JPH07224743A - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 負荷の駆動が開ループにて制御される簡易な
車両用電子制御装置にあって、その始動時における脱調
等の発生を簡単且つ確実に防止する。 【構成】 こうした車両用電子制御装置は通常、キース
イッチがアクセサリ（ＡＣＣ）オン領域に切り替えられ
ることに基づき駆動指令のリセット状態を解除して負荷
の駆動を開始する。ただし、キースイッチはその構造
上、アクセサリ（ＡＣＣ）オン領域であってもスタータ
回路が起動する領域を有するため、そのときにリセット
状態が解除されたのでは、バッテリ電圧が低下して負荷
の駆動制御に脱調を生じることがある。そこでここで
は、バッテリ電圧と相関する関係にあるエンジン回転数
を検出し、その回転数が一定値以上になることとキース
イッチがアクセサリ（ＡＣＣ）オン領域にあることとの
論理積条件が満たされてはじめて、上記駆動指令のリセ
ット状態が解除されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の空調装置や
その他の装置にあって、各種ステップモータやソレノイ
ド等の駆動を電子制御する車両用電子制御装置に関し、
特に、それら負荷の駆動が開ループにて制御される簡易
な装置にあって、始動時における負荷の駆動精度を好適
に確保するための制御装置構成の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば車両用空調装置などにおい
ては、概ね図５に示される構成を通じてその各種負荷の
駆動を制御するようにしている。

【０００３】すなわち、同図５に示される装置におい
て、バッテリ１は車載されたバッテリであって、その電
圧Ｖｓがマイクロコンピュータなどからなる電子制御装
置４や負荷６の駆動電圧として用いられる。ただし、電
子制御装置４では、同バッテリ電圧Ｖｓが定電圧回路３
を通じて一定に安定化された電圧をその駆動電源として
使用する。また、車両用空調装置の場合、負荷６として
は、温度制御に用いられるアクチュエータや空気吹き出
し口切換用のステップモータなどがあり、それら負荷
は、電子制御装置４によりオン／オフされる駆動回路５
を通じてその通電、すなわち駆動が制御される。なお、
図５においては便宜上、同電子制御装置４に接続される
操作パネル等の図示は割愛している。

【０００４】また、上記バッテリ１の出力電圧Ｖｓは、
キースイッチ２の切替操作を通じて、オーディオ回路や
点火回路、更にはスタータ回路７等に供給されるように
もなっている。

【０００５】ここで、キースイッチ２は周知のように、
バッテリ１の出力端子に直接に接続された共通接点（電
極）２１をはじめ、アクセサリ（ＡＣＣ）用接点２２、
イグニッション（ＩＧ）用接点２３、及びスタータ（Ｓ
Ｔ）用接点２４が概念上、同図５に示される態様で配設
されている。そして、運転者によるキー操作を通じて図
示しないスライダが図中矢印Ｆの如く摺動され、それに
伴って （１）共通接点２１とアクセサリ（ＡＣＣ）用接点２２
とが電気的に接続された状態、すなわちアクセサリ（Ａ
ＣＣ）オンの状態。 （２）共通接点２１とアクセサリ（ＡＣＣ）用接点２２
及びイグニッション（ＩＧ）用接点２３とが電気的に接
続された状態、すなわちイグニッション（ＩＧ）オンの
状態。 （３）共通接点２１とイグニッション（ＩＧ）用接点２
３及びスタータ（ＳＴ）用接点２４とが電気的に接続さ
れた状態、すなわちスタータ（ＳＴ）オンの状態。 に順次推移する。因みに、上記（１）の状態では車載電
気系統、すなわちオーディオ回路等が能動状態となり、
上記（２）の状態では点火回路等が能動状態となり、そ
して上記（３）の状態においてスタータ回路７が起動さ
れて、図示しないエンジンが始動される。なお通常、上
記（３）の状態は、エンジンが始動されるまで、運転者
によって保持操作され、エンジンの始動を確認した運転
者が同保持操作を開放することによって、上記（２）の
状態に自動復帰する。このことも、図中の矢印Ｆによっ
て模式的に示される通りであり且つ、よく知られてい
る。

【０００６】また、スタータ回路７は、これも同図５に
示されるように、大きくはスタータリレー７１とスター
タモータ７２とを有して構成されている。そして、上記
キースイッチ２がスタータ（ＳＴ）オン、すなわち上記
（３）の状態に操作されることで、スタータリレー７１
のリレーコイル７１ａが励磁され、同リレー７１のリレ
ー接点７１ｂが閉成されるようになる。また、こうして
リレー接点７１ｂが閉成されることで、上記バッテリ１
の出力電圧Ｖｓがスタータモータ７２に与えられ、図示
しないエンジンが始動されるようになる。

【０００７】ところで、こうした車両用電子制御装置に
あっては、負荷６の駆動をいわゆる開ループにて制御す
る都合上、電子制御装置４自身がその駆動量、移動位置
等を逐次把握している必要がある。

【０００８】また通常、上記スタータ回路７の起動時に
は、スタータモータ７２の始動に大電流を要することか
ら、上記バッテリ１の電圧Ｖｓが一時的に低下し、負荷
６の最低動作電圧を確保できなくなることもある。因み
に、電子制御装置４は、その駆動電圧として５Ｖ（ボル
ト）程度の電圧が確保されていれば、その制御動作を正
常に実行することはできるが、負荷６の場合には、例え
ば９Ｖ以下の電圧では動作しないものが多い。

【０００９】したがって、こうした始動時のバッテリ電
圧Ｖｓの低下によって、同電圧Ｖｓが例えば５〜９Ｖと
なった場合には、 ・電子制御装置４は正常に動作して、負荷６に何らかの
駆動指令（制御信号）を発する。またその指令値分だけ
負荷６が駆動された旨を認識する。 ・負荷６側は動作電圧が確保されない。すなわち、上記
駆動指令が発せられても何等駆動されない。 といったように、負荷６の駆動量、移動位置等について
の認識値と実状とにずれ（脱調）が生じることとなる。

【００１０】そこで従来は、同図５にも示されるよう
に、キースイッチ２の上記アクセサリ（ＡＣＣ）用接点
２２に加わる電圧を電子制御装置４のリセット端子／Ｒ
ＳＴ（／は負論理を示すとする）に取り込み、この電圧
が論理Ｌレベルにあるとき、すなわち共通接点２１とア
クセサリ（ＡＣＣ）用接点２２とが導通状態にないとき
は同電子制御装置４がリセットされるようにしている。
すなわち、上記スタータ回路７が動作中であるときには
このアクセサリ（ＡＣＣ）用接点２２の電圧が論理Ｌレ
ベルにあるとして、電子制御装置４による駆動指令の出
力を禁止するようにしている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】このように、スタータ
回路７が動作中であるとき、すなわちバッテリ電圧Ｖｓ
の低下が懸念されるときには、電子制御装置４による駆
動指令の出力を禁止することで、上述した脱調の発生は
確かに回避される。

【００１２】しかし、キースイッチ２において、上記ア
クセサリ（ＡＣＣ）用接点２２と上記スタータ（ＳＴ）
用接点２４の間には、その接点構造上、図５に斜線領域
にて示されるようなオーバーラップ領域ＯＬが存在す
る。すなわち、スタータ回路７が動作するとき、上記ア
クセサリ（ＡＣＣ）用接点２２に加わる電圧が必ず論理
Ｌレベルになっているとは限らず、先の（２）の状態か
ら（３）の状態への移行時、及び同（３）の状態から
（２）の状態への移行時には、スタータ回路７が動作中
であるにも拘らず、同接点２２に加わる電圧が論理Ｈレ
ベルとなる。

【００１３】このため、たとえ一時的とはいえ、スター
タ回路７の動作中に電子制御装置４に対するリセットが
解除され、もしそのとき、バッテリ電圧Ｖｓが負荷６の
最低動作電圧に達していなければ、結局は上記同様に脱
調が生じることとなる。

【００１４】なお、こうした事態を防ぐためには、上記
スタータ（ＳＴ）用接点２４の電圧を電子制御装置４に
直接取り込み、その電圧が能動レベルにある間、同電子
制御装置４をリセットする構成なども考えられるが、実
用上はあまり望ましい構成とはいえない。

【００１５】すなわち、このスタータ（ＳＴ）用接点２
４の電圧は、スタータ回路７の起動に伴う変動が大き
く、また電磁的なノイズ等も乗り易いことから、そのレ
ベルを正確に判定することが困難である。また、このよ
うな電圧を直接電子制御装置４に取り込むことは、その
制御動作を害する恐れがあり、危険でもある。

【００１６】一方、同事態を防ぐために、バッテリ電圧
Ｖｓが負荷６の最低動作電圧に達しているか否かを監視
する回路を別途設ける構成なども講じられはしたが、コ
ストアップや装置サイズの増大を招くなど、採用するに
は尚問題を残す。

【００１７】なお、上述した空調装置に限らず、各種ア
クチュエータからなる負荷の駆動量や移動位置を開ルー
プにて制御する車両用電子制御装置においては、上記実
情も概ね共通する。

【００１８】この発明は、これらの実情に鑑みてなされ
たものであり、こうした負荷の駆動が開ループにて制御
される簡易な装置にあって、その始動時における脱調等
の発生を簡単且つ確実に防止することのできる車両用電
子制御装置を提供することを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、キースイッチが車載電気系統の能
動領域に切り替えられることに基づき制御信号のリセッ
ト状態を解除して負荷の駆動を開ループ制御する車両用
電子制御装置において、エンジンの回転数若しくはその
相当値を検出する回転数検出手段と、この検出されるエ
ンジンの回転数若しくはその相当値が一定値以上となる
まで前記リセット状態の解除を禁止するリセット解除タ
イミング制御手段と、を具えるようにする。

【００２０】

【作用】上記エンジンの回転数とは、例えばその点火回
路等において通常に検出されるパラメータであり、これ
を流用すること自体はコストアップや装置サイズの増大
等には何等つながらない。また、このエンジン回転数
は、前述したバッテリ電圧とも相関があり、同回転数が
ある一定値（例えば５００ｒｐｍ）以上になれば、バッ
テリ電圧も略安定する。なお、このエンジン回転数の相
当値とは、例えば同エンジンの回転が伝達されるコンプ
レッサなどの回転数を指す。このコンプレッサなどの回
転数は、上記エンジンの回転数と必ずしも等しい値には
ならないにしろ、ある一定の比率で増減される関係にあ
り、バッテリ電圧との相関という意味では十分に利用価
値のある値となっている。

【００２１】したがって上記構成によるように、この検
出されるエンジンの回転数若しくはその相当値が一定値
以上となるまで、リセット状態の解除を禁止するように
すれば、たとえキースイッチが車載電気系統の能動領域
にあっても、バッテリ電圧が安定するまでは、同電子制
御装置から負荷に対して駆動指令が出力されることはな
くなる。そしてこのため、前述した脱調等の発生も確実
に防止されるようになる。

【００２２】なお、車両用電子制御装置としてのこうし
たリセット解除タイミングの制御機能は、（ａ）エンジ
ンの回転数若しくはその相当値を検出する回転数検出手
段と、（ｂ）この検出されるエンジンの回転数若しくは
その相当値が一定値以上にあること及びキースイッチが
車載電気系統の能動領域にあることの論理積が満たされ
ることを条件に、制御手段による負荷の制御を能動とす
る論理回路と、を具えることでも、同様に実現すること
ができる。因みにこのような論理回路は、前述したバッ
テリ電圧を監視する回路等に比べれば、はるかに簡単且
つ小規模な回路として実現することができる。

【００２３】

【実施例】図１に、この発明にかかる車両用電子制御装
置の一実施例を示す。はじめに、同図１を参照して、こ
の実施例の装置の構成を説明する。ただし、図１に示す
同実施例の装置において、先の図５に例示した装置と同
一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示しており、
それら要素についての重複する説明は割愛する。

【００２４】さてこの実施例の装置において、図示しな
いエンジンのクランク軸近傍には、該クランク軸に同期
して回転するシグナルロータ８ａと、該シグナルロータ
８ａに対設されてエンジンの回転に同期した角度信号を
出力するピックアップ８ｂとがそれぞれ配設されてい
る。これらシグナルロータ８ａとピックアップ８ｂとに
よって、当該エンジンの回転数センサ８が構成される。

【００２５】もっとも、こうした回転数センサ８自体
は、例えば点火装置等をはじめとする車両用電子制御装
置にあって当該エンジンの運転状態をモニタするための
センサとして周知のものである。そして、この回転数セ
ンサ８から出力される信号は、波形整形回路９によって
矩形波等に波形整形され、エンジン回転数信号Ｎｅとし
て図示しない点火回路等に取り込まれるとともに、電子
制御装置４０に取り込まれる。

【００２６】電子制御装置４０は、基本的には先の図５
に示される電子制御装置４と同様、定電圧回路３を通じ
て定電圧化されたバッテリ電圧Ｖｓを駆動電圧として負
荷６の駆動を開ループ制御する装置である。この電子制
御装置４０は図１に示されるように、入力ポート４１、
ＣＰＵ４２、メモリ４３、及び出力ポート４４を具える
マイクロコンピュータによって構成されている。

【００２７】ここで、入力ポート４１は、キースイッチ
２のアクセサリ（ＡＣＣ）用接点２２に加わる電圧、及
びイグニッション（ＩＧ）用接点２３に加わる電圧に加
えて、上記エンジン回転数信号Ｎｅを電子制御装置４０
内に取り込む部分である。そして該入力ポート４１で
は、この取り込んだエンジン回転数信号Ｎｅとともに、
上記各接点２２及び２３に加わる電圧に基づくそれら接
点のオン／オフ情報をＣＰＵ４２に対して伝達する。な
お、この図１においても便宜上、同電子制御装置４０に
接続される操作パネル等の図示は割愛するが、それら操
作パネル等を通じたユーザ指令、すなわち運転者等によ
る同パネルの操作内容等も、この入力ポート４１を介し
てＣＰＵ４２に伝達されるようになる。

【００２８】また、ＣＰＵ４２は、メモリ４３に登録さ
れている所定の制御手続きを実行しつつ、その制御内容
や上記伝達される情報に応じて、負荷６（駆動回路５）
に対する駆動指令（駆動パルス、制御信号）を生成する
部分である。この生成される駆動指令は出力ポート４４
を介して駆動回路５に出力される。駆動回路５では、同
駆動指令に応じてオン／オフされて、負荷６への通電の
有無を決定することとなる。

【００２９】なお、こうした車両用電子制御装置にあっ
て、 ・負荷６の駆動をいわゆる開ループにて制御する都合
上、電子制御装置４０自身がその駆動量、移動位置等を
逐次把握している必要があること。 ・スタータ回路７の起動時には、スタータモータ７２の
始動に大電流を要することから、バッテリ１の電圧Ｖｓ
が一時的に低下し、負荷６の最低動作電圧を確保できな
くなることもあること。 ・したがって、エンジンの始動時、バッテリ電圧Ｖｓが
電子制御装置４０の動作可能電圧〜負荷６の最低動作電
圧未満に低下する場合には、脱調が生じることがあるこ
と。 ・そして、キースイッチ２の接点構造上、アクセサリ
（ＡＣＣ）用接点２２に加わる電圧を監視して、同電圧
が能動レベル（アクセサリ（ＡＣＣ）オン）となるまで
電子制御装置４０の動作をリセットしても、こうした脱
調は完全には回避できないこと。 等々、は前述した通りである。

【００３０】そこでこの実施例の装置では、電子制御装
置４０自身が具える以下に説明する機能を通じて、同車
両用電子制御装置としてのこうした不都合を回避するよ
うにしている。

【００３１】図２は、同電子制御装置４０を通じて実行
される上記リセットの解除にかかる処理手順を示したも
のである。以下、同図２を併せ参照して、この実施例の
装置による上記不都合の回避手法について説明する。な
お同実施例の装置において、この図２に示される処理手
続きは、ＣＰＵ４２が実行する制御プログラムの一部と
して、上記メモリ４３に予め格納されているものとす
る。

【００３２】さて、電子制御装置４０は（正確にはＣＰ
Ｕ４２は）はじめ、キースイッチ２がオフ状態にある
間、すなわち上記入力ポート４１を介してアクセサリ
（ＡＣＣ）オフ及びイグニッション（ＩＧ）オフが認識
されている間リセット状態におかれる（ステップ１０
０）。この状態にあっては、負荷６に対する駆動指令
（駆動パルス）の生成が禁止され、且つ、出力ポート４
４も非能動状態におかれる。

【００３３】その後、キースイッチ２が運転者によって
操作され、入力ポート４１を介してアクセサリ（ＡＣ
Ｃ）オンが認識されると（ステップ１１０）、同電子制
御装置４０では、入力ポート４１を介して次にイグニッ
ション（ＩＧ）オンが認識されること（ステップ１２
０）を条件に上記回転数信号Ｎｅを取り込む（ステップ
１３０）。ただしこの間、これらアクセサリ（ＡＣＣ）
及びイグニッション（ＩＧ）の何れかがオフである旨認
識される場合には、上記リセット状態が維持される（ス
テップ１００）。また、図２においては便宜上図示を割
愛したが、電子制御装置４０では、イグニッション（Ｉ
Ｇ）オンが認識されることで動作が開始され、上記駆動
指令の生成は禁止されるものの、内部処理の可能な状態
となる。

【００３４】こうして回転数信号Ｎｅを取り込んだ電子
制御装置４０は次に、この信号Ｎｅが、エンジン回転数
「５００ｒｐｍ」以上を示しているか否かを判断する
（ステップ１４０）。そして、たとえアクセサリ（ＡＣ
Ｃ）及びイグニッション（ＩＧ）が共にオンであったと
しても、この回転数信号Ｎｅが同条件を満たさなけれ
ば、電子制御装置４０では上記リセット状態を維持する
（ステップ１００）。

【００３５】上記取り込まれる回転数信号Ｎｅが該ステ
ップ１４０の条件を満たすまでは、こうしてリセット状
態が維持されたまま、同処理が繰り返し実行される。そ
してその後、 ・アクセサリ（ＡＣＣ）オンであること（ステップ１１
０）、 ・イグニッション（ＩＧ）オンであること（ステップ１
２０）、及び ・回転数信号Ｎｅがエンジン回転数「５００ｒｐｍ」以
上を示していること（ステップ１４０）、が同時に満足
されるとき、同電子制御装置４０ははじめて、上記リセ
ット状態を解除する（ステップ１５０）。すなわちこれ
によって、負荷６に対する駆動指令（駆動パルス）の生
成が開始され、且つ、出力ポート４４が能動状態におか
れることとなる。

【００３６】因みに、電子制御装置４０のこうした処理
手続きにおいて、ステップ１００、ステップ１１０、ス
テップ１２０、及びステップ１４０の手続きは、互いに
協働してリセット解除タイミング制御手段を構成し、ま
たステップ１３０及びステップ１４０は、これも協働し
て回転数検出手段を構成する。

【００３７】図３は、こうした電子制御装置４０による
処理をも含めて、該実施例の装置としての動作態様をタ
イミングチャートとして示したものであり、次に、この
図３を併せ参照して、同実施例の装置全体としての動作
を更に詳述する。

【００３８】すなわちいま、運転者によってキースイッ
チ２が操作されたとすると、同キースイッチ２はその接
点構造上、図３（ａ）〜（ｃ）に示される態様で、アク
セサリ（ＡＣＣ）、イグニッション（ＩＧ）、及びスタ
ータ（ＳＴ）が順次オンとなる。ここでは、時刻ｔ１に
アクセサリ（ＡＣＣ）がオンになり、時刻ｔ２にイグニ
ッション（ＩＧ）がオンになり、時刻ｔ３にスタータ
（ＳＴ）がオンになったものとしている。

【００３９】この間、上記電子制御装置４０は、図３
（ｆ）に示されるように、イグニッション（ＩＧ）がオ
ンになった時刻ｔ２にその内部動作が開始されるが、負
荷６への駆動指令出力が非能動におかれる上記リセット
状態は維持されている。

【００４０】さて、上記時刻ｔ３にスタータ（ＳＴ）が
オンになってスタータ回路７が起動されると、エンジン
が回転をはじめ、その回転数Ｎｅは、例えば図３（ｄ）
に示される態様で変化する。またその間、バッテリ電圧
Ｖｓは、図３（ｅ）に示される態様で大きく変動する。

【００４１】なお、スタータ回路７が起動されて直後の
時刻ｔ４には、上記時刻ｔ１にオンとなったアクセサリ
（ＡＣＣ）が一旦オフとなる。因みに図３（ａ）及び
（ｃ）において、上記時刻ｔ３からこのアクセサリ（Ａ
ＣＣ）が一旦オフとなる時刻ｔ４にかけての斜線領域の
時間ＴOL１は、上記キー操作に対応してアクセサリ（Ａ
ＣＣ）とスタータ（ＳＴ）とが同時にオンとなる時間帯
を示している。すなわち、アクセサリ（ＡＣＣ）用接点
２２とスタータ（ＳＴ）用接点２４との前述したオーバ
ーラップ領域ＯＬに対応した移動時間になる。

【００４２】そしてその後、例えば時刻ｔ５に、エンジ
ン回転数Ｎｅが「５００ｒｐｍ」以上の安定した値とな
り、その旨確認した運転者が同時刻ｔ５をもって上記キ
ー操作を開放したとすると、キースイッチ２は前述した
ように、イグニッション（ＩＧ）オンの位置に自動復帰
される。すなわちその間、上記一旦オフとなったアクセ
サリ（ＡＣＣ）が、時刻ｔ６に再びオンとなり、上記オ
ーバーラップ領域ＯＬに対応した移動時間ＴOL２を経過
した時刻ｔ７には、スタータ（ＳＴ）もオフとなる。そ
して、上記アクセサリ（ＡＣＣ）が時刻ｔ６に再びオン
となったときには、上述した３つの条件、すなわち ・アクセサリ（ＡＣＣ）オンであること、 ・イグニッション（ＩＧ）オンであること、及び ・回転数信号Ｎｅがエンジン回転数「５００ｒｐｍ」以
上を示していること、が同時に満足されることとなり、
電子制御装置４０では、該時刻ｔ６をもって、上記リセ
ット状態が解除され、負荷６の駆動制御を開始するよう
になる。

【００４３】なお、エンジン回転数Ｎｅが安定する上記
時刻ｔ５には通常、図３（ｅ）にも示されるように、バ
ッテリ電圧Ｖｓも略安定した電圧となる。したがって、
上記時刻ｔ６に負荷６の駆動制御が開始されたとして
も、前述した脱調を生じるようなことはない。

【００４４】以上のように、この実施例の装置によれ
ば、エンジンの回転数Ｎｅが一定値（上記の例では「５
００ｒｐｍ」）以上となるまでは、電子制御装置４０の
リセット状態が保持されるようになる。そして、このエ
ンジン回転数Ｎｅは、バッテリ電圧Ｖｓとも相関があ
り、この回転数Ｎｅが一定値以上になれば、バッテリ電
圧Ｖｓも略安定する。したがって、たとえキースイッチ
２がアクセサリ（ＡＣＣ）オン領域にあっても、バッテ
リ電圧Ｖｓが安定するまでは、負荷６への駆動指令の出
力が禁止され、ひいては始動時における脱調等の発生も
確実に防止されるようになる。

【００４５】また、この実施例の装置では、例えば点火
回路等において通常に利用されるパラメータであるエン
ジン回転数Ｎｅを流用してリセット解除タイミングを制
御するようにしている。このため、バッテリ電圧Ｖｓの
監視回路等を設けたりする構成に比べてより簡単に、し
かもより経済的に、同機能を有する車両用電子制御装置
を実現することができる。

【００４６】なお、同実施例の装置では、上記リセット
状態が解除されるための条件としてイグニッション（Ｉ
Ｇ）がオンであることも含めているが、このイグニッシ
ョン（ＩＧ）がオンであることは、該リセット状態の解
除条件として必ずしも必要な条件ではない。すなわち、 ・アクセサリ（ＡＣＣ）オンであること、及び ・回転数信号Ｎｅがエンジン回転数「５００ｒｐｍ」以
上を示していること、が同時に満足されることで、同リ
セット状態の解除条件は満たされる。

【００４７】また、同実施例の装置では、電子制御装置
４０自身の機能として、上記リセット解除タイミングを
制御する機能を実現したが、他に、図４に示すような構
成を採用すれば、いわゆるハードウェア的に同機能を実
現することもできる。

【００４８】そこで次に、この発明にかかる車両用電子
制御装置の他の実施例として、この図４に示す装置につ
いてその構成並びに機能を説明する。なお、この図４に
示す装置においても、先の図５に示した装置、或いは図
１に示した装置と同一の要素にはそれぞれ同一の符号を
付して示しており、それら要素についての重複する説明
は割愛する。

【００４９】さて、この図４に示す装置において、回転
数検出回路１０は、上記エンジン回転数信号Ｎｅを受入
して、これが例えばエンジン回転数「５００ｒｐｍ」以
上を示す値となるとき論理Ｈレベルとなる信号出力する
回路である。

【００５０】また同装置において、ナンド回路からなる
リセット信号生成回路１１は、キースイッチ２のアクセ
サリ（ＡＣＣ）用接点２２の電圧、イグニッション（Ｉ
Ｇ）用接点２３の電圧、及び上記回転数検出回路１０の
出力に基づいて電子制御装置４に対するリセット信号Ｒ
ＳＴを生成出力する回路である。すなわち同回路１１で
は、 ・上記接点２２の電圧、上記接点２３の電圧、及び回転
数検出回路１０の出力の何れかが論理Ｌレベルにあると
き、その出力信号ＲＳＴを論理Ｈとして電子制御装置４
をリセットする。 ・上記接点２２の電圧、上記接点２３の電圧、及び回転
数検出回路１０の出力が全て論理Ｈレベルとなるとき、
その出力信号ＲＳＴを論理Ｌとして電子制御装置４に対
するリセットを解除する。 といった、上記実施例の装置と実質的に同一条件のリセ
ット解除タイミング制御を実行する。

【００５１】このため、こうした構成によっても、上記
実施例の装置と実質的に同等の機能を実現することはで
きる。また、この図４に示す装置においては、上記回転
数検出回路１０及びリセット信号生成回路１１を付加す
る必要はあるものの、電子制御装置４としては、図５に
示した従来の電子制御装置をそのまま使用することがで
きる。しかも、これら付加する回路は、前述したバッテ
リ電圧Ｖｓの監視回路等に比べれば、はるかに小規模な
回路で済む。

【００５２】なお、この図４に示す装置においても、リ
セット信号生成回路１１への入力として、イグニッショ
ン（ＩＧ）用接点２３の電圧は必ずしも必要とされな
い。ところで、上述した実施例では何れも、エンジン回
転数Ｎｅをリセットの解除タイミングを判断するための
パラメータとして採用したが、これは他に、同エンジン
の回転が伝達されるコンプレッサなどの回転数であって
もよい。このコンプレッサなどの回転数は、上記エンジ
ンの回転数と必ずしも等しい値にはならないにしろ、あ
る一定の比率で増減される関係にあり、バッテリ電圧と
の相関という意味では十分に利用価値のある値である。
したがって要は、エンジン回転数Ｎｅとある一定の比率
で増減される関係にあるパラメータであれば、このリセ
ットの解除タイミングを判断するためのパラメータとし
て利用することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、負荷の駆動が開ループにて制御される簡易な車両用
電子制御装置にあって、エンジンの回転数若しくはその
相当値が一定値以上となるまでは、制御装置のリセット
状態を保持するようにする。このため、たとえキースイ
ッチが車載電気系統の能動領域にあっても、バッテリ電
圧が安定するまでは、負荷への駆動指令の出力が禁止さ
れ、ひいては始動時における脱調等の発生も確実に防止
されるようになる。

【００５４】またこの発明によれば、キースイッチのス
タータ用接点と電子制御装置との間に新たなワイヤリン
グを施したり、バッテリ電圧の監視回路等を設けたりす
ることなく、同制御装置の最小限の変更によって上記機
能が実現されるようになる。このため、経済性或いは実
用性においても優れた車両用電子制御装置を提供するこ
とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる車両用電子制御装置について
その一実施例構成を示すブロック図である。

【図２】図１に示される電子制御装置のリセット解除に
かかる処理手順を示すフローチャートである。

【図３】同実施例の装置の動作例を示すタイミングチャ
ートである。

【図４】この発明にかかる車両用電子制御装置の他の実
施例を示すブロック図である。

【図５】車両用電子制御装置として従来一般に採用され
ている装置構成の一例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１…バッテリ、２…キースイッチ、３…定電圧回路、
４、４０…電子制御装置、４１…入力ポート、４２…Ｃ
ＰＵ、４３…メモリ、４４…出力ポート、５…駆動回
路、６…負荷、７…スタータ回路、７１…スタータリレ
ー、７２…スタータモータ、８…回転数センサ、９…波
形整形回路、１０…回転数検出回路、１１…リセット信
号生成回路。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｂ 15/02 Ｈ０２Ｊ 1/00 ３０６ Ｂ 7429−5Ｇ ３０９ Ｄ 7429−5Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】キースイッチが車載電気系統の能動領域に
   切り替えられることに基づき制御信号のリセット状態を
   解除して負荷の駆動を開ループ制御する車両用電子制御
   装置において、 エンジンの回転数若しくはその相当値を検出する回転数
   検出手段と、 この検出されるエンジンの回転数若しくはその相当値が
   一定値以上となるまで前記リセット状態の解除を禁止す
   るリセット解除タイミング制御手段と、 を具えることを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 【請求項２】バッテリ電圧に基づき動作する負荷の駆動
   を同一のバッテリ電圧に基づいて開ループ制御する制御
   手段と、 エンジンの回転数若しくはその相当値を検出する回転数
   検出手段と、 この検出されるエンジンの回転数若しくはその相当値が
   一定値以上にあること及びキースイッチが車載電気系統
   の能動領域にあることの論理積が満たされることを条件
   に、前記制御手段による負荷の制御を能動とする論理回
   路と、 を具えることを特徴とする車両用電子制御装置。