JPH07137517A - 車両の独立懸架装置 - Google Patents
車両の独立懸架装置Info
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- JPH07137517A JPH07137517A JP5285284A JP28528493A JPH07137517A JP H07137517 A JPH07137517 A JP H07137517A JP 5285284 A JP5285284 A JP 5285284A JP 28528493 A JP28528493 A JP 28528493A JP H07137517 A JPH07137517 A JP H07137517A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carrier
- leaf spring
- link
- wheel
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
- B60G2200/1324—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a resilient trailing arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/466—Damping acceleration or deceleration torque on wheel axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明はホイールアライメントを自由に設定
できるようにして操縦安定性を向上させるように構成し
た車両の独立懸架装置を提供することを目的とする。 【構成】 車両の独立懸架装置は、両端部が車体に回動
自在に連結され、車体前後方向に延在する板状のリーフ
スプリング３と、リーフスプリング３の中央部分近傍に
連結されるとともに車輪を支持するキャリア２と、リー
フスプリング３とキャリア２の前部とを回動自在に連結
するリンク９と、車体前後方向に延在し、一端がキャリ
ア２の上方に回動自在に連結され、他端が車体に回動自
在に連結されたトレーリングアーム７と、よりなる。
できるようにして操縦安定性を向上させるように構成し
た車両の独立懸架装置を提供することを目的とする。 【構成】 車両の独立懸架装置は、両端部が車体に回動
自在に連結され、車体前後方向に延在する板状のリーフ
スプリング３と、リーフスプリング３の中央部分近傍に
連結されるとともに車輪を支持するキャリア２と、リー
フスプリング３とキャリア２の前部とを回動自在に連結
するリンク９と、車体前後方向に延在し、一端がキャリ
ア２の上方に回動自在に連結され、他端が車体に回動自
在に連結されたトレーリングアーム７と、よりなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の独立懸架装置に係
り、特に車輪のアライメントが最適となるように構成さ
れた車両の独立懸架装置に関する。
り、特に車輪のアライメントが最適となるように構成さ
れた車両の独立懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、リーフスプリングを使用した従
来の独立懸架装置としては、例えば特開昭５７−２５０
０８号公報に見られるような構成の装置がある。この公
報の装置では、車体の前後方向に延在するリーフスプリ
ングの両端が車体に連結され、リーフスプリングのほぼ
中間部分に車輪を回転自在に支持するナックルスピンド
ルが連結されるとともに、ナックルスピンドルの上部と
車体との間をアッパアームにより回動自在に連結してな
る。
来の独立懸架装置としては、例えば特開昭５７−２５０
０８号公報に見られるような構成の装置がある。この公
報の装置では、車体の前後方向に延在するリーフスプリ
ングの両端が車体に連結され、リーフスプリングのほぼ
中間部分に車輪を回転自在に支持するナックルスピンド
ルが連結されるとともに、ナックルスピンドルの上部と
車体との間をアッパアームにより回動自在に連結してな
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の構成では、
アッパアームが車体の横方向に延在するように設けられ
ているのに対し、リーフスプリングが車体の前後方向に
延在するように設けられているので、アッパアームによ
りキャンバ剛性が保持され、リーフスプリングによりト
ー角剛性が保持されているが、その反面、アッパアーム
