JP2543748Y2 - 車両の排気系取付装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両の排気系取付装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、２つの気筒列を備えたエンジ
ン、例えばＶ型エンジンにおいては、各気筒列(各バン
ク)に対して夫々排気通路が設けられ、両排気通路は下
流側の集合部で１つの集合排気通路に集合されるように
なっている(例えば、実開昭６２−６７９２１号公報参
照)。

【０００３】例えば、Ｖ型エンジンが縦置きに搭載され
た車両においては、通常、エンジンないしトランスミッ
ションの左右の側方に、夫々、排気通路がほぼ車両前後
方向に伸長するようにして配置され、両排気通路はトラ
ンスミッション後方の集合部で１つの集合排気通路に集
合される。そして、集合排気通路は、ほぼ車両前後方向
に伸長するように配置され、したがって排気系は全体的
には略Ｙ字形をなす。

【０００４】このように略Ｙ字形に形成された排気系に
おいては、通常、集合部まわりの三叉部分には、鋳造等
により一体形成された略Ｙ字形の三叉分岐管(以下、こ
れをＹ字管という)が用いられ、したがって、Ｙ字管
は、各排気通路に属する部分と集合排気通路側に属する
部分とを含むことになる。換言すれば、各排気通路は、
夫々気筒列毎に個別的に設けられる部分(以下、これを
排気管という)と、Ｙ字管に含まれる部分とで構成さ
れ、したがって、各排気通路は、夫々、集合部のやや前
側で、前後に分割して形成されることになる。なお、各
排気管とＹ字管とはフランジ等を用いて接続される。

【０００５】かかる排気系は、排気マニホールドに接続
されるとともに、車両本体側(エンジン、トランスミッ
ションを含む)に取り付けられる。具体的には、例え
ば、排気系は、その前端部で排気マニホールドに直接的
に連結・固定され、排気通路の部分で懸架部材を介して
トランスミッションケースに固定され、さらに集合排気
通路の部分で懸架部材を介して車体に固定される。ここ
で、排気系の耐久性を高めるためには、懸架部材を排気
系の剛性の高い部分に連結する必要があるので、例え
ば、排気通路の部分においては、懸架部材が、排気通路
の分割部を接続するフランジ等に連結される(例えば、
実公平１−４３４６２号公報参照)。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】このように複数の部材
からなる排気系を車両本体側に組み付ける場合、普通、
まず各排気管を対応する排気マニホールドに連結し、次
にＹ字管を各排気管に連結するようにしている。しかし
ながら、かかる組み付けにおいては、通常、各部材の組
み付け位置に多少のばらつきが生じる。このため、両排
気管の組み付け位置にも多少のばらつきが生じるが、両
排気管に連結されるＹ字管は、その形状が固定されてい
るので、上記ばらつきを吸収するがなかなかむずかし
く、したがってＹ字管の組み付け性が悪くなるといった
問題がある。

【０００７】本考案は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、２つの気筒列を備えたエン
ジンが車体に縦置きに搭載され、排気系が略Ｙ字形に形
成された車両において、排気系の各部材の組み付け位置
にばらつきがある場合でも、各部材を容易に組み付ける
ことができる、車両の排気系取付装置を提供することを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の考案は、２つの気筒列を備えたエンジンが車
体に縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫々排気通路
が設けられ、かつ両排気通路がエンジン後方の集合部で
１つの集合排気通路に集合されている車両において、両
排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形成するとと
もに、分割された前後の排気通路同士を接続する接続部
を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部の配置位置
を比較的集合部に近い位置に設定し、第２の気筒列側の
排気通路の接続部の配置位置を第１の気筒列側に比べて
集合部から遠い位置に設定したことを特徴とする車両の
排気系取付装置を提供する。

