JP3124636B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両懸架装置、特にス
テップモータ駆動による減衰係数変更手段の位置決め制
御方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ステップモータ駆動による減衰係
数変更手段の位置決め制御手段を備えた車両懸架装置と
しては、例えば、実開昭６３−１４６４６８号公報に記
載されているようなものが知られている。

【０００３】即ち、この従来の車両懸架装置は、ロータ
外周部に位置検知素子を備えたステップモータが用いら
れ、この位置検知素子によるロータの回転位置の検出信
号に基づいて減衰係数変更手段の位置決め制御を行なう
ようにしたものであった。従って、この従来の車両懸架
装置では、ステップモータに位置ずれが生じた場合で
も、このずれを補正することができるという特徴を有し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、上述のように、ス
テップモータに位置検知素子を備える必要があるため、
コスト高になると共に、ステップモータの外形を大型化
し、しかも、フィードバック制御方式となるため制御系
が複雑になるという問題があった。

【０００５】本発明は、上述のような従来の問題に着目
して成されたもので、位置検知素子を要することなし
に、ステップモータの位置決めを的確に行なうことがで
き、これにより、ステップモータのコンパクト化と、シ
ステムコストの低減化を図ることができる車両懸架装置
の提供を第１の目的とし、位置検知素子を要することな
く、車両走行中に発生したステップモータの位置ずれに
よる減衰係数制御のずれを補正することができる車両懸
架装置の提供を第２の目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、
図１のクレーム対応図に示すように、車体と車輪との間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意
に変更可能なショックアブソーバｂと、前記減衰係数変
更手段ａをロッドｊを介して回転駆動するステップモー
タｃと、前記減衰係数変更手段ａの回転範囲を規制する
ストッパ手段ｄと、車両挙動に関する因子を検出する車
両挙動検出手段ｅと、前記減衰係数変更手段ａの減衰係
数を、車両挙動検出手段ｅからの入力に基づいて最適制
御する減衰係数制御部ｆを有した制御手段ｇと、該制御
手段ｇに設けられ、所定の開始条件に基づき、規制され
た減衰係数変更手段ａの全回転範囲を回転駆動可能なス
テップモータｃの駆動ステップ総数を複数段階に分割し
て断続的に出力し、かつ、各断続的駆動信号の出力間で
ステップモータｃへの通電を一時的に解除する位置決め
制御部ｈとを備えた構成とした。

【０００７】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、図１のクレーム対応図に示すように、前記車両挙
動検出手段ｅに、車速を検出する車速検出手段ｋと、ば
ね上加速度を検出するばね上加速度検出手段ｍと、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｎとを含
み、車速およびばね上加速度の検出値がそれぞれ所定の
しきい値を一旦越えた後に車速が０km/hとなり、かつ、
エンジン回転数が所定の範囲内にあることを再位置決め
制御の開始条件とした。

【０００８】また、本発明請求項３記載の車両懸架装置
では、上記構成に加え、ステップモータの駆動ステップ
総数を複数段階に分割するに際し、各段階のステップ数
が徐々に減少するように分割した。

【０００９】また、本発明請求項４記載の車両懸架装置
では、上記構成に加え、通電を一時的に解除するに先立
って駆動信号の出力を一時的に停止するようにした。

【００１０】

【作用】本発明の車両懸架装置では、その位置決め制御
部ｈにおいて、ストッパ手段ｄで規制された減衰係数変
更手段ａの全回転範囲を回転駆動可能なステップモータ
ｃの駆動ステップ総数を複数段階に分割して断続的に出
力され、かつ、各断続的駆動信号の出力間でステップモ
ータｃへの通電を一時的に解除するようなステップモー
タｃの位置決め制御がなされる。