とナックルスピンドルの上部との連結部分の動作方向が
リーフスプリングと連結されたナックルスピンドルの下
部との連結部分の動作方向と一致せず、機構上の自由度
がゼロとなり、車輪のホイールアライメントの自由度も
低いといった課題がある。
アッパアームが車体の横方向に延在するように設けられ
ているのに対し、リーフスプリングが車体の前後方向に
延在するように設けられているので、アッパアームによ
りキャンバ剛性が保持され、リーフスプリングによりト
ー角剛性が保持されているが、その反面、アッパアーム
とナックルスピンドルの上部との連結部分の動作方向が
リーフスプリングと連結されたナックルスピンドルの下
部との連結部分の動作方向と一致せず、機構上の自由度
がゼロとなり、車輪のホイールアライメントの自由度も
低いといった課題がある。
【０００４】そのため、車輪の上下動に伴うアライメン
トとして設定されるロールステアの設定が困難となり、
操縦安定性の向上を図ることが難しかった。
トとして設定されるロールステアの設定が困難となり、
操縦安定性の向上を図ることが難しかった。
【０００５】そこで、本発明は上記問題点に鑑み、リー
フスプリングを使用した車両の独立懸架装置においてホ
イールアライメントを自由に設定できるようにして操縦
安定性を向上することを目的とする。
フスプリングを使用した車両の独立懸架装置においてホ
イールアライメントを自由に設定できるようにして操縦
安定性を向上することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記請求項１の発明は、
両端部が車体に回動自在に連結され、車体前後方向に延
在する板状のリーフスプリングと、該リーフスプリング
の中央部分近傍に連結されるとともに車輪を支持するキ
ャリアと、を備えてなる車両の独立懸架装置において、
前記リーフスプリングと前記キャリアの前部とを回動自
在に連結するリンクと、車体前後方向に延在し、一端が
前記キャリアの上方に回動自在に連結され、他端が前記
車体に回動自在に連結されたトレーリングアームと、を
備えてなることを特徴とする。
両端部が車体に回動自在に連結され、車体前後方向に延
在する板状のリーフスプリングと、該リーフスプリング
の中央部分近傍に連結されるとともに車輪を支持するキ
ャリアと、を備えてなる車両の独立懸架装置において、
前記リーフスプリングと前記キャリアの前部とを回動自
在に連結するリンクと、車体前後方向に延在し、一端が
前記キャリアの上方に回動自在に連結され、他端が前記
車体に回動自在に連結されたトレーリングアームと、を
備えてなることを特徴とする。
【０００７】又、請求項２の発明は、両端部が車体に回
動自在に連結され、車体前後方向に延在する板状のリー
フスプリングと、該リーフスプリングの中央部分近傍に
連結されるとともに車輪を支持するキャリアと、を備え
てなる車両の独立懸架装置において、前記キャリアの上
部に固定されるとともにアッパサポートを介して車体に
連結されるショックアブソーバと、該ショックアブソー
バのアッパサポートに第１連結軸を介して連結された第
１リンクと、該ショックアブソーバのアウタシェルに第
２連結軸を介して連結された第２リンクと、を回動自在
に連結したオレオリンクと、を備えてなることを特徴と
する。
動自在に連結され、車体前後方向に延在する板状のリー
フスプリングと、該リーフスプリングの中央部分近傍に
連結されるとともに車輪を支持するキャリアと、を備え
てなる車両の独立懸架装置において、前記キャリアの上
部に固定されるとともにアッパサポートを介して車体に
連結されるショックアブソーバと、該ショックアブソー
バのアッパサポートに第１連結軸を介して連結された第
１リンクと、該ショックアブソーバのアウタシェルに第
２連結軸を介して連結された第２リンクと、を回動自在
に連結したオレオリンクと、を備えてなることを特徴と
する。
【０００８】
【作用】上記請求項１の発明は、トレーリングアームが
リーフスプリングの動作方向に回動できるので、トレー
リングアーム及びリンクの取り付け位置を変更すること
により、ホイールアライメントの自由度を高めることが
可能になる。
リーフスプリングの動作方向に回動できるので、トレー
リングアーム及びリンクの取り付け位置を変更すること
により、ホイールアライメントの自由度を高めることが
可能になる。
【０００９】又、請求項２の発明は、ショックアブソー
バのアッパサポートの位置及びショックアブソーバの軸
線に対するオレオリンクの各回動軸の角度を変更するこ
とにより、ホイールアライメントの自由度を高めること
