JPH07164850A

JPH07164850A - 減衰力制御装置

Info

Publication number: JPH07164850A
Application number: JP21754494A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Ogawa; 一男小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-09-12
Filing date: 1994-09-12
Publication date: 1995-06-27
Anticipated expiration: 2012-07-16
Also published as: JP2630270B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のショックアブソーバの減衰力特性をアク
チュエータを介して制御する装置において、減衰力制御
の当初からアクチュエータが正規に作動することを保証
する。【構成】減衰力制御（S180) に先立ち、その減衰力制御
における周期より長い周期で駆動信号をアクチュエータ
としてのステップモータに供給し、ステップモータを複
数回往復作動させる事前駆動を行う(S178)。これによ
り、減衰力制御に先立ってショックアブソーバ内におけ
る摺動面のなじみが達成され、ステップモータの回転負
荷トルクが低減し、減衰力制御の当初にステップモータ
が脱調することが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のショックアブソ
ーバの減衰力特性をアクチュエータを介して制御する減
衰力制御装置に関するものであり、特に、減衰力制御の
実行中常にアクチュエータの正規作動を保証する技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記減衰力制御装置は一般に、(a) 外部
から供給される周期的な駆動信号に応じて、車両のばね
上部材とばね下部材とを互いに連結するサスペンション
装置におけるショックアブソーバの減衰力特性を変化さ
せるアクチュエータと、(b) そのアクチュエータに駆動
信号を供給し、それを制御することによってショックア
ブソーバの減衰力特性を制御するコントローラとを含む
ように構成される。

【０００３】この種の減衰力制御装置の一従来例が実開
昭６３−３５３６号公報に記載されており、これは、シ
ョックアブソーバ内の作動油の温度に応じて減衰力特性
を変化させることにより、作動油の温度変化すなわち作
動油の粘性変化とは無関係に目標通りに減衰力特性が実
現されるようにする減衰力制御装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この種の減衰力制御装
置においては従来、アクチュエータに駆動信号が常に同
じ周期で供給されることにより、アクチュエータの減衰
力特性が制御されるようになっている。しかし、減衰力
制御の実行中常に同じ周期で駆動信号を供給してアクチ
ュエータを作動させたのでは、減衰力制御の開始時にお
いてアクチュエータが正規に作動しない場合がある。例
えば、減衰力制御の開始時においてはショックアブソー
バ内の摺動面のなじみが十分でない（油切れ等による）
などの理由により、減衰力制御の開始時においてアクチ
ュエータの駆動力・トルクが打ち勝つべき駆動負荷が増
加し、アクチュエータが予定通りに作動しない場合があ
るのである。その結果、例えばアクチュエータがステッ
プモータである場合には、いわゆる脱調が生じることが
ある。

【０００５】そこで、請求項１の発明は、減衰力制御に
先立ってアクチュエータを事前に駆動させることによ
り、減衰力制御の開始時からアクチュエータが正規に作
動することを保証することを課題としてなされたもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】その課題を解決するため
に、請求項１の発明は、前記アクチュエータとコントロ
ーラとを含む減衰力制御装置において、前記コントロー
ラによる減衰力制御に先立ち、その減衰力制御における
周期より長い周期で駆動信号をアクチュエータに供給す
ることによってアクチュエータを作動させる事前駆動手
段を設けたことを特徴とする。

【０００７】ここに「事前駆動手段」は例えば、アクチ
ュエータの作動回数の合計値が一定値に達するか、また
は作動時間の合計値が一定値に達するまで事前駆動を行
う態様とすることができる。

【０００８】

【作用】請求項１の発明に係る減衰力制御装置において
は、事前駆動手段により、減衰力制御に先立ってアクチ
ュエータが作動させられる。アクチュエータが事前に駆
動されるのであり、これにより、例えば、ショックアブ
ソーバ内の摺動面のなじみが達成されるなどの理由によ
り、減衰力制御の開始時におけるアクチュエータの駆動
負荷が軽減される。また、このようなアクチュエータの
事前駆動は、アクチュエータに本来の周期、すなわち減
衰力制御における駆動信号の周期より長い周期で駆動信
号を供給することによって行われる。減衰力制御におけ
るより大きな駆動力・トルクが発生し得るようにし、確
実に事前駆動が行われるようにするためである。

【０００９】

【発明の効果】このように、請求項１の発明によれば、
減衰力制御に先立ち、アクチュエータの駆動負荷が軽減
されるから、減衰力制御当初からアクチュエータの正規
作動が保証されるという効果が得られる。