【００１１】以上のようなステップモータｃの駆動制御
がなされると、まず、第１段階の駆動信号で、ステップ
モータｃがステップ駆動されて減衰係数変更手段ａがロ
ッドｊを介して回転駆動される。そして、この第１段階
の駆動で減衰係数変更手段ａの回転がストッパ手段ｄで
規制されると、ロッドｊが捩られる分だけステップモー
タｃ側のみがストッパ手段ｄによるストッパ位置をオー
バラップして回転することになる。次に、ステップモー
タｃに印加された電流信号の入力自体が一時的に解除さ
れると、ステップモータｃのトルクが０になるため、ロ
ッドｊの捩り反力により、ステップモータｃ側が逆方向
へ回転してストッパ位置を少しオーバラップした位置で
停止する。

【００１２】以上の作動を各段階で繰り返すことによ
り、最終段階で電流信号を解除した時点で、ステップモ
ータｃ側をストッパ位置に停止させることができる。こ
のように、本発明では、位置検知素子を要することなし
にステップモータｃの位置決めを的確に行なうことがで
き、これにより、ステップモータｃのコンパクト化と、
システムコストの低減化を図ることができる。

【００１３】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、車両が一旦走行を開始した後において、車速およ
びばね上加速度の検出値が共にそれぞれの所定のしきい
値を一旦越えた後に車速が０km/hとなり、かつ、エンジ
ン回転数が所定の範囲内にあるという条件を満たす時に
は、再位置決め制御が行なわれる。

【００１４】従って、エンジンの駆動を停止させること
なしに、車両走行中に発生したステップモータｃの位置
ずれによる減衰係数制御のずれを補正することができる
と共に、上述のように、車速とばね上加速度が所定のし
きい値を一旦越えることを再置決め制御の開始条件とす
ることにより、渋滞時等における低速走行と停車の頻繁
な繰り返しによる必要以上の再位置決め制御、および、
ステップモータの位置ずれを生じさせる確率の小さい良
路走行後における無駄な再位置決め制御をキャンセルす
ることができ、これにより、制御作動を必要最小限度に
抑えることができる。

【００１５】また、本発明請求項３記載の車両懸架装置
では、各段階における駆動信号のステップ数が徐々に減
少するもので、各段階におけるストッパ位置からのオー
バラップ量も徐々に減少し、これにより、最終段階にお
けるステップモータｃの位置決め精度を高めることがで
きる。

【００１６】また、本発明請求項４記載の車両懸架装置
では、上述のように通電を一時的に解除するに先立って
駆動信号の出力を一時的に停止することにより、その間
はステップモータｃがその回転位置に保持され、これに
より、ロッドｊの捩りによる反力作用でステップモータ
ｃに発生する振動を停止させることができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、コントロー
ルユニット３０は、インタフェース回路３０ａ，ＣＰＵ
３０ｂ，駆動回路３０ｃを備え、前記インタフェース回
路３０ａには車両挙動検出手段を構成するばね上加速度
検出手段３１，エンジン回転数検出手段３２，車速検出
手段３３，サイドブレーキ操作検出手段３４からの出力
信号が入力され、前記駆動回路３０ｃからステップモー
タ３５へ駆動信号が出力され、このステップモータ３５
のステップ回動により各ショックアブソーバＳＡの減衰
係数を変化させるようになっている。

【００１８】図３は、前記ショックアブソーバＳＡの構
成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡ
は、シリンダ１と、シリンダ１内上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン２と、シリンダ１の外周にリザーバ
室Ｄを形成した外筒３６と、下部室Ｂとリザーバ室Ｄと
を画成したベース３７と、ピストン２に連結されたピス
トンロッド１７の摺動をガイドするガイド部材３８と、
外筒３６と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リング３９と、ステップモータ３５とを備えている。

【００１９】図４は、前記ピストン２部分を示す拡大断
面図であって、この図に示すように、ピストン２は、ス
タッド３の先端小径部３ａに取り付けられている。そし
て、このスタッド３は、ピストンロッド１７の先端ねじ
部１７ａに螺合して取り付けられたリバウンドストッパ
１８の外周ねじ部１８ａに螺合して取り付けられてい
る。