が可能になる。
バのアッパサポートの位置及びショックアブソーバの軸
線に対するオレオリンクの各回動軸の角度を変更するこ
とにより、ホイールアライメントの自由度を高めること
が可能になる。
【００１０】
【実施例】図１乃至図３に本発明になる車両の独立懸架
装置の第１実施例を示す。尚、本実施例では、車両の後
輪を支持する独立懸架装置について説明する。
装置の第１実施例を示す。尚、本実施例では、車両の後
輪を支持する独立懸架装置について説明する。
【００１１】各図中、車輪１はキャリア２により回転自
在に支持されており、リーフスプリング３の弾性変形に
より振動が吸収される。キャリア２は車輪１の回転中心
に位置するキャリア本体２ａと、キャリア本体２ａより
前方に延在する第１腕部２ｂと、キャリア本体２ａより
後方に延在する第２腕部２ｃと、キャリア本体２ａより
上方に延在する第３腕部２ｄと、を有する。
在に支持されており、リーフスプリング３の弾性変形に
より振動が吸収される。キャリア２は車輪１の回転中心
に位置するキャリア本体２ａと、キャリア本体２ａより
前方に延在する第１腕部２ｂと、キャリア本体２ａより
後方に延在する第２腕部２ｃと、キャリア本体２ａより
上方に延在する第３腕部２ｄと、を有する。
【００１２】リーフスプリング３は、板状のスプリング
よりなり一端が車体の底部に連結された連結軸４に回動
自在に嵌合し、他端がシャックル５を介して車体の底部
に取り付けられたブラケット６に回動自在に支持されて
おり、車両前後方向に延在して配置されている。又、リ
ーフスプリング３の中間部より前方の上面には第１連結
部３ａが設けられ、中間部より後方の下面には第２連結
部３ｂが設けられている。
よりなり一端が車体の底部に連結された連結軸４に回動
自在に嵌合し、他端がシャックル５を介して車体の底部
に取り付けられたブラケット６に回動自在に支持されて
おり、車両前後方向に延在して配置されている。又、リ
ーフスプリング３の中間部より前方の上面には第１連結
部３ａが設けられ、中間部より後方の下面には第２連結
部３ｂが設けられている。
【００１３】この第１連結部３ａには後述するリンク９
の一端が枢着され、第２連結部３ｂは横方向に延在して
キャリア２の第２腕部２ｃの先端に車両前後方向に延び
る軸線を中心に回動可能に連結されている。従って、車
輪１が路面の凹凸を通過して上下動するとき、車輪１の
上下動が主にキャリア２を介してリーフスプリング３に
伝達される。よって、車輪１の上下動はリーフスプリン
グ３の弾性変形により吸収される。
の一端が枢着され、第２連結部３ｂは横方向に延在して
キャリア２の第２腕部２ｃの先端に車両前後方向に延び
る軸線を中心に回動可能に連結されている。従って、車
輪１が路面の凹凸を通過して上下動するとき、車輪１の
上下動が主にキャリア２を介してリーフスプリング３に
伝達される。よって、車輪１の上下動はリーフスプリン
グ３の弾性変形により吸収される。
【００１４】７はトレーリングアームで、一端７ａが車
体の底部より横方向に突出する軸受部材８に嵌合して回
動自在に支持され、他端７ｂが後方に延在するとともに
キャリア２の第３腕部２ｄの先端に枢着されている。
尚、軸受部材８は、図３に示すようにトレーリングアー
ム７の一端７ａより横方向に突出する軸７ｃが挿入され
る円筒状の本体８ａと、本体８ａの内部両端に設けられ
て軸７ｃを軸承する一対のボールベアリング８ｂ，８ｃ
とよりなる。
体の底部より横方向に突出する軸受部材８に嵌合して回
動自在に支持され、他端７ｂが後方に延在するとともに
キャリア２の第３腕部２ｄの先端に枢着されている。
尚、軸受部材８は、図３に示すようにトレーリングアー
ム７の一端７ａより横方向に突出する軸７ｃが挿入され
る円筒状の本体８ａと、本体８ａの内部両端に設けられ
て軸７ｃを軸承する一対のボールベアリング８ｂ，８ｃ
とよりなる。
【００１５】そして、軸受部材８は、水平方向の軸線に
対して角度θ傾斜するように取り付けられている。よっ
て、軸受部材８により回動自在に支持されたトレーリン
グアーム７は、車輪１の上下動とともに鉛直方向に対し
車輪１の内側に角度θ傾斜した方向に回動することにな
る。その結果、トレーリングアーム７とキャリア２の第
３腕部２ｄとの第１連結点Ａは、車輪１が上方に移動す
るにつれて車輪１の内側に変位する。
対して角度θ傾斜するように取り付けられている。よっ
て、軸受部材８により回動自在に支持されたトレーリン
グアーム７は、車輪１の上下動とともに鉛直方向に対し
車輪１の内側に角度θ傾斜した方向に回動することにな
る。その結果、トレーリングアーム７とキャリア２の第
