JPH0712662Y2 - エンジンの排気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの排気装置に関するものである。

（従来技術） 最近では、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）
方式を採用することにより、FR（フロントエンジン・リ
アドライブ）方式に於けるプロペラシャフト等を不要に
し、車室スペースの拡大化を図るとともに車重自体を軽
くして燃費性能を向上させ、また同時に悪路での操舵性
を向上させるようにした車両が多くなっている。

そして、このようなFF方式を採用した車両に於いては、
エンジンの出力軸と駆動輪との関係よりエンジンを車体
に対して横置き状態に配置している。また、横置きに配
置すると、エンジンルームの車体全体に占める前後方向
スペースを小さくすることが可能となり、それだけ車室
長を拡大することが可能となる。従って、上記のような
FF車では、一般にエンジンを横置き方式で搭載してい
る。

一般に、エンジンを横置き型とした場合、走行風による
冷却性能を考慮して、排気マニホールドを車体前方側に
してレイアウトされることが多くなる。

そして、そのようにした場合、上記排気マニホールドか
ら延設されて車体後方に延びる排気系は、必然的にエン
ジンの下方を通って後方に延びることになる。これは例
えばＶ型エンジンなどの場合にも同様であり、少なくと
も一方側バンクの排気系はエンジンの下方を通って車体
後方に延びることになる。

従って、そのような状態で始動時や停止時、或いは加速
時等に生じるエンジンのローリングによって、排気系の
途中の応力集中部に亀裂が生じる恐れがある。

そこで、従来より上記排気系の応力集中部には、例えば
特開昭60-50215号公報に示されているように当該応力を
弾性変形によって吸収し、応力歪の発生を防止するフレ
キシブルチューブ（伸縮可撓管）を設けて亀裂等の発生
を防止する構成が採用されている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、上記フレキシブルチューブに加わる応力とし
ては、上記ローリング作用により、引張り、曲げ、圧縮
等の各種の応力があり、上記従来技術のように単に伸縮
性能だけを付与したフレキシブルチューブを設けたので
は、逆に第４図のベクトルＹで示される曲げ応力の作用
に弱く、特に当該フレキシブルチューブそのものの耐久
性が問題となる。

（課題を解決するための手段） 本考案は、上記従来の問題点を解決することを目的とし
てなされたもので、フロントエンジン・フロントドライ
ブ方式を採用した車両に対して横置き設置されたエンジ
ンの排気系であって、かつ当該排気系が上記エンジンの
下方側を通って車体後方に延設されたものにおいて、上
記エンジンの下方部に位置する排気系の途中にフレキシ
ブルチューブを設け、該フレキシブルチューブはエンジ
ンのロール軸を中心とする仮想同心円の接線方向と平行
に配設されていることを特徴とするものである。

（作用） 上記本考案のエンジンの排気装置の構成では、エンジン
の排気系の途中に設けられたフレキシブルチューブが、
エンジンのロール軸を中心とする仮想同心円の接線方向
と平行に配設されるようになっているから、当該フレキ
シブルチューブに作用するエンジンローリング時の応力
は、ほぼ引張り応力と圧縮応力だけとなり、従来のよう
な折り曲げ応力は殆んど作用しなくなる。

（考案の効果） 従って、本考案のエンジンの排気装置の構成によると、
耐久性が高く信頼性に優れたエンジンの排気系を提供す
ることができるようになる。

（実施例） 第１図〜第３図は、本考案の実施例に係るエンジンの排
気装置を示している。

先ず第１図において、符号１は例えばＶ型６気筒のエン
ジン本体であり、該エンジン本体１はクランクケース部
を中心として構成されるシリンダブロック２と上方に向
けてＶ型に分岐された左バンク3L及び右バンク3Rの２つ
のバンク部より構成されている。

そして、上記左右バンク3L,3Rの各気筒のシリンダヘッ
ド5a,5bの排気ポート部7a,7bには図示のように下方に折
り曲げて接続された排気マニホールド6a,6bの上端側が
各々接続されている。

また、上記各排気マニホールド6a,6bの下端側には例え
ば第２図に示すような構造の等長型第１の排気管10の各
上流端側が図示のように接続されている。

該排気管10は、先ず上記のように左右各バンク3L,3Rの
排気マニホールド6a,6bに各々接続されるＹ型に分岐さ
れた２本の分岐管10a,10bと該２本の分岐管10a,10bを共
通に集合して一本の排気管としたＪ形の合流接続部13
と、該合流接続部13の下流端に接続された例えば蛇腹状
等の伸縮可能な筒型構造よりなるフレキシブルチューブ
12とから構成されている。そして、該フレキシブルチュ
ーブ12の下流端は、また第２の排気管11を介して車体後
方に延設されている。

上記２本の分岐管10a,10bの各々は、それぞれ左右各バ
ンク3L,3R側の排気マニホールド6a,6bの合流端位置に対
応して、前方側のものと後方側のものとで第２図に示す
ように横方向の位置を所定距離ａだけずらせて設けてい
るとともに前方側の分岐管10aのストレートに延設され
た下流端に対して後方側の分岐管10bを一旦前方側に所
定距離ｂだけ延設した後に側方に屈曲させて上記前方側
の分岐管10aの下流端と接続することによって両分岐管1
0aと10bの等長化を実現するようになっている。

そして、上記後方側分岐管10bの等長化のための横方向
への偏位（距離ａ）によって形成された幅方向の水平面
スペースを利用して管径の大きな上記フレキシブルチュ
ーブ12が配設されている。

上記前方側第１の分岐管10aと後方側第２の分岐管10b、
それとフレキシブルチューブ12三者の相互の合流接続部
（接続点）は、第１図及び第３図に示すように上記エン
ジン本体１のローリング運動の回転中心（ロール軸）Ro
から半径ｒの仮想同心円（回転円）Crの円周上（回転軌
跡上）に位置するように設定されており、上記フレキシ
ブルチューブ12の軸心A-A′が上記仮想同心円Crの接線
となるように配設されている。この接線は、結局上記ロ
ール軸Roが所定の直径を持つものと考えると、上記仮想
同心円Crの半径ｒが如何なる値を取るものであろうと
も、当該ロール軸Roの同一設置角度下に於ける接線と平
行なものとなる。

従って、該構成によると、例えば第３図の原理図から明
らかなように、上記エンジンのローリング現象によって
フレキシブルチューブ12に作用する各応力ベクトルは、
ローリング回転そのものによる最大応力Ｚを圧縮（又は
引張り）方向の応力Ｘと曲げ方向の応力Ｙとに分解した
ものとなり、特に曲げ方向の応力Ｙが第４図に示す従来
の場合に較べて著しく低減せしめられるようになること
が明らかである（なお、第４図においても第３図と同一
機能を有する部分には同一の符号を付して対応関係を示
している）。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例に係るエンジンの排気装置の
構成を示す概略側面図、第２図は、同要部の非接続状態
の平面図、第３図は、同要部の構造の作用を説明する原
理図、第４図は、従来の構成に於ける作用を説明する第
３図と同様の原理図である。 １……エンジン本体 ２……シリンダブロック基部 3L……左バンク 3R……右バンク 5a,5b……シリンダヘッド 6a,6b……排気マニホールド 10……第１の排気管 10a……第１の分岐管 10b……第２の分岐管 11……第２の排気管 12……フレキシブルチューブ 13……合流接続部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントエンジン・フロントドライブ方式
   を採用した車両に対して横置き設置されたエンジンの排
   気系であって、かつ当該排気系が上記エンジンの下方側
   を通って車体後方に延設されたものにおいて、上記エン
   ジンの下方部に位置する排気系の途中にフレキシブルチ
   ューブを設け、該フレキシブルチューブはエンジンのロ
   ール軸を中心とする仮想同心円の接線方向と平行に配設
   されていることを特徴とするエンジンの排気装置。