【００２０】即ち、前記スタッド３の先端小径部３ａ
に、圧側チェックボディ７，圧側チェックバルブ８，ワ
ッシャ５ａ，カラー４ａ，ワッシャ５ｂ，圧側減衰バル
ブ６，ピストン２，伸側減衰バルブ９，ワッシャ５ｃ，
伸側チェックボディ１０，伸側チェックバルブ１１，ワ
ッシャ５ｄ，カラー４ｂを順次装着し、最後にナット１
６で締結している。

【００２１】また、前記スタッド３には、その軸芯部に
貫通穴（中空部）３ｂが穿設されると共に、その周壁を
直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポート３
ｃ，第２ポート３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポート３ｆ
及び第５ポート３ｇが穿設されている。尚、前記第２ポ
ート３ｄと第３ポート３ｅは軸方向同一位置に形成され
ている。また、第２ポート３ｄと第４ポート３ｆだけは
周方向同一位置に形成されているが、その他の第１・第
３・第５ポート３ｃ，３ｅ，３ｇはそれぞれ周方向に位
相をずらせた位置に形成されている（図７，８，９参
照）。

【００２２】さらに、前記スタッド３の貫通穴３ｂに
は、調整子１２が、環状のアッパブッシュ１３とロアブ
ッシュ１４との間に挟持されて回動自在に設けられてい
る。この調整子１２は、その軸心部に、その下端が前記
下部室Ｂに連通した中空部１２ａを有した筒状に形成さ
れ、また、その周壁には、前記第１ポート３ｃと中空部
１２ａとを連通する第１横孔１２ｂと、第２ポート３ｄ
と第４ポート３ｆと第５ポート３ｇとを連通する縦溝１
２ｃと、第３ポート３ｅと中空部１２ａとを連通する第
２横孔１２ｄが形成されている。

【００２３】この実施例のショックアブソーバＳＡで
は、伸行程で加圧された上部室Ａ内の流体が流通可能な
流路としては図示の４つの流路がある。即ち、伸側内側
溝２ｆの位置から伸側減衰バルブ９の内側及び外周部を
開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート
３ｄ及び第４ポート３ｆを経由して伸側外側溝２ｇの位
置から伸側減衰バルブ９の外周部を開弁して下部室Ｂに
至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート３ｄ及び第５ポート
３ｇを経由して伸側チェックバルブ１１を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート３ｅ及び中空
部１２ａを経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとで
ある。

【００２４】一方、圧行程で加圧された下部室Ｂ内の流
体が流通可能な経路としては図示の３つの流路がある。
即ち、圧側減衰バルブ６を開弁して上部室Ａに至る圧側
第１流路Ｈと、中空部１２ａ及び第１ポート３ｃを経由
して圧側チェックバルブ８を開弁して上部室Ａに至る圧
側第２流路Ｊと、中空部１２ａ及び第３ポート３ｅを経
由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとである。

【００２５】前記スタッド３の上端面側には、貫通穴３
ｂより大径の大径穴３ｈが形成され、この大径穴３ｈの
環状底部とリバウンドストッパ１８の環状下端面との間
に、上方から順に前記アッパブッシュ１３とストッパプ
レート１９が挟持状態で設けられている。このアッパブ
ッシュ１３は、調整子１２の上端面と対向する下端面
に、低摩擦材より成るスラストワッシャ２０及び鋼板製
スラストワッシャ２１を収容すると共に調整子１２の上
端部を回動自在に挿入可能な大径穴１３ａが形成されて
いる。

【００２６】また、前記ストッパプレート１９は、ステ
ップモータ３５の位置決め及び原点出しを行なうために
調整子１２の回転範囲を規制するためのもので、図５及
び図６に示すように、調整子１２の上端部を回転可能に
挿通する中央穴１９ａを有する環状に形成されていて、
外周部にはその径方向に対向して一対の半円状突起部１
９ｂが突出形成され、また内周部にはその径方向に対向
して一対のストッパ部１９ｃが突出形成されている。そ
して、前記大径穴３ｈの内周壁面には、両半円状突起部
１９ｂを装着係止可能な半円状の位置決め用縦溝３ｊ，
３ｊがドリル加工によって形成されている。