３腕部２ｄとの第１連結点Ａは、車輪１が上方に移動す
るにつれて車輪１の内側に変位する。
【００１６】キャリア２の側面視における、即ち、図１
における上下動の軌跡の瞬間中心は、トレーリングアー
ム７とリーフスプリング３の交差する角度によって決定
するので、トレーリングアーム７とリーフスプリング３
の取付角度により任意にアンチリフト率を設定できる。
における上下動の軌跡の瞬間中心は、トレーリングアー
ム７とリーフスプリング３の交差する角度によって決定
するので、トレーリングアーム７とリーフスプリング３
の取付角度により任意にアンチリフト率を設定できる。
【００１７】又、キャリア２の第１腕部２ｂは、リンク
９を介してリーフスプリング３の中間位置よりも前側に
設けられた第１連結部３ａに枢着されている。そして、
リンク９は車輪１が中立状態のとき水平方向に延在する
ように取り付けられているので、リンク９とキャリア２
の第１腕部２ｂとの第２連結点Ｂは、車輪１が上方に移
動するにつれて車輪１の内側に変位する。尚、リンク９
の第１連結部３ａを第２連結点Ｂより低い位置に設定し
ても、第２連結点Ｂは車輪１が上方に移動するにつれて
車輪１の内側に変位する。
９を介してリーフスプリング３の中間位置よりも前側に
設けられた第１連結部３ａに枢着されている。そして、
リンク９は車輪１が中立状態のとき水平方向に延在する
ように取り付けられているので、リンク９とキャリア２
の第１腕部２ｂとの第２連結点Ｂは、車輪１が上方に移
動するにつれて車輪１の内側に変位する。尚、リンク９
の第１連結部３ａを第２連結点Ｂより低い位置に設定し
ても、第２連結点Ｂは車輪１が上方に移動するにつれて
車輪１の内側に変位する。
【００１８】従って、車輪１の中心より前方に位置する
キャリア２の第１腕部２ｂ，第３腕部２ｄは、車輪１が
上方に移動するにつれて車輪１の中心より後方に位置す
る第２腕部２ｃよりも車輪１の内側に移動する。即ち、
前述した第１連結点Ａ，第２連結点Ｂが車輪１の内側に
移動するため、車輪１は上方に移動するにつれてトレー
リングアーム７及びリンク９の回動によりトーインとな
るように進行方向に対する角度が徐々に変更される。
キャリア２の第１腕部２ｂ，第３腕部２ｄは、車輪１が
上方に移動するにつれて車輪１の中心より後方に位置す
る第２腕部２ｃよりも車輪１の内側に移動する。即ち、
前述した第１連結点Ａ，第２連結点Ｂが車輪１の内側に
移動するため、車輪１は上方に移動するにつれてトレー
リングアーム７及びリンク９の回動によりトーインとな
るように進行方向に対する角度が徐々に変更される。
【００１９】例えば、上記トレーリングアーム７及びリ
ンク９をキャリア２の前側に位置する第１連結点Ａ，第
２連結点Ｂに連結することによりコーナリング走行時に
外側の後輪がトーインとなるため、走行安定性が向上す
る。このように、トレーリングアーム７及びリンク９を
キャリア２に連結することにより、車輪１のホイールア
ライメントの設定自由度が向上し、ロールステアの設定
も自由に行うことができる。
ンク９をキャリア２の前側に位置する第１連結点Ａ，第
２連結点Ｂに連結することによりコーナリング走行時に
外側の後輪がトーインとなるため、走行安定性が向上す
る。このように、トレーリングアーム７及びリンク９を
キャリア２に連結することにより、車輪１のホイールア
ライメントの設定自由度が向上し、ロールステアの設定
も自由に行うことができる。
【００２０】又、上記第１実施例に変形例として、図４
に示すように、軸受部材８の内部に回転式アブソーバ１
０が装着される構成としても良い。この回転式アブソー
バ１０は、固定羽根と可動羽根によって画定された作動
流体室の容積が可動羽根の回動動作により変化すること
により、作動流体の絞り抵抗によって減衰力を発生させ
るように構成されている。
に示すように、軸受部材８の内部に回転式アブソーバ１
０が装着される構成としても良い。この回転式アブソー
バ１０は、固定羽根と可動羽根によって画定された作動
流体室の容積が可動羽根の回動動作により変化すること
により、作動流体の絞り抵抗によって減衰力を発生させ
るように構成されている。
【００２１】即ち、トレーリングアーム７の軸７ｃが回
転式アブソーバ１０の可動羽根に結合されているため、
トレーリングアーム７は回動するとともに回転式アブソ
ーバ１０からの減衰力を受けることになり、車輪１の上
下動による振動が減衰される。又、この構成では、軸受
部材８の内部に回転式アブソーバ１０が装着されるた
め、往復動式アブソーバに比べてコンパクトな構成であ
り、取付スペースを小さくすることができる。
転式アブソーバ１０の可動羽根に結合されているため、
トレーリングアーム７は回動するとともに回転式アブソ
ーバ１０からの減衰力を受けることになり、車輪１の上
下動による振動が減衰される。又、この構成では、軸受
部材８の内部に回転式アブソーバ１０が装着されるた
め、往復動式アブソーバに比べてコンパクトな構成であ
り、取付スペースを小さくすることができる。
【００２２】又、図５及び図６に本発明の第２実施例を
示す。
示す。
【００２３】両図中、車輪１１はキャリア１２により回
転自在に支持されており、リーフスプリング１３の弾性
変形により振動が吸収される。キャリア１２は車輪１の
回転中心に位置するキャリア本体１２ａと、キャリア本
体１２ａより後方に延在する第１腕部１２ｂと、キャリ
ア本体１２ａより上方に延在する第２腕部１２ｃと、を
有する。
転自在に支持されており、リーフスプリング１３の弾性
変形により振動が吸収される。キャリア１２は車輪１の
回転中心に位置するキャリア本体１２ａと、キャリア本
体１２ａより後方に延在する第１腕部１２ｂと、キャリ
ア本体１２ａより上方に延在する第２腕部１２ｃと、を
有する。
【００２４】リーフスプリング１３は、板状のスプリン
グよりなり一端が車体の底部に連結された連結軸１４に
回動自在に嵌合し、他端がシャックル１５を介して車体
の底部に取り付けられたブラケット１６に回動自在に支
持されており、車両前後方向に延在している。又、リー
フスプリング１３の中間部より後方の下面には連結部１
３ａが設けられている。
グよりなり一端が車体の底部に連結された連結軸１４に
回動自在に嵌合し、他端がシャックル１５を介して車体
の底部に取り付けられたブラケット１６に回動自在に支
持されており、車両前後方向に延在している。又、リー
フスプリング１３の中間部より後方の下面には連結部１
３ａが設けられている。
【００２５】１７はショックアブソーバで、アウタシェ
ル１７ａの内部がピストン・シリンダ機構となってお
り、内部に充填された作動油がピストンの往復動により
絞りを通過する際に減衰力を発生する。又、アウタシェ
ル１７ａの下端部１７ｂは、上記キャリア１２の第２腕
部１２ｃに枢着され、アウタシェル１７ａより上方に延
在するピストンロッド１７ｃの先端はアッパサポート１
８を介して車体に連結されている。
ル１７ａの内部がピストン・シリンダ機構となってお
り、内部に充填された作動油がピストンの往復動により
絞りを通過する際に減衰力を発生する。又、アウタシェ
ル１７ａの下端部１７ｂは、上記キャリア１２の第２腕
部１２ｃに枢着され、アウタシェル１７ａより上方に延
在するピストンロッド１７ｃの先端はアッパサポート１
８を介して車体に連結されている。
【００２６】尚、アッパサポート１８は車輪１１の回転
中心よりも前方に位置するように取り付けられており、
上記ショックアブソーバ１７の軸線は鉛直方向に対し前
方に角度θ1 傾斜している。又、キャリア１２の第２腕
部１２ｃとアウタシェル１７ａの下端部１７ｂとの連結
点Ｃとアッパサポート１８との間を結ぶ線Ｉはショック
アブソーバ１７の傾斜角度θ1 よりも大きな角度θ
2 （θ1 ＜θ2 ）傾斜している。そのため、キャリア１
２の側面視における、即ち、図４における上下動の瞬間
中心は、アッパサポート１８の位置によって任意に設定
できるので、ショックアブソーバ１７の傾斜角度θ1 を
任意に変更することにより車輪１１のアンチリフト率を
任意に設定することができる。
中心よりも前方に位置するように取り付けられており、
上記ショックアブソーバ１７の軸線は鉛直方向に対し前
方に角度θ1 傾斜している。又、キャリア１２の第２腕
部１２ｃとアウタシェル１７ａの下端部１７ｂとの連結
点Ｃとアッパサポート１８との間を結ぶ線Ｉはショック
アブソーバ１７の傾斜角度θ1 よりも大きな角度θ
2 （θ1 ＜θ2 ）傾斜している。そのため、キャリア１
２の側面視における、即ち、図４における上下動の瞬間
中心は、アッパサポート１８の位置によって任意に設定
できるので、ショックアブソーバ１７の傾斜角度θ1 を
任意に変更することにより車輪１１のアンチリフト率を
任意に設定することができる。
【００２７】従って、車輪１１が路面の凹凸を通過して
上下動するとき、車輪１１の上下動がキャリア１２を介
してリーフスプリング１３及びショックアブソーバ１７
に伝達される。よって、車輪１１の上下動はリーフスプ
リング１３の弾性変形により吸収されるとともに、ショ
ックアブソーバ１７の伸縮動作により減衰される。
上下動するとき、車輪１１の上下動がキャリア１２を介
してリーフスプリング１３及びショックアブソーバ１７
に伝達される。よって、車輪１１の上下動はリーフスプ
リング１３の弾性変形により吸収されるとともに、ショ
ックアブソーバ１７の伸縮動作により減衰される。
【００２８】１９はオレオリンクで、アッパサポート１
８のブラケット１８ａに第１連結軸２０を介して連結さ
れた第１リンク２１と、アウタシェル１７ａの上端部１
７ｄに設けられたブラケット１７ｅに第２連結軸２２を
介して連結された第２リンク２３とを有する。この第１
リンク２１と第２リンク２３とは、第３連結軸２４によ
り回動自在に連結されている。従って、オレオリンク１
９は、第１リンク２１と第２リンク２３とが「く」字状
に折曲された状態でアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａの上端部１７ｄとの間に取り付けられているの
で、車輪１１の上下動によりアッパサポート１８とアウ
タシェル１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１
リンク２１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動
作を行う。
８のブラケット１８ａに第１連結軸２０を介して連結さ
れた第１リンク２１と、アウタシェル１７ａの上端部１
７ｄに設けられたブラケット１７ｅに第２連結軸２２を
介して連結された第２リンク２３とを有する。この第１
リンク２１と第２リンク２３とは、第３連結軸２４によ
り回動自在に連結されている。従って、オレオリンク１
９は、第１リンク２１と第２リンク２３とが「く」字状
に折曲された状態でアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａの上端部１７ｄとの間に取り付けられているの
で、車輪１１の上下動によりアッパサポート１８とアウ
タシェル１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１
リンク２１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動
作を行う。
【００２９】図６に示すように、上記第１連結軸２０及
び第３連結軸２４は、ショックアブソーバ１７の延在方
向の中心線に対して直交方向に延在する向きに取り付け
られている。
び第３連結軸２４は、ショックアブソーバ１７の延在方
向の中心線に対して直交方向に延在する向きに取り付け
られている。
【００３０】これに対し、第２連結軸２２は、上記第１
連結軸２０，第３連結軸２４に対し角度α傾斜してい
る。従って、上記第１連結軸２０と第３連結軸２４とは
平行に配され、第２連結軸２２のみが第１連結軸２０，
第３連結軸２４に対して傾斜角度αを有するため、車輪
１１の上下動によりアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１リンク２
１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動作を行う
際、アウタシェル１７ａがピストンロッド１７ｃを軸と
して、伸縮動作に伴いオレオリンク１９の位置でβ分だ
け回動する。
連結軸２０，第３連結軸２４に対し角度α傾斜してい
る。従って、上記第１連結軸２０と第３連結軸２４とは
平行に配され、第２連結軸２２のみが第１連結軸２０，
第３連結軸２４に対して傾斜角度αを有するため、車輪
１１の上下動によりアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１リンク２
１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動作を行う
際、アウタシェル１７ａがピストンロッド１７ｃを軸と
して、伸縮動作に伴いオレオリンク１９の位置でβ分だ
け回動する。
【００３１】これにより、車輪１１が上方に変位すると
ともに、キャリア１２の第２腕部１２ｃとアウタシェル
１７ａの下端部１７ｂとの連結点Ｃが車輪１１の外側に
移動する。そのため、上記第２連結軸２２が上記第１連
結軸２０，第３連結軸２４に対し角度α傾斜している
分、車輪１１は上下動とともにオレオリンク１９の位置
でβ分だけ回転し、トーインとなるように進行方向に対
する角度が徐々に変更される。
ともに、キャリア１２の第２腕部１２ｃとアウタシェル
１７ａの下端部１７ｂとの連結点Ｃが車輪１１の外側に
移動する。そのため、上記第２連結軸２２が上記第１連
結軸２０，第３連結軸２４に対し角度α傾斜している
分、車輪１１は上下動とともにオレオリンク１９の位置