【００１０】

【実施例】以下、請求項１の発明を図示した実施例に基
づいて具体的に説明する。本実施例は４輪車両用の減衰
力制御装置である。減衰力制御装置は図１に示すよう
に、少なくとも、車両のばね上部材の上下加速度（以
下、ばね上加速度という）αに基づき、車両のばね上部
材とばね下部材とを連結するサスペンション装置におけ
るショックアブソーバの減衰力特性を制御するものであ
る。

【００１１】ショックアブソーバは周知のように、シリ
ンダにピストンが摺動可能に嵌合されて構成されてい
る。ピストンによってシリンダ内の油室がシリンダ上室
とシリンダ下室とに仕切られており、これら両室間にお
ける作動油の流通はピストン等に形成された狭い通路に
より許されている。ピストンからはロッドが同心的に延
び出させられており、図２にこれらピストン２０および
ロッド２２のみを取り出して断面図で表す。本実施例に
おいては、図示の通路２６の実効流路面積が弁装置によ
り変化させられることによって、減衰力ｆと相対速度ｖ
_Sとの関係である減衰力特性が変化させられる。ここに
「相対速度ｖ_S」とは、ばね上部材とばね下部材との車
両上下方向における相対変位δ_Sの変化速度を意味す
る。弁装置は、アクチュエータの運動が運動伝達機構を
経て伝達されることによって作動させらせれる。本実施
例においては、それら弁装置，運動伝達機構およびアク
チュエータがいずれもロッド２２内の空間に収容されて
いる。

【００１２】弁装置の一例は図示のスプール弁装置３０
である。スプール弁装置３０は、前記通路２６の途中に
配置されており、ハウジングとして機能するロッド２２
の一部にスプール３２が摺動可能に嵌合されて構成され
ている。スプール３２は、それの軸方向位置に応じて、
通路２６の流路面積を変化させる。アクチュエータの一
例は図示のステップモータ４０である。ステップモータ
４０は、ロータ４２とステータ４４とを含み、かつロー
タ４２には永久磁石４６、スタータ４４には電磁石４８
がそれぞれ固定されて構成されている。ステップモータ
４０は湿式とされていて、ステータ４０とロータ４２と
の間における円筒状の空間であるロータ室が後述のおね
じ部材５４とロッド２２のハウジングとの隙間等を経て
シリンダ内の油室に連通している。運動伝達機構の一例
はステップモータ４０の回転運動をスプール３２の直線
運動に変換する運動変換機構であり、この運動変換機構
の一例は図示のボールねじ機構５０である。ボールねじ
機構５０は、ロータ４２と共に回転するめねじ部材５２
と、これに複数のボールを介して螺合されたおねじ部材
５４と、このおねじ部材５４を回転阻止状態で軸方向摺
動可能に支持する支持部材５６とを含み、めねじ部材５
２の回転運動をおねじ部材５４の直線運動に変換するよ
うに構成されている。

【００１３】ステップモータ４０は図１に示すように、
コントローラ６０に接続されており、コントローラ６０
によりステップモータ４０を介してショックアブソーバ
の減衰力特性が制御される。コントローラ６０は、ＣＰ
Ｕ７０，ＲＯＭ７２およびＲＡＭ７４を含むコンピュー
タを主体として構成されており、それの出力側にステッ
プモータ４０が接続され、入力側にばね上加速度センサ
８０，相対変位センサ８２および車速センサ８４が接続
されている。ばね上加速度センサ８０は、各車輪ごとに
ばね上部材に設けられてそれのばね上加速度αを検出す
るものである。相対変位センサ８２は、各車輪ごとにば
ね上部材とばね下部材とに連携させられてそれらの相対
変位δ_Sを検出するものである。各相対変位センサ８２
はまた、各微分回路８６を経ても入力側に接続されてお
り、結局、相対変位δ_Sの微分値、すなわち相対速度ｖ
_Sも検出されるようになっている。車速センサ８４は、
車両の走行速度Ｖを検出するものである。

【００１４】ＲＯＭ７２およびＲＡＭ７４の構成をそれ
ぞれ図３および図４に概念的に示す。ＲＯＭ７２には、
図３に示すように、低温判定ルーチン（図５参照）およ
び減衰力制御ルーチン（図６参照）を初めとする各種プ
ログラムが予め記憶されている。ＲＯＭ７２にはまた、
各種マップも記憶されている。一方、ＲＡＭ７４には、
図４に示すように、各種センサから供給されたデータを
記憶するためのメモリ等が設けられている。実ばね上加
速度メモリ，相対変位メモリ，相対速度メモリ，車速メ
モリ等が設けられているのである。ＲＡＭ７４にはま
た、各種フラグを記憶するためのメモリも設けられてい
る。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０がＲＡＭ７４を利
用しつつＲＯＭ７２のプログラムを実行することによ
り、各車輪ごとにステップモータ４０を介してショック
アブソーバの減衰力特性を制御する。

