JPH0714054Y2 - 車両用トランスファの支持装置 - Google Patents

車両用トランスファの支持装置

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JPH0714054Y2
JPH0714054Y2 JP16957888U JP16957888U JPH0714054Y2 JP H0714054 Y2 JPH0714054 Y2 JP H0714054Y2 JP 16957888 U JP16957888 U JP 16957888U JP 16957888 U JP16957888 U JP 16957888U JP H0714054 Y2 JPH0714054 Y2 JP H0714054Y2
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孝文 富永
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Mitsubishi Motors Corp
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Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は、4輪駆動車のトランスファをトランスファマ
ウントを介して車体に支持させる車両におけるトランス
ファの支持構造に関する。
(従来の技術) 従来の4輪駆動車において用いられているトランスファ
マウントの一例を第4図面乃至第6図面に従って説明す
る。図示しないクランク軸が車幅方向となる所謂横置型
のエンジン本体1にクラッチ、トランスミッション及び
フロントデフを収納するケーシング2とともに後輪側
(図示しない)へ駆動力を伝達するトランスファ3が一
体的に結合されている。エンジン本体1は、支持点1a
(第4図紙面裏側のエンジン本体1上方に位置する)、
及びケーシング2の支持点2a(第4図紙面表側のケーシ
ング2の中程に位置する)が車体(図示しない)に対し
それぞれ弾性支持体(図示しない)を介して支持されて
いる。同支持点1a及び2aは、両点を結ぶ直線が、無負荷
状態のアイドル運転時におけるエンジン本体のロール振
動の中心線を成す所謂慣性主軸ICと合致もしくはほぼ合
致するように配置されている。トランスファ3の後部3a
の下方には図示しない車体に両端部を支持された閉断面
構造のクロスメンバ4が配設され、クロスメンバ4の側
面斜面部4aと同側面傾斜部4aに対向するトランスファ3
の部分との間に弾性支持体から成るトランスファマウン
ト5が介装されている。トランスファ3の下面部3cに
は、クロスメンバ4に形成された開口4bを挿通するスタ
ッド6が固着されている。更に同スタッド6には、開口
4bよりも大径の円板状の上側ストッパ7と下側ストッパ
8とが夫々クロスメンバ4の開孔4bの周縁部4cに対して
上下方向に適当な間隔を存して固着されている。
ところで、無負荷アイドリング時には前述した支持点1a
と支持点2aとを直線で結んだ所謂エンジン慣性支軸IC
(車幅方向斜めに延びる)を中心としてエンジンロール
モーメント(ロール振動)が発生する。また、車両急発
進時や急後退時にはトランスファ3に連続して一体に配
設された前輪用のデフケースから車幅方向に延びたドラ
イブシャフトの軸中心DCを中心としてタイヤの接地反力
によるトルク反力が発生する。なお、上記無負荷アイド
リング時のエンジンロールモーメントは、上述のとおり
に慣性主軸IC中心に発生するため、同慣性主軸ICを中心
としてトランスファ3が矢印A(第4図参照)方向に動
くが、該ロールモーメントが小さいため、ストッパ7ま
たは8がクロスメンバ4の開孔4bの周縁部4cに当接する
ことなくトランスファマウント5の変形の範囲内でエン
ジンがロールすることになる。また、上記急発進時もし
くはエンジンブレーキによる急後退時のタイヤ接地反力
による大きなトルク反力は、上記のとおりにドライブシ
ャフト軸中心DCを中心としてトランスファ3が矢印B
(第4図参照)方向に動くが、該トルク反力が大きいた
めにストッパ7または8がクロスメンバ4の開孔4bの周
縁部4cに当接することにより該トルクを受け止めること
となる。これにより、トランスファ3を含むエンジン本
体1及びトランスミッション2等から成るパワーユニッ
トがそれらのエンジンルーム内の近接部品(図示しな
