JPH0717212B2 - 後側部車体構造 - Google Patents
後側部車体構造Info
- Publication number
- JPH0717212B2 JPH0717212B2 JP60224201A JP22420185A JPH0717212B2 JP H0717212 B2 JPH0717212 B2 JP H0717212B2 JP 60224201 A JP60224201 A JP 60224201A JP 22420185 A JP22420185 A JP 22420185A JP H0717212 B2 JPH0717212 B2 JP H0717212B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- trunk
- rising
- fan
- joining
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は後側部車体構造に関するものである。
〔従来技術〕 従来のリヤフエンダまわりの車体構造を第３図に示す。
同図において１はリヤフエンダ、２はこのリヤフエンダ
１のドリップ部1Aの底面1aに接合されたリヤピラインナ
パネル（以下リヤピラインナと称す）、３はトランクリ
ッド、４はリヤフエンダのドリップ部1Aのフランジ1bに
装着され、トランクリッド３に弾接するトランクウエザ
ストリップである。
１のドリップ部1Aの底面1aに接合されたリヤピラインナ
パネル（以下リヤピラインナと称す）、３はトランクリ
ッド、４はリヤフエンダのドリップ部1Aのフランジ1bに
装着され、トランクリッド３に弾接するトランクウエザ
ストリップである。
また他の従来例を第４図に示す（実開昭50−62214号公
報参照）。第４図においてパーテイングラインＰがボデ
イサイドに出るようにリヤフエンダ１にドリップ溝を形
成せずに平面部1cより立ち上がりフランジ1dを形成して
このフランジ1dにトランクウエザストリップ４を装着
し、リヤピラインナ２の上端フランジ2aを立ち上がりフ
ランジ1dに接合し、トランクリッド３の外側部3aをパー
テイングラインＰに適合するように延設したものであ
る。
報参照）。第４図においてパーテイングラインＰがボデ
イサイドに出るようにリヤフエンダ１にドリップ溝を形
成せずに平面部1cより立ち上がりフランジ1dを形成して
このフランジ1dにトランクウエザストリップ４を装着
し、リヤピラインナ２の上端フランジ2aを立ち上がりフ
ランジ1dに接合し、トランクリッド３の外側部3aをパー
テイングラインＰに適合するように延設したものであ
る。
ところが第３図の構造のものでは、リヤフエンダ１にド
リップ部1Aを形成するため、水圧等が高い場合、水が、
フランジ1bとウエザストリップ４との間及びトランクリ
ッド３とウエザストリップ４との間からトランクルーム
Ｒ内に侵入しやすいという問題点がある。
リップ部1Aを形成するため、水圧等が高い場合、水が、
フランジ1bとウエザストリップ４との間及びトランクリ
ッド３とウエザストリップ４との間からトランクルーム
Ｒ内に侵入しやすいという問題点がある。
またリヤピラインナ２には図外のリヤホイールハウスを
通してサスペンション入力が上下方向（矢印Ｆ−Ｆ）に
作用するが、リヤフエンダ１とリヤピラインナ２との接
合部W1が前記入力に対して直角方向となるため、強度
上，剛性上不利である。
通してサスペンション入力が上下方向（矢印Ｆ−Ｆ）に
作用するが、リヤフエンダ１とリヤピラインナ２との接
合部W1が前記入力に対して直角方向となるため、強度
上，剛性上不利である。
更に、接合部W1の溶接が上下方向（車の高さ方向）から
行われるため溶接精度が悪く、パーテイングＰの成形精
度が悪いという問題がある。
行われるため溶接精度が悪く、パーテイングＰの成形精
度が悪いという問題がある。
次ぎに第４図の構造について述べると、第３図のような
ドリップ部による水の侵入はなくしかも接合部W2の溶接
方向が左右（車幅方向）から行われるため、パーテイン
グＰの成形精度の悪さも解消できているが、リヤピライ
ンナ２の一般面2bと上端フランジ2aとがオフセットεさ
れているため、上下方向入力Ｆ−Ｆに対し強度上，剛性
上不利であり、この入力Ｆ−Ｆの影響で立ち上がりフラ
ンジ1dが倒れ歪みしやすくなりトランクウエザストリッ
プ４とトランクリッド３とのシールが不安定となり、ま
た立ち上がりフランジ1dとウエザストリップ４との間の
シールも不安定となり、シール性の長期安定性が損なわ
れるという問題がある。
ドリップ部による水の侵入はなくしかも接合部W2の溶接
方向が左右（車幅方向）から行われるため、パーテイン
グＰの成形精度の悪さも解消できているが、リヤピライ
ンナ２の一般面2bと上端フランジ2aとがオフセットεさ
れているため、上下方向入力Ｆ−Ｆに対し強度上，剛性
上不利であり、この入力Ｆ−Ｆの影響で立ち上がりフラ
ンジ1dが倒れ歪みしやすくなりトランクウエザストリッ
プ４とトランクリッド３とのシールが不安定となり、ま
た立ち上がりフランジ1dとウエザストリップ４との間の
シールも不安定となり、シール性の長期安定性が損なわ
れるという問題がある。
更に、第４図の構造はクーペタイプのようなバックドア
をもつ車では他の車体部品（例えばリヤルーフ、リヤピ
ラアウタ、リヤホイールハウスなど）との接合を容易に
精度よく処理できるが、セダンタイプのようなトランク
リッドをもつ車では、リヤウインド及びトランクという
二つの開口がリヤウエスト（図示せず）により仕切り形
成されるため、リヤフエンダ、リヤピラインナ、リヤウ
エスト、リヤホイルハウス等の接合が精度よく処理する
ことが難しいものである。この発明はかかる従来の実状
に鑑みてなされたもので、シール性に優れ、強度上、剛
性上有利な接合精度の出しやすい車体後側部構造を提供
せんとするものである。
をもつ車では他の車体部品（例えばリヤルーフ、リヤピ
ラアウタ、リヤホイールハウスなど）との接合を容易に
精度よく処理できるが、セダンタイプのようなトランク
リッドをもつ車では、リヤウインド及びトランクという
二つの開口がリヤウエスト（図示せず）により仕切り形
成されるため、リヤフエンダ、リヤピラインナ、リヤウ
エスト、リヤホイルハウス等の接合が精度よく処理する
ことが難しいものである。この発明はかかる従来の実状
に鑑みてなされたもので、シール性に優れ、強度上、剛
性上有利な接合精度の出しやすい車体後側部構造を提供
せんとするものである。
この発明はかかる目的を達成するため、リヤフェンダ
に、リヤピラインナパネルの上部フランジ面と重合接合
されトランクウエザストリップが取り付けられる立ち上
がりフランジの面を形成すると共に、ホイルハウスイン
ナパネルに、リヤピラインナパネルと重合接合される接
合フランジを、前記立ち上がりフランジの面と車幅方向
で大略同一面状となるように形成し、略平面状のリヤピ
ラインナパネルで、前記立ち上がりフランジの面と前記
接合フランジの面を接続してなることを特徴とする。
に、リヤピラインナパネルの上部フランジ面と重合接合
されトランクウエザストリップが取り付けられる立ち上
がりフランジの面を形成すると共に、ホイルハウスイン
ナパネルに、リヤピラインナパネルと重合接合される接
合フランジを、前記立ち上がりフランジの面と車幅方向
で大略同一面状となるように形成し、略平面状のリヤピ
ラインナパネルで、前記立ち上がりフランジの面と前記
接合フランジの面を接続してなることを特徴とする。
〔実施例〕 第１図，第２図において、フエンダ後部においてリヤフ
エンダ10を上端部で折曲することによってボデイサイド
にパーテイングラインＰが出るようにしており、このパ
ーテイングラインＰより内方に平面部10aを経て立ち上
がりフランジ10bが形成されている。
エンダ10を上端部で折曲することによってボデイサイド
にパーテイングラインＰが出るようにしており、このパ
ーテイングラインＰより内方に平面部10aを経て立ち上
がりフランジ10bが形成されている。
このフランジ10bには、トランクウエザストリップ12が
装着され、トランクリッド14に弾接してトランクルーム
Ｒ内外をシールするようにしている。
装着され、トランクリッド14に弾接してトランクルーム
Ｒ内外をシールするようにしている。
一方フエンダ前部においてリヤフエンダ10は上方に立設
されてリヤピラのアウタパネルを形成し、この部分にお
いて、リヤピラインナ16と箱形断面を形成している。こ
のリヤピラインナ16aのリヤフエンダ10との接合フラン
ジ16aはそのままフエンダ後部にまで続いてリヤフエン
ダ10の接合フランジ10bに重合接合W3されている（第２
図斜線を施した部分）。
されてリヤピラのアウタパネルを形成し、この部分にお
いて、リヤピラインナ16と箱形断面を形成している。こ
のリヤピラインナ16aのリヤフエンダ10との接合フラン
ジ16aはそのままフエンダ後部にまで続いてリヤフエン
ダ10の接合フランジ10bに重合接合W3されている（第２
図斜線を施した部分）。
このリヤピラインナ16の前部下端部フランジ16bはアウ
タパネル（図示省略）とインナパネル18とから成るリヤ
ホイールハウス20の接合フランジ18aに重合接合W4され
ている。
タパネル（図示省略）とインナパネル18とから成るリヤ
ホイールハウス20の接合フランジ18aに重合接合W4され
ている。
なお図中22はリヤパーセル、24はリヤウエストである。
ここで重要なことは、リヤフエンダ10の立ち上がりフラ
ンジ10bの面とリヤホイールハウスインナパネル18の接
合フランジ18aとを車幅方向で大略同一面上に整合配置
されるように形成していることであり、リヤピラインナ
16の後部をこの同一面上に位置させて両フランジ10b,18
aの面に重合接合W3,W4していることである。リヤピライ
ンナ16の後部一般面16cには補強ビード16dが突設されて
いる。
ここで重要なことは、リヤフエンダ10の立ち上がりフラ
ンジ10bの面とリヤホイールハウスインナパネル18の接
合フランジ18aとを車幅方向で大略同一面上に整合配置
されるように形成していることであり、リヤピラインナ
16の後部をこの同一面上に位置させて両フランジ10b,18
aの面に重合接合W3,W4していることである。リヤピライ
ンナ16の後部一般面16cには補強ビード16dが突設されて
いる。
従って、リヤピラインナ16の一般面16cと接合フランジ1
6aとは左右（車幅）方向にオフセットせず同一面上に位
置することになる。
6aとは左右（車幅）方向にオフセットせず同一面上に位
置することになる。
かかる構成により、リヤフエンダ10にはドリップ溝が形
成されていないため、水のトランクルームＲ内への侵入
がしにくくなりシール性が良くなる。
成されていないため、水のトランクルームＲ内への侵入
がしにくくなりシール性が良くなる。
また、リヤホイールハウス20からのサスペンション入力
が上下方向Ｆ−Ｆで作用するが、リヤピラインナ16はリ
ヤホイルハウスインナパネル18の接合フランジ18a及び
リヤフエンダ10の立ち上がりフランジ10bとの間にオフ
セットがないため、強度上、剛性上有利となる。
が上下方向Ｆ−Ｆで作用するが、リヤピラインナ16はリ
ヤホイルハウスインナパネル18の接合フランジ18a及び
リヤフエンダ10の立ち上がりフランジ10bとの間にオフ
セットがないため、強度上、剛性上有利となる。
更に、リヤピラインナ16はリヤフエンダ10の前部（リヤ
ピラ）からリヤフエンダ10の後部にわたって連続的に継
っているため接合精度を出しやすく車体接合処理を精度
よく行える。また更に入力Ｆ−Ｆに対して強度上、剛性
上有利なため、リヤフエンダ10の立ち上がりフランジ10
bが歪みにくくなり、トランクウエザストリップ12の取
付安定性が増し、しかもこのウエザストリップ12とトラ
ンクリッド14との間のシールが安定し、シール性の長期
安定性が確保できる。
ピラ）からリヤフエンダ10の後部にわたって連続的に継
っているため接合精度を出しやすく車体接合処理を精度
よく行える。また更に入力Ｆ−Ｆに対して強度上、剛性
上有利なため、リヤフエンダ10の立ち上がりフランジ10
bが歪みにくくなり、トランクウエザストリップ12の取
付安定性が増し、しかもこのウエザストリップ12とトラ
ンクリッド14との間のシールが安定し、シール性の長期
安定性が確保できる。
以上この発明のよればシール性を長期間安定したものに
することができるし、強度上、剛性上極めて有利で接合
精度を出しやすいという実用的効果が発揮される。
することができるし、強度上、剛性上極めて有利で接合
精度を出しやすいという実用的効果が発揮される。
第１図，第２図はこの発明の一例を示すそれぞれ要部断
面図及び斜視図、第３図，第４図はそれぞれ異なる従来
例を示す第１図と同様の図である。 10……リヤフエンダ、10b……立ち上がりフランジ、12
……トランクウエザストリップ、16……リヤピラインナ
パネル、16a……接合フランジ、16b……下端フランジ、
16c……一般面、18……リヤホイールハウスインナパネ
ル、18a……接合フランジ、20……リヤホイールハウ
ス。
面図及び斜視図、第３図，第４図はそれぞれ異なる従来
例を示す第１図と同様の図である。 10……リヤフエンダ、10b……立ち上がりフランジ、12
……トランクウエザストリップ、16……リヤピラインナ
パネル、16a……接合フランジ、16b……下端フランジ、
16c……一般面、18……リヤホイールハウスインナパネ
ル、18a……接合フランジ、20……リヤホイールハウ
ス。
Claims (1)
- 【請求項１】リヤフェンダに、リヤピラインナパネルの
上部フランジの面と重合接合されトランクウエザストリ
ップが取り付けられる立ち上がりフランジの面を形成す
ると共に、 ホイルハウスインナパネルに、リヤピラインナパネルと
重合接合される接合フランジを、前記立ち上がりフラン
ジの面と車軸方向で大略同一面状となるように形成し、 略平面状のリヤピラインナパネルで、前記立ち上がりフ
ランジの面と前記接合フランジの面を接続してなること
を特徴とする後側部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224201A JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224201A JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6283251A JPS6283251A (ja) | 1987-04-16 |
| JPH0717212B2 true JPH0717212B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16810108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60224201A Expired - Lifetime JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717212B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2798960B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-09-17 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5062214U (ja) * | 1973-10-09 | 1975-06-06 |
-
1985
- 1985-10-07 JP JP60224201A patent/JPH0717212B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6283251A (ja) | 1987-04-16 |
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