【００２７】一方、前記貫通穴１９ａ内に挿通される調
整子１２の上端部は、両側面の切削加工により、平行な
一対の平面部１２ｅ，１２ｅを有する平板状に形成され
ていて、前記両ストッパ部１９ｃに両平面部が当接する
ことでその回転範囲が規制されるように構成されてい
る。即ち、前記ストッパプレート９のストッパ部１９ｃ
と調整子１２の平面部１２ｅとでストッパ手段を構成さ
せている。

【００２８】また、調整子１２の回動は、コントロール
ロッド１５により成されるもので、このコントロールロ
ッド１５は、ピストンロッド１７の貫通穴１７ｂ内を貫
通して上端部まで延在され、ピストンロッド１７の車体
取付部に設けられたステップモータ３５によりステップ
回動されるようになっている。

【００２９】そして、前記調整子１２は、その回動に基
づいて減衰係数ポジションを図７〜図９に示す３つのポ
ジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可
能となっている。

【００３０】まず、図８に示す第１ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第１〜第５ポート３ｃ，
３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇの全てが開かれていて、前記伸
行程における４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程にお
ける３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは、図１２に示すよう
に、伸側・圧側がいずれも低減衰係数（以後、ソフトと
いう）となる。

【００３１】また、図７に示す第２ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第１ポート３ｃのみが開
かれ、その他の第２〜第５ポート３ｄ，３ｅ，３ｆ，３
ｇは閉じられていて、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流路
Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっており、従っ
て、このポジションでは図１１に示すように、伸側が高
減衰係数（以後、ハードという）で圧側はソフトとな
る。

【００３２】また、図９に示す第３ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第２ポート３ｃ，第４ポ
ート３ｆ及び第５ポート３ｇが開かれ、第１ポート３ｃ
及び第３ポート３ｅが閉じられていて、伸側第１〜第３
流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１流路Ｈが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは図１３に示すよう
に、圧側がハードで伸側がソフトとなる。

【００３３】また、図８に示す第１ポジション位置から
図７に示す第２ポジション方向へ切り換えるべく調整子
１２を反時計方向に回動させていくと、第２〜第５ポー
トの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと伸側第２流路Ｅ
と伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変化
させることができ、これにより、図１０に示すように、
圧側はソフトのままで伸側のみをソフトからハード方向
へ変化させることができる。

【００３４】また、図８に示す第１ポジションから図９
に示す第３ポジション方向へ切り換えるべく調整子１２
を時計方向に回動させていくと、第１ポート及び第３ポ
ートの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと圧側第２流路
Ｊと伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変
化させることができ、これにより、図１０に示すよう
に、伸側はソフトのままで圧側のみをソフトからハード
方向へ変化させることができる。

【００３５】図２に戻り、前記コントロールユニット３
０は制御手段を構成するもので、車両挙動検出手段とし
ての上下加速度センサ３１からの入力信号に基づき、シ
ョックアブソーバＳＡを最適の減衰係数に制御すべくス
テップモータ３５に駆動信号を出力する減衰係数制御部
の他に、ステップモータ３５の位置決め及び原点出しを
行なうための位置決め制御部を含んでいる。

【００３６】即ち、この実施例では、減衰係数制御部に
よる減衰係数制御を開始する前に、まず、ステップモー
タ３５の原点出しが行なわれる。このステップモータ３
５の原点出しは、ステップモータ３５自体は３６０度回
転可能で、基本となる０点が存在しないことから、調整
子１２の前記各ポジションとの関係で基本となる原点位
置にくるまでステップモータ３５を回転駆動させるため
に行なわれるもので、この実施例では、図５に示すよう
に、調整子１２の平面部１２ｅ，１２ｅがストッパ部材
１９のストッパ部１９ｃ，１９ｃに当接する位置まで一
方向へ回転駆動させてやることで、ストッパ手段による
機械的な位置決めを行なった後、その位置からステップ
モータ３５を逆方向へ所定のステップ数だけ回転駆動さ
せてやることによりステップモータ３５の原点出しが行
なわれる。

