出力する入力発生手段を含む加力制御システム
と、 上記加力機で押された後に定速で移動する上記供試体を
停止させるためのショック・アブソーバとを具備するこ
とを特徴とする車衝突シミュレータ。 - 【請求項２】 自動車のホワイトボディ等の供試体を搭
載・固定して移動可能なテーブル・カートと、 このテーブル・カートを押すことにより上記供試体に目
標の減速度を与えるための加力機、この加力機を制御す
る制御手段及びこの制御手段に対して上記目標減速度を
決定するための入力信号を出力する入力発生手段を含む
加力制御システムと、 上記加力機で押された後に定速で移動する上記テーブル
・カートを停止させるためのショック・アブソーバとを
具備することを特徴とする車衝突シミュレータ。 - 【請求項３】 自動車の車輪付きホワイトボディ等の供
試体を加力機により押すことで当該供試体に目標の減速
度を与え、しかる後に加力機による加力動作を停止して
上記供試体を定速移動させることで、自動車の非破壊衝
突シミュレーションを行うと共に、上記定速移動する供
試体をショック・アブソーバに停止させるようにしたこ
とを特徴とする車衝突シミュレーション試験方法。 - 【請求項４】 自動車のホワイトボディ等の供試体をテ
ーブル・カートに搭載・固定して、このテーブル・カー
トを加力機により押すことで上記供試体に目標の減速度
を与え、しかる後に加力機による加力動作を停止して上
記テーブル・カートを定速移動させることで、自動車の
非破壊衝突シミュレーションを行うと共に、上記定速移
動するテーブル・カートをショック・アブソーバに停止
させるようにしたことを特徴とする車衝突シミュレーシ
ョン試験方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6061152A JP2955178B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法 |
| DE19511422A DE19511422A1 (de) | 1994-03-30 | 1995-03-28 | Kraftfahrzeug-Kollisionssimulator und Kraftfahrzeug-Kollisionssimulationstestverfahren |
| KR1019950006826A KR0148520B1 (ko) | 1994-03-30 | 1995-03-29 | 차량충돌시뮬레이터 및 차량충돌시뮬레이션 시험방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6061152A JP2955178B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07271290A true JPH07271290A (ja) | 1995-10-20 |
| JP2955178B2 JP2955178B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=13162873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6061152A Expired - Lifetime JP2955178B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2955178B2 (ja) |
| KR (1) | KR0148520B1 (ja) |
| DE (1) | DE19511422A1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003329539A (ja) * | 2002-05-15 | 2003-11-19 | Mazda Motor Corp | 車両の衝突予測波形の生成方法 |
| JP2010521668A (ja) * | 2007-03-15 | 2010-06-24 | イリノイ トゥール ワークス インコーポレイティド | 衝突試験を実行する方法およびシステム |
| CN105136479A (zh) * | 2015-09-29 | 2015-12-09 | 中国汽车工程研究院股份有限公司 | 一种白车身正面的碰撞试验实施方法及其装置 |
| CN106768782A (zh) * | 2017-01-10 | 2017-05-31 | 北京强度环境研究所 | 一种拦阻冲击试验装置 |
| CN109581077A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-05 | 北京天高科科技有限公司 | 基于射频信号分析的轨道交通接触网硬点检测系统 |
| WO2021164391A1 (zh) * | 2020-02-17 | 2021-08-26 | 浙江大学 | 一种滑轮组放大加速式可组装型落锤试验系统 |
| JP2022051876A (ja) * | 2017-02-28 | 2022-04-01 | 国際計測器株式会社 | 試験装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9611557D0 (en) * | 1996-06-03 | 1996-08-07 | Alliedsignal Deutschland Gmbh | Test rig |
| DE19739141C1 (de) | 1997-09-06 | 1999-04-15 | Bsrs Restraint Syst Gmbh | Einrichtung zum Nachstellen der dynamischen Intrusion von Fahrzeugteilen eines Kraftfahrzeuges bei einem Aufprall |
| DE19805512B4 (de) * | 1998-02-11 | 2004-09-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug-Kollisionssimulator |
| DE19857429A1 (de) * | 1998-12-12 | 2000-06-15 | Instron Schenck Testing System | Prüfeinrichtung zur Kraftfahrzeug-Crashsimulation |
| DE19905418A1 (de) * | 1999-02-10 | 2000-08-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Aufprallsimulation |
| DE10050080A1 (de) * | 2000-10-10 | 2002-04-18 | Delphi Tech Inc | Vorrichtung zum Simulieren eines Fahrzeugaufprall |
| JP4758733B2 (ja) * | 2005-11-15 | 2011-08-31 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | トンネル走行実験装置及びトンネル走行実験方法 |
| FR2930339B1 (fr) * | 2008-04-18 | 2013-01-18 | At2D | Dispositif de deceleration actif pour la realisation d'essais selon une loi de commande donnee |
| CN101441137B (zh) * | 2009-01-07 | 2011-01-26 | 中南大学 | 列车气动性能模拟动模型试验制动方法及其制动装置 |
