JPH07259901A - ディスクブレーキ用マウンティング部材 - Google Patents

ディスクブレーキ用マウンティング部材

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JPH07259901A
JPH07259901A JP6056362A JP5636294A JPH07259901A JP H07259901 A JPH07259901 A JP H07259901A JP 6056362 A JP6056362 A JP 6056362A JP 5636294 A JP5636294 A JP 5636294A JP H07259901 A JPH07259901 A JP H07259901A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 低周波ブレーキ鳴きが発生しにくく且つ軽量
なディスクブレーキ用マウンティング部材を提供する。 【構成】 車両の前進時にインナパッドに加わる制動ト
ルクを受けるインナアーム３１Ａは、同インナアーム３
１Ａのトルク受部３１Ａａを設けた側とは反対側寄りに
おいて同インナアーム３１Ａの取付部３１Ａｂから同イ
ンナアーム３１Ａのトルク受部３１Ａａのやや上部にわ
たり、インナ方向へ突出しており且つトルク受部３１Ａ
ａ寄り部分３１Ｋａの突出量が取付部３１Ａｂ寄り部分
３１Ｋｂの突出量よりも大きくなっている補強リブ３１
Ｋを有している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この出願の発明は、自動車の車輪
ブレーキとして使用される摺動キャリパー型ディスクブ
レーキに関し、詳しくは、低周波ブレーキ鳴きが発生し
にくいディスクブレーキ用マウンティング部材に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪ブレーキとして使用される
摺動キャリパー型ディスクブレーキの構成は様々である
が、自動車の燃費や動力性能を向上せるために自動車構
成部品の軽量化が推進されている近年において主流とな
っている摺動キャリパー型ディスクブレーキは、例えば
トヨタ・アリスト修理書（１９９１年１０月１日、トヨ
タ自動車・サービス部の発行）の８−３７頁〜８−５６
頁に記載されている如き構造のものである。
【０００３】この摺動キャリパー型ディスクブレーキの
マウンティング部材は、図２５〜図２９で示したよう
に、車輪（図示省略）と一体回転するロータ（図示省
略）の内側面に圧接されるインナパッド（図示省略）に
加わる制動トルクを受けるトルク受部１Ａａ，１Ｂａを
有しており、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図
示省略）にボルト（図示省略）で締結して固定するため
の取付部１Ａｂ，１Ｂｂをロータ半径方向内端に有して
いる一対のインナアーム１Ａ，１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受けるトルク受部１Ｃａ，１Ｄａを有している一
対のアウタアーム１Ｃ，１Ｄと、ロータの外周空間をロ
ータ軸方向に延在しており、両インナアーム１Ａ，１Ｂ
のロータ半径方向外端と両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロ
ータ半径方向外端を一体に接続している一対の接続部１
Ｅ，１Ｆと、ロータ弦方向に延在していて両インナアー
ム１Ａ，１Ｂのロータ半径方向内端を一体に接続してい
るインナブリッジ１Ｇと、ロータ弦方向に延在していて
両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロータ半径方向内端を一体
に接続しているアウタブリッジ１Ｈとから構成されてい
る単一部材である。
【０００４】かかるマウンティング部材においては、自
動車のブレーキ時にインナパッドおよびアウタパッドに
加わる制動トルクが自動車の進行方向が前方であるか、
或いは後方であるかに応じて、インナアーム１Ａおよび
アウタアーム１Ｃ、またはインナアーム１Ｂおよびアウ
タアーム１Ｄに加わるが、アウタブリッジ１Ｈの存在に
よりインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ（または
インナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ）に加わった
制動トルクがインナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ
（またはインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ）に
分配されるものであり、インナパッドおよびアウタパッ
ドの制動トルクをインナアーム１Ａおよびアウタアーム
１Ｃのみにより、またはインナアーム１Ｂおよびアウタ
アーム１Ｄのみにより受けるものに比べてマウンティン
グ部材１の弾性変形によるインナアーム１Ａ，１Ｂ、ア
ウタアーム１Ｃ，１Ｄの変位量が少ないものである。
【０００５】図２５〜図２９に示した従来のマウンティ
ング部材１において、インナアーム１Ａ，１Ｂの形状
は、インナパッドに加わる制動トルクにより発生する曲
げモーメントへの対応を主眼にして決定されており、図
２７により示されるようにインナアーム１Ａ，１Ｂのロ
ータ軸方向の寸法は取付部１Ａａ，１Ｂｂのロータ軸方
向の寸法よりも小さいものであり、車両の前進時に制動
トルクを受ける一方のインナアーム１Ａのロータ半径方
向における各部が、インナパッドに加わる制動トルクに
よる曲げモーメントに対応しており且つ取付部１Ａａに
近い部分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つよ
うに形成されていた。また、アウタブリッジ１Ｈの断面
形状は、アウタアーム１Ｃ，１Ｄを単に連結することを
主眼にして決定されており、基本的には一様の断面形状
であった。
【０００６】ところで、自動車の車輪ブレーキとしての
ディスクブレーキに関しては、騒音とそれによる運転者
等の不快感を軽減する観点からブレーキ鳴きの抑制に努
力が注がれて来た。その結果、古来から多発していた高
周波ブレーキ鳴きについては、インナパッドとそれをロ
ータに押圧するピストンとの間およびアウタパッドとそ
れをロータに押圧するキャリパー爪部との間に、表面を
ゴムでコーティングしたシムを介在させたり、グリース
溜めを設けたシムを介在させたり、或いは各パッドの摩
擦ライニングのロータ周方向端を面取りすることによ
り、抑制できるようになった（前記トヨタ・アリスト修
理書、実開昭６０−５８９３６号、実開昭６０−５８９
３８号参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図２６
〜図２９に示したマウンティング部材やその他の構成部
品をスリム化することによる軽量化、摩擦ライニングの
非石綿化、自動車のシャシーの足回り部分の軽量化など
の推進により、低周波ブレーキ鳴き（高周波ブレーキ鳴
きに比べて音圧レベルが格段に高く、遠方まで到達す
る）が多発し始め、この低周波ブレーキ鳴きについて
は、軽量化や摩擦ライニングの非石綿化の推進を阻害し
ない有効な対策が開発されていない。
【０００８】この出願の発明は、低周波ブレーキ鳴きが
発生しにくく且つ比較的に軽量であるディスクブレーキ
用マウンティング部材を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この出願の発明者等は、
上記目的を達成するため、ブレーキ鳴き発生時のインナ
パッドおよびアウタパッドの振動モードの解析を手始め
とする様々な検討および評価を通じて、この出願の発明
を完成し、低周波ブレーキ鳴き軽減技術を開発したもの
である。
【００１０】図１〜図６の第１実施例、図７〜図１３の
第２実施例、および図１４〜図２２の第３実施例に示し
たように、この出願の請求項１〜４のディスクブレーキ
用マウンティング部材（１１，２１，３１）は、トルク
受部（１１Ａａ，１１Ｂａ，２１Ａａ，２１Ｂａ，３１
Ａａ，３１Ｂａ）と取付部（１１Ａｂ，１１Ｂｂ，２１
Ａｂ，２１Ｂｂ，３１Ａｂ，３１Ｂｂ）を有した一対の
インナアーム（１１Ａ，１１Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ，３１
Ａ，３１Ｂ）、トルク受部（１１Ｃａ，１１Ｄａ，２１
Ｃａ，２１Ｄａ，３１Ｃａ，３１Ｄａ）を有した一対の
アウタアーム（１１Ｃ，１１Ｄ，２１Ｃ，２１Ｄ，３１
Ｃ，３１Ｄ）、これらインナアーム（１１Ａ，１１Ｂ，
２１Ａ，２１Ｂ，３１Ａ，３１Ｂ）とアウタアーム（１
１Ｃ，１１Ｄ，２１Ｃ，２１Ｄ，３１Ｃ，３１Ｄ）のロ
ータ半径方向外端を一体に接続している一対の連結部
（１１Ｅ，１１Ｆ，２１Ｅ，２１Ｆ，３１Ｅ，３１
Ｆ）、両インナアーム（１１Ａ，１１Ｂ，２１Ａ，２１
Ｂ，３１Ａ，３１Ｂ）のロータ半径方向内端を一体に接
続しているインナブリッジ（１１Ｇ，２１Ｇ，３１
Ｇ）、両アウタアーム（１１Ｃ，１１Ｄ，２１Ｃ，２１
Ｄ，３１Ｃ，３１Ｄ）のロータ半径方向内端を一体に接
続しているアウタブリッジ（１１Ｈ，２１Ｈ，３１Ｈ）
とから構成される単一部材である点では従来のディスク
ブレーキ用マウンティング部材と同じであるが（ここ
で、インナアーム，アウタアームのトルク受部は、イン
ナパッド，アウタパッドの裏金のロータ弦方向における
端面に突設された略矩形の突出部が摺動可能に嵌まる溝
状の形態、或いは上記裏金の上記端面に形成された溝状
部に摺動可能に嵌まる突出部の形態などがある）、請求
項１のディスクブレーキ用マウンティング部材は、図１
〜図６の第１実施例及び図１４〜図２２の第３実施例に
より示されるように、両インナアーム（１１Ａ，１１
Ｂ，３１Ａ，３１Ｂ）のうちの少なくとも一方のインナ
アーム、例えば車両の前進時にインナパッドに加わる制
動トルクを受けるインナアーム（１１Ａ，３１Ａ）のロ
ータ半径方向における各部が、インナパッドに加わる制
動トルクによる曲げモーメントに対応しており且つ取付
部（１１Ａｂ，３１Ａｂ）に近い部分ほど大きくなる断
面二次モーメントＩを持つとともに、アウタパッドに加
わる制動トルクによる捩じりモーメントに対応しており
且つ略一様の断面極モーメントＪを持っていることを特
徴とするものであり、請求項２のディスクブレーキ用マ
ウンティング部材は、請求項１に記載のディスクブレー
キ用マウンティング部材において、図１〜図６の第１実
施例及び図１４〜図２２の第３実施例により示されるよ
うに、一方のインナアーム（１１Ａ，３１Ａ）のトルク
受部（１１Ａａ，３１Ａａ）がインナパッドの裏金のロ
ータ弦方向における端面に突設された略矩形の突出部が
摺動可能に嵌まる溝状を呈しており、同インナアーム
（１１Ａ，３１Ａ）のトルク受部（１１Ａａ，３１Ａ
ａ）を設けた側とは反対側寄りにおいて同インナアーム
（１１Ａ，３１Ａ）の取付部（１１Ａｂ，３１Ａｂ）か
ら同インナアーム（１１Ａ，３１Ａ）のトルク受部（１
１Ａａ，３１Ａａ）のやや上部にわたり、インナ方向へ
突出しており且つトルク受部（１１Ａａ，３１Ａａ）寄
り部分（１１Ｋａ，３１Ｋａ）の突出量が取付部（１１
Ａｂ，３１Ａｂ）寄り部分（１１Ｋｂ，３１Ｋｂ）の突
出量よりも大きくなっている補強リブ（１１Ｋ，３１
Ｋ）を有していることを特徴とするものであり、請求項
３のディスクブレーキ用マウンティング部材は、図７〜
図１３の第２実施例および図１４〜図２２の第３実施例
により示されるように、アウタブリッジ（２１Ｈ，３１
Ｈ）のロータ半径方向の断面形状が、両アウタアーム
（２１Ｃ，２１Ｄ，３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車両の前
進時にアウタパッドに加わる制動トルクを受ける一方の
アウタアーム（２１Ｃ，３１Ｃ）に寄った部分（２１Ｈ
ａ，３１Ｈａ）ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方
向長さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタア
ーム（２１Ｄ，３１Ｄ）に寄った部分（２１Ｈｂ，３１
Ｈｂ）ではロータ半径方向長さが前記長さＡよりも小さ
く且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大きい略矩
形状であり、一方のアウタアーム（２１Ｃ，３１Ｃ）か
ら他方のアウタアーム（２１Ｄ，３１Ｄ）に向かって徐
々に変化し切替わっていることを特徴とし、請求項４の
ディスクブレーキ用マウンティング部材は、図１４〜図
２２の第３実施例により示されるように、両インナアー
ム（３１Ａ，３１Ｂ）のうちで車両の前進時にインナパ
ッドに加わる制動トルクを受ける一方のインナアーム
（３１Ａ）のロータ半径方向における各部が、インナパ
ッドに加わる制動トルクによる曲げモーメントに対応し
ており且つ取付部（３１Ａｂ）に近い部分ほど大きくな
る断面二次モーメントＩを持つとともに、アウタパッド
に加わる制動トルクによる捩じりモーメントに対応して
おり且つ略一様の断面極モーメントＪを持っており、且
つ、アウタブリッジ（３１Ｈ）のロータ半径方向の断面
形状が、両アウタアーム（３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車
両の前進時にアウタパッドに加わる制動トルクを受ける
一方のアウタアーム（３１Ｃ）に寄った部分（３１Ｈ
ａ）ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方向長さＢよ
りも大きい略矩形状であり、他方のアウタアーム（３１
Ｄ）に寄った部分（３１Ｈｂ）ではロータ半径方向長さ
が前記長さＡよりも小さく且つロータ軸方向長さが前記
長さＢよりも大きい略矩形状であり、一方のアウタアー
ム（３１Ｃ）から他方のアウタアーム（３１Ｄ）に向か
って徐々に変化し切替わっていることを特徴とするもの
である。
【００１１】
【作用】上記のデイスクブレーキ用マウンティング部材
の作用を次に説明する。
【００１２】本発明者等は、低周波ブレーキ鳴きを対策
するための手始めとして、ブレーキ鳴き発生時のインナ
パッドおよびアウタパッドの挙動を調査した。その結
果、ブレーキ鳴き発生時の各パッドの振動モードにはロ
ータ軸方向に繰り返し屈曲する曲げ振動モードと主とし
てロータ弦方向に繰り返し往復動する剛体振動モードと
があり、高周波ブレーキ鳴き発生時には曲げ振動モード
の占める割合が剛体振動の占める割合よりも遙かに多く
なり、低周波ブレーキ鳴き発生時は剛体振動モードの占
める割合が曲げ振動モードの占める割合よりも遙かに多
くなっていることが判明した。この剛体振動モードは制
動トルクによるマウンティング部材の弾性変形に起因す
るものであり、低周波ブレーキ鳴きを軽減するために
は、マウンティング部材の剛性向上が有効であることを
知見した。
【００１３】次に、本発明者等は、マウンティング部材
の剛性向上策を探る手始めとして、自動車に装着したデ
ィスクブレーキのマウンティング部材の５箇所（一対の
接続部の各々の両端と、アウタブリッジの中央）に加速
度センサーを取付け、低周波ブレーキ鳴き発生時のマウ
ンティング部材の挙動を調査し解析した。その結果、低
周波ブレーキ鳴きが発生していない時には上記５箇所に
大した振れはないが、低周波ブレーキ鳴き発生時にはイ
ンナ側，アウタ側ともに大きな振れが発生し、アウタ側
の振れがインナ側の振れに対して格段に大きいことを知
見した。
【００１４】上記の如きインナ側，アウタ側の大きな振
れはインナアームの曲げ剛性不足、インナアームの捩じ
り剛性不足とアウタブリッジの剛性不足に起因するもの
ではないかと推測し、マウンティング部材の肉厚を大き
くし剛性を格段に高くした試作品を作り、自動車に装着
するとともに上記の如く加速度センサーを取付けて、マ
ウンティング部材の剛性の低周波ブレーキ鳴きへの影響
確認を行った。その結果、インナ側，アウタ側ともに振
幅が小さく、アウタとインナの振幅が同等である場合は
低周波ブレーキ鳴きが発生しにくいことを確認した。こ
の低周波ブレーキ鳴きが発生しなかった試作品の重量
は、低周波ブレーキ鳴きの発生率ブレーキ鳴きが発生し
たブレーキ試験回数／ブレーキ試験回数）が１００％近
い従来のマウンティング部材の約２．１倍と重いもので
あり、軽量化の流れに対応できるものではない。
【００１５】更に、低周波ブレーキ鳴きの発生率の違い
が固有振動数の違いによるものではないことを確認し
た。
【００１６】図２３は、マウンティング部材の形状の最
適化を図るためのＦＥＭ解析におけるモデル図を示して
おり、Ｋ１はアウタパッドに加わる制動トルクによりイ
ンナアームが捩じれることで生じるパッド振れ量に関係
する弾性係数を、Ｋ２はインナパッドに加わる制動トル
クによりインナアームが曲がることで生じるパッド振れ
量に関係する弾性係数を、またＫ３はアウタブリッジの
変形により生じるパッド振れ量に関係する弾性係数をそ
れぞれ示している。これらＫ１，Ｋ２，Ｋ３を変数とし
て、インナ側，アウタ側での振幅量、振幅差を低周波ブ
レーキ鳴きが発生したものとの比較において小さくし且
つ様々な値に変えて、インナ側の振れ量，アウタ側の振
れ量と低周波ブレーキ鳴きの発生し易さとの関係を調べ
た結果、インナ側，アウタ側の振れ量が小さいほど低周
波ブレーキ鳴きの発生率が低くなり、また、インナ側の
振れ量とアウタ側の振れ量との差が少ないほど低周波ブ
レーキ鳴きの発生率が低くなることが判明した。そし
て、アウタ側の振れ量については、Ｋ１が大きく影響す
ることが判明した。
【００１７】また、低周波ブレーキ鳴きの発生率が１０
０％近い従来のマウンティング部材につき、各部の弾性
変形量を計算した結果、アウタブリッジについて、アウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ムに寄った部分がロータ半径方向に湾曲変形し、他方の
アウタアームに寄った部分がロータ軸方向へ湾曲変形
し、このことがアウタパッド振れ量の増加を助長してい
ることが分かった。
【００１８】請求項１のディスクブレーキ用マウンティ
ング部材の如く、両インナアーム（１１Ａ，１１Ｂ，３
１Ａ，３１Ｂ）のうちで車両の前進時にインナパッドに
加わる制動トルクを受ける一方のインナアーム（１１
Ａ，３１Ａ）のロータ半径方向における各部が、インナ
パッドに加わる制動トルクによる曲げモーメントに対応
しており且つ取付部（１１Ａｂ，３１Ａｂ）に近い部分
ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つとともに、
アウタパッドに加わる制動トルクによる捩じりモーメン
トに対応しており且つ略一様の断面極モーメントＪを持
っていることにより、アウタブリッジの断面形状を従来
のマウンティング部材と同じように形成した場合でも、
インナアームの曲げ剛性および捩じり剛性が大幅に向上
してインナ側の振れ量，アウタ側の振れ量およびその両
者の差が従来のマウンティング部材に比べて大幅に小さ
くなり、低周波ブレーキ鳴きの発生率を約２０％に抑制
でき、また重量増加は、低周波ブレーキ鳴き発生率が１
００％に近い従来のマウンティング部材の重量に対して
約１．２５倍に抑えることができる。
【００１９】請求項１のディスクブレーキ用マウンティ
ング部材においてはＪ／Ｉ＝２．０〜３．５であるのに
対し、低周波ブレーキ鳴き発生率が１００％に近い従来
のマウンティング部材においてはＪ／Ｉ＝１．５〜１．
９である。
【００２０】請求項２のディスクブレーキ用マウンティ
ング部材の如く、請求項１のマウンティング部材におい
て、一方のインナアーム（１１Ａ，３１Ａ）のトルク受
部（１１Ａａ，３１Ａａ）がインナパッドの裏金のロー
タ弦方向における端面に突設された略矩形の突出部が摺
動可能に嵌まる溝状を呈しており、同インナアーム（１
１Ａ，３１Ａ）のトルク受部（１１Ａａ，３１Ａａ）を
設けた側とは反対側寄りにおいて同インナアーム（１１
Ａ，３１Ａ）の取付部（１１Ａｂ，３１Ａｂ）から同イ
ンナアーム（１１Ａ，３１Ａ）のトルク受部（１１Ａ
ａ，３１Ａａ）のやや上部にわたり、インナ方向へ突出
しており且つトルク受部（１１Ａａ，３１Ａａ）寄り部
分（１１Ｋａ，３１Ｋａ）の突出量が取付部（１１Ａ
ｂ，３１Ａｂ）寄り部分（１１Ｋｂ，３１Ｋｂ）の突出
量よりも大きくなっている補強リブ（１１Ｋ，３１Ｋ）
を有しているものとすることにより、効果的にインナア
ームの捩じり剛性および曲げ剛性を高めることができる
ものであり、重量は、低周波ブレーキ鳴き発生率が１０
０％に近い従来のマウンティング部材の重量に対して約
１．２５倍に抑えることができ、またマウンティング部
材の型成形性も良好である。
【００２１】また、請求項３のディスクブレーキ用マウ
ンティング部材の如く、アウタブリッジ（２１Ｈ，３１
Ｈ）のロータ半径方向の断面形状が、両アウタアーム
（２１Ｃ，２１Ｄ，３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車両の前
進時にアウタパッドに加わる制動トルクを受ける一方の
アウタアーム（２１Ｃ，３１Ｃ）に寄った部分（２１Ｈ
ａ，３１Ｈａ）ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方
向長さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタア
ーム（２１Ｄ，３１Ｄ）に寄った部分（２１Ｈｂ，３１
Ｈｂ）ではロータ半径方向長さが前記長さＡよりも小さ
く且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大きい略矩
形状であり、一方のアウタアーム（２１Ｃ，３１Ｃ）か
ら他方のアウタアーム（２１Ｄ，３１Ｄ）に向かって徐
々に変化し切替わっているものとすることにより、アウ
タブリッジ（２１Ｈ，３１Ｈ）はブレーキ時に屈曲変形
せず且つ無駄な肉付きのないものとなり、重量増加を抑
制しつつアウタ側の振れ量を低減して低周波ブレーキ鳴
きを軽減することができるものであり、Ｊ／Ｉ＝１．５
〜１．９であっても、低周波ブレーキ鳴きの発生率を約
３０％に低減し、また重量は、低周波ブレーキ鳴き発生
率が１００％に近い従来のマウンティング部材の重量に
対して約１．０５倍に抑えることができる。
【００２２】更に、請求項４のディスクブレーキ用マウ
ンティング部材の如く、両インナアーム（３１Ａ，３１
Ｂ）のうちで車両の前進時にインナパッドに加わる制動
トルクを受ける一方のインナアーム（３１Ａ）のロータ
半径方向における各部が、インナパッドに加わる制動ト
ルクによる曲げモーメントに対応しており且つ取付部
（３１Ａｂ）に近い部分ほど大きくなる断面二次モーメ
ントＩを持つとともに、アウタパッドに加わる制動トル
クによる捩じりモーメントに対応しており且つ略一様の
断面極モーメントＪを持っており、且つ、アウタブリッ
ジ（３１Ｈ）のロータ半径方向の断面形状が、両アウタ
アーム（３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車両の前進時にアウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ム（３１Ｃ）に寄った部分（３１Ｈａ）ではロータ半径
方向長さＡがロータ軸方向長さＢよりも大きい略矩形状
であり、他方のアウタアーム（３１Ｄ）に寄った部分
（３１Ｈｂ）ではロータ半径方向長さが前記長さＡより
も小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大き
い略矩形状であり、一方のアウタアーム（３１Ｃ）から
他方のアウタアーム（３１Ｄ）に向かって徐々に変化し
切替わっているものとすることにより、低周波ブレーキ
鳴きの発生率を約５％に低減し、また重量は、低周波ブ
レーキ鳴き発生率が１００％に近い従来のマウンティン
グ部材の重量に対して約１．３倍に抑えることができ
る。
【００２３】図２４は、ディスクブレーキ用マウンティ
ング部材の重量と低周波ブレーキ鳴き発生率との関係を
示すものであり、黒丸印は図２４〜図２８のディスクブ
レーキ用マウンティング部材を、白四角印は図１〜図６
の第１実施例を、白三角印は図７〜図１３の第２実施例
を、白丸印は図１４〜図２２の第３実施例を示す。
【００２４】
【実施例】以下、この出願の発明に係る実施例を説明す
る。
【００２５】図１〜図６により示した第１実施例のディ
スクブレーキ用マウンティング部材１１は、車輪（図示
省略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧
接されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルク
を受ける溝状のトルク受部１１Ａａ，１１Ｂａを有して
おり、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省
略）にボルト（図示省略）で締結して固定するための取
付部１１Ａｂ，１１Ｂｂをロータ半径方向内端に有して
いる一対のインナアーム１１Ａ，１１Ｂと、ロータの外
側面に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制
動トルクを受ける溝状のトルク受部１１Ｃａ，１１Ｄａ
を有している一対のアウタアーム１１Ｃ，１１Ｄと、ロ
ータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、両イン
ナアーム１１Ａ，１１Ｂのロータ半径方向外端と両アウ
タアーム１１Ｃ，１１Ｄのロータ半径方向外端を一体に
接続している一対の接続部１１Ｅ，１１Ｆと、ロータ弦
方向に延在していて両インナアーム１１Ａ，１１Ｂのロ
ータ半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ
１１Ｇと、ロータ弦方向に延在していて両アウタアーム
１１Ｃ，１１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続して
いるアウタブリッジ１１Ｈとから構成されている単一部
材である。
【００２６】車両の前進時にインナパッドおよびアウタ
パッドに加わるブレーキトルク（矢印で示す）はインナ
アーム１１Ａおよびアウタアーム１１Ｃにより受けられ
るものであり、インナアーム１１Ａは、同インナアーム
１１Ａのトルク受部１１Ａａを設けた側とは反対側寄り
において同インナアーム１１Ａの取付部１１Ａｂから同
インナアーム１１Ａのトルク受部１１Ａａのやや上部に
わたり、インナ方向へ突出しており且つトルク受部１１
Ａａ寄り部分１１Ｋａの突出量が取付部１１Ａｂ寄り部
分１１Ｋｂの突出量よりも大きくなっている補強リブ１
１Ｋを有している。両インナアーム１１Ａのロータ半径
方向における各部が、インナパッドに加わる制動トルク
による曲げモーメントに対応しており且つ取付部１１Ａ
ｂに近い部分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持
つ（図６の（ａ）参照）とともに、アウタパッドに加わ
る制動トルクによる捩じりモーメントに対応しており且
つ略一様の断面極モーメントＪを持っている（図６の
（ｂ）参照）。
【００２７】尚、図６の（ａ）は、インナパッドに加わ
る制動トルクによるインナアーム１１Ａの曲げモーメン
トを示しており、図６の（ｂ）は、アウタパッドに加わ
る制動トルクによるインナアーム１１Ａの捩じりモーメ
ントを示している。
【００２８】アウタブリッジ１１Ｈの断面形状は基本的
には一様の矩形であるが、アウタブリッジ１１Ｈの断面
はアウタアーム１１Ｃ寄り部分およびアウタアーム１１
Ｄ寄り部分において低周波ブレーキ鳴きが１００％近く
発生した従来のマウンティング部材に見られた弾性変形
が発生しない程度の剛性を有するように設定されてい
る。
【００２９】以上の如き構成のマウンティング部材１１
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．２５倍であ
り、低周波ブレーキ鳴き発生率は約２０％である。
【００３０】図７〜図１３に示した第２実施例のディス
クブレーキ用マウンティング部材２１は、車輪（図示省
略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧接
されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルクを
受ける溝状のトルク受部１１Ａａ，１１Ｂａを有してお
り、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省略）
にボルト（図示省略）で締結して固定するための取付部
２１Ａｂ，２１Ｂｂをロータ半径方向内端に有している
一対のインナアーム２１Ａ，２１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受ける溝状のトルク受部２１Ｃａ，２１Ｄａを有
している一対のアウタアーム２１Ｃ，２１Ｄと、ロータ
の外周空間をロータ軸方向に延在しており、両インナア
ーム２１Ａ，２１Ｂのロータ半径方向外端と両アウタア
ーム２１Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向外端を一体に接続
している一対の接続部２１Ｅ，２１Ｆと、ロータ弦方向
に延在していて両インナアーム２１Ａ，２１Ｂのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ２１
Ｇと、ロータ弦方向に延在していて両アウタアーム２１
Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続している
アウタブリッジ２１Ｈとから構成されている単一部材で
ある。
【００３１】車両の前進時にインナパッドおよびアウタ
パッドに加わるブレーキトルクはインナアーム２１Ａお
よびアウタアーム２１Ｃにより受けられるものであり、
インナアーム２１Ａのねじり剛性に関係する断面極モー
メントＪと同インナアーム２１Ａの曲げ剛性に関係する
断面二次モーメントＩとの比（Ｊ／Ｉ）は約１．９とな
っている。
【００３２】アウタブリッジ２１Ｈは、車両の前進時に
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部２１Ｃに寄った部分２１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部２１Ｄに寄った部分２１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部２１Ｃからアウタアーム部２
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ２１Ｈの各部断面はアウタアーム２１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム２１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
【００３３】以上の如き構成のマウンティング部材２１
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．０５倍であ
り、低周波ブレーキ鳴き発生率は約３０％である。
【００３４】図１４〜図２２に示した第３実施例のディ
スクブレーキ用マウンティング部材３１は、車輪（図示
省略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧
接されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルク
を受ける溝状のトルク受部３１Ａａ，３１Ｂａを有して
おり、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省
略）にボルト（図示省略）で締結して固定するための取
付部３１Ａｂ，３１Ｂｂをロータ半径方向内端に有して
いる一対のインナアーム３１Ａ，３１Ｂと、ロータの外
側面に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わるブ
レーキトルクを受ける溝状のトルク受部３１Ｃａ，３１
Ｄａを有している一対のアウタアーム３１Ｃ，３１Ｄ
と、ロータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、
両インナアーム３１Ａ，３１Ｂのロータ半径方向外端と
両アウタアーム３１Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向外端を
一体に接続している一対の接続部３１Ｅ，３１Ｆと、ロ
ータ弦方向に延在していて両インナアーム３１Ａ，３１
Ｂのロータ半径方向内端を一体に接続しているインナブ
リッジ３１Ｇと、ロータ弦方向に延在していて両アウタ
アーム３１Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接
続しているアウタブリッジ３１Ｈとから構成されている
単一部材である。
【００３５】車両の前進時にインナパッドおよびアウタ
パッドに加わる制動トルクはインナアーム３１Ａおよび
アウタアーム３１Ｃにより受けられるものであり、イン
ナアーム３１Ａは、同インナアーム３１Ａのトルク受部
３１Ａａを設けた側とは反対側寄りにおいて同インナア
ーム３１Ａの取付部３１Ａｂから同インナアーム３１Ａ
のトルク受部３１Ａａのやや上部にわたり、インナ向へ
突出しており且つトルク受部３１Ａａ寄り部分３１Ｋａ
の突出量が取付部３１Ａｂ寄り部分３１Ｋｂの突出量よ
りも大きくなっている補強リブ３１Ｋを有している。両
インナアーム３１Ａのロータ半径方向における各部が、
インナパッドに加わる制動トルクによる曲げモーメント
に対応しており且つ取付部３１Ａｂに近い部分ほど大き
くなる断面二次モーメントＩ（図２２の（ａ）参照）を
持つとともに、アウタパッドに加わる制動トルクによる
捩じりモーメントに対応しており且つ略一様の断面極モ
ーメントＪ（図２２の（ｂ）参照）を持っている。
【００３６】尚、図２２の（ａ）は、インナパッドに加
わる制動トルクによるインナアーム３１Ａの曲げモーメ
ントを示しており、図２２の（ｂ）は、アウタパッドに
加わる制動トルクによるインナアーム３１Ａの捩じりモ
ーメントを示している。
【００３７】アウタブリッジ３１Ｈは、車両の前進時に
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部３１Ｃに寄った部分３１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部３１Ｄに寄った部分３１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部３１Ｃからアウタアーム部３
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ３１Ｈの各部断面はアウタアーム３１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム３１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
【００３８】以上の如き構成のマウンティング部材３１
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．３倍であり、
低周波ブレーキ鳴き発生率は約５％である。
【００３９】尚、車両の前進時と後退時とで同じ低周波
ブレーキ鳴きの低減を要求されるような場合には、両イ
ンナアームの各々につき、上記の如きＪ，Ｉとするもの
である。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、この出願の発明の
ディスクブレーキ用マウンティング部材は、低周波ブレ
ーキ鳴きが発生しにくく、且つ、比較的に軽量であり、
自動車の燃費や動力性能をさほど悪化させることなく低
周波ブレーキ鳴きという騒音を大幅に低減できるもので
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明にかかるディスクブレーキ用マ
ウンティング部材の第１実施例の正面図（インナ側から
見た図）である。
【図２】第１実施例の平面図である。
【図３】第１実施例の底面図である。
【図４】第１実施例の右側面図である。
【図５】第１実施例の背面図である。
【図６】第１実施例のインナアームの形状の説明図であ
る。
【図７】この出願の発明にかかるディスクブレーキ用マ
ウンティング部材の第２実施例の正面図（インナーから
見た図）である。
【図８】第２実施例の平面図である。
【図９】第２実施例の底面図である。
【図１０】第２実施例の右側面図である。
【図１１】第２実施例の背面図である。
【図１２】図１１中のＸ1 −Ｘ1 線に沿う断面図であ
る。
【図１３】図１１中のＸ2 −Ｘ2 線に沿う断面図であ
る。
【図１４】この出願の発明にかかるディスクブレーキ用
マウンティング部材の第３実施例の正面図（インナーか
ら見た図）である。
【図１５】第３実施例の平面図である。
【図１６】第３実施例の底面図である。
【図１７】第３実施例の右側面図である。
【図１８】第３実施例の背面図である。
【図１９】図１１中のＸ3 −Ｘ3 線に沿う断面図であ
る。
【図２０】図１１中のＸ4 −Ｘ4 線に沿う断面図であ
る。
【図２１】第３実施例の概略斜視図である。
【図２２】第３実施例のインナアームの形状の説明図で
ある。
【図２３】ＦＥＭ解析のモデル図である。
【図２４】ディスクブレーキ用マウンティング部材と低
周波ブレーキ鳴き発生率との関係を示す図である。
【図２５】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の第３実施例の正面図（インナーから見た図）であ
る。
【図２６】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の平面図である。
【図２７】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の底面図である。
【図２８】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の右側面図である。
【図２９】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の背面図である。
【符号の説明】
１１，２１，３１・・・ディスクブレーキ用マウンティ
ング部材 １１Ａ，１１Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ，３１Ａ，３１Ｂ・・
・インナアーム １１Ａｂ，１１Ｂｂ，２１Ａｂ，２１Ｂｂ，３１Ａｂ，
３１Ｂｂ・・・取付部 １１Ｃ，１１Ｄ，２１Ｃ，２１Ｄ，３１Ｃ，３１Ｄ・・
・アウタアーム １１Ａａ，１１Ｂａ，１１Ｃａ，１１Ｄａ，２１Ａａ，
２１Ｂａ，２１Ｃａ，２１Ｄａ，３１Ａａ，３１Ｂａ，
３１Ｃａ，３１Ｄａ・・・トルク受部 １１Ｅ，１１Ｆ，２１Ｅ，２１Ｆ，３１Ｅ，３１Ｆ・・
・一対の接続部 １１Ｇ，２１Ｇ，３１Ｇ・・・インナブリッジ １１Ｈ，２１Ｈ，３１Ｈ・・・アウタブリッジ １１Ｋ，３１Ｋ・・・補強リブ １１Ｋａ，３１Ｋａ・・・補強リブのトルク受部寄り部
分 １１Ｋｂ，３１Ｋｂ・・・補強リブの取付部寄り部分

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪と一体回転するロータの内側面に圧
    接されるインナパッドに加わる制動トルクを受けるトル
    ク受部を有しており、且つ、車両の非回転部分にボルト
    で締結して固定するための取付部をロータ半径方向内端
    に有している一対のインナアームと、 前記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる
    制動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウ
    タアームと、 前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、
    且つ、前記両インナアームのロータ半径方向外端と前記
    両アウタアームのロータ半径方向外端を一体に接続して
    いる一対の接続部と、 ロータ弦方向に延在していて前記両インナアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ
    と、 ロータ弦方向に延在していて前記両アウタアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているアウタブリッジと
    から構成されている単一部材状のディスクブレーキ用マ
    ウンティング部材であり、 前記両インナアームのうちの少なくとも一方のインナア
    ームのロータ半径方向における各部が、前記インナパッ
    ドに加わる制動トルクによる曲げモーメントに対応して
    おり且つ前記取付部に近い部分ほど大きくなる断面二次
    モーメントＩを持つとともに、前記アウタパッドに加わ
    る制動トルクによる捩じりモーメントに対応しており且
    つ略一様の断面極モーメントＪを持っていることを特徴
    とするディスクブレーキ用マウンティング部材。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のディスクブレーキ用マ
    ウンティング部材において、前記一方のインナアームの
    前記トルク受部が、前記インナパッドの裏金のロータ弦
    方向における端面に突設された略矩形の突出部が摺動可
    能に嵌まる溝状を呈しており、同インナアームの前記ト
    ルク受部を設けた側とは反対側寄りにおいて同インナア
    ームの前記取付部から同インナアームの前記トルク受部
    のやや上部にわたり、インナ方向へ突出しており且つ前
    記トルク受部寄り部分の突出量が前記取付部寄り部分の
    突出量よりも大きくなっている補強リブを有しているこ
    とを特徴とするディスクブレーキ用マウンティング部
    材。
  3. 【請求項３】 車輪と一体回転するロータの内側面に圧
    接されるインナパッドに加わる制動トルクを受けるトル
    ク受部を有しており、且つ、車両の非回転部分にボルト
    で締結して固定するための取付部をロータ半径方向内端
    に有している一対のインナアームと、 前記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる
    制動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウ
    タアームと、 前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、
    且つ、前記両インナアームのロータ半径方向外端と前記
    両アウタアームのロータ半径方向外端を一体に接続して
    いる一対の接続部と、 ロータ弦方向に延在していて前記両インナアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ
    と、 ロータ弦方向に延在していて前記両アウタアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているアウタブリッジと
    から構成されている単一部材状のディスクブレーキ用マ
    ウンティング部材であり、 前記アウタブリッジのロータ半径方向の断面形状が、前
    記両アウタアームのうちで車両の前進時に前記アウタパ
    ッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアームに
    寄った部分ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方向長
    さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタアーム
    に寄った部分ではロータ半径方向長さが前記長さＡより
    も小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大き
    い略矩形状であり、前記両アウタアームの一方から他方
    に向かって徐々に変化し切替わっていることを特徴とす
    るディスクブレーキ用マウンティング部材。
  4. 【請求項４】 車輪と一体回転するロータの内側面に圧
    接されるインナパッドに加わる制動トルクを受けるトル
    ク受部を有しており、且つ、車両の非回転部分にボルト
    で締結して固定するための取付部をロータ半径方向内端
    に有している一対のインナアームと、 前記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる
    制動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウ
    タアームと、 前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、
    且つ、前記両インナアームのロータ半径方向外端と前記
    両アウタアームのロータ半径方向外端を一体に接続して
    いる一対の接続部と、 ロータ弦方向に延在していて前記両インナアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ
    と、 ロータ弦方向に延在していて前記両アウタアームのロー
    タ半径方向内端を一体に接続しているアウタブリッジと
    から構成されている単一部材状のディスクブレーキ用マ
    ウンティング部材であり、 前記両インナアームのうちで車両の前進時に前記インナ
    パッドに加わる制動トルクを受ける一方のインナアーム
    のロータ半径方向における各部が、前記インナパッドに
    加わる制動トルクによる曲げモーメントに対応しており
    且つ前記取付部に近い部分ほど大きくなる断面二次モー
    メントＩを持つとともに、前記アウタパッドに加わる制
    動トルクによる捩じりモーメントに対応しており且つ略
    一様の断面極モーメントＪを持っており、且つ、 前記アウタブリッジのロータ半径方向の断面形状が、前
    記両アウタアームのうちで車両の前進時に前記アウタパ
    ッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアームに
    寄った部分ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方向長
    さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタアーム
    に寄った部分ではロータ半径方向長さが前記長さＡより
    も小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大き
    い略矩形状であり、前記両アウタアームの一方から他方
    に向かって徐々に変化し切替わっていることを特徴とす
    るディスクブレーキ用マウンティング部材。
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