【００３７】そして、この原点位置からステップモータ
３５を所定の方向へ所定のステップ数だけ回転駆動させ
ることにより、調整子１２を所定のポジションに切り換
え制御することができる。

【００３８】図１４は、位置決め制御部の制御作動を説
明するタイムチャートであり、このタイムチャートで
は、その（イ）で駆動信号の出力状態、（ロ）でステッ
プモータ３５に印加される電流信号のＯＮ，ＯＦＦ状
態、（ハ）でストッパ手段による調整子１２のストッパ
位置Ｓに対するステップモータ３５の回転ポジションを
それぞれ示している。

【００３９】即ち、このタイムチャートに示すように、
車両のイグニッションスイッチをＯＮすると、まず、ス
テップモータ３５に対し駆動回路３０ｃから位置決め及
び原点出しのための駆動信号が出力される。この駆動信
号は、図１４の（イ）に示すように、ストッパ部１９
ｃ，１９ｃで規制された調整子１２の全回転範囲を回転
駆動可能なステップモータ３５の駆動ステップ総数を、
各段階のステップ数が徐々に減少するように５段階に分
割した状態で断続的に出力されるもので、この実施例で
は、駆動ステップ総数を３５ステップとした場合に、各
段階での駆動信号として第１段階で１８ステップ、第２
段階で７ステップ、第３段階で５ステップ、第４段階で
３ステップ、第５段階で２ステップがそれぞれ断続的に
出力されることになる。

【００４０】そして、前記各段階の駆動信号が出力され
た後、次の駆動信号が出力されるまでの間においては、
まず、駆動信号の出力を停止することでステップモータ
３５の回転位置をその位置に所定時間Ｈ₁ だけ保持させ
た後、ステップモータ３５に印加された電流信号の入力
自体を所定時間Ｈ₂ だけＯＦＦ状態（トルク０の状態）
とする。

【００４１】以上のようなステップモータ３５の駆動制
御がなされると、図１４の（ハ）に示すように、まず、
第１段階の駆動信号で、ステップモータ３５がステップ
駆動されて調整子１２がコントロールロッド１５を介し
て回転駆動され、調整子１２の回転がストッパ手段で規
制（ストッパ位置Ｓで停止）されると、コントロールロ
ッド１５が捩られる分だけステップモータ３５側のみが
ストッパ位置Ｓをオーバラップして回転する。そして、
その後、駆動信号が所定時間Ｈ₁ だけ停止されること
で、その間はステップモータ３５がその回転位置に保持
されるため、捩りによる反力作用でステップモータ３５
の振動が停止される。次いで、ステップモータ３５に印
加された電流信号の入力自体を所定時間Ｈ₂ だけＯＦＦ
にすると、ステップモータ３５のトルクが０になるた
め、コントロールロッド１５の捩り反力により、ステッ
プモータ３５側が逆方向へ回転してストッパ位置Ｓを少
しオーバラップした位置で停止する。

【００４２】以上の作動を各段階で繰り返すことによ
り、駆動信号のステップ数の減少によりオーバラップ量
が徐々に減少し、最終段階で電流信号をＯＦＦした時点
で、ステップモータ３５側をストッパ位置Ｓに停止させ
ることができる。

【００４３】そこで、図１４の（イ）に示すように、ス
テップモータ３５に対して逆方向の駆動信号を所定のス
テップ数だけ出力してやることによって、ステップモー
タ３５の原点出しが行なわれる。

【００４４】次に、以上のようなステップモータ３５の
位置決めおよび原点出し制御は、車両が一旦走行を開始
した後においても一定の条件のもとで行なわれるもの
で、この再位置決め制御の内容を図１５に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００４５】まず、ステップ１０１〜１０３において、
車両が一旦走行を開始した後、ばね上加速度と、車速
と、エンジン回転数をそれぞれ検出した後ステップ１０
４へ進む。

