JPH0843270A - 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 - Google Patents
車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 車体に実装された各ショックアブソーバの減
衰力をその実装状態のまま的確に測定できる車体実装シ
ョックアブソーバの減衰力測定方法、減衰力測定装置。 【構成】 測定対象となる各ショックアブソーバ３及び
サスペンションスプリング１の上方位置で車体２に上下
方向の加振力を加える加振機４と、加速度検出機５と、
荷重検出器６と、加速度を積分し、その積分値を積分し
て車体上下方向の変位量を演算する変位量演算手段７
と、変位量にサスペンションスプリングのバネ定数を乗
算してサスペンションスプリングのスプリング反力を演
算するスプリング反力演算手段８と、伝達荷重からスプ
リング反力演算手段８で演算されたスプリング反力を減
算して測定対象である各ショックアブソーバ３の減衰力
を演算する減衰力演算手段９とを備える車体実装ショッ
クアブソーバの減衰力測定装置。
衰力をその実装状態のまま的確に測定できる車体実装シ
ョックアブソーバの減衰力測定方法、減衰力測定装置。 【構成】 測定対象となる各ショックアブソーバ３及び
サスペンションスプリング１の上方位置で車体２に上下
方向の加振力を加える加振機４と、加速度検出機５と、
荷重検出器６と、加速度を積分し、その積分値を積分し
て車体上下方向の変位量を演算する変位量演算手段７
と、変位量にサスペンションスプリングのバネ定数を乗
算してサスペンションスプリングのスプリング反力を演
算するスプリング反力演算手段８と、伝達荷重からスプ
リング反力演算手段８で演算されたスプリング反力を減
算して測定対象である各ショックアブソーバ３の減衰力
を演算する減衰力演算手段９とを備える車体実装ショッ
クアブソーバの減衰力測定装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の車体に実装され
た各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態のまま
測定する車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方
法、及びこの測定方法に直接使用する減衰力測定装置に
関する。
た各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態のまま
測定する車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方
法、及びこの測定方法に直接使用する減衰力測定装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】サスペンションスプリングと共に自動車
などの車体に装備されるショックアブソーバは、予め単
体での減衰力等が測定され、その測定値が許容範囲にあ
る合格品のみが新車に組み込まれる。しかし、長期間使
用された自動車や事故車などでは、ショックアブソーバ
の減衰力が許容範囲から外れていることもあり、そうし
た場合にはショックアブソーバを交換する必要が生じ
る。
などの車体に装備されるショックアブソーバは、予め単
体での減衰力等が測定され、その測定値が許容範囲にあ
る合格品のみが新車に組み込まれる。しかし、長期間使
用された自動車や事故車などでは、ショックアブソーバ
の減衰力が許容範囲から外れていることもあり、そうし
た場合にはショックアブソーバを交換する必要が生じ
る。
【０００３】ここで、修理工場などでショックアブソー
バを交換すべきか否かを判断するには、その良否を客観
的に判定する必要があり、この良否判定を自動車の車体
に実装された状態のまま行えるようにしたショックアブ
ソーバの検査方法が従来から提案されている（特開昭５
０−１６０６６９号，特開昭５７−１１１４３３号，特
開昭５８−２２３０３５号の各公報参照）。
バを交換すべきか否かを判断するには、その良否を客観
的に判定する必要があり、この良否判定を自動車の車体
に実装された状態のまま行えるようにしたショックアブ
ソーバの検査方法が従来から提案されている（特開昭５
０−１６０６６９号，特開昭５７−１１１４３３号，特
開昭５８−２２３０３５号の各公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記各公報に
記載の検査方法は、ショックアブソーバの良否判定のデ
ータとして単に減衰量や減衰率が得られるだけのもので
あり、ショックアブソーバの減衰力を的確に測定するこ
とができないという問題があった。
記載の検査方法は、ショックアブソーバの良否判定のデ
ータとして単に減衰量や減衰率が得られるだけのもので
あり、ショックアブソーバの減衰力を的確に測定するこ
とができないという問題があった。
【０００５】そこで本発明は、車両の車体に実装された
各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態のまま的
確に測定できる車体実装ショックアブソーバの減衰力測
定方法、及びこの測定方法に直接使用する減衰力測定装
置を提供することを目的とする。
各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態のまま的
確に測定できる車体実装ショックアブソーバの減衰力測
定方法、及びこの測定方法に直接使用する減衰力測定装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法は、
図１に示すように、サスペンションスプリング１と共に
車体２に実装された各ショックアブソーバ３の減衰力を
個別に測定する方法であって、測定対象となる各ショッ
クアブソーバ３の上方位置で車体２に上下方向の加振力
を加え、その際、車体２に生じる上下方向の加速度を逐
次検出すると共に、車輪側に伝達される伝達荷重を逐次
検出し、上記車体上下方向の加速度を逐次積分し、その
積分値を逐次積分して車体上下方向の変位量を逐次演算
し、上記変位量にサスペンションスプリングのバネ定数
を乗算してサスペンションスプリングのスプリング反力
を逐次演算し、上記伝達荷重からサスペンションスプリ
ングのスプリング反力を減算して測定対象であるショッ
クアブソーバの減衰力を逐次演算することを特徴とす
る。
よる車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法は、
図１に示すように、サスペンションスプリング１と共に
車体２に実装された各ショックアブソーバ３の減衰力を
個別に測定する方法であって、測定対象となる各ショッ
クアブソーバ３の上方位置で車体２に上下方向の加振力
を加え、その際、車体２に生じる上下方向の加速度を逐
次検出すると共に、車輪側に伝達される伝達荷重を逐次
検出し、上記車体上下方向の加速度を逐次積分し、その
積分値を逐次積分して車体上下方向の変位量を逐次演算
し、上記変位量にサスペンションスプリングのバネ定数
を乗算してサスペンションスプリングのスプリング反力
を逐次演算し、上記伝達荷重からサスペンションスプリ
ングのスプリング反力を減算して測定対象であるショッ
クアブソーバの減衰力を逐次演算することを特徴とす
る。
【０００７】また本発明による車体実装ショックアブソ
ーバの減衰力測定装置は、図１に示すように、サスペン
ションスプリング１と共に車体２に実装された各ショッ
クアブソーバ３の減衰力を個別に測定する装置であっ
て、測定対象となる各ショックアブソーバ３の上方位置
で車体２に上下方向の加振力を加える加振機４と、車体
２に生じる上下方向の加速度を逐次検出する加速度検出
機５と、車輪側に伝達される伝達荷重を逐次検出する荷
重検出器６と、上記加速度検出器５の検出信号に基づく
加速度を逐次積分し、その積分値を逐次積分して車体上
下方向の変位量を逐次演算する変位量演算手段７と、上
記変位量演算手段７で演算された変位量にサスペンショ
ンスプリングのバネ定数を乗算してサスペンションスプ
リングのスプリング反力を逐次演算するスプリング反力
演算手段８と、上記荷重検出器６の検出信号に基づく伝
達荷重から上記スプリング反力演算手段８で演算された
スプリング反力を減算して測定対象である各ショックア
ブソーバの減衰力を逐次演算する減衰力演算手段９とを
備えることを特徴とする。
ーバの減衰力測定装置は、図１に示すように、サスペン
ションスプリング１と共に車体２に実装された各ショッ
クアブソーバ３の減衰力を個別に測定する装置であっ
て、測定対象となる各ショックアブソーバ３の上方位置
で車体２に上下方向の加振力を加える加振機４と、車体
２に生じる上下方向の加速度を逐次検出する加速度検出
機５と、車輪側に伝達される伝達荷重を逐次検出する荷
重検出器６と、上記加速度検出器５の検出信号に基づく
加速度を逐次積分し、その積分値を逐次積分して車体上
下方向の変位量を逐次演算する変位量演算手段７と、上
記変位量演算手段７で演算された変位量にサスペンショ
ンスプリングのバネ定数を乗算してサスペンションスプ
リングのスプリング反力を逐次演算するスプリング反力
演算手段８と、上記荷重検出器６の検出信号に基づく伝
達荷重から上記スプリング反力演算手段８で演算された
スプリング反力を減算して測定対象である各ショックア
ブソーバの減衰力を逐次演算する減衰力演算手段９とを
備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】このような手段を採用した本発明による車体実
装ショックアブソーバの減衰力測定方法は、その減衰力
測定装置を使用して自動車などの車両の各車輪に対応し
た各ショックアブソーバ毎に適用されるのであり、測定
にあたっては、測定対象となる任意のショックアブソー
バ３及びサスペンションスプリング１の上方の車体２上
に加振機４を設置し、その下方の車輪の下に荷重検出器
６を設置する。そしてこの状態で加振機４を作動させる
と、車体２は上下方向に加振され、その際、加速度検出
器５が車体２に生じる上下方向の加速度を逐次検出する
と共に、荷重検出器６が車輪側に伝達される伝達荷重を
逐次検出する。
装ショックアブソーバの減衰力測定方法は、その減衰力
測定装置を使用して自動車などの車両の各車輪に対応し
た各ショックアブソーバ毎に適用されるのであり、測定
にあたっては、測定対象となる任意のショックアブソー
バ３及びサスペンションスプリング１の上方の車体２上
に加振機４を設置し、その下方の車輪の下に荷重検出器
６を設置する。そしてこの状態で加振機４を作動させる
と、車体２は上下方向に加振され、その際、加速度検出
器５が車体２に生じる上下方向の加速度を逐次検出する
と共に、荷重検出器６が車輪側に伝達される伝達荷重を
逐次検出する。
【０００９】前記加速度検出機５により検出される車体
上下方向の加速度の信号は変位量演算手段７に入力する
のであり、この変位量演算手段７は、入力した加速度信
号を逐次積分し、その積分値をさらに逐次積分すること
で、車体上下方向の変位量を逐次演算する。また、この
変位量の信号はスプリング反力演算手段８に入力するの
であり、このスプリング反力演算手段８は、入力した変
位量にサスペンションスプリング１のバネ定数を乗算す
ることでサスペンションスプリング１のスプリング反力
を演算する。
上下方向の加速度の信号は変位量演算手段７に入力する
のであり、この変位量演算手段７は、入力した加速度信
号を逐次積分し、その積分値をさらに逐次積分すること
で、車体上下方向の変位量を逐次演算する。また、この
変位量の信号はスプリング反力演算手段８に入力するの
であり、このスプリング反力演算手段８は、入力した変
位量にサスペンションスプリング１のバネ定数を乗算す
ることでサスペンションスプリング１のスプリング反力
を演算する。
【００１０】前記スプリング反力演算手段８で演算され
たサスペンションスプリング１のスプリング反力の信号
及び前記荷重検出器６で検出された車輪側への伝達荷重
の信号は減衰力演算手段９に入力するのであり、この減
衰力演算手段９は、伝達荷重からスプリング反力を減算
してショックアブソーバ３の減衰力を演算する。
たサスペンションスプリング１のスプリング反力の信号
及び前記荷重検出器６で検出された車輪側への伝達荷重
の信号は減衰力演算手段９に入力するのであり、この減
衰力演算手段９は、伝達荷重からスプリング反力を減算
してショックアブソーバ３の減衰力を演算する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付の図面を参照し
て具体的に説明する。車体実装ショックアブソーバの減
衰力測定方法が適用される自動車を示す図２、及び車体
実装ショックアブソーバの減衰力測定装置の概略構成を
示す図３において、符号４は測定対象となる任意のショ
ックアブソーバ３及びサスペンションスプリング１の上
方の車体２（フロントフェンダー部分）の上にアタッチ
メント１０を介して略垂直の姿勢に設置される加振機、
符号５はアタッチメント１０に付設されて車体２の上下
方向の加速度を検出する加速度検出機、符号６はその下
方の車輪１１の下に敷かれるベース板１２に付設されて
車輪１１に伝達される伝達荷重を検出する荷重検出器６
をそれぞれ示している。
て具体的に説明する。車体実装ショックアブソーバの減
衰力測定方法が適用される自動車を示す図２、及び車体
実装ショックアブソーバの減衰力測定装置の概略構成を
示す図３において、符号４は測定対象となる任意のショ
ックアブソーバ３及びサスペンションスプリング１の上
方の車体２（フロントフェンダー部分）の上にアタッチ
メント１０を介して略垂直の姿勢に設置される加振機、
符号５はアタッチメント１０に付設されて車体２の上下
方向の加速度を検出する加速度検出機、符号６はその下
方の車輪１１の下に敷かれるベース板１２に付設されて
車輪１１に伝達される伝達荷重を検出する荷重検出器６
をそれぞれ示している。
【００１２】ここで前記加振機４は、略垂直に設置され
たガイド軸４ａに沿って上下に往復動する所定質量の加
振おもり４ｂを有するもので、この加振おもり４ｂは、
図示省略したモータを駆動源とするクランク機構により
上下に往復駆動されるようになっている。なお、この加
振おもり４ｂは、油圧ポンプを駆動源として切換弁によ
り切換供給される圧油により作動するシリンダ装置によ
って上下に往復駆動するようにしてもよい。
たガイド軸４ａに沿って上下に往復動する所定質量の加
振おもり４ｂを有するもので、この加振おもり４ｂは、
図示省略したモータを駆動源とするクランク機構により
上下に往復駆動されるようになっている。なお、この加
振おもり４ｂは、油圧ポンプを駆動源として切換弁によ
り切換供給される圧油により作動するシリンダ装置によ
って上下に往復駆動するようにしてもよい。
【００１３】また、図３中、符１３は前記加振機４の加
振周期を制御すると共に、加速度検出機５及び荷重検出
器６の検出信号を処理するパーソナルコンピュータ１３
を示し、このパーソナルコンピュータ１３は、アンプ１
４に装備された入出力用のインターフェース１４ａに接
続されている。
振周期を制御すると共に、加速度検出機５及び荷重検出
器６の検出信号を処理するパーソナルコンピュータ１３
を示し、このパーソナルコンピュータ１３は、アンプ１
４に装備された入出力用のインターフェース１４ａに接
続されている。
【００１４】なお、前記アンプ１４は電源１４ｂを備え
ると共に、前記加振機４の加振周波数や加振振幅を制御
するためのモータドライバ１４ｃ，変位増幅器１４ｄを
備え、また前記５及び荷重検出器６にそれぞれ対応して
その検出信号を入力するストレーンアンプ１４ｅ，１４
ｆを備え、これらのストレーンアンプ１４ｅ，１４ｆ及
び変位増幅器１４ｄはウェーブメモリ１４ｇに接続され
るようになっている。
ると共に、前記加振機４の加振周波数や加振振幅を制御
するためのモータドライバ１４ｃ，変位増幅器１４ｄを
備え、また前記５及び荷重検出器６にそれぞれ対応して
その検出信号を入力するストレーンアンプ１４ｅ，１４
ｆを備え、これらのストレーンアンプ１４ｅ，１４ｆ及
び変位増幅器１４ｄはウェーブメモリ１４ｇに接続され
るようになっている。
【００１５】ここで前記パーソナルコンピュータ１３に
は、 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法の
プログラムの実行により機能する変位量演算手段７，ス
プリング反力演算手段８，減衰力演算手段９が構成され
る（図１参照）。
は、 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法の
プログラムの実行により機能する変位量演算手段７，ス
プリング反力演算手段８，減衰力演算手段９が構成され
る（図１参照）。
【００１６】ここで図４は、前記車体実装ショックアブ
ソーバの減衰力測定方法のプログラムを示し、ステップ
Ｓ１では、ショックアブソーバの減衰力を全く新規に測
定するのか否かを選択するメニュー画面が表示される。
そして新規測定の場合には（ステップＳ２）、続いて各
種測定条件の緒言入力を行い（ステップＳ３）、その後
ステップＳ１のメニュー画面に戻り、それ以降はステッ
プＳ４に進む。
ソーバの減衰力測定方法のプログラムを示し、ステップ
Ｓ１では、ショックアブソーバの減衰力を全く新規に測
定するのか否かを選択するメニュー画面が表示される。
そして新規測定の場合には（ステップＳ２）、続いて各
種測定条件の緒言入力を行い（ステップＳ３）、その後
ステップＳ１のメニュー画面に戻り、それ以降はステッ
プＳ４に進む。
【００１７】前記ステップＳ４では、測定対象となるシ
ョックアブソーバ３に対応した車輪１１が左前輪，右前
輪，左後輪，右後輪の何れであるかが選択される。そし
てこの選択の後、測定対象となるショックアブソーバ３
の減衰力の測定がステップＳ５のサブルーチンにより実
行される。そして続くステップＳ６では、対応する４輪
全ての車輪１１に付いて減衰力の測定が終了したか否か
が判定され、ＮＯの場合にはステップＳ４の選択に戻
り、ＹＥＳの場合には測定結果のデータがセーブされる
（ステップＳ７）。その後、セーブされたデータのプリ
ントアウトが行われる。
ョックアブソーバ３に対応した車輪１１が左前輪，右前
輪，左後輪，右後輪の何れであるかが選択される。そし
てこの選択の後、測定対象となるショックアブソーバ３
の減衰力の測定がステップＳ５のサブルーチンにより実
行される。そして続くステップＳ６では、対応する４輪
全ての車輪１１に付いて減衰力の測定が終了したか否か
が判定され、ＮＯの場合にはステップＳ４の選択に戻
り、ＹＥＳの場合には測定結果のデータがセーブされる
（ステップＳ７）。その後、セーブされたデータのプリ
ントアウトが行われる。
【００１８】ここで前記ステップＳ５の減衰力測定のサ
ブルーチンでは、図５に示すように、まず加振機４の加
振振幅がコントロールされるのであり（ステップＳ１
１）、その結果、規定振幅となったか否かが判定される
（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、
規定振幅に収束するまで再びステップＳ１１へ戻って加
振振幅がコントロールされる。こうして加振振幅が規定
振幅に収束し、車体２が所定の振幅及び周期で上下方向
に振動するようになると、ステップＳ１２の判定結果が
ＹＥＳとなり、車輪１１側に伝達される伝達荷重信号を
荷重検出器６から入力すると共に、車体上下方向の加速
度信号を加速度検出機５から入力し、これらのデータを
加振機４の加振周期に同期して同時にメモリーする（ス
テップＳ１３）。
ブルーチンでは、図５に示すように、まず加振機４の加
振振幅がコントロールされるのであり（ステップＳ１
１）、その結果、規定振幅となったか否かが判定される
（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、
規定振幅に収束するまで再びステップＳ１１へ戻って加
振振幅がコントロールされる。こうして加振振幅が規定
振幅に収束し、車体２が所定の振幅及び周期で上下方向
に振動するようになると、ステップＳ１２の判定結果が
ＹＥＳとなり、車輪１１側に伝達される伝達荷重信号を
荷重検出器６から入力すると共に、車体上下方向の加速
度信号を加速度検出機５から入力し、これらのデータを
加振機４の加振周期に同期して同時にメモリーする（ス
テップＳ１３）。
【００１９】続くステップＳ１４では、加速度信号を積
分して変位信号に変換し、次のステップＳ１５では速度
信号を積分して変位信号に変換する。これらの処理は図
１に示した変位量演算手段７の機能として行われる。
分して変位信号に変換し、次のステップＳ１５では速度
信号を積分して変位信号に変換する。これらの処理は図
１に示した変位量演算手段７の機能として行われる。
【００２０】続くステップＳ１６及びステップＳ１７
は、サスペンションスプリング１のバネ定数を演算する
ためのものであり、予めその値がステップＳ３緒言入力
で入力されている場合には省略するこおともできる。こ
こで、ステップＳ１６では変位信号検索してその最大値
と最小値を求め、ステップＳ１７では変位量の最大値及
び最小値と同時刻における荷重検出器６からの伝達荷重
値をそれぞれ求め、それらの値からサスペンションスプ
リング１のバネ定数を算出する。
は、サスペンションスプリング１のバネ定数を演算する
ためのものであり、予めその値がステップＳ３緒言入力
で入力されている場合には省略するこおともできる。こ
こで、ステップＳ１６では変位信号検索してその最大値
と最小値を求め、ステップＳ１７では変位量の最大値及
び最小値と同時刻における荷重検出器６からの伝達荷重
値をそれぞれ求め、それらの値からサスペンションスプ
リング１のバネ定数を算出する。
【００２１】そしてステップＳ１８では、伝達荷重信号
からその同時刻における変位量にバネ定数を乗算したス
プリング反力を減算して減衰力信号を求める。この演算
処理は、図１に示したスプリング反力演算手段８及び減
衰力演算手段９の機能として実行される。
からその同時刻における変位量にバネ定数を乗算したス
プリング反力を減算して減衰力信号を求める。この演算
処理は、図１に示したスプリング反力演算手段８及び減
衰力演算手段９の機能として実行される。
【００２２】そして前記ステップＳ１８で求めた減衰力
信号に基づき、速度信号の最大・最小値を探し、同時刻
の減衰力をそれぞれ圧縮減衰力、引張り減衰力として求
めるとともに（ステップＳ１９）、横軸に変位量をと
り、縦軸に減衰力をとった図６に示すグラフを画面表示
し、プリントアウトする（ステップＳ２０）。
信号に基づき、速度信号の最大・最小値を探し、同時刻
の減衰力をそれぞれ圧縮減衰力、引張り減衰力として求
めるとともに（ステップＳ１９）、横軸に変位量をと
り、縦軸に減衰力をとった図６に示すグラフを画面表示
し、プリントアウトする（ステップＳ２０）。
【００２３】このように、一実施例の車体実装ショック
アブソーバの減衰力測定装置を使用した減衰力測定方法
によれば、測定対象となる任意のショックアブソーバ３
及びサスペンションスプリング１の上方の車体２上に加
振機４を設置し、その下方の車輪１１の下に荷重検出器
６を設置して加振機４を作動させるだけで、車体２の上
下方向の加速度が加速度検出器５により逐次検出される
と共に、車輪１１側に伝達される伝達荷重が荷重検出器
６により逐次検出されるのであり、これらのデータに基
づきパーソナルコンピュータ１３のプラグラムの実行に
よりショックアブソーバ３の減衰力が圧縮減衰力及び引
張り減衰力として測定され、また横軸変位量、縦軸減衰
力のグラフが画面表示されると共にプリントアウトされ
る。
アブソーバの減衰力測定装置を使用した減衰力測定方法
によれば、測定対象となる任意のショックアブソーバ３
及びサスペンションスプリング１の上方の車体２上に加
振機４を設置し、その下方の車輪１１の下に荷重検出器
６を設置して加振機４を作動させるだけで、車体２の上
下方向の加速度が加速度検出器５により逐次検出される
と共に、車輪１１側に伝達される伝達荷重が荷重検出器
６により逐次検出されるのであり、これらのデータに基
づきパーソナルコンピュータ１３のプラグラムの実行に
よりショックアブソーバ３の減衰力が圧縮減衰力及び引
張り減衰力として測定され、また横軸変位量、縦軸減衰
力のグラフが画面表示されると共にプリントアウトされ
る。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したとおり本発明では、加振機
４が作動して車体２が上下方向に加振されると、車体２
に生じる上下方向の加速度が加速度検出機５で逐次検出
されると共に、車輪側に伝達される伝達荷重が荷重検出
器６により逐次検出される。そして上記車体上下方向の
加速度に基づき車体上下方向の変位量が変位量演算手段
７により逐次演算され、演算された車体上下方向の変位
量に基づきサスペンションスプリング１のスプリング反
力がスプリング反力演算手段８により演算されるのであ
り、このスプリング反力及び上記伝達荷重に基づき減衰
力演算手段９がショックアブソーバ３の減衰力を演算す
る。
４が作動して車体２が上下方向に加振されると、車体２
に生じる上下方向の加速度が加速度検出機５で逐次検出
されると共に、車輪側に伝達される伝達荷重が荷重検出
器６により逐次検出される。そして上記車体上下方向の
加速度に基づき車体上下方向の変位量が変位量演算手段
７により逐次演算され、演算された車体上下方向の変位
量に基づきサスペンションスプリング１のスプリング反
力がスプリング反力演算手段８により演算されるのであ
り、このスプリング反力及び上記伝達荷重に基づき減衰
力演算手段９がショックアブソーバ３の減衰力を演算す
る。
【００２５】従って、本発明によれば、車両の車体に実
装された各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態
のまま的確に測定することができる。
装された各ショックアブソーバの減衰力をその実装状態
のまま的確に測定することができる。
【図１】本発明による車体実装ショックアブソーバの減
衰力測定方法、及び減衰力測定装置のクレーム対応図で
ある。
衰力測定方法、及び減衰力測定装置のクレーム対応図で
ある。
【図２】本発明による車体実装ショックアブソーバの減
衰力測定方法の一実施例が適用される自動車の側面図で
ある。
衰力測定方法の一実施例が適用される自動車の側面図で
ある。
【図３】本発明による車体実装ショックアブソーバの減
衰力測定装置の一実施例の概略構成図である。
衰力測定装置の一実施例の概略構成図である。
【図４】一実施例の作用を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートのうち、減衰力測定のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】一実施例の作用を示す減衰力のグラフである。
１ サスペンションスプリング ２ 車体 ３ ショックアブソーバ ４ 加振機 ５ 加速度検出機 ６ 荷重検出器 ７ 変位量演算手段 ８ スプリング反力演算手段 ９ 減衰力演算手段 １０ アタッチメント １１ 車輪 １２ ベース板 １３ パーソナルコンピュータ １４ アンプ １４ａ インターフェース １４ｂ 電源 １４ｃ モータドライバ １４ｄ 変位増幅器 １４ｅ，１４ｆ ストレーンアンプ １４ｇ ウェーブメモリ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｆ 9/32
Claims (2)
- 【請求項１】 サスペンションスプリングと共に車体に
実装された各ショックアブソーバの減衰力を個別に測定
する方法であって、 測定対象となる各ショックアブソーバの上方位置で車体
に上下方向の加振力を加え、 その際、車体に生じる上下方向の加速度を逐次検出する
と共に、車輪側に伝達される伝達荷重を逐次検出し、 上記車体上下方向の加速度を逐次積分し、その積分値を
逐次積分して車体上下方向の変位量を逐次演算し、 上記変位量にサスペンションスプリングのバネ定数を乗
算してサスペンションスプリングのスプリング反力を逐
次演算し、 上記伝達荷重からサスペンションスプリングのスプリン
グ反力を減算して測定対象である各ショックアブソーバ
の減衰力を逐次演算することを特徴とする車体実装ショ
ックアブソーバの減衰力測定方法。 - 【請求項２】 サスペンションスプリングと共に車体に
実装された各ショックアブソーバの減衰力を個別に測定
する装置であって、 測定対象となる各ショックアブソーバ及びサスペンショ
ンスプリングの上方位置で車体に上下方向の加振力を加
える加振機と、 車体に生じる上下方向の加速度を逐次検出する加速度検
出機と、 車輪側に伝達される伝達荷重を逐次検出する荷重検出器
と、 上記加速度検出器の検出信号に基づく加速度を逐次積分
し、その積分値を逐次積分して車体上下方向の変位量を
逐次演算する変位量演算手段と、 上記変位量演算手段で演算された変位量にサスペンショ
ンスプリングのバネ定数を乗算してサスペンションスプ
リングのスプリング反力を逐次演算するスプリング反力
演算手段と、 上記荷重検出器の検出信号に基づく伝達荷重から上記ス
プリング反力演算手段で演算されたスプリング反力を減
算して測定対象である各ショックアブソーバの減衰力を
逐次演算する減衰力演算手段とを備えることを特徴とす
る車体実装ショックアブソーバの減衰力測定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17518194A JP3228490B2 (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 |
| US08/495,903 US5648902A (en) | 1994-07-27 | 1995-06-28 | Method for measuring a damping force of a shock absorber in a suspension system for a motor vehicle and a measuring system thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17518194A JP3228490B2 (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0843270A true JPH0843270A (ja) | 1996-02-16 |
| JP3228490B2 JP3228490B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=15991697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17518194A Expired - Fee Related JP3228490B2 (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5648902A (ja) |
| JP (1) | JP3228490B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN104048589A (zh) * | 2014-06-30 | 2014-09-17 | 长城汽车股份有限公司 | 汽车悬架垂向位移测量装置 |
| CN104913890A (zh) * | 2015-06-30 | 2015-09-16 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车车身结构振动现象的演示装置及演示方法 |
| KR20200127102A (ko) * | 2019-04-30 | 2020-11-10 | 한국철도기술연구원 | 댐퍼 이상 자가진단 장치 및 방법 |
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| DE4431794A1 (de) * | 1994-09-06 | 1996-03-07 | Langlechner Richard Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Eigenschaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer |
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| JP6829422B2 (ja) * | 2018-02-05 | 2021-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制振制御装置 |
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1994
- 1994-07-27 JP JP17518194A patent/JP3228490B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-06-28 US US08/495,903 patent/US5648902A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5648902A (en) | 1997-07-15 |
| JP3228490B2 (ja) | 2001-11-12 |
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