| DE102013006561B4 (de) | 2013-04-16 | 2018-05-09 | Messring Systembau Msg Gmbh | Vorrichtung zur inversen Simulation von Unfallszenarien |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH026723A (ja) * | 1988-06-21 | 1990-01-10 | Mazda Motor Corp | 車輌の衝突試験装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3526813C1 (en) * | 1985-07-26 | 1987-01-22 | Audi Ag | Device for simulating load conditions |
| DE4407256C2 (de) * | 1993-03-15 | 1996-02-01 | Volkswagen Ag | Komponentenprüfstand für Kraftfahrzeugseitenbauteile und Kraftfahrzeugsitze |
-
1994
- 1994-03-30 JP JP6061152A patent/JP2955178B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-03-28 DE DE19511422A patent/DE19511422A1/de not_active Ceased
- 1995-03-29 KR KR1019950006826A patent/KR0148520B1/ko active IP Right Grant
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH026723A (ja) * | 1988-06-21 | 1990-01-10 | Mazda Motor Corp | 車輌の衝突試験装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003329539A (ja) * | 2002-05-15 | 2003-11-19 | Mazda Motor Corp | 車両の衝突予測波形の生成方法 |
| JP2010521668A (ja) * | 2007-03-15 | 2010-06-24 | イリノイ トゥール ワークス インコーポレイティド | 衝突試験を実行する方法およびシステム |
| CN105136479A (zh) * | 2015-09-29 | 2015-12-09 | 中国汽车工程研究院股份有限公司 | 一种白车身正面的碰撞试验实施方法及其装置 |
| CN106768782A (zh) * | 2017-01-10 | 2017-05-31 | 北京强度环境研究所 | 一种拦阻冲击试验装置 |
| JP2022051876A (ja) * | 2017-02-28 | 2022-04-01 | 国際計測器株式会社 | 試験装置 |
| CN109581077A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-05 | 北京天高科科技有限公司 | 基于射频信号分析的轨道交通接触网硬点检测系统 |
| WO2021164391A1 (zh) * | 2020-02-17 | 2021-08-26 | 浙江大学 | 一种滑轮组放大加速式可组装型落锤试验系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR950027384A (ko) | 1995-10-16 |
| JP2955178B2 (ja) | 1999-10-04 |
| DE19511422A1 (de) | 1995-10-05 |
| KR0148520B1 (ko) | 1998-12-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2955178B2 (ja) | 車衝突シミュレータ及び車衝突シミュレーション試験方法 | |
| CN102597733B (zh) | 用于测试测试本体的系统 | |
| JP5078800B2 (ja) | キャリッジを用いてクラッシュテストを行う方法および対応する機器 | |
| CA2572838C (en) | Device for simulating a side collision of a motor vehicle | |
| US20050081656A1 (en) | Force element for vehicle impact crash simulator | |
| US5872321A (en) | Side impact injury test apparatus | |
| KR20110137715A (ko) | 자동차 충돌 모의 시험 장치 및 그 방법과 자동차 충돌 모의 시험 장치용 제어 장치 | |
| JPH0843270A (ja) | 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 | |
| JP6822428B2 (ja) | 自動車車体の特性試験方法 | |
| JP6575556B2 (ja) | 自動車車体の動的剛性試験方法 | |
| US20020050179A1 (en) | Apparatus for simulating a vehicle collision | |
| JP3258536B2 (ja) | 車の側面衝突用シミュレータ及び簡易シミュレータ | |
| WO2007051650A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur simulation einer realstruktur | |
| KR20010059102A (ko) | 차량의 측면 충돌 시험용 슬래드 장치 | |
| KR100309846B1 (ko) | 차량 시험용 더미의 측면 충격시험장치 및 그 방법 | |
| JP2813554B2 (ja) | 衝突ｇシミュレータ用分離装置 | |
| JP2536285B2 (ja) | ハイブリッド材料試験機 | |
| KR100439794B1 (ko) | 자동차의 전복사고 재현을 위한 슬레드 시험장치 | |
| KR19980067613A (ko) | 차량의 측면충돌용 시뮬레이터 | |
| JP2020204541A (ja) | 自動車車体の特性試験方法 | |
| JP2002071531A (ja) | タイヤダンピング係数測定装置 | |
| KR20040092157A (ko) | 자동차 측면 충돌 시험용 슬레드 장치 | |
| CN116296449A (zh) | 汽车主动式智能安全带动态安全性能测试系统及方法 | |
| KR20040049091A (ko) | 롤오버 슬레드 시험장치 | |
| JP2851177B2 (ja) | 質量体の衝突シミュレーション試験方法及び装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990615 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080716 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090716 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100716 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110716 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120716 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130716 Year of fee payment: 14 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |