JPS6283251A - 後側部車体構造 - Google Patents
後側部車体構造Info
- Publication number
- JPS6283251A JPS6283251A JP22420185A JP22420185A JPS6283251A JP S6283251 A JPS6283251 A JP S6283251A JP 22420185 A JP22420185 A JP 22420185A JP 22420185 A JP22420185 A JP 22420185A JP S6283251 A JPS6283251 A JP S6283251A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- fender
- joining
- wheel house
- rear fender
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は後側部車体構造に関するものである。
従来のりャフエンダまわりの車体構造を第３図に示す。
同図において１はりャフエンダ、２はこのりャフエンダ
１のドリップ部ＬＡの底面１ａに接合されたりャピライ
ンナパネル（以下リヤビラインナと称す）、３はトラン
クリッド、４はリヤフェンダのドリップ部ＩＡのフラン
ジ１ｂに装着され、トランクリッド３に弾接するトラン
クウェザストリップである。
１のドリップ部ＬＡの底面１ａに接合されたりャピライ
ンナパネル（以下リヤビラインナと称す）、３はトラン
クリッド、４はリヤフェンダのドリップ部ＩＡのフラン
ジ１ｂに装着され、トランクリッド３に弾接するトラン
クウェザストリップである。
また他の従来例を第４図に示す（実開昭５０−６２２１
４号公報参照）。第４図においてパーティングラインＰ
がボディサイドに出るようにリヤフェンダ１にドリップ
溝を形成せずに平面部１ｃより立ち上がりフランジ１ｄ
を形成してこのフランジ１ｄにトランクウェザストリッ
プ４を装着し、リヤビラインナ２の上端フランジ２ａを
立ち上がりフランジ１ｄに接合し、トランクリッド３の
外側部３ａをパーティングラインＰに適合するように延
設したものである。
４号公報参照）。第４図においてパーティングラインＰ
がボディサイドに出るようにリヤフェンダ１にドリップ
溝を形成せずに平面部１ｃより立ち上がりフランジ１ｄ
を形成してこのフランジ１ｄにトランクウェザストリッ
プ４を装着し、リヤビラインナ２の上端フランジ２ａを
立ち上がりフランジ１ｄに接合し、トランクリッド３の
外側部３ａをパーティングラインＰに適合するように延
設したものである。
ところが第３図の構造のものでは、リヤフェンダ１にド
リップ部ＩＡを形成するため、水圧等が高い場合、水が
、フランジｌｂとウェザストリップ４との間及びトラン
クリッド３とウェザストリップ４との間からトランクル
ームＲ内に侵入しやすいという問題点がある。
リップ部ＩＡを形成するため、水圧等が高い場合、水が
、フランジｌｂとウェザストリップ４との間及びトラン
クリッド３とウェザストリップ４との間からトランクル
ームＲ内に侵入しやすいという問題点がある。
またリヤビラインナ２には図外のりャホイールハウスを
通してサスペンション入力が上下方向く矢印Ｆ−Ｆ）に
作用するが、リヤフェンダ１とりャピラインナ２との接
合部ＷＩが前記入力に対して直角方向となるため、強度
上、剛性上不利である。
通してサスペンション入力が上下方向く矢印Ｆ−Ｆ）に
作用するが、リヤフェンダ１とりャピラインナ２との接
合部ＷＩが前記入力に対して直角方向となるため、強度
上、剛性上不利である。
更に、接合部Ｗ１の溶接が上下方向（車の高さ方向）か
ら行われるため溶接精度が悪く、パーティングＰの成形
精度が悪いという問題がある。
ら行われるため溶接精度が悪く、パーティングＰの成形
精度が悪いという問題がある。
次ぎに第４図の構造について述べると、第３図のような
ドリップ部による水の侵入はなくしかも接合部Ｗｔの溶
接方向が左右（車幅方向）から行われるため、パーティ
ングＰの成形精度の悪さも解消できているが、リヤビラ
インナ２の一般面２ｂと上端フランジ２ａとがオフセッ
トεされているため、上下方向人力Ｆ−Ｆに対し強度上
、剛性上不利であり、この人力Ｆ−Ｆの影響で立ち上が
りフランジｌｄが倒れ歪みしやすくなりトランクウェザ
ストリップ４とトランクリッド３とのシールが不安定と
なり、また立ち上がりフランジ１ｄとウェザストリップ
４との間のシールも不安定となり、シール性の長期安定
性が損なわれるという問題がある。
ドリップ部による水の侵入はなくしかも接合部Ｗｔの溶
接方向が左右（車幅方向）から行われるため、パーティ
ングＰの成形精度の悪さも解消できているが、リヤビラ
インナ２の一般面２ｂと上端フランジ２ａとがオフセッ
トεされているため、上下方向人力Ｆ−Ｆに対し強度上
、剛性上不利であり、この人力Ｆ−Ｆの影響で立ち上が
りフランジｌｄが倒れ歪みしやすくなりトランクウェザ
ストリップ４とトランクリッド３とのシールが不安定と
なり、また立ち上がりフランジ１ｄとウェザストリップ
４との間のシールも不安定となり、シール性の長期安定
性が損なわれるという問題がある。
更に、第４図の構造はクーペタイプのようなハックドア
をもつ車では他の車体部品（例えばりャルーフ、リヤビ
ラアウタ、リヤホイールハウスなど）との接合を容易に
精度よく処理できるが、セダンタイプのようなトランク
リッドをもつ車では、リヤウィンド及びトランクという
二つの開口がリヤウェスト（図示せず）により仕切り形
成されるため、リヤフェンダ、リヤビラインナ、リヤウ
ェスト、リヤホイルハウス等の接合が精度よく処理する
ことが難しいものである。この発明はかかる従来の実状
に鑑みてなされたもので、シール性に優れ、強度上、剛
性上有利な接合精度の出しやすい車体後側部構造を提供
せんとするものである。
をもつ車では他の車体部品（例えばりャルーフ、リヤビ
ラアウタ、リヤホイールハウスなど）との接合を容易に
精度よく処理できるが、セダンタイプのようなトランク
リッドをもつ車では、リヤウィンド及びトランクという
二つの開口がリヤウェスト（図示せず）により仕切り形
成されるため、リヤフェンダ、リヤビラインナ、リヤウ
ェスト、リヤホイルハウス等の接合が精度よく処理する
ことが難しいものである。この発明はかかる従来の実状
に鑑みてなされたもので、シール性に優れ、強度上、剛
性上有利な接合精度の出しやすい車体後側部構造を提供
せんとするものである。
この発明はかかる目的を達成するため、リヤフェンダに
おけるトランクウェザストリップの取りつく立ち上がり
フランジの面とホイルハウスの接合フランジの面とを車
幅方向で大略同一面上に形成し、リヤピラインナパネル
を前記同一面上に位置させて前記両フランジの面に重合
接合するようにしたものである。
おけるトランクウェザストリップの取りつく立ち上がり
フランジの面とホイルハウスの接合フランジの面とを車
幅方向で大略同一面上に形成し、リヤピラインナパネル
を前記同一面上に位置させて前記両フランジの面に重合
接合するようにしたものである。
第１図、第２図において、フェンダ後部においてリヤフ
ェンダ１０を上端部で折曲することによってボディサイ
ドにパーティングラインＰが出るようにしており、この
パーティングラインＰより内方に平面部１０ａを経て立
ち上がりフランジ１０ｂが形成されている。
ェンダ１０を上端部で折曲することによってボディサイ
ドにパーティングラインＰが出るようにしており、この
パーティングラインＰより内方に平面部１０ａを経て立
ち上がりフランジ１０ｂが形成されている。
このフランジ１０ｂには、トランクウェザストリップ１
２が装着され、トランクリッド１４に弾接してトランク
ルームＲ内外をシールするようにしている。
２が装着され、トランクリッド１４に弾接してトランク
ルームＲ内外をシールするようにしている。
一方フエンダ前部においてリヤフェンダ１０は上方に立
設されてリヤビラのアウタパネルを形成し、この部分に
おいて、リヤビラインナ１６と箱形断面を形成している
。このリヤビラインナ１６のリヤフェンダ１０との接合
フランジ１６ａはそのままフェンダ後部にまで続いてリ
ヤフェンダ１０の接合フランジ１０ｂに重合接合Ｗ３さ
れている（第２図斜線を施した部分）。
設されてリヤビラのアウタパネルを形成し、この部分に
おいて、リヤビラインナ１６と箱形断面を形成している
。このリヤビラインナ１６のリヤフェンダ１０との接合
フランジ１６ａはそのままフェンダ後部にまで続いてリ
ヤフェンダ１０の接合フランジ１０ｂに重合接合Ｗ３さ
れている（第２図斜線を施した部分）。
このリヤビラインナ１６の前部下端部フランジ１６ｂは
アウタパネル（図示省略）とインナパネル１８とから成
るリヤホイールハウス２０の接合フランジ１８ａに重合
接合Ｗ４されている。
アウタパネル（図示省略）とインナパネル１８とから成
るリヤホイールハウス２０の接合フランジ１８ａに重合
接合Ｗ４されている。
なお図中２２はりャパーセル、２４はリヤウェストであ
る。ここで重要なことは、リヤフェンダ１０の立ち上が
りフランジ１０ｂの面とりャホイールハウスインナバネ
ル１８の接合フランジ１８ａとを車幅方向で大略同一面
上に整合配置されるように形成していることであり、リ
ヤビラインナ１６の後部をこの同一面上に位置させて両
フランジ１０ｂ、１８ａの面に重合接合Ｗ３ 、 Ｗａ
シていることである。リヤビラインナ１６の後部−膜
面１６ｃには補強ビード１６ｄが突設されている。
る。ここで重要なことは、リヤフェンダ１０の立ち上が
りフランジ１０ｂの面とりャホイールハウスインナバネ
ル１８の接合フランジ１８ａとを車幅方向で大略同一面
上に整合配置されるように形成していることであり、リ
ヤビラインナ１６の後部をこの同一面上に位置させて両
フランジ１０ｂ、１８ａの面に重合接合Ｗ３ 、 Ｗａ
シていることである。リヤビラインナ１６の後部−膜
面１６ｃには補強ビード１６ｄが突設されている。
従って、リヤビラインナ１６の一般面１６Ｃと接合フラ
ンジ１６ａとは左右（車幅）方向にオフセットせず同一
面上に位置することになる。
ンジ１６ａとは左右（車幅）方向にオフセットせず同一
面上に位置することになる。
かかる構成により、リヤフェンダ１０にはトリ、。
ブ溝が形成されていないため、水のトランクルームＲ内
への侵入がしにくくなりシール性が良くなる。
への侵入がしにくくなりシール性が良くなる。
また、リヤホイールハウス２０からのサスペンション入
力が上下方向Ｆ−Ｆで作用するが、リヤビラインナ１６
はリヤホイルハウスインナパネル１Ｂの接合フランジ１
８ａ及びリヤフェンダ１０の立ち上がりフランジ１０ｂ
との間にオフセントがないため、強度上、剛性上有利と
なる。
力が上下方向Ｆ−Ｆで作用するが、リヤビラインナ１６
はリヤホイルハウスインナパネル１Ｂの接合フランジ１
８ａ及びリヤフェンダ１０の立ち上がりフランジ１０ｂ
との間にオフセントがないため、強度上、剛性上有利と
なる。
更に、リヤビラインナ１６はリヤフェンダ１０の前部（
リヤビラ）からりャフエンダ１０の後部にわたって連続
的に継っているため接合精度を出しやすく車体接合処理
を精度よく行える。また更に入力Ｆ−Ｆに対して強度上
、剛性上有利なため、リヤフェンダ１０の立ち上がりフ
ランジ１０ｂが歪みにくくなり、トランクウェザストリ
ップ１２の取付安定性が増し、しかもこのウェザストリ
ップ１２とトランクリフト１４との間のシールが安定し
、シール性の長期安定性が確保できる。
リヤビラ）からりャフエンダ１０の後部にわたって連続
的に継っているため接合精度を出しやすく車体接合処理
を精度よく行える。また更に入力Ｆ−Ｆに対して強度上
、剛性上有利なため、リヤフェンダ１０の立ち上がりフ
ランジ１０ｂが歪みにくくなり、トランクウェザストリ
ップ１２の取付安定性が増し、しかもこのウェザストリ
ップ１２とトランクリフト１４との間のシールが安定し
、シール性の長期安定性が確保できる。
以上この発明によればシール性を長期間安定したものに
することができるし、強度上、剛性上極めて有利で接合
精度を出しやすいという実用的効果が発揮される。
することができるし、強度上、剛性上極めて有利で接合
精度を出しやすいという実用的効果が発揮される。
第１図、第２図はこの発明の一例を示すそれぞれ要部断
面図及び斜視図、第３図、第４図はそれぞれ異なる従来
例を示す第１図と同様の図である。 １０・・・・・・リヤフェンダ、１０ｂ・・・・・・立
ち上がりフランジ、１２・・・・・・トランクウェザス
トリップ、１６・・・・・・リヤピラインナパネル、１
６ａ・・・・・・接合フランジ、１６ｂ・・・・・・下
端フランジ、１６ｃ・・・・・・−膜面、１８・・・・
・・リヤホイールハウスインナパネル、Ｌ８ａ・・・・
・・接合フランジ、２０・・・・・・リヤホイールハウ
ス。 箋１目 一■加 隻３頂
面図及び斜視図、第３図、第４図はそれぞれ異なる従来
例を示す第１図と同様の図である。 １０・・・・・・リヤフェンダ、１０ｂ・・・・・・立
ち上がりフランジ、１２・・・・・・トランクウェザス
トリップ、１６・・・・・・リヤピラインナパネル、１
６ａ・・・・・・接合フランジ、１６ｂ・・・・・・下
端フランジ、１６ｃ・・・・・・−膜面、１８・・・・
・・リヤホイールハウスインナパネル、Ｌ８ａ・・・・
・・接合フランジ、２０・・・・・・リヤホイールハウ
ス。 箋１目 一■加 隻３頂
Claims (1)
- リヤフエンダにおけるトランクウエザストリップの取り
つく立ち上がりフランジの面とホイルハウスの接合フラ
ンジの面とを車幅方向で大略同一面上に形成し、リヤピ
ラインナパネルを前記同一面上に位置させて前記両フラ
ンジの面に重合接合して成る後側部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224201A JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224201A JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6283251A true JPS6283251A (ja) | 1987-04-16 |
| JPH0717212B2 JPH0717212B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16810108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60224201A Expired - Lifetime JPH0717212B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 後側部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717212B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5123696A (en) * | 1989-03-31 | 1992-06-23 | Mazda Motor Corporation | Rear body structure for an automotive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5062214U (ja) * | 1973-10-09 | 1975-06-06 |
-
1985
- 1985-10-07 JP JP60224201A patent/JPH0717212B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5062214U (ja) * | 1973-10-09 | 1975-06-06 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5123696A (en) * | 1989-03-31 | 1992-06-23 | Mazda Motor Corporation | Rear body structure for an automotive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717212B2 (ja) | 1995-03-01 |
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