【０００９】第２の考案は、２つの気筒列を備えたエン
ジンが車体に縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫々
排気通路が設けられ、かつ両排気通路がエンジン後方の
集合部で１つの集合排気通路に集合されている車両にお
いて、両排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形成
するとともに、分割された前後の排気通路同士を接続す
る接続部を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部の
配置位置をエンジン出力軸線の延長線に比較的近い位置
に設定し、第２の気筒列側の排気通路の接続部の配置位
置を第１の気筒列側に比べて上記のエンジン出力軸線の
延長線から遠い位置に設定する一方、一端がエンジン出
力軸の軸線の延長線近傍でトランスミッション側に連結
され、他端が第１の気筒列側の排気通路の接続部に連結
される懸架手段を設けたことを特徴とする車両の排気系
取付装置を提供する。

【００１０】第３の本考案は、２つの気筒列を備えたエ
ンジンが車体に縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫
々排気通路が設けられ、かつ両排気通路がエンジン後方
の集合部で１つの集合排気通路に集合されている車両に
おいて、両排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形
成するとともに、分割された前後の排気通路同士を接続
する接続部を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部
の配置位置を比較的集合部に近い位置に設定し、第２の
気筒列側の排気通路の接続部の配置位置を第１の気筒列
側に比べて集合部から遠い位置に設定する一方、一端が
エンジン出力軸の軸線の延長線近傍でトランスミッショ
ン側に連結され、他端が第１の気筒列側の排気通路の接
続部に連結される懸架手段を設けたことを特徴とする車
両の排気系取付装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本考案の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、車両には、第１,第２バン
ク１,２を備えたＶ型エンジンＥが、縦置きにすなわち
気筒列が車両前後方向(図１,図２では左右方向)を向く
ようにして配置され、このエンジンＥの後側(図１,図２
では右側)にトランスミッション３が配置されている。

【００１２】そして、エンジンＥの排気ガスを排出する
ために、エンジン近傍から車両後端部近傍にわたって車
両前後方向に伸長する排気系Ｈが設けられている。この
排気系Ｈにおいては、第１バンク１側の各気筒の排気ガ
スが第１排気通路４に排出される一方、第２バンク２側
の各気筒の排気ガスが第２排気通路５に排出されるよう
になっている。そして、両排気通路４,５内の排気ガス
は、集合部６で合流して１つの集合排気通路７に流入
し、順に３元触媒を用いた触媒コンバータ８と、プリサ
イレンサ９とを通って、メインサイレンサ１０に流入
し、この後第１,第２テールパイプ１１,１２を通って外
部に流出するようになっている。

【００１３】以下、排気系Ｈの具体的構造を説明する。
排気系Ｈの前部には、エンジンＥないしトランスミッシ
ョン３の第１バンク１側の側方に配置される第１排気管
１４と、第２バンク２側の側方に配置される第２排気管
１５とが設けられている。ここで、第１排気管１４と第
２排気管１５とは、平面的にみれば、エンジンＥないし
トランスミッション３の出力軸の軸線Ｌ(以下、単に出
力軸軸線Ｌという)、すなわちほぼ車両中心線に対して
ほぼ線対称となるような形状に形成ないし配置されてい
る。なお、第１,第２排気管１４,１５の前端部は、夫々
対応する排気マニホールド(図示せず)に接続されるよう
になっている。

【００１４】そして、トランスミッション３の後端部近
傍において、第１,第２排気管１４,１５の後端部には、
三叉構造のＹ字排気管１６が接続されている。このＹ字
排気管１６には、触媒コンバータ８が介設された本体部
１７と、夫々本体部１７から分岐する、管長の短い第１
分岐管部１８と、第１分岐管部１８よりは管長が長い第
２分岐管部１９とが設けられている。Ｙ字排気管１６
は、平面的にみれば、本体部１７の軸線が出力軸軸線Ｌ
とほぼ一致するような位置に配置されている。ここで、
第１排気管１４と第１分岐管部１８とは、第１排気管１
４のフランジ部１４aと、第１分岐管部１８のフランジ
部１８aとをボルト締結することによって連結され、同
様に第２排気管１５と第２分岐管部１９とは、第２排気
管１５のフランジ部１５aと、第２分岐管部１９のフラ
ンジ部１９aとをボルト締結することによって連結され
ている。上記構成において、第１分岐管部１８は、管長
が短いのでその剛性が高くなり、他方第２分岐管部１９
は、管長が長いのでその剛性が比較的低くなり適度な弾
力性を備えている。なお、前記の第１排気通路４は、第
１排気管１４と第１分岐管部１８とで構成され、第２排
気通路５は、第２排気管１５と第２分岐管部１９とで構
成されていることになる。