【００４６】このステップ１０４は、車両の停止状態を
判別するステップで、車速が０km/hである時は、ステッ
プ１０５へ進み、０km/h以上である時はステップ１１１
へ進んで減衰係数の制御（通常制御）が行なわれる。

【００４７】前記ステップ１０５は、ショックアブソー
バの作動停止状態を判別するステップで、ばね上加速度
が０付近である時はステップ１０６へ進み、ばね上加速
度が０付近以上である時はステップ１１１へ進んで減衰
係数の制御（通常制御）が行なわれる。

【００４８】前記ステップ１０６は、エンジンが稼働状
態にあるかどうかを判別するステップで、エンジン回転
数が500rpm〜1500rpm の範囲内である時は、ステップ１
０７へ進み、その範囲外である時はステップ１１１へ進
んで減衰係数の制御（通常制御）が行なわれる。

【００４９】前記ステップ１０７は、車両の停止状態を
より確実に判別するステップで、サイドブレーキ操作ス
イッチがＯＮ状態である時はステップ１０８へ進み、Ｏ
ＦＦ状態である時はステップ１１１へ進んで減衰係数の
制御（通常制御）が行なわれる。

【００５０】前記ステップ１０８は、車両が走行状態に
あったかどうかを判別するステップで、前回の車速０km
/hの時点から車速が50km/h以上となった時は、ステップ
１０９へ進み、車速が50km/h以上にならなかった時はス
テップ１１１へ進んで減衰係数の制御（通常制御）が行
なわれる。

【００５１】前記ステップ１０９は、ばね上の振動が激
しかったかどうかを判定するステップで、前回の車速０
km/hの時点からばね上加速度が所定のしきい値を越えた
時は再位置決め制御によるアクチュエータ３５の原点出
しが行なわれ、これで一回の制御フローを終了する。そ
して、コントロールユニット３０では以上の流れを繰り
返すものである。

【００５２】以上説明したようにこの実施例の車両懸架
装置では、ステップモータ３５の駆動制御によりステッ
プモータ３５の位置決め及び原点出しを行なうことがで
きると共に、車両走行中に発生したステップモータ３５
の位置ずれによる減衰係数制御のずれを再位置決めおよ
び原点出しにより補正することができ、これにより、ス
テップモータ３５に位置検知素子を備える場合に比べ、
ステップモータ３５のコンパクト化と、システムコスト
の低減化を図ることができるという特徴を有している。

【００５３】また、各段階における駆動信号のステップ
数を徐々に減少させることにより、各段階におけるスト
ッパ位置Ｓからのオーバラップ量も徐々に減少させるこ
とができ、これにより、最終段階におけるステップモー
タ３５の位置決め精度を高めることができるようになる
という特徴を有している。

【００５４】また、車速とばね上加速度が所定のしきい
値を一旦越えることを再位置決めおよび原点出し制御の
開始条件とすることにより、渋滞時等における低速走行
と停車の頻繁な繰り返しによる必要以上の再位置決め制
御、および、ステップモータ３５の位置ずれを生じさせ
る確率の小さい良路走行後における無駄な再位置決め制
御をキャンセルすることができ、これにより、制御作動
を必要最小限度に抑えることができるという特徴を有し
ている。

【００５５】また、この実施例では、通電を一時的に解
除するに先立って駆動信号の出力を一時的に停止するよ
うにしたことで、ステップモータ３５の共振点がコント
ロールロッド１５の捩り共振点に近い場合であっても、
ステップモータ３５の振動を停止させることができると
いう特徴を有している。

【００５６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。尚、この実施例では、前記第１実施例と同一の構成
部分には同一の符号を用いてその説明を省略し、第１実
施例との相違点についてのみ説明する。