でβ分だけ回転し、トーインとなるように進行方向に対
する角度が徐々に変更される。
【００３２】よって、車両のローリング動作時でも、車
輪１１はロールアンダ側に変位して走行安定性が確保さ
れる。このように、アウタシェル１７ａが車輪１１の上
下動とともに回転することにより、車輪１１のホイール
アライメントの設定自由度が向上し、ロールステアの設
定も自由に行うことができる。
輪１１はロールアンダ側に変位して走行安定性が確保さ
れる。このように、アウタシェル１７ａが車輪１１の上
下動とともに回転することにより、車輪１１のホイール
アライメントの設定自由度が向上し、ロールステアの設
定も自由に行うことができる。
【００３３】又、第２実施例の変形例として、図７に示
すように、第２連結軸２２及び第３連結軸２４は、ショ
ックアブソーバ１７の延在方向の中心線に対して直交方
向に延在する向きに取り付けられている。
すように、第２連結軸２２及び第３連結軸２４は、ショ
ックアブソーバ１７の延在方向の中心線に対して直交方
向に延在する向きに取り付けられている。
【００３４】これに対し、アッパサポート１８と第１リ
ンク２１の端部とを連結する第１連結軸２０は、上記第
２連結軸２２，第３連結軸２４に対し角度α傾斜してい
る。従って、上記第２連結軸２２及び第３連結軸２４は
平行に配され、第１連結軸２０のみが第２連結軸２２，
第３連結軸２４に対して傾斜角度αを有するため、車輪
１１の上下動によりアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１リンク２
１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動作を行う
際、アウタシェル１７ａがピストンロッド１７ｃを軸と
して、伸縮動作に伴いオレオリンク１９の位置でβ分だ
け回転して上記と同様な効果が得られる。
ンク２１の端部とを連結する第１連結軸２０は、上記第
２連結軸２２，第３連結軸２４に対し角度α傾斜してい
る。従って、上記第２連結軸２２及び第３連結軸２４は
平行に配され、第１連結軸２０のみが第２連結軸２２，
第３連結軸２４に対して傾斜角度αを有するため、車輪
１１の上下動によりアッパサポート１８とアウタシェル
１７ａとの相対距離が変動するとともに、第１リンク２
１と第２リンク２３との角度が変動して伸縮動作を行う
際、アウタシェル１７ａがピストンロッド１７ｃを軸と
して、伸縮動作に伴いオレオリンク１９の位置でβ分だ
け回転して上記と同様な効果が得られる。
【００３５】さらに、オレオリンク１９によって車輪１
１に作用する横力を支持できるので、これによってショ
ックアブソーバ１７が負担する横力の値を小さくしてシ
ョックアブソーバ１７の作動を円滑にでき、乗り心地の
向上も図れる。
１に作用する横力を支持できるので、これによってショ
ックアブソーバ１７が負担する横力の値を小さくしてシ
ョックアブソーバ１７の作動を円滑にでき、乗り心地の
向上も図れる。
【００３６】又、オレオリンク１９は、上記第１リンク
２１と第２リンク２３のような片側で連結された構成に
限らず、図８に示すように、第１リンク２５の下端部２
５ａ両側が「Ｈ」字状に形成された第２リンク２６の一
対の上端２６ａ，２６ｂの回動自在に連結される構成と
しても良い。
２１と第２リンク２３のような片側で連結された構成に
限らず、図８に示すように、第１リンク２５の下端部２
５ａ両側が「Ｈ」字状に形成された第２リンク２６の一
対の上端２６ａ，２６ｂの回動自在に連結される構成と
しても良い。
【００３７】
【発明の効果】上述の如く、上記請求項１の発明によれ
ば、トレーリングアームがリーフスプリングの動作方向
に回動できるため、トレーリングアーム及びリンクの取
り付け位置や角度を変更することにより、ホイールアラ
イメントを自由に設定することが可能になり、例えばア
ンチリフト率を減少させられるとともにロールステアの
設定を自由に行うことができ、車両の走行安定性をより
高めることができる。
ば、トレーリングアームがリーフスプリングの動作方向
に回動できるため、トレーリングアーム及びリンクの取
り付け位置や角度を変更することにより、ホイールアラ
イメントを自由に設定することが可能になり、例えばア
ンチリフト率を減少させられるとともにロールステアの
設定を自由に行うことができ、車両の走行安定性をより
高めることができる。
【００３８】又、請求項２の発明によれば、ショックア
ブソーバのアッパサポートの位置及びショックアブソー
バの軸線に対するオレオリンクの各回動軸の角度を変更
することができ、これによりホイールアライメントの自