【００１５】Ｙ字排気管１６の本体部１７の後端部に
は、第１集合排気管２１が接続され、この第１集合排気
管２１の後端部にはさらに第２集合排気管２２が接続さ
れている。したがって、前記の集合排気通路７は、Ｙ字
排気管１６の本体部１７と、第１,第２集合排気管２１,
２２とで構成されていることになる。そして、第１集合
排気管２１には、比較的体積の大きいプリサイレンサ９
が介設され、また第２集合排気管２２の後端部には、比
較的体積の大きいメインサイレンサ１０が接続されてい
る。なお、メインサイレンサ１０の後端部には排気経路
長の短い第１テールパイプ１１が接続され、前端部には
排気経路長の長い第２テールパイプ１２が接続され、排
気管系Ｈは、エンジンＥの運転状態に応じて排気ガスの
排出経路を変える、いわゆる可変サイレンサ方式となっ
ている。

【００１６】ここで、第１集合排気管２１は、平面的に
みれば、Ｙ字排気管１６(本体部１７)との接続部のやや
後方で車両幅方向右側に湾曲し、この湾曲部より後方で
は出力軸軸線Ｌに対して、車両幅方向右側にオフセット
して配置されている。この第１集合排気管２１に接続さ
れた第２集合排気管２２も、同様にオフセットして配置
されている。これに伴って、プリサイレンサ９とメイン
サイレンサ１０も、出力軸軸線Ｌに対して、車両幅方向
右側にオフセットして配置されている。このように、第
１,第２集合排気管２１,２２と両サイレンサ９,１０と
が出力軸軸線Ｌに対してオフセットして配置されている
ので、これらとプロペラシャフト等の動力系統(図示せ
ず)との間に干渉が起こりにくくなり、車両のレイアウ
ト性の向上が図られる。

【００１７】そして、排気系Ｈは、これと車両本体側と
の間に生じる相対変位ないし振動を吸収できるようにし
て、車両本体側(エンジンＥとトランスミッション３と
を含む)に取り付けられるが、以下この取付構造ないし
防振構造を説明する。基本的には、第１排気管１４のフ
ランジ部１４aと、プリサイレンサ９の後端部と、第２
集合排気管２２の後寄りの部分と、第１,第２テールパ
イプ１１,１２の前寄りの部分とが、夫々第１〜第４懸
架手段２５〜２８を介して車両本体側に連結され、これ
によって排気系Ｈが車両本体側に取り付けられている。
なお、第１,第２排気管１４,１５は、夫々、これらが接
続される排気マニホールド(図示せず)によっても、支持
・固定される。

【００１８】図３と図４とに示すように、第１懸架手段
２５は、実質的に、ゴム等の弾性材料からなる防振材３
１と、トランスミッションケース３aの下面に固定され
たブラケット３０の後端部下面に一端が連結され、他端
が防振材３１の上部に連結される上側ハンガ部材３２
と、一端が第１排気管１４のフランジ部１４aに連結さ
れ、他端が防振材３１の下部に連結される下側ハンガ部
材３３とで構成されている。なお、トランスミッション
３の振動を抑制するために、ブラケット３０の下面には
ダンパ３４が取り付けられている。

【００１９】防振材３１は、トランスミッションケース
３aの後端部近傍において、出力軸軸線Ｌのやや下方に
配置されている。そして、上側ハンガ部材３２は、防振
材３１との連結部では、平面的にみれば、出力軸軸線Ｌ
とほぼ重なるように伸長しつつ防振材３１を貫通してこ
れに連結されている。また、下側ハンガ部材３３も、防
振材３１との連結部では、平面的にみれば、出力軸軸線
Ｌとほぼ重なるように伸長しつつ防振材３１を貫通して
これに連結されている。つまり、上側ハンガ部材３２と
下側ハンガ部材３３とは、防振材３１との連結部分で
は、上下方向に離間して、車両前後方向に平行に伸長し
ている。この場合、防振材３１は、両ハンガ部材３２,
３３によってその伸長方向すなわち車両前後方向には、
弾性変形が規制されるのでその変位しうる範囲いわゆる
変位しろが小さくなる。これに対して、車両幅方向に
は、弾性変形がそれほど規制されないので変位しろが大
きくなる。つまり、第１懸架手段２５の防振材３１は、
トランスミッションケース３aと排気系Ｈ(第１排気管１
４)との間の、車両幅方向の相対変位ないし振動を効果
的に吸収できることになる。

【００２０】ところで、一般に、トランスミッションケ
ース３aには、トランスミッション出力軸にかかるトル
クの反力によって、このトルク方向とは逆方向にトラン
スミッションケース３aを回転させようとする力が惹起
され、このためトランスミッションケース３aには、こ
れを出力軸軸線Ｌまわりに回動させるような変位ないし
振動、いわゆるローリングが生じる。このため、トラン
スミッションケース３aの下面は、車両幅方向に変位な
いし振動することになる。ここで、トランスミッション
ケース３aの車両幅方向の変位ないし振動がそのまま排
気系Ｈに伝達されると、排気系Ｈが車両幅方向に変位な
いし振動し、排気マニホールドとの連結部等に衝撃力が
加わり、排気系Ｈの耐久性の低下を招くことになる。

【００２１】しかしながら、本案では前記したとおり、
第１懸架手段２５の防振材３１が、トランスミッション
ケース３aと排気系Ｈとの間の車両幅方向の相対変位な
いし振動を吸収するので、トランスミッションケース３
aから排気系Ｈへの変位ないし振動の伝達が抑制され、
排気系Ｈの耐久性が高められる。なお、前記したとお
り、第１懸架手段２５は、車両前後方向には変位しろが
小さいので、この方向の相対変位ないし振動は吸収しに
くくなる。しかしながら、車両前後方向については、排
気系Ｈは、エンジンＥに固定された排気マニホールドに
連結・固定されている関係上、実質的にトランスミッシ
ョンケース３aとほぼ一体的に変位するので、排気系Ｈ
とトランスミッションケース３aとの間の相対変位は極
めて小さくなり、とくに不具合は生じない。

【００２２】第１懸架手段２５においては、上側ハンガ
部材３２が、平面的にみて、出力軸軸線Ｌ位置でトラン
スミッションケース３aに連結され、したがって排気系
Ｈは車両幅方向のほぼ中央部で支持されている。このた
め、排気系Ｈが左右のバランスを保って支持され、排気
系Ｈに振動が生じにくくなり、排気系Ｈの耐久性が高め
られる。

【００２３】また、前記したとおり、第１分岐管部１８
の剛性が高いので、これと隣接するフランジ部１４aま
わりの剛性も高くなる。そして、下側ハンガ部材３３
が、この剛性の高いフランジ部１４aに連結されている
ので、排気系Ｈが強固に支持され、その耐久性が高めら
れる。

【００２４】図５〜図７に示すように、第２懸架手段２
６は、実質的に、ゴム等の弾性材料からなる防振材３６
と、一端が車体側(例えばサイドフレーム)に連結され、
他端が防振材３６の上部に連結される上側ハンガ部材３
７と、一端がプリサイレンサ９の後端部９aに連結さ
れ、他端が防振材３６の下部に連結される下側ハンガ部
材３８とで構成されている。

【００２５】そして、上側ハンガ部材３７は、防振材３
６との連結部では、車両幅方向に伸長しつつ防振材３６
を貫通してこれに連結されている。また、下側ハンガ部
材３８は、防振材３６との連結部では、平面的にみて、
上側ハンガ部材３７とほぼ重なるようにして車両幅方向
に伸長しつつ防振材３６を貫通してこれに連結されてい
る。つまり、上側ハンガ部材３７と下側ハンガ部材３８
とは、防振材３６との連結部分では、上下方向に離間し
て、車両幅方向に平行に伸長している。この場合、防振
材３６は、車両幅方向には、両ハンガ部材３７,３８に
よって弾性変形が規制されるので、その変位しろが小さ
くなるが、車両前後方向には弾性変形がそれほど規制さ
れないので、変位しろが大きくなる。このため、防振材
３６は、車体と排気系Ｈとの間の車両前後方向の相対変
位ないし振動を有効に吸収することができる。

【００２６】また、プリサイレンサ９の後端部９a近傍
には、実質的に、取付ブラケット５１とラバー５２とお
もり５３とからなるダイナミックダンパ５０が設けられ
ている。このダイナミックダンパ５０は、プリサイレン
サ後端部９aと第１集合排気管２１とに固定された取付
部材５４に、複数の締結ボルト５５を用いて固定されて
いる。ここで、取付ブラケット５１とラバー５２とおも
り５３とはほぼ車両前後方向に直列に連結されているの
で、おもり５３は、車両前後方向と直交する方向に変位
しやすくなる。したがって、ダイナミックダンパ５０
は、排気系Ｈの車両前後方向と直交する方向の振動、す
なわち車両幅方向と上下方向の振動を有効に抑制するこ
とができる。

【００２７】ところで、一般に、車両の発進時、停止時
等の加減速時には、車輪とほぼ一体的に加減速される車
体と、車体に搭載されたパワープラント系(エンジンＥ
とトランスミッション３とを含む動力系統)との間に、
パワープラント系の慣性に起因する相互作用が生じ、パ
ワープラント系と車体との間には車両前後方向の相対変
位ないし振動が惹起される。ここで、排気系Ｈは、エン
ジンＥに固定された排気マニホールドに連結されている
関係上、基本的には、パワープラント系とともに車体に
対して車両前後方向に相対変位ないし振動する。このた
め、排気系Ｈと車体とが強固に連結されていると、排気
系Ｈに車両前後方向の応力が惹起され、その耐久性の低
下を招くことになる。

【００２８】また、排気系Ｈは、その内部を高温の排気
ガスが流れるので温度変化範囲が広く、かつ車両前後方
向にかなり長いので、熱膨張ないし収縮により、車両前
後方向に比較的大きく伸縮する。このため、排気系Ｈと
車体とが強固に連結されていると、排気系Ｈに車両前後
方向の応力が惹起され、その耐久性の低下を招くことに
なる。

【００２９】しかしながら、前記したとおり、本案で
は、排気系Ｈを車体に連結する第２懸架手段２６の防振
材３６が、排気系Ｈと車体との間の車両前後方向の相対
変位ないし振動を有効に吸収するので、排気系Ｈには強
い応力が発生せず、排気系Ｈの耐久性が高められる。

【００３０】また、前記したとおり、ローリングによる
トランスミッションケース３aの車両幅方向の変位ない
し振動は、第１懸架手段２５によって、排気系Ｈへの伝
達が効果的に抑制されるものの、多少の変位ないし振動
は伝達される(図３,図４参照)。そして、排気系Ｈは、
プリサイレンサ９のやや前方以降では、出力軸軸線Ｌに
対して車両幅方向右側にオフセットして配置されている
ので、この部分では上記車両幅方向の変位ないし振動が
増幅されるおそれがある。しかしながら、本案では、前
記したとおり、車両幅方向あるいは上下方向の振動を低
減するダイナミックダンパ５０が設けられているので、
プリサイレンサ９まわりの排気系Ｈの車両幅方向の変位
ないし振動が抑制され、排気系Ｈには強い応力が発生し
ない。

【００３１】図８と図９とに示すように、第３懸架手段
２７は、実質的に、ゴム等からなる防振材４１と、一端
が車体側に連結され、他端が防振材４１の上部に連結さ
れる上側ハンガ部材４２と、一端が取付部材４３を介し
て第２集合排気管２２に連結され、他端が防振材４１の
下部に連結される下側ハンガ部材４４とで構成されてい
る。この第３懸架手段２７の構造は、基本的には第２懸
架手段２６の場合と同様であり(図５〜図７参照)、防振
材４１は、とくに車体と排気系Ｈとの間の車両前後方向
の相対変位ないし振動を効果的に吸収できるようになっ
ている。

【００３２】図１０と図１１とに示すように、第４懸架
手段２８は、実質的に、ゴム等からなる防振材４６と、
一端が車体側に連結され他端が防振材４６の上部に連結
される上側ハンガ部材４７と、一端が第１,第２テール
パイプ１１,１２に連結され、他端が防振材４６の下部
に連結される下側ハンガ部材４８とで構成されている。
この第４懸架手段２８の構造も、基本的には第２懸架手
段２６の場合と同様であり(図５〜図７参照)、防振材４
６は、車体と排気系Ｈとの間の車両前後方向の相対変位
ないし振動を効果的に吸収できるようになっている。

【００３３】ところで、かかる排気系Ｈを車両本体側に
組み付ける際、まず第１,第２排気管１４,１５を対応す
る排気マニホールドに連結・固定した後、これらの第
１,第２排気管１４,１５にＹ字排気管１６を連結するこ
とになるが、Ｙ字排気管１６の組み付けは次のような手
順で行なわれる。

【００３４】すなわち、まず、フランジ部１４aとフラ
ンジ部１８aとをボルト締結し、第１排気管１４に、Ｙ
字排気管１６の第１分岐管部１８を連結する。これによ
って、Ｙ字排気管１６が概ね所定の位置に保持される。
次に、第２分岐管部１９のフランジ部１９aの位置を調
節しつつ、これを正しくフランジ部１５aに当接させて
両者をボルト締結し、第２排気管１５に、Ｙ字管１６の
第２分岐管部１９を連結する。この場合、前記したとお
り第２分岐管部１９の管長が長く設定され、その弾性が
比較的高くなっているので、容易にフランジ部１９aを
フランジ部１５aに位置合わせすることができる。した
がって、第１排気管１４あるいは第２排気管１５に組み
付け誤差が生じている場合でも、第１,第２排気管１４,
１５とＹ字排気管１６とを容易に組み付けることがで
き、排気系Ｈの組み付け性の向上を図ることができる。

【００３５】

【考案の作用・効果】第１の考案によれば、排気系統の
組み付け時に、集合部から接続部までの経路長が長い方
の排気通路で組み付け誤差を吸収することができるの
で、排気系統の組み付け性が向上する。

【００３６】第２の考案によれば、排気系統の支持バラ
ンスが良くなるので、排気系統の耐久性が高められる。

【００３７】第３の考案によれば、第１の気筒列側では
接続部から集合部までの経路長が短かいので、接続部下
流の排気通路の剛性が高くなり、一方、第２の気筒列側
では接続部から集合部までの経路長が長いので、接続部
下流の排気通路の弾性が比較的高くなる。したがって、
第１の気筒列側の排気通路の接続部を接続した後で、第
２の気筒列側の排気通路の接続部を接続するようにすれ
ば、接続部より下流側の全排気通路ないし集合排気通路
を、第１の気筒列側の上流側排気通路に強固に支持させ
つつ、第２気筒列側の接続部下流の排気通路の弾性を利
用して、各排気通路の組み付け位置のばらつきないし組
み付け誤差を吸収しつつ、容易に第２の気筒列側の接続
部を接続することができる。したがって、排気系の組み
付け性が向上する。

【００３８】また、排気系が懸架手段によって、エンジ
ン出力軸の軸線の延長線近傍の位置で支持されるので、
排気系の車両幅方向の支持バランスがよくなり、排気系
に振動が生じにくくなり、排気系の耐久性が向上する。
さらに、懸架手段が、剛性の高い第１の気筒列側の排気
通路の接続部に連結されるので、排気系が剛性の高い部
分で支持されることになり、排気系が強固に支持され、
その耐久性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案にかかる取付装置を備えた車両の排気
系の平面説明図である。

【図２】 図１に示す車両の排気系の側面立面説明図で
ある。

【図３】 排気系の、第１懸架手段まわりの平面説明図
である。

【図４】 排気系の、第１懸架手段まわりの側面立面説
明図である。

【図５】 排気系の、第２懸架手段まわりの側面立面説
明図である。

【図６】 排気系の、第２懸架手段まわりの一部断面平
面説明図である。

【図７】 排気系の、第２懸架手段まわりの一部断面後
面立面説明図である。

【図８】 排気系の、第３懸架手段まわりの平面説明図
である。

【図９】 排気系の、第３懸架手段まわりの側面立面説
明図である。

【図１０】 排気系の、第４懸架手段まわりの平面説明
図である。

【図１１】 排気系の、第４懸架手段まわりの側面立面
説明図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジン Ｈ…排気系 １…第１バンク ２…第２バンク ３…トランスミッション ４…第１排気通路 ５…第２排気通路 ６…集合部 ７…集合排気通路 １４…第１排気管 １４a…フランジ部 １５…第２排気管 １６…Ｙ字排気管 ２５…第１懸架手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭54−69210（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−118510（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−67921（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−32117（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−3229（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２つの気筒列を備えたエンジンが車体に
   縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫々排気通路が設
   けられ、かつ両排気通路がエンジン後方の集合部で１つ
   の集合排気通路に集合されている車両において、 両排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形成すると
   ともに、分割された前後の排気通路同士を接続する接続
   部を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部の配置位
   置を比較的集合部に近い位置に設定し、第２の気筒列側
   の排気通路の接続部の配置位置を第１の気筒列側に比べ
   て集合部から遠い位置に設定したことを特徴とする車両
   の排気系取付装置。
2. 【請求項２】 ２つの気筒列を備えたエンジンが車体に
   縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫々排気通路が設
   けられ、かつ両排気通路がエンジン後方の集合部で１つ
   の集合排気通路に集合されている車両において、 両排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形成すると
   ともに、分割された前後の排気通路同士を接続する接続
   部を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部の配置位
   置をエンジン出力軸線の延長線に比較的近い位置に設定
   し、第２の気筒列側の排気通路の接続部の配置位置を第
   １の気筒列側に比べて上記のエンジン出力軸線の延長線
   から遠い位置に設定する一方、一端がエンジン出力軸の
   軸線の延長線近傍でトランスミッション側に連結され、
   他端が第１の気筒列側の排気通路の接続部に連結される
   懸架手段を設けたことを特徴とする車両の排気系取付装
   置。
3. 【請求項３】 ２つの気筒列を備えたエンジンが車体に
   縦置きに搭載され、各気筒列に対して夫々排気通路が設
   けられ、かつ両排気通路がエンジン後方の集合部で１つ
   の集合排気通路に集合されている車両において、 両排気通路を、夫々、途中で前後に分割して形成すると
   ともに、分割された前後の排気通路同士を接続する接続
   部を設け、第１の気筒列側の排気通路の接続部の配置位
   置を比較的集合部に近い位置に設定し、第２の気筒列側
   の排気通路の接続部の配置位置を第１の気筒列側に比べ
   て集合部から遠い位置に設定する一方、一端がエンジン
   出力軸の軸線の延長線近傍でトランスミッション側に連
   結され、他端が第１の気筒列側の排気通路の接続部に連
   結される懸架手段を設けたことを特徴とする車両の排気
   系取付装置。