い)との干渉を防止することができる。なお、トランス
ファマウント5はクロスメンバ4の傾斜部4aとトランス
ファ3との間に介装されているが、これは特に無負荷ア
イドル時におけるエンジンのロール振動に対してトラン
スファマウント5のせん断方向の変形を多くすることに
よりばね反力を小さくして該ロール振動の車体への伝達
の低減を計るためである。
(考案が解決しようとする課題) 一般に、上記従来装置のようなトランスファマウントを
備えている場合、クロスメンバ4に対する他の機能部品
は次の如く配置される。つまり、第6図において説明す
ると、クロスメンバ4のほぼ左半分の上面とトランスフ
ァ3とで囲まれる空間内にはトランスミッションまたは
トランスファ3を操作するためのコントロールロッドC
が配置され、同クロスメンバ4の左端部よりも左方には
図示しない左輪サスペンションの支持部が配置される。
またクロスメンバ4の右端部よりも右方には図示しない
右輪サスペンションの支持部が配置されると共に、同ク
ロスメンバ4の右端部と右輪サスペンションの支持部と
の間にはエンジン本体1から本体1の下側を通って後方
へ延びた排気管Eが配置されている。
したがって、特に軽自動車の如く車幅が狭い車両におい
ては、上述の左右輪の各サスペンションの支持部間の間
隔も狭いため、クロスメンバ4の車幅方向長さを短くす
ることが要求される。更に排気管Eが一般に車体に対し
て弾性支持される点及び同排気管Eによる熱害を考慮す
ると、第6図におけるクロスメンバ4の右端部とトラン
スファ3との間隔はその要求が強いものである。
ところが、従来のトランスファマウント5は、クロスメ
ンバ4の斜面4aとトランスファ3との間に介装されてい
るために、第6図におけるクロスメンバ4の右端部とト
ランスファ3との間隔が大きくなることを避けられず、
最悪の場合には各サスペンションを小型化せざるを得な
いという不具合があった。またトランスファ3をクロス
メンバ4に弾性支持するトランスファマウント5と、ト
ランスファ3の車体に対する最大変位量を規制するスト
ッパ7、8とを別個に設けていたため、部品点数が多
く、自動車の組立ラインにおける作業が繁雑になるとい
う不具合があった。
(課題を解決するための手段) 本考案は、上記に鑑み創案されたもので、トランスミッ
ションと共にエンジン本体に装着されたトランスファ
を、車体に支持され上記トランスファの下方に間隔を存
して配置されたクロスメンバにトランスファツウントを
介して支持させるトランスファの支持装置において、上
記トランスファマウントが、上記トランスファの下面に
取付けられほぼ上下方向に延びた軸線を有する内筒部材
と、上記クロスメンバに取付けられ上記内筒部材の外方
に同内筒部材を取り囲むように配置された外筒部材と、
上記外筒部材の内周面に外周面を上記内筒部材の外周面
に内周面を夫々固着されたラバーと、上記トランスファ
に取付けられ夫々上記内筒部材の軸方向両端部に位置さ
れると共に同内筒部材の半径方向外方に延び上記トラン
スファの最大変位量を規制する上部ストッパ及び下部ス
トッパとを備えたことを特徴とする車両用トランスファ
の支持装置である。
(作用) 本考案によれば、上記トランスファマウントが上記トラ
ンスファの下面と上記クロスメンバとの間に位置せしめ
られるので、同クロスメンバを上記トランスファの側部
に近接させて車体に支持させることが可能になる。また
上記トランスファの車体に対する最大変位量を規制する
上記ストッパを上記トランスファマウントに組込むよう
に構成して1つのアッセンブリとすることができる。
(実施例) 以下、本考案の一実施例を第1図〜第4図に基づき詳細
に説明する。第1図中、4輪駆動車の横置型エンジン本
体10にクラッチ、トランスミッション及びフロントデフ
を収納するケーシング11と共にトランスファ12が一体的
に結合されている。これらのエンジン本体10、クラッ
チ、トランスミッション、フロントデフ及びトランスフ
ァ12から成る1つの慣性体としてのパワーユニットは、
エンジンの無負荷アイドル時のロール中心である慣性主
軸IC上の2点で車体に懸装されるように、エンジン本体
10の端部をラバーマウント13を介して、ケーシング11の
端部をラバーマウント15を介して夫々車体に支持されて
いる。この慣性主軸IC上の2点での懸装構造は上述の第
4図に示されるものと同様に周知の構造である。トラン
スファ12の両側部には、左前輪17及び前前輪18を夫々支
持する左サスペンションアーム19及び右サスペンション
アーム20の各軸支部17a、17b及び18a、18bが位置する
が、これらの軸支部は夫々車体に取付けられた左サスペ
ンションメンバ21及び右サスペンションメンバ22に支持
されている。両端部を夫々ラバーブッシュ23a、23b及び
24a、24bを介して左サスペンションメンバ21及び右サス
ペンションメンバ22の各内端部下面に弾性的に支持され
たクロスメンバ25は、トランスファ12の後部12aの下方
に適宜間隔を存して位置されている。
同クロスメンバ25とトランスファ12との間にはトランス
ファマウント27が介装されているが、同トランスファマ
ウント27は以下述べるとおり構成されている。トランス
ファ12の後部12aの下面には、雄ねじ部28a、28b及び六
角形状の締付部28cを有するスタッドボルト28の雄ねじ
部28aが金属製の円盤状をした上部ストッパ29を貫通し
て螺着されており、これにより上部ストッパ29が締付部
28cとトランスファ26の該下面との間に固定されてい
る。締付部28cの外周には金属製の内筒30が嵌装される
一方、雄ねじ部28bには金属製の円板状をした下部スト
ッパ31が嵌装されると共にナット32が螺着されており、
これにより上部ストッパ29とナット32との間に内筒30及
び下部ストッパ31が固定される。なお、上部ストッパ29
の外周縁部にはなだらかな曲率を有して上方へ屈曲され
たフランジ29aが形成され、下部ストッパ31の外周縁部
にはなだらかな曲率を有して下方へ屈曲されたフランジ
31aが形成されている。更に下部ストッパ31のフランジ3
1aを囲むべくラバー34が加硫接着されている。
一方、クロスメンバ25におけるスタッドボルト28に対応
する部分には同スタッドボルト28と同軸的に開孔25aが
形成されており、同開孔25aを定める筒型ブラケット33
には金属製の外筒35が圧入固着されている。そして、外
筒35と内筒30との間には、外周面を外筒35の内周面に、
内周面を内筒30の外周面に夫々加硫接着されたラバー36
が介装されている。ラバー36は自由状態においてほぼ円
錐台状をなし、装着状態においてはトランスファ26から
受ける静荷重により第2図及び第3図に示されるように
ほぼ扁平形をなすと共にその上面及び下面が夫々上部ス
トッパ29及び下部ストッパ31に対して間隙を有するよう
に構成されている。またラバー36には特に第1図に明ら
かなように自身の前部及び後部に車幅方向に延びたすぐ
り36a、36bが形成されている。
なお上記各構成部品の実際の組付は、予め内筒33及びラ
バー36が接着された状態の外筒35をクロスメンバ25の開
孔25aに圧入固着しておく一方、トランスファ26の下面
にスタッドボルト28と共に上部ストッパ29を取付けてお
き、次いでエンジン本体10と共にトランスファ26を下方
に降ろしながらスタッドボルト28を内筒30に挿通させ、
さらに下部ストッパ30を雄ねじ部28bに嵌装させてその
下側からナット32で固定させることにより組立が完了す
る。
上記の構成によれば、エンジンの無負荷状態のアイドル
運転時における慣性主軸ICを中心とするロール振動によ
りエンジン本体10と共にトランスファ26が変位しようと
するが、このときトランスファマウント27のラバー36は
該変位のほとんどを剪断力として受けるので、その振動
が車体に対してほとんど伝わることがない。特にこの効
果は、ラバー36の上下面と上部ストッパ29及び下部スト
ッパ31との各間隙、並びにラバー36に設けられたすぐり
36a、36bによってラバー36が該変位をより剪断力として
受け易くなるため一層効果的なものとなる。また急発進
時あるいは急後退時等に前輪用の出力軸DC(第4図参
照)を中心とする大きなトルク反力によりエンジン本体
10と共にトランスファ26が変位しようとするが、このと
き前進時であれば上部ストッパ29がラバー36を介してク
ロスメンバ25側に当接し、後退時であれば下部ストッパ
31がラバー36を介してクロスメンバ25側に当接するの
で、エンジン本体10及びトランスファ26を含むパワーユ
ニットの過大な変位が防止されて、該パワーユニットの
他部品に対する接触を防ぐことができる。その際には、
該変位に対して上記間隙及びすぐり36a、36bが変位の増
大に伴ってつぶれた後は、ラバー36の反力が増大するた
め、非線型特性を示すことになり、上部ストッパ29また
は下部ストッパ31のクロスメンバ25側に対する当接のシ
ョックが緩らげられるものである。
またトランスファマウント27がトランスファ12の下面と
クロスメンバ25との間に位置せしめられているので、同
クロスメンバ25をトランスファ12の側部に近接させるこ
とが可能になり、これによりクロスメンバ25の長さを従
来装置よりも短縮することができ、第3図に示されるよ
うに排気管Eの位置を従来装置のものよりもトランスフ
ァ12に近づけることができる。更にトランスファ12の車
体に対する最大変位量を規制する上部ストッパ29及び下
部ストッパ31をトランスファマウント27に組込むように
構成して1つのアッセンブリとしたので、自動車の組立
ラインにおける作業性を上記従来装置よりも格段に向上
できる。また更にトランスファマウント27の取付位置が
トランスファ12の直下にあるため、エンジン本体10と共
にトランスファ12を車体に取付ける際、上述した手順で
トランスファ12に固定されたスタッドボルト28を、クロ
スメンバ25側に取付けられたトランスファマウント27の
内筒30に挿通状態にすることにより、トランスファ26は
車両幅方向に位置ずれをおこさないため、組立性が向上
する効果を奏する。
(考案の効果) 以上、実施例と共に具体的に説明したように本考案によ
れば、無負荷アイドリング時のエンジンロール振動の車
体への伝達を大幅に低減し、また車両急発進、急後退時
のタイヤ接地反力による大きなトルク反力が作用したと
きのトランスファの過大な変位を防止できる他に、次に
述べる効果を奏する。すなわち、トランスファマウント
がトランスファの下面と車体側のクロスメンバとの間に
位置せしめられるので、同クロスメンバを上記トランス
ファの側部に近接させて車体に支持させることが可能に
なり、これにより同クロスメンバの車幅方向長さを上記
従来装置よりも短縮することができる。また同トランス
ファの車体に対する最大変位置を規制するストッパが上
記トランスファマウントに組み込まれて1つのアッセン
ブリとすることができるので、自動車の組立ラインにお
ける作業性が上記従来装置よりも格段に向上できる効果
を奏する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本考案の一実施例を示す底断面図、第2図は第
1図のII−II線に沿う断面図、第3図は第2図のIII−I
II線に沿う拡大断面図、第4図は従来装置を示す側面
図、第5図は第4図の要部拡大図、第6図は第5図を矢
印VIに沿って見た部分断面図である。 27……トランスファマウント、29……上部ストッパ、30
……内筒、31……下部ストッパ、35……外筒、36……ラ
バー

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項1】トランスミッションと共にエンジン本体に
    装着されたトランスファを、車体に支持され上記トラン
    スファの下方に間隔を存して配置されたクロスメンバに
    トランスファマウントを介して支持させるトランスファ
    の支持装置において、上記トランスファマウントが、上
    記トランスファの下面に取付けられほぼ上下方向に延び
    た軸線を有する内筒部材と、上記クロスメンバに取付け
    られ上記内筒部材の外方に同内筒部材を取り囲むように
    配置された外筒部材と、上記外筒部材の内周面に外周面
    を上記内筒部材の外周面に内周面を夫々固着されたラバ
    ーと、上記トランスファに取付けられ夫々上記内筒部材
    の軸方向両端部に位置されると共に同内筒部材の半径方
    向外方に延び上記トランスファの最大変位量を規制する
    上部ストッパ及び下部ストッパとを備えたことを特徴と
    する車両用トランスファの支持装置
JP16957888U 1988-12-28 1988-12-28 車両用トランスファの支持装置 Expired - Lifetime JPH0714054Y2 (ja)

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JPH0290138U JPH0290138U (ja) 1990-07-17
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