【００１５】ショックアブソーバの作動油が低温（例え
ば約−２０〜−１０℃以下）である場合には、作動油の
粘性が高いため、ステップモータ４０に駆動信号を供給
しても（励磁しても）、ロータ４２がその作動油の抵抗
に打ち勝って回転することができず、脱調が生じるおそ
れがある。スプール３２とロッド２２との間に介在する
作動油の粘性が高いと、スプール３２のロッド２２に対
する移動抵抗が増加してステップモータ４０の回転負荷
が増加し、また、ステップモータ４０のロータ室内の作
動油の粘性が高いと、ロータ４２のステータ４４に対す
る回転抵抗が増加してステップモータ４０の回転負荷が
増加するからである。そこで、本実施例においては、油
温判定ルーチンにより、油温が低温であるか否かが判定
され、低温であると判定された場合には、減衰力制御ル
ーチンにより、ステップモータ４０への駆動信号の供
給、すなわち減衰力制御が禁止される。

【００１６】油温判定は以下の事実を利用して行われ
る。油温が低温であるのは一般に、車両のイグニション
スイッチをＯＮ状態に操作した当初、すなわち、各回の
走行開始直後に限られる。油温と相対速度ｖ_Sと減衰力ｆとの間に一定の関係
が成立する。それは、相対速度ｖ_Sが大きいほど減衰力
ｆが大きくなり、かつ、油温が低いほど減衰力ｆが大き
くなる関係である。ばね上加速度αと減衰力ｆと相対変位δ_Sとの間に
一定の関係が成立する。すなわち、ばね上部材，サスペ
ンション装置およびばね下部材から構成される運動系は
図７に示すようにモデル化することができ、このモデル
においては、ばね上部材の運動を次の方程式で記述する
ことができるからである。ｍα＝−（ｃｖ_S＋ｋδ_S）＝−（ｆ＋ｋδ_S）ただし、ｍ：１／４車両のばね上部材の質量（固定値）ｃ：ショックアブソーバの減衰係数ｋ：サスペンションスプリングのばね定数（固定値）

【００１７】それらの事実を利用して油温判定が行われ
るのであるが、本実施例においては、ショックアブソー
バの減衰力特性が可変であって、通路２６の流路面積を
変化させるステップモータ４０の作動位置が常に固定さ
れているわけではない。一方、本実施例においては、ス
テップモータ４０の作動位置を検出するセンサはないた
め、実際の作動位置を常に正確に把握することができな
い。ステップモータ４０に供給した駆動信号の内容から
作動位置を推定することは可能なのであるが、ステップ
モータ４０に脱調が生じた場合には、駆動信号と作動位
置とが正しく対応せず、作動位置を正しく把握すること
ができないのである。

【００１８】そこで、本実施例においては、各回の走行
開始直後が油温判定の期間とされ、その期間には必ず、
ステップモータ４０の実際の作動位置が予定位置にある
ことが保証されるようになっている。詳細は後述する
が、前回の走行終了直後に必ずステップモータ４０の原
点復帰が機械的に行われるようにすることにより、次回
の走行開始直後には必ずステップモータ４０が予定位置
としての原位置にあるようにされているのである。

【００１９】それらの事情を前提とし、油温判定は次の
ような方式で行われる。すなわち、油温が理想値（例え
ば、約２０〜３０℃）である場合（以下、高温である場
合ともいう）にばね上部材に発生すると予想されるばね
上加速度αを理想値として決定し、ばね上加速度αの実
際値がその理想値に対して相対的に大きい傾向が強い場
合に、油温が低温であると判定する相対的推定方式で行
われるのである。この方式を採用するため、ＲＯＭ７２
には予め、油温の高さが理想的である場合にショックア
ブソーバについて成立する相対速度ｖ_Sと減衰力ｆとの
関係が記憶されている。この関係の一例を図８にグラフ
で表す。

【００２０】以下、この方式の概略を経時的に説明す
る。まず、上記関係に従い、相対速度ｖ_Sの現在値から
減衰力ｆが決定される。油温の高さが理想的であると仮
定した場合にショックアブソーバに発生すると予想され
る減衰力ｆが理想減衰力ｆ_Rとして決定されるのであ
る。次に、この理想減衰力ｆ_Rと相対変位δ_Sの現在値
とに基づき、前記運動方程式を利用することにより、油
温の高さが理想的であると仮定した場合にばね上部材に
発生すると予想されるばね上加速度αが理想ばね上加速
度α_Rとして演算される。続いて、実ばね上加速度α_A
が理想ばね上加速度α_Rより大きい傾向が強いか否かが
判定される。スプール３２が原位置にあるにもかかわら
ず油温が低温であるために実際には予定より大きな減衰
力ｆが発生し、その結果、予定より大きな実ばね上加速
度α_Aが発生しているか否かが判定されるのである。

【００２１】以上説明した油温判定は低温判定ルーチン
により行われ、以下、この低温判定ルーチンの内容を図
５を参照して具体的に説明する。本ルーチンは、車両の
イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されたならば直
ちに実行が開始される。まず、ステップＳ１１（以下、
単にＳ１１という。他のステップについても同じ）にお
いて、初期設定が行われ、後述するカウンタＣＮＴ，計
測時間ｔ_Mおよび低温フラグがそれぞれ、０，０および
１とされる。次に、Ｓ１２において、各種センサから実
ばね上加速度α_A，相対変位δ_Sおよび相対速度ｖ_Sが
読み込まれ、ＲＡＭ７４に記憶される。続いて、Ｓ１３
において、ＲＯＭ７２に記憶されているｖ_S−ｆマップ
を用いることにより、相対速度ｖ_Sの現在値に対応する
理想減衰力ｆ_Rが決定される。その後、Ｓ１４におい
て、理想減衰力ｆ_Rおよび相対変位δ_Sのそれぞれの現
在値に基づき、前記運動方程式に従って理想ばね上加速
度α_Rの現在値が演算される。

【００２２】続いて、Ｓ１５〜２１において、ばね上加
速度αの実際値が理想値に対して相対的に大きい傾向が
強いか否かが判定される。すなわち、これらＳ１５〜２
１はばね上加速度αの実際値と理想値とを比較するステ
ップ群なのである。実ばね上加速度α_Aと理想ばね上加
速度α_Rとはいずれも、正の値のみならず負の値もと
り、しかも、細かく振動する。そのため、両者を単純に
比較したのでは、実ばね上加速度α_Aの誤差，理想ばね
上加速度α_Rの誤差等にも起因し、常に正しく比較がで
きるとは限らない。そこで、本実施例においては、実ば
ね上加速度α_Aと理想ばね上加速度α_Rとについてそれ
ぞれ絶対値処理が行われ、その後、それら絶対値に対し
てそれぞれ平滑化処理の一例であるローパスフィルタ処
理が行われ、それら平滑化後の値相互の比較結果に基づ
いて低温判定が行われるようになっている。例えば、図
９に実線のグラフで表す実ばね上加速度α_Aおよび理想
ばね上加速度α_Rのそれぞれの生信号について、まず、
破線のグラフで表す絶対値信号｜α_A｜，｜α_R｜が生
成され、続いて、一点鎖線で表す平滑化値信号｜α_A｜
_LP，｜α_R｜_LPが生成され、結局、生のばね上加速度α
がそれの絶対値のピーク点を時間軸に沿って滑らかに結
んだ線上の値に変換され、それら変換後の値同士が比較
されて油温が判定されるのである。

【００２３】平滑化後の実ばね上加速度α_Aが理想ばね
上加速度α_Rより一度でも大きくなれば、直ちに実ばね
上加速度α_Aが理想ばね上加速度α_Rより大きい傾向が
強いと判定することは可能である。しかし、平滑化後の
値同士を比較するとはいえ、ただ一回の比較結果により
最終的な判定を下したのでは信頼性に欠けるおそれがあ
る。そこで、本実施例においては、判定周期Ｔ_Mが経過
する間に実ばね上加速度α_Aと理想ばね上加速度α_Rと
の差が正の基準値Ａより大きくなった回数がカウンタＣ
ＮＴの値として取得され、その値が正の基準値Ｎより大
きくなったときに、実ばね上加速度α_Aと理想ばね上加
速度α_Rとが大きく異なる傾向が強いと判定され、油温
が低温であると判定される。しかも、次回も油温が低温
である可能性が高いことから、続いて、実ばね上加速度
α_Aと理想ばね上加速度α_Rとの比較が再開される。一
方、判定周期Ｔ_MにおけるカウンタＣＮＴの最終値が基
準値Ｎより大きくない場合には、油温が高温であるとし
て、本ルーチンの実行が終了し、以後、イグニションス
イッチがＯＦＦ状態に操作されて後再びＯＮ状態に操作
されるまで、実行が中止される。本実施例においては、
油温が高温となった後に低温になることはないとの前提
が採用されているからである。

【００２４】以上の内容を具体的に説明すると、まず、
Ｓ１５において、実ばね上加速度α _Aおよび理想ばね上
加速度α_Rに対してそれぞれ絶対値処理が行われ、絶対
値｜α_A｜および｜α_R｜が取得される。次に、Ｓ１６
において、絶対値｜α_A｜および｜α_R｜に対してそれ
ぞれローパスフィルタ処理が行われる。例えば、絶対値
｜α_A｜については、｜α_A｜_LP＝ａ・｜α_A｜＋（１−ａ）・｜α_A｜_LP なる式を用いて平滑化値｜α_A｜_LPが演算され、一方、
絶対値｜α_R｜についても同様に、｜α_R｜_LP＝ａ・｜α_R｜＋（１−ａ）・｜α_R｜_LP なる式を用いて平滑化値｜α_R｜_LPが演算される。な
お、それら式において右辺の｜α_A｜_LPおよび｜α_R｜
_LPはそれぞれ前回の平滑化値を表す。

【００２５】その後、Ｓ１７において、平滑化値｜α_A
｜_LPから平滑化値｜α_R｜_LPを引いた値が基準値Ａより
大きいか否かが判定される。大きければ、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１８において、カウンタＣＮＴの値が１だけ
増加させられるが、大きくなければ、判定がＮＯとな
り、Ｓ１８がスキップされる。いずれの場合にも、Ｓ１
９において、計測時間ｔ_Mが一定増分Δｔ_Mだけ増加さ
せられ、その後、Ｓ２０において、計測時間ｔ_Mの現在
値が判定周期Ｔ_M以上となったか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなり、Ｓ１２に戻るが、そう
であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、カウン
タＣＮＴの最終値が基準値Ｎより大きいか否かが判定さ
れる。大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、油温が低
温であると判定され、Ｓ２２において、カウンタＣＮＴ
および計測時間ｔ_Mの値がそれぞれ０に初期化された
後、Ｓ１２に戻る。改めて実ばね上加速度α_Aと理想ば
ね上加速度α_Rとの比較が行われるのである。一方、カ
ウンタＣＮＴの最終値が基準値Ｎより大きくはない場合
には、Ｓ２１の判定がＮＯとなり、油温が低温ではない
と判定され、Ｓ２３に移行し、低温フラグが０とされ
る。以上で本ルーチンの実行が終了し、今回の走行が終
了するまで、実行が中止される。本ルーチンは各車輪ご
とに実行され、低温フラグ等は各車輪に関連付けてＲＡ
Ｍ７４に記憶される。

【００２６】なお、本実施例においては、前記運動方程
式におけるばね上部材の質量ｍが固定値とされていた
が、これは、ばね上加速度αの実際値と理想値との関係
が車体重量の変動の影響をほとんど受けないことが実験
的に確認されたからである。

【００２７】また、本実施例においては、ステップモー
タ４０の予定位置がそれの原位置、すなわちスプール３
２が通路２６を全開させる軸方向位置に対応する作動位
置に設定されている。減衰力特性が最もソフトな特性に
なる位置、すなわち作動油が通路２６を流れる量が最も
多くなる位置に設定されているのであり、これにより、
作動油の粘性の影響がばね上加速度αの実際値と理想値
との差に強く現れて油温の判定精度が向上するようにさ
れている。

【００２８】一方、減衰力制御ルーチンは、少なくとも
実ばね上加速度α_Aを入力とし、ショックアブソーバの
減衰力特性を自動的に制御する減衰力制御を行うもので
ある。例えば、スカイフック理論に基づき、減衰力制御
を行うものとすることができる。

【００２９】この減衰力制御ルーチンは、油温が低温で
あると判定されている場合には、減衰力制御を行わない
ようにされている。油温が低温であるにもかかわらずス
テップモータ４０に駆動信号を供給する場合には、ステ
ップモータ４０に脱調が生じ、減衰力特性が予定通りに
制御されないおそれがあるからである。ただし、油温が
低温ではないと判定されている場合であっても、車速Ｖ
が０である場合には、減衰力制御が行われず、これに代
えて、ステップモータ４０の原点復帰が行われる。これ
は、前記低温判定ルーチンが各回の走行開始直後に
ステップモータ４０が原位置にあることを前提として実
行されるように設計されていること、前回の走行終
了直後に原点復帰を行えば次回の走行開始直後には必ず
原位置にあること、走行終了直後には必ず車速Ｖが
０であることに基づくものである。すなわち、本ルーチ
ンにおいて車速Ｖが０であるか否かの判定は、走行終了
時であるか否かの判定の一態様なのである。

【００３０】ステップモータ４０のロータ４２等の回転
部材とステータ４４等の固定部材とにはそれぞれストッ
パが設けられている。これらストッパはロータ４２が原
位置にあるときに互いに当接し、この状態からロータ４
２がスプール３２の開度を増加させる向きに回転するこ
とを阻止する。そして、原点復帰の際には、ロータ４２
がいずれの回転位置にある場合でも必ずこれのストッパ
をステータ４４のストッパに当接させる内容の駆動信号
がステップモータ４０に供給される。

【００３１】油温が低温ではないと判定され、かつ、車
速Ｖが０ではないと判定された場合に直ちに減衰力制御
を開始することも考えられる。しかし、油温が低温でな
いと判定されたからといって直ちに減衰力制御を開始し
たのでは、ステップモータ４０に脱調が生ずるおそれが
ある。スプール３２の摺動面のなじみが十分でないこと
や、ショックアブソーバのシリンダ油室の油温が上昇し
ても直ちにはステップモータ４０のロータ室の油温が上
昇せずにロータ４２の回転抵抗が大きいなどの理由によ
り、減衰力制御の開始当初においてステップモータ４０
の回転負荷が増加し、シリンダ油室の油温が高温である
とはいえ脱調のおそれが皆無とは言えないからである。
そこで、本実施例においては、油温が低温ではないと判
定された後、減衰力制御に先立って、ステップモータ４
０を複数回作動させる事前駆動が行われるようになって
いる。

【００３２】以下、減衰力制御ルーチンを図６を参照し
つつ具体的に説明する。本ルーチンは、イグニションス
イッチがＯＮ状態に操作されたならば直ちに実行が開始
され、ＯＦＦ状態に操作されるまで、実行が継続され
る。

【００３３】まず、Ｓ１７１において、後述する初期フ
ラグが１に初期化される。次に、Ｓ１７２において、Ｒ
ＡＭ７４から低温フラグが読み込まれ、Ｓ１７３におい
て、これが１であるか否か、すなわち、油温が低温であ
ると判定されているか否かが判定される。１であればＳ
１７２に戻り、減衰力制御が禁止され、一方、１でなけ
ればＳ１７４において、車速センサ８４から車速Ｖが読
み込まれ、Ｓ１７５において、その車速Ｖが０であるか
否かが判定される。０であればＳ１７６においてステッ
プモータ４０の原点復帰が行われ、その後Ｓ１７２に戻
り、一方、０でない場合には、Ｓ１７７において、初期
フラグが１であるか否かが判定される。イグニションス
イッチがＯＮ状態に操作されてから最初に実行される減
衰力制御において後述のＳ１７９の実行が最初であるか
否かが判定されるのである。今回は初期フラグが１であ
るから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７８に移行する。

【００３４】このＳ１７８においては、ステップモータ
４０の事前駆動が行われる。すなわち、減衰力制御に先
立ち、スプール３２の一定複数回の往復運動のための駆
動信号がステップモータ４０に供給され、かつ、その駆
動信号の供給が本来の周期より長い周期で行われるので
ある。スプール３２の一定複数回の往復運動は、スプー
ル３２をまずショックアブソーバにおける通路２６の全
開位置から全閉位置まで移動させ、次に全閉位置から全
開位置まで移動させることを一回の往復運動として複数
回連続して行うことにより実現される。これにより、ス
プール３２の摺動面のなじみが十分に達成されること
や、ステップモータ４０のロータ室とシリンダ油室との
間で作動油の流れが生起されてロータ室の油温が上昇す
るなどの理由により、ステップモータ４０の回転負荷ト
ルクが低減される。

【００３５】その後、Ｓ１７９において、初期フラグが
０とされ、続いて、Ｓ１８０において、減衰力制御が実
行される。減衰力制御がステップモータ４０の回転負荷
トルクが低減された後に開始されるため、減衰力制御当
初からステップモータ４０の正規作動が保証される。そ
の後、Ｓ１７２に戻る。

【００３６】なお、本実施例においては、各車輪ごとに
低温フラグが設けられて各車輪ごとに減衰力制御が適宜
禁止されるようになっていたが、全車輪のいずれかでも
低温フラグが１であれば、全車輪について一律に減衰力
制御が禁止されるようにしたり、実ばね上加速度α_Aと
理想ばね上加速度α_Rとについてそれぞれ全車輪間の平
均値を求め、両者の関係から全車輪について一律に減衰
力制御が禁止されるようにすることもできる。

【００３７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ６０のうち図６のＳ１７１，
１７７および１７８を実行する部分が請求項１の発明に
おける「事前駆動手段」の一例を構成しているのであ
る。

【００３８】別の実施例に基づいて請求項１の発明を具
体的に説明する。本実施例においては、低温判定ルーチ
ンとしては図１０のもの、減衰力制御ルーチンとしては
図６のものがそれぞれ使用されている。先の実施例にお
いては、相対変位δ_Sの検出値を用いて油温判定が行わ
れるようになっていたが、そのようにすることは油温判
定に不可欠なことではない。そこで、本実施例において
は、相対変位δ_Sの検出値を用いることなく簡易に油温
判定が行われるようになっている。

【００３９】この簡易な油温判定を行うのが図１０の低
温判定ルーチンである。まず、その概略を説明する。シ
ョックアブソーバの流路面積が同じである場合には、作
動油が低温である場合において高温である場合より、実
減衰力ｆ_Aが大きいという関係が常に成立する。しか
し、実減衰力ｆ_Aと実ばね上加速度α_Aとの間に常に同
じ関係が成立するわけではなく、例えば、ばね上部材の
振動周波数が約２〔Ｈｚ〕以下の走行状態では、実減衰
力ｆ_Aが大きいほど実ばね上加速度α_Aが減少するのに
対し、約２〔Ｈｚ〕より大きい走行状態では、実減衰力
ｆ_Aが大きいほど実ばね上加速度α_Aが増加する。すな
わち、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕以下の走行状態では、
油温が低いほど実減衰力ｆ_Aが大きくなり、かつ実減衰
力ｆ_Aが大きいほど実ばね上加速度α_Aが小さくなる関
係が成立するのに対し、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕より
大きい走行状態では、油温が低いほど実減衰力ｆ_Aが大
きくなり、かつ、実減衰力ｆ_Aが大きいほど実ばね上加
速度α_Aが大きくなる関係が成立するのである。そこ
で、本実施例においては、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕よ
り大きい走行状態が高周波路走行状態に選ばれ、車両が
この高周波路走行状態にあるときに限って低温判定が行
われ、かつ、実ばね上加速度α_Aが基準値より大きい場
合に油温が低温であると判定されるように設計されてい
る。

【００４０】以下、この低温判定ルーチンを図１０を参
照して具体的に説明する。まず、Ｓ５０１において、カ
ウンタＣＮＴおよび計測時間ｔ_Mが０、低温フラグが１
にそれぞれ初期化される。次に、Ｓ５０２〜５０６にお
いて、実ばね上加速度α_Aに基づき、車両が現在、高周
波路走行状態にあるか否かが判定される。具体的には、
まず、Ｓ５０２において、ばね上加速度センサから実ば
ね上加速度α_Aが読み込まれ、続いて、Ｓ５０３におい
て、実ばね上加速度α_Aに対してハイパスフィルタ処理
が行われ、実ばね上加速度α_Aの時間的推移を表す信号
から高周波信号α_AHが抽出される。その後、Ｓ５０４に
おいて、高周波信号α_AHに対して絶対値処理が行われ、
絶対値｜α_AH｜が取得される。続いて、Ｓ５０５におい
て、絶対値｜α_AH｜に対してローパスフィルタ処理が行
われ、平滑化値｜α _AH｜_LPが取得される。その後、Ｓ５
０６において、平滑化値｜α_AH｜_LPが正の基準値Ｄより
大きいか否かが判定される。高周波信号α_AHの強度が大
きく、車両が現在、高周波路走行状態にあるか否かが判
定されるのである。今回は平滑化値｜α_AH｜_LPが基準値
Ｄより大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
直ちに、Ｓ５０２に戻る。すなわち、今回は低温判定が
省略されるのである。

【００４１】これに対し、今回は平滑化値｜α_AH｜_LPが
基準値Ｄより大きいと仮定すれば、Ｓ５０６の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ５０７以下のステップが実行される。ス
テップモータ４０が原位置にあり、かつ、車両が高周波
路走行状態にある状態において、実ばね上加速度α_Aの
絶対値が、油温が高温であると仮定した場合にとり得な
い値である正の基準値Ｅより大きい傾向が強いか否かが
判定されるのである。具体的には、まず、Ｓ５０７にお
いて、実ばね上加速度α_Aに対して絶対値処理が行わ
れ、続いて、Ｓ５０８において、絶対値｜α_A｜に対し
てローパスフィルタ処理が行われ、平滑化値｜α_A｜_LP
が取得される。その後、Ｓ５０９において、その平滑化
値｜α_A｜_LPが基準値Ｅより大きいか否かが判定され
る。大きい場合には、Ｓ５１０において、カウンタＣＮ
Ｔの値が１だけ増加させられるが、大きくはない場合に
は、Ｓ５１０がスキップされる。いずれの場合にも、Ｓ
５１１において、計測時間ｔ_Mが一定増分Δｔ_Mだけ増
加させられ、その後、Ｓ５１２において、計測時間ｔ_M
の現在値が判定周期Ｔ_M以上となったか否かが判定され
る。判定周期Ｔ_M以上とはならない場合には、Ｓ５０２
に戻る。

【００４２】その後、Ｓ５０２〜５１２の実行が何回も
繰り返されるうちに計測時間ｔ_Mの現在値が判定周期Ｔ
_M以上となったと仮定すれば、Ｓ５１２の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５１３において、カウンタＣＮＴの現在値
（今回の判定周期における最終値）が基準値Ｎを超えた
か否かが判定される。基準値Ｎを超えた場合には、Ｓ５
１３の判定がＹＥＳとなり、低温フラグが１のままとさ
れ、Ｓ５１４において、次回の低温判定に備えてカウン
タＣＮＴおよび計測時間ｔ_Mがそれぞれ０に初期化され
る。その後、Ｓ５０２に戻る。これに対し、カウンタＣ
ＮＴの最終値が基準値Ｎを超えない場合には、Ｓ５１３
の判定がＮＯとなり、油温が低温ではないと推定される
から、Ｓ５１５において、低温フラグが０とされる。以
上で本ルーチンの実行が終了し、その後、イグニション
スイッチがＯＦＦ状態に操作されるまで、実行が中止さ
れる。

【００４３】なお付言すれば、本実施例においては、ば
ね上加速度センサ８０を流用して高周波路走行判定が行
われるため、それに専用のセンサが不要となって、その
分のコスト上昇等が回避されるという特有の効果が得ら
れる。

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ６０のうち図６のＳ１７１，
１７７および１７８を実行する部分が請求項１の発明に
おける「事前駆動手段」の一例を構成しているのであ
る。

【００４５】以上、請求項１の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、その他の態様でも請求項１
の発明を実施可能である。例えば、前記実施例において
は、アクチュエータがショックアブソーバのロッドに内
蔵された湿式とされていたが、例えば、ロッドの外部に
コントロールロッドを介して連携させられた乾式として
もよいのはもちろんである。なお、アクチュエータが乾
式である場合にも湿式の場合と同様に、減衰力制御の当
初においてショックアブソーバ内の摺動面のなじみ不足
等の理由でアクチュエータの駆動負荷が増加するが、乾
式の場合にはさらに、コントロールロッドとショックア
ブソーバのロッドとの間に介在させられるシール部材
（例えば、Ｏリング等）が摺動面に固着するなどの理由
でアクチュエータの駆動負荷が増加する場合もある。そ
の他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者
の知識に基づいて種々の変形，改良を加えた態様で請求
項１の発明を実施可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例である減衰力制御装
置の電気的な構成を示すシステム図である。

【図２】その減衰力制御装置の一構成要素であるショッ
クアブソーバにおけるピストンおよびロッドの部分縦断
面図である。

【図３】図１におけるＲＯＭ７２の構成を概念的に示す
図である。

【図４】図１におけるＲＡＭ７４の構成を概念的に示す
図である。

【図５】図３における低温判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】図３における減衰力制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図７】サスペンション装置の振動モデルを示す図であ
る。

【図８】図３におけるＲＯＭ７２に記憶されている相対
速度ｖ_Sと減衰力ｆの理想値との間の関係を示すグラフ
である。

【図９】図５の低温判定ルーチンにおける信号処理を説
明するためのグラフである。

【図１０】請求項１の発明の別の実施例である減衰力制
御装置の一構成要素であるコンピュータによって実行さ
れる低温判定ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

４０ステップモータ６０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外部から供給される周期的な駆動信号に応
じて、車両のばね上部材とばね下部材とを互いに連結す
るサスペンション装置におけるショックアブソーバの減
衰力特性を変化させるアクチュエータと、そのアクチュエータに駆動信号を供給し、それを制御す
ることによって前記ショックアブソーバの減衰力特性を
制御するコントローラとを含む減衰力制御装置におい
て、前記コントローラによる減衰力制御に先立ち、その減衰
力制御における周期より長い周期で駆動信号を前記アク
チュエータに供給することによってアクチュエータを作
動させる事前駆動手段を設けたことを特徴とする減衰力
制御装置。