【００５７】この実施例の車両懸架装置は、コントロー
ルユニット３０における位置決め制御部の制御内容が前
記第１実施例とは異なった内容となっている。即ち、こ
の実施例では、ステップモータ３５の位置決め制御にお
いて、ステップモータ３５の駆動ステップ総数を、各段
階の駆動ステップ数が同一となるように均等分割するよ
うにした例であって、その作用を図１６のタイムチャー
トに基づいて説明する。

【００５８】図１６の（イ）に示すような、ステップモ
ータ３５の駆動制御がなされると、同図（ハ）に示すよ
うに、まず、第１段階の駆動信号で、ステップモータ３
５がステップ駆動されて調整子１２がコントロールロッ
ド１５を介して回転駆動され、調整子１２の回転がスト
ッパ手段で規制されると、コントロールロッド１５が捩
られる分だけステップモータ３５側のみがストッパ位置
Ｓをオーバラップして回転する。そして、その後、同図
（ロ）に示すように、駆動信号が所定時間Ｈ₁だけ停止
されることで、その間はステップモータ３５がその回転
位置に保持される。

【００５９】次に、ステップモータ３５に印加された電
流信号の入力自体を所定時間Ｈ₂ だけＯＦＦにすると、
ステップモータ３５のトルクが０となるが、第１段階の
駆動ステップ数が少ないことから、この時点でのコント
ロールロッド１５の捩れは少なく、従って、ステップモ
ータ３５はその回転位置に保持される。

【００６０】次に、第２段階の駆動信号で、ステップモ
ータ３５がさらにステップ駆動されてコントロールロッ
ド１５の捩り量が増加するため、その後ステップモータ
３５に印加された電流信号の入力自体を所定時間Ｈ₂ だ
けＯＦＦにした時点では、コントロールロッド１５の捩
り反力による跳ね返りで、ステップモータ３５側が逆方
向へ回転してストッパ位置Ｓを少しオーバラップした位
置で停止する。そして、この実施例では、各段階におけ
るステップモータ３５の駆動ステップ数が３ステップと
少ないため、跳ね返り量を少なく抑えることができる。

【００６１】次に、第３段階の駆動信号により、ステッ
プモータ３５がストッパ位置Ｓに近付く方向にステップ
駆動される。

【００６２】以上の作動を各段階で繰り返すことによ
り、最終段階で電流信号の入力自体を所定時間Ｈ₂ だけ
ＯＦＦにした時点で、ステップモータ３５側をストッパ
位置Ｓに停止させることができる。

【００６３】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、均等分割により各段階（特に、駆動初期段階側）
におけるステップモータ３５の駆動ステップ数を少なく
することができるため、コントロールロッド１５が長く
て捩れ量（＝捩り反力による跳ね返り量）が大きくなる
場合であっても、ストッパ位置Ｓへの収束時間を短縮し
て位置ずれの発生を防止することができるようになると
いう特徴を有している。尚、コントロールロッド１５の
長さが短い場合は、その捩れ量も小さくなるため、各段
階の駆動ステップ数を多くすることができ、これによ
り、位置決めに要する時間を短縮することができる。

【００６４】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００６５】例えば、実施例では、ストッパ手段を調整
子側に設けたがコントロールロッド側に設けることもで
きる。また、エンジン始動時点におけるステップモータ
の初期位置決め制御の開始をイグニッションスイッチの
ＯＮ操作に連動させたが、エンジン回転に連動させるこ
ともできる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明請求項
１記載の車両懸架装置では、規制された減衰係数変更手
段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモータの駆動
ステップ総数を複数段階に分割して断続的に出力し、か
つ、各断続的駆動信号の出力間でステップモータへの通
電を一時的に解除する位置決め制御部を備えたこと
で、、ステップモータの駆動制御方法を変更するだけで
ステップモータの位置決めを的確に行なうことができ、
これにより、位置検知素子を設ける場合に比べ、ステッ
プモータのコンパクト化と、システムコストの低減化を
図ることができるという効果が得られる。

【００６７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車速およびばね上加速度の検出値がそれぞれ所定のしき
い値を一旦越えた後に車速が０km/hとなり、かつ、エン
ジン回転数が所定の範囲内にあることを再位置決め制御
の開始条件としたことで、上記効果に加え、車両走行中
に発生したステップモータの位置ずれによる減衰係数制
御のずれを補正することができるようになると共に、所
定の車速と所定のばね上加速度を再位置決め制御の開始
条件とすることにより、渋滞時等における低速走行と停
車の頻繁な繰り返しによる必要以上の再位置決め制御、
および、ステップモータの位置ずれを生じさせる確率の
小さい良路走行後における無駄な再位置決め制御をキャ
ンセルすることができ、これにより、制御作動を必要最
小限度に抑えることができるという効果が得られる。

【００６８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
各段階における駆動信号のステップ数を徐々に減少させ
ることにより、各段階におけるストッパ位置からのオー
バラップ量も徐々に減少させることができ、これによ
り、最終段階におけるステップモータの位置決め精度を
高めることができるようになるという効果が得られる。

【００６９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
通電を一時的に解除するに先立って駆動信号の出力を一
時的に停止するようにしたことで、ステップモータの共
振点がロッドの捩り共振点に近い場合であっても、ステ
ップモータの振動を停止させることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図３】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図４】前記ショックアブソーバのピストン部分を示す
拡大断面図（図５のＰ−Ｐ断面図）である。

【図５】図４のＣ−Ｃ断面図である。

【図６】調整子部分の分解斜視図である。

【図７】第２ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
４のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図４のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図８】第１ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
４のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図４のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図９】第３ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
４のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図４のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバにおけるステップモ
ータのステップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図１１】第２ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１２】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１３】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１４】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける再原点出し制御の作動流れを示すフローチャートで
ある。

【図１６】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ステップモータ ｄ ストッパ手段 ｅ 車両挙動検出手段 ｆ 減衰係数制御部 ｇ 制御手段 ｈ 駆動制御部 ｊ ロッド ｋ 車速検出手段 ｍ ばね上加速度検出手段 ｎ エンジン回転数検出手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−6237（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−225198（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−19397（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169315（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−14992（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−38917（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−145996（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57833（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−302799（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−95895（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−55425（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−172299（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 F16F 9/50

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介在され、減衰係数
   変更手段により減衰係数を任意に変更可能なショックア
   ブソーバと、 前記減衰係数変更手段をロッドを介して回転駆動するス
   テップモータと、 前記減衰係数変更手段の回転範囲を規制するストッパ手
   段と、 車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、 前記減衰係数変更手段の減衰係数を、車両挙動検出手段
   からの入力に基づいて最適制御する減衰係数制御部を有
   した制御手段と、 該制御手段に設けられ、所定の開始条件に基づき、規制
   された減衰係数変更手段の全回転範囲を回転駆動可能な
   ステップモータの駆動ステップ総数を複数段階に分割し
   て断続的に出力し、かつ、各断続的駆動信号の出力間で
   ステップモータへの通電を一時的に解除する位置決め制
   御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 前記車両挙動検出手段に、車速を検出す
   る車速検出手段と、ばね上加速度を検出するばね上加速
   度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
   数検出手段とを含み、 車速およびばね上加速度の検出値がそれぞれ所定のしき
   い値を一旦越えた後に車速が０km/hとなり、かつ、エン
   ジン回転数が所定の範囲内にあることを再位置決め制御
   の開始条件としたことを特徴とする請求項１記載の車両
   懸架装置。
3. 【請求項３】 ステップモータの駆動ステップ総数を複
   数段階に分割するに際し、各段階のステップ数が徐々に
   減少するように分割したことを特徴とする請求項１また
   は２記載の車両懸架装置。
4. 【請求項４】 通電を一時的に解除するに先立って駆動
   信号の出力を一時的に停止するようにしたことを特徴と
   する請求項１，２または３記載の車両懸架装置。