JP2968073B2 - エンジンの排気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの排気装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には、エンジンの排気ガス
を排出するために排気装置が設けられるが、縦置き搭載
型エンジンを備えた車両においては、排気装置に、エン
ジン近傍から車両後端部にわたって車両前後方向に伸長
する排気管が設けられる。そして、排気音を低減するた
めに、通常、排気管の中間部にはプリサイレンサが介設
され、また排気管の後端部にはメインサイレンサが設け
られる。ここで、プリサイレンサないしメインサイレン
サは、比較的体積が大きいので、これらとプロペラシャ
フト等との間の干渉を避けるために、エンジン出力軸の
軸線の延長線すなわちほぼ車両中心線に対して車両幅方
向にオフセットした位置に配置される(例えば、実開平
２−６４７１２号公報参照)。したがって、排気管は、
少なくとも中間部から後端部にかけて、車両中心線に対
して車両幅方向にオフセットして配置されることにな
る。

【０００３】このように、基本的には車両前後方向に伸
長する排気管においては、普通、その前端部近傍の部分
と、中間部分と、後端部近傍の部分とが、夫々支持部材
を介して車両本体側(パワープラント系を含む)に取り付
けられる。ここで、各支持部材には、排気管側と車両本
体側との間の相対変位ないし振動を吸収するために、ゴ
ムその他の弾性材料からなる弾性部材(防振材)が設けら
れる。具体的には、例えば、支持部材は、弾性部材と、
一端が車両本体側に固定され他端が弾性部材の上部に連
結される上側ハンガ部材と、一端が排気管側に固定され
他端が弾性部材の下部に連結される下側ハンガ部材とで
構成される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる支持
部材においては、平面的にみて、弾性部材の変位しうる
範囲いわゆる変位しろが、方向によって異なるといった
特性をもつ。例えば、細長いハンガ部材を弾性部材を貫
通させて、これらを連結するようにした普通の支持部材
では、連結部分において、ハンガ部材が伸長する方向に
ついては、ハンガ部材によって弾性部材の変形が規制さ
れるので、変位しろが小さくなり、他方これと直交する
方向については、弾性部材の変形がそれほど規制されな
いので、変位しろが大きくなる。そして、支持部材は、
弾性部材の変位しろが大きい方向については、排気管と
車両本体側との間の相対変位ないし振動を有効に吸収す
ることができるが、変位しろが小さい方向についてはこ
れらをそれほど吸収することができない。

【０００５】ところで、縦置き搭載型エンジンを備えた
車両においては、エンジンないしトランスミッションの
ローリングによって、排気管に、車両幅方向の変位ない
し振動が惹起される。そして、排気管が前記のように中
間部以降で車両中心線に対してオフセットして配置され
ている場合には、ローリングによる車両幅方向の変位な
いし振動が助長される。他方、加減速時の慣性力あるい
は熱膨張によって、排気管には、車両前後方向の変位な
いし振動が惹起される。したがって、排気管には、少な
くとも車両幅方向と車両前後方向の変位ないし振動が発
生することになる。しかしながら、上記従来の支持部材
においては、弾性部材の変位しろが小さい方向について
は、排気管の変位ないし振動を有効に吸収することがで
きないので、すべての方向の変位ないし振動を有効に吸
収できるわけではなく、このため排気管に強い応力が発
生し、その耐久性が低下するといった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、排気管と車両本体側との間
の相対変位ないし振動を有効に吸収して、排気管の耐久
性の向上を図ることができる、縦置き搭載型エンジンの
排気装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、エンジン近傍から車両後端部近傍に
わたって配置され中間部に容積室が介設された排気管
と、該排気管を夫々エンジン近傍の部分と容積室と後端
部近傍の部分とで弾性部材を介して支持する複数の支持
部材とが設けられた縦置き搭載型エンジンの排気装置に
おいて、排気管のエンジン近傍の部分を支持する支持部
材の弾性部材の向きが、容積室を支持する支持部材の弾
性部材の向きに対してほぼ直角方向に設定されていて、
排気管のエンジン近傍の部分を支持する支持部材が、そ
の弾性部材の車両幅方向の変位しろが車両前後方向の変
位しろに対して大きくなるように形成され、容積室を支
持する支持部材が、その弾性部材の車両前後方向の変位
しろが車両幅方向の変位しろに対して大きくなるように
形成され、かつ容積室を支持する支持部材の近傍にダイ
ナミックダンパが設けられていることを特徴とするエン
ジンの排気装置を提供する。

【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの排気装置において、容積室が、エンジン出力軸の軸
線に対して車両幅方向にオフセットして配置されている
ことを特徴とするエンジンの排気装置を提供する。ま
た、第３の発明は、（ａ）エンジン近傍から車両後端部
近傍にわたって配置された排気管と、（ｂ）排気流れ方
向にみて上流側から下流側に向かって順に排気管に介設
された第１、第２及び第３の容積部と、（ｃ）第１の容
積部の上流側で、排気管を弾性部材を介して車体本体側
に連結する第１の支持部材と、（ｄ）第２の容積部を、
弾性部材を介して車体本体側に連結する第２の支持部材
と、（ｅ）第２の容積部と第３の容積部との間で、排気
管を弾性部材を介して車体本体側に連結する第３の支持
部材と、（ｆ）第３の容積部の下流側で、排気管を弾性
部材を介して車体本体側に連結する第４の支持部材と、
（ｇ）第２の支持部材の近傍に配置され、第２の容積部
に固定されたダイナミックダンパとが設けられているこ
とを特徴とする縦置き搭載型エンジンの排気装置を提供
する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、車両には、第１,第２バン
ク１,２を備えたＶ型エンジンＥが、縦置きにすなわち
気筒列が車両前後方向(図１,図２では左右方向)を向く
ようにして配置され、このエンジンＥの後側(図１,図２
では右側)にトランスミッション３が配置されている。

【００１０】そして、エンジンＥの排気ガスを排出する
ために、エンジン近傍から車両後端部近傍にわたって車
両前後方向に伸長する排気管系Ｈが設けられている。こ
の排気管系Ｈにおいては、第１バンク１側の各気筒の排
気ガスが第１排気通路４に排出される一方、第２バンク
２側の各気筒の排気ガスが第２排気通路５に排出される
ようになっている。そして、両排気通路４,５内の排気
ガスは、集合部６で合流して１つの集合排気通路７に流
入し、順に、３元触媒を用いた触媒コンバータ８と、プ
リサイレンサ９とを通って、メインサイレンサ１０に流
入し、この後第１,第２テールパイプ１１,１２を通って
外部に流出するようになっている。

【００１１】以下、排気管系Ｈの具体的構造を説明す
る。排気管系Ｈの前部には、エンジンＥないしトランス
ミッション３の第１バンク１側の側方に配置される第１
排気管１４と、第２バンク２側の側方に配置される第２
排気管１５とが設けられている。ここで、第１排気管１
４と第２排気管１５とは、平面的にみれば、エンジンＥ
ないしトランスミッション３の出力軸の軸線Ｌ(以下、
単に出力軸軸線Ｌという)、すなわちほぼ車両中心線に
対してほぼ線対称となるような形状に形成ないし配置さ
れている。なお、第１,第２排気管１４,１５の前端部
は、夫々対応する排気マニホールド(図示せず)に接続さ
れるようになっている。

【００１２】そして、トランスミッション３の後端部近
傍において、第１,第２排気管１４,１５の後端部には、
三叉構造のＹ字排気管１６が接続されている。このＹ字
排気管１６には、触媒コンバータ８が介設された本体部
１７と、夫々本体部１７から分岐する、管長の短い第１
分岐管部１８と、第１分岐管部１８よりは管長が長い第
２分岐管部１９とが設けられている。Ｙ字排気管１６
は、平面的にみれば、本体部１７の軸線が出力軸軸線Ｌ
とほぼ一致するような位置に配置されている。ここで、
第１排気管１４と第１分岐管部１８とは、第１排気管１
４のフランジ部１４aと、第１分岐管部１８のフランジ
部１８aとをボルト締結することによって連結され、同
様に第２排気管１５と第２分岐管部１９とは、第２排気
管１５のフランジ部１５aと、第２分岐管部１９のフラ
ンジ部１９aとをボルト締結することによって連結され
ている。上記構成において、第１分岐管部１８は、管長
が短いのでその剛性が高くなり、他方第２分岐管部１９
は、管長が長いのでその剛性が比較的低くなり適度な弾
力性を備えている。なお、前記の第１排気通路４は、第
１排気管１４と第１分岐管部１８とで構成され、第２排
気通路５は、第２排気管１５と第２分岐管部１９とで構
成されていることになる。

【００１３】Ｙ字排気管１６の本体部１７の後端部に
は、第１集合排気管２１が接続され、この第１集合排気
管２１の後端部にはさらに第２集合排気管２２が接続さ
れている。したがって、前記の集合排気通路７は、Ｙ字
排気管１６の本体部１７と、第１,第２集合排気管２１,
２２とで構成されていることになる。そして、第１集合
排気管２１には、比較的体積の大きいプリサイレンサ９
が介設され、また第２集合排気管２２の後端部には、比
較的体積の大きいメインサイレンサ１０が接続されてい
る。なお、メインサイレンサ１０の後端部には排気経路
長の短い第１テールパイプ１１が接続され、前端部には
排気経路長の長い第２テールパイプ１２が接続され、排
気管系Ｈは、エンジンＥの運転状態に応じて排気ガスの
排出経路を変える、いわゆる可変サイレンサ方式となっ
ている。

【００１４】ここで、第１集合排気管２１は、平面的に
みれば、Ｙ字排気管１６(本体部１７)との接続部のやや
後方で車両幅方向右側に湾曲し、この湾曲部より後方で
は出力軸軸線Ｌに対して、車両幅方向右側にオフセット
して配置されている。この第１集合排気管２１に接続さ
れた第２集合排気管２２も、同様にオフセットして配置
されている。これに伴って、プリサイレンサ９とメイン
サイレンサ１０も、出力軸軸線Ｌに対して、車両幅方向
右側にオフセットして配置されている。このように、第
１,第２集合排気管２１,２２と両サイレンサ９,１０と
が出力軸軸線Ｌに対してオフセットして配置されている
ので、これらとプロペラシャフト等の動力系統(図示せ
ず)との間に干渉が起こりにくくなり、車両のレイアウ
ト性の向上が図られる。

【００１５】そして、排気管系Ｈは、これと車両本体側
との間に生じる相対変位ないし振動を吸収できるように
して、車両本体側(エンジンＥとトランスミッション３
とを含む)に取り付けられるが、以下この取付構造ない
し防振構造を説明する。基本的には、第１排気管１４の
フランジ部１４aと、プリサイレンサ９の後端部と、第
２集合排気管２２の後寄りの部分と、第１,第２テール
パイプ１１,１２の前寄りの部分とが、夫々第１〜第４
支持部材２５〜２８を介して車両本体側に連結され、こ
れによって排気管系Ｈが車両本体側に取り付けられてい
る。なお、第１,第２排気管１４,１５は、夫々、これら
が接続される排気マニホールド(図示せず)によっても、
支持・固定される。

【００１６】図３と図４とに示すように、第１支持部材
２５は、実質的に、ゴム等の弾性材料からなる弾性部材
３１(防振材)と、トランスミッションケース３aの下面
に固定されたブラケット３０の後端部下面に一端が連結
され、他端が弾性部材３１の上部に連結される上側ハン
ガ部材３２と、一端が第１排気管１４のフランジ部１４
aに連結され、他端が弾性部材３１の下部に連結される
下側ハンガ部材３３とで構成されている。なお、トラン
スミッション３の振動を抑制するために、ブラケット３
０の下面にはダンパ３４が取り付けられている。

【００１７】弾性部材３１は、トランスミッションケー
ス３aの後端部近傍において、出力軸軸線Ｌのやや下方
に配置されている。そして、上側ハンガ部材３２は、弾
性部材３１との連結部では、平面的にみれば、出力軸軸
線Ｌとほぼ重なるように伸長しつつ弾性部材３１を貫通
してこれに連結されている。また、下側ハンガ部材３３
も、弾性部材３１との連結部では、平面的にみれば、出
力軸軸線Ｌとほぼ重なるように伸長しつつ弾性部材３１
を貫通してこれに連結されている。つまり、上側ハンガ
部材３２と下側ハンガ部材３３とは、弾性部材３１との
連結部分では、上下方向に離間して、車両前後方向に平
行に伸長している。この場合、弾性部材３１は、両ハン
ガ部材３２,３３によってその伸長方向すなわち車両前
後方向には、弾性変形が規制されるのでその変位しうる
範囲いわゆる変位しろが小さくなる。これに対して、車
両幅方向には、弾性変形がそれほど規制されないので変
位しろが大きくなる。つまり、第１支持部材２５の弾性
部材３１は、トランスミッションケース３aと排気管系
Ｈ(第１排気管１４)との間の、車両幅方向の相対変位な
いし振動を効果的に吸収できることになる。

【００１８】ところで、一般に、トランスミッションケ
ース３aには、トランスミッション出力軸にかかるトル
クの反力によって、このトルク方向とは逆方向にトラン
スミッションケース３aを回転させようとする力が惹起
され、このためトランスミッションケース３aには、こ
れを出力軸軸線Ｌまわりに回動させるような変位ないし
振動、いわゆるローリングが生じる。このため、トラン
スミッションケース３aの下面は、車両幅方向に変位な
いし振動することになる。ここで、トランスミッション
ケース３aの車両幅方向の変位ないし振動がそのまま排
気管系Ｈに伝達されると、排気管系Ｈが車両幅方向に変
位ないし振動し、排気マニホールドとの連結部等に衝撃
力が加わり、排気管系Ｈの耐久性の低下を招くことにな
る。

【００１９】しかしながら、本案では、前記したとお
り、第１支持部材２５の弾性部材３１が、トランスミッ
ションケース３aと排気管系Ｈとの間の車両幅方向の相
対変位ないし振動を吸収するので、トランスミッション
ケース３aから排気管系Ｈへの変位ないし振動の伝達が
抑制され、排気管系Ｈの耐久性が高められる。なお、前
記したとおり、第１支持部材２５は、車両前後方向には
変位しろが小さいので、この方向の相対変位ないし振動
は吸収しにくくなる。しかしながら、車両前後方向につ
いては、排気管系Ｈは、エンジンＥに固定された排気マ
ニホールドに連結・固定されている関係上、実質的にト
ランスミッションケース３aとほぼ一体的に変位するの
で、排気管系Ｈとトランスミッションケース３aとの間
の相対変位は極めて小さく、とくに不具合は生じない。

【００２０】第１支持部材２５においては、上側ハンガ
部材３２が、平面的にみて、出力軸軸線Ｌ位置でトラン
スミッションケース３aに連結され、したがって排気管
系Ｈは車両幅方向のほぼ中央部で支持されている。この
ため、排気管系Ｈが左右のバランスを保って支持され、
排気管系Ｈに振動が生じにくくなり、排気管系Ｈの耐久
性が高められる。

【００２１】また、前記したとおり、第１分岐管部１８
の剛性が高いので、これと隣接するフランジ部１４aま
わりの剛性も高くなる。そして、下側ハンガ部材３３
が、この剛性の高いフランジ部１４aに連結されている
ので、排気管系Ｈが強固に支持され、その耐久性が高め
られる。

【００２２】図５〜図７に示すように、第２支持部材２
６は、実質的に、ゴム等の弾性材料からなる弾性部材３
６と、一端が車体側(例えばサイドフレーム)に連結さ
れ、他端が弾性部材３６の上部に連結される上側ハンガ
部材３７と、一端がプリサイレンサ９の後端部９aに連
結され、他端が弾性部材３６の下部に連結される下側ハ
ンガ部材３８とで構成されている。

【００２３】そして、上側ハンガ部材３７は、弾性部材
３６との連結部では、車両幅方向に伸長しつつ弾性部材
３６を貫通してこれに連結されている。また、下側ハン
ガ部材３８は、弾性部材３６との連結部では、平面的に
みて、上側ハンガ部材３７とほぼ重なるようにして車両
幅方向に伸長しつつ弾性部材３６を貫通してこれに連結
されている。つまり、上側ハンガ部材３７と下側ハンガ
部材３８とは、弾性部材３６との連結部分では、上下方
向に離間して、車両幅方向に平行に伸長している。この
場合、弾性部材３６は、車両幅方向には、両ハンガ部材
３７,３８によって弾性変形が規制されるので、その変
位しろが小さくなるが、車両前後方向には弾性変形がそ
れほど規制されないので、変位しろが大きくなる。した
がって、弾性部材３６は、車体と排気管系Ｈとの間の車
両前後方向の相対変位ないし振動を有効に吸収すること
ができる。

【００２４】また、プリサイレンサ９の後端部９a近傍
には、実質的に、取付ブラケット５１とラバー５２とお
もり５３とからなるダイナミックダンパ５０が設けられ
ている。このダイナミックダンパ５０は、プリサイレン
サ後端部９aと第１集合排気管２１とに固定された取付
部材５４に、複数の締結ボルト５５を用いて固定されて
いる。ここで、取付ブラケット５１とラバー５２とおも
り５３とはほぼ車両前後方向に直列に連結されているの
で、おもり５３は、車両前後方向と直交する方向に変位
しやすくなる。したがって、ダイナミックダンパ５０
は、排気管系Ｈの車両前後方向と直交する方向の振動、
すなわち車両幅方向と上下方向の振動を有効に抑制する
ことができる。

【００２５】ところで、一般に、車両の発進時、停止時
等の加減速時には、車輪とほぼ一体的に加減速される車
体と、車体に搭載されたパワープラント系(エンジンＥ
とトランスミッション３とを含む動力系統)との間に、
パワープラント系の慣性に起因する相互作用が生じ、パ
ワープラント系と車体との間には車両前後方向の相対変
位ないし振動が惹起される。ここで、排気管系Ｈは、エ
ンジンＥに固定された排気マニホールドに連結されてい
る関係上、基本的には、パワープラント系とともに車体
に対して車両前後方向に相対変位ないし振動する。この
ため、排気管系Ｈと車体とが強固に連結されていると、
排気系Ｈに車両前後方向の応力が惹起され、その耐久性
の低下を招くことになる。

【００２６】また、排気管系Ｈは、その内部を高温の排
気ガスが流れるので温度変化範囲が広く、かつ車両前後
方向にかなり長いので、熱膨張ないし収縮により、車両
前後方向に比較的大きく伸縮する。このため、排気管系
Ｈと車体とが強固に連結されていると、排気系Ｈに車両
前後方向の応力が惹起され、その耐久性の低下を招くこ
とになる。

【００２７】しかしながら、前記したとおり、本案で
は、排気管系Ｈを車体に連結する第２支持部材２６の弾
性部材３６が、排気管系Ｈと車体との間の車両前後方向
の相対変位ないし振動を有効に吸収するので、排気管系
Ｈには強い応力が発生せず、排気管系Ｈの耐久性が高め
られる。

【００２８】また、前記したとおり、ローリングによる
トランスミッションケース３aの車両幅方向の変位ない
し振動は、第１支持部材２５によって、排気管系Ｈへの
伝達が効果的に抑制されるものの、多少の変位ないし振
動は伝達される(図３,図４参照)。そして、排気管系Ｈ
は、プリサイレンサ９のやや前方以降では、出力軸軸線
Ｌに対して車両幅方向右側にオフセットして配置されて
いるので、この部分では上記車両幅方向の変位ないし振
動が増幅されるおそれがある。しかしながら、本案で
は、前記したとおり、車両幅方向あるいは上下方向の振
動を低減するダイナミックダンパ５０が設けられている
ので、プリサイレンサ９まわりの排気管系Ｈの車両幅方
向の変位ないし振動が抑制され、排気管系Ｈには強い応
力が発生しない。

【００２９】図８と図９とに示すように、第３支持部材
２７は、実質的に、ゴム等からなる弾性部材４１と、一
端が車体側に連結され、他端が弾性部材４１の上部に連
結される上側ハンガ部材４２と、一端が取付部材４３を
介して第２集合排気管２２に連結され、他端が弾性部材
４１の下部に連結される下側ハンガ部材４４とで構成さ
れている。この第３支持部材２７の構造は、基本的には
第２支持部材２６の場合と同様であり(図５〜図７参
照)、弾性部材４１は、とくに車体と排気管系Ｈとの間
の車両前後方向の相対変位ないし振動を効果的に吸収で
きるようになっている。

【００３０】図１０と図１１とに示すように、第４支持
部材２８は、実質的に、ゴム等からなる弾性部材４６
と、一端が車体側に連結され、他端が弾性部材４６の上
部に連結される上側ハンガ部材４７と、一端が第１,第
２テールパイプ１１,１２に連結され、他端が弾性部材
４６の下部に連結される下側ハンガ部材４８とで構成さ
れている。この第４支持部材２８の構造も、基本的には
第２支持部材２６の場合と同様であり(図５〜図７参
照)、弾性部材４６は、車体と排気管系Ｈとの間の車両
前後方向の相対変位ないし振動を効果的に吸収できるよ
うになっている。

【００３１】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジン近
傍部分の支持部においては、支持部材の弾性部材の車両
幅方向の変位しろが、車両前後方向の変位しろに対して
大きくなっているので、排気管とパワープラント系との
間の車両幅方向の相対変位ないし振動が有効に吸収され
る。このため、ローリングによるパワープラント系の車
両幅方向の変位ないし振動の、排気管への伝達が抑制さ
れ、排気管の耐久性が高められ、その信頼性の向上が図
られる。さらに、容積室部分の支持部においては、支持
部材の弾性部材の車両前後方向の変位しろが、車両幅方
向の変位しろに対して大きくなっているので、排気管と
車体との間の相対変位ないし振動が有効に吸収される。
このため、車両の加減速あるいは熱膨張によって排気管
に車両前後方向の変位ないし振動が生じても、排気管に
強い応力が発生せず、排気管の耐久性が高められる。ま
た、ダイナミックダンパによって、容積室まわりの排気
管の車両幅方向の振動と上下方向の振動とが低減される
ので、さらに排気管の耐久性が高められ、その信頼性の
向上が図られる。

【００３２】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、少なくとも
容積室近傍より後方では、排気管がエンジン出力軸の軸
線から車両幅方向にオフセットして配置されるので、排
気管と動力伝達系等との干渉が起こりにくくなり、車両
のレイアウト性の向上が図られる。また、第３の発明に
よれば、パワープラント系の車両幅方向の変位ないし振
動の、排気管への伝達が抑制され、排気管の耐久性が高
められ、その信頼性の向上が図られる。また、ダイナミ
ックダンパによって、第２の容積部まわりの排気管の車
両幅方向の振動と上下方向の振動とが低減されるので、
さらに排気管の耐久性が高められ、その信頼性の向上が
図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるエンジンの排気装置の平面説明
図である。

【図２】図１に示す排気装置の側面立面説明図である。

【図３】排気装置の、第１支持部材まわりの平面説明図
である。

【図４】排気装置の、第１支持部材まわりの側面立面説
明図である。

【図５】排気装置の、第２支持部材まわりの側面立面説
明図である。

【図６】排気装置の、第２支持部材まわりの一部断面平
面説明図である。

【図７】排気装置の、第２支持部材まわりの一部断面後
面立面説明図である。

【図８】排気装置の、第３支持部材まわりの平面説明図
である。

【図９】排気装置の、第３支持部材まわりの側面立面説
明図である。

【図１０】排気装置の、第４支持部材まわりの平面説明
図である。

【図１１】排気装置の、第４支持部材まわりの側面立面
説明図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジン Ｈ…排気管系 Ｌ…エンジン出力軸軸線 ９…プリサイレンサ １４…第１排気管 １５…第２排気管 １６…Ｙ字排気管 ２１…第１集合排気管 ２２…第２集合排気管 ２５…第１支持部材 ２６…第２支持部材 ３１…弾性部材 ３６…弾性部材 ５０…ダイナミックダンパ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−12020（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−179320（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01N 7/08 F01N 7/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン近傍から車両後端部近傍にわた
   って配置され中間部に容積室が介設された排気管と、該
   排気管を夫々エンジン近傍の部分と容積室と後端部近傍
   の部分とで弾性部材を介して支持する複数の支持部材と
   が設けられた縦置き搭載型エンジンの排気装置におい
   て、 排気管のエンジン近傍の部分を支持する支持部材の弾性
   部材の向きが、容積室を支持する支持部材の弾性部材の
   向きに対してほぼ直角方向に設定されていて、 排気管のエンジン近傍の部分を支持する支持部材が、そ
   の弾性部材の車両幅方向の変位しろが車両前後方向の変
   位しろに対して大きくなるように形成され、容積室を支
   持する支持部材が、その弾性部材の車両前後方向の変位
   しろが車両幅方向の変位しろに対して大きくなるように
   形成され、かつ容積室を支持する支持部材の近傍にダイ
   ナミックダンパが設けられていることを特徴とするエン
   ジンの排気装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されたエンジンの排気装
   置において、 容積室が、エンジン出力軸の軸線に対して車両幅方向に
   オフセットして配置されていることを特徴とするエンジ
   ンの排気装置。
3. 【請求項３】 エンジン近傍から車両後端部近傍にわた
   って配置された排気管と、 排気流れ方向にみて上流側から下流側に向かって順に上
   記排気管に介設された第１、第２及び第３の容積部と、 上記第１の容積部の上流側で、上記排気管を弾性部材を
   介して車体本体側に連結する第１の支持部材と、 上記第２の容積部を、弾性部材を介して車体本体側に連
   結する第２の支持部材と、 上記第２の容積部と上記第３の容積部との間で、上記排
   気管を弾性部材を介して車体本体側に連結する第３の支
   持部材と、 上記第３の容積部の下流側で、上記排気管を弾性部材を
   介して車体本体側に連結する第４の支持部材と、 上記第２の支持部材の近傍に配置され、上記第２の容積
   部に固定されたダイナミックダンパとが設けられている
   ことを特徴とする、縦置き搭載型エンジンの排気装置。