由度を高めることができ、例えばロールステアの設定を
自由に行うことができる。さらに、オレオリンクによっ
て車輪に作用する横力を支持できるので、これによって
ショックアブソーバが負担する横力の値を小さくしてシ
ョックアブソーバの作動を円滑にでき、乗り心地の向上
も図ることができる。
ブソーバのアッパサポートの位置及びショックアブソー
バの軸線に対するオレオリンクの各回動軸の角度を変更
することができ、これによりホイールアライメントの自
由度を高めることができ、例えばロールステアの設定を
自由に行うことができる。さらに、オレオリンクによっ
て車輪に作用する横力を支持できるので、これによって
ショックアブソーバが負担する横力の値を小さくしてシ
ョックアブソーバの作動を円滑にでき、乗り心地の向上
も図ることができる。
【図１】本発明になる車両の独立懸架装置の第１実施例
の側面図である。
の側面図である。
【図２】図１に示す独立懸架装置の背面図である。
【図３】トレーリングアームを支持する軸受部材の縦断
面図である。
面図である。
【図４】トレーリングアームを支持する軸受部材の変形
例の縦断面図である。
例の縦断面図である。
【図５】本発明になる車両の独立懸架装置の第２実施例
の側面図である。
の側面図である。
【図６】図５に示す独立懸架装置の背面図である。
【図７】第２実施例の変形例の背面図である。
【図８】オレオリンクの変形例を示す背面図である。
１，１１ 車輪 ２，１２ キャリア ３，１３ リーフスプリング ７ トレーリングアーム ８ 軸受部材 ９ リンク １０ 回転式アブソーバ １７ ショックアブソーバ １８ アッパサポート １９ オレオリンク ２０ 第１連結軸 ２１ 第１リンク ２２ 第２連結軸 ２３ 第２リンク ２４ 第３連結軸
Claims (2)
- 【請求項１】 両端部が車体に回動自在に連結され、車
体前後方向に延在する板状のリーフスプリングと、該リ
ーフスプリングの中央部分近傍に連結されるとともに車
輪を支持するキャリアと、を備えてなる車両の独立懸架
装置において、 前記リーフスプリングと前記キャリアの前部とを回動自
在に連結するリンクと、 車体前後方向に延在し、一端が前記キャリアの上方に回
動自在に連結され、他端が前記車体に回動自在に連結さ
れたトレーリングアームと、 を備えてなることを特徴とする車両の独立懸架装置。 - 【請求項２】 両端部が車体に回動自在に連結され、車
体前後方向に延在する板状のリーフスプリングと、該リ
ーフスプリングの中央部分近傍に連結されるとともに車
輪を支持するキャリアと、を備えてなる車両の独立懸架
装置において、 前記キャリアの上部に固定されるとともにアッパサポー
トを介して前記車体に連結されるショックアブソーバ
と、 前記車体に第１連結軸を介して連結された第１リンク
と、該ショックアブソーバのアウタシェルに第２連結軸
を介して連結された第２リンクと、を回動自在に連結し
たオレオリンクと、 を備えてなることを特徴とする車両の独立懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5285284A JPH07137517A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両の独立懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5285284A JPH07137517A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両の独立懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137517A true JPH07137517A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=17689526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5285284A Pending JPH07137517A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両の独立懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07137517A (ja) |
-
1993
- 1993-11-15 JP JP5285284A patent/JPH07137517A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |