JP2522190Y2 - エンジンの排気装置 - Google Patents
エンジンの排気装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエンジンの排気装置に関
し、特に各気筒毎の排気通路を鋼管で形成したものに関
する。
し、特に各気筒毎の排気通路を鋼管で形成したものに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの排気装置として、例え
ば実開平２ー６１１２３号公報に開示されるように、各
気筒毎の排気通路である排気マニホールドの各分岐管を
鋼管で形成し、その各鋼管製分岐管の下流側端部を全て
集合部に束ねるようにしたものは知られている。また、
実開平２ー３９５３０号公報に開示されるように、直列
６気筒エンジンにおいて排気マニホールドの６つの各分
岐管をそれぞれ鋼管で形成し、その各鋼管製分岐管の下
流端部を前後の３気筒ずつで集合させて、その各集合部
を下流側で１本の排気管に連結させるようにしたものも
知られている。
ば実開平２ー６１１２３号公報に開示されるように、各
気筒毎の排気通路である排気マニホールドの各分岐管を
鋼管で形成し、その各鋼管製分岐管の下流側端部を全て
集合部に束ねるようにしたものは知られている。また、
実開平２ー３９５３０号公報に開示されるように、直列
６気筒エンジンにおいて排気マニホールドの６つの各分
岐管をそれぞれ鋼管で形成し、その各鋼管製分岐管の下
流端部を前後の３気筒ずつで集合させて、その各集合部
を下流側で１本の排気管に連結させるようにしたものも
知られている。
【０００３】ところで、上記公報記載のように、各気筒
毎の排気通路である排気マニホールドの分岐管を鋼管で
形成するのは、軽量化と共に排気ガス温度を低下させな
いようにする、つまり下流側排気通路へ高温の排気ガス
が流通するようにして排気通路下流側に設けられたキャ
タリストの活性化を促進させるためである。これは、上
記各気筒毎の排気通路を鋳物で一体形成するよりもそれ
ぞれ鋼管で形成するほうが薄肉化が図られ、軽量で且つ
熱容量を小さくできるからである。また、鋳物製の場
合、肉厚がどうしても不均一になり易く、高温の排気ガ
スにより高温になってくると薄肉部分に熱応力が集中し
てクラックが発生するおそれがあるが、鋼管製の場合、
肉厚は略均等になるので上記熱応力の集中が避けられ、
耐熱性の点においても鋼管製の方が有利となる。
毎の排気通路である排気マニホールドの分岐管を鋼管で
形成するのは、軽量化と共に排気ガス温度を低下させな
いようにする、つまり下流側排気通路へ高温の排気ガス
が流通するようにして排気通路下流側に設けられたキャ
タリストの活性化を促進させるためである。これは、上
記各気筒毎の排気通路を鋳物で一体形成するよりもそれ
ぞれ鋼管で形成するほうが薄肉化が図られ、軽量で且つ
熱容量を小さくできるからである。また、鋳物製の場
合、肉厚がどうしても不均一になり易く、高温の排気ガ
スにより高温になってくると薄肉部分に熱応力が集中し
てクラックが発生するおそれがあるが、鋼管製の場合、
肉厚は略均等になるので上記熱応力の集中が避けられ、
耐熱性の点においても鋼管製の方が有利となる。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
気筒毎の排気通路を鋼管で形成する場合、排気ポートと
の接続部となる上流端部には、排気ポートと接続するた
めのフランジ部が設けられ、このフランジ部と上記各鋼
管製排気通路上流端とは溶接によって接続されており、
更に、上記各鋼管製排気通路の下流側端部は、通常、束
ねられて１本あるいは２本の集合排気通路に合流される
ため、この集合排気通路との接続も気密性の点から溶接
で行われることになり、これら接続部の各溶接箇所は、
他部位に比べて上記熱変位による応力や振動に対して信
頼性が低下し易くなる。そのため、上記各溶接箇所への
応力や振動を低減させてその信頼性を確保することが要
求される。
気筒毎の排気通路を鋼管で形成する場合、排気ポートと
の接続部となる上流端部には、排気ポートと接続するた
めのフランジ部が設けられ、このフランジ部と上記各鋼
管製排気通路上流端とは溶接によって接続されており、
更に、上記各鋼管製排気通路の下流側端部は、通常、束
ねられて１本あるいは２本の集合排気通路に合流される
ため、この集合排気通路との接続も気密性の点から溶接
で行われることになり、これら接続部の各溶接箇所は、
他部位に比べて上記熱変位による応力や振動に対して信
頼性が低下し易くなる。そのため、上記各溶接箇所への
応力や振動を低減させてその信頼性を確保することが要
求される。
【０００５】本考案はこのような点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、各気筒毎の排気通
路を鋼管で形成した排気管において、その溶接箇所等各
部への熱変位による応力や振動を低減させて、熱変位や
振動に対して十分な信頼性が得られるものにすることに
ある。
のであり、その目的とするところは、各気筒毎の排気通
路を鋼管で形成した排気管において、その溶接箇所等各
部への熱変位による応力や振動を低減させて、熱変位や
振動に対して十分な信頼性が得られるものにすることに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案では、各鋼管製排気通路の下流側端部を束ね
る部分を鋳物で形成し、その外壁に気筒列方向と平行な
同一軸線上に２つの排気管支持用ボスを設けるようにし
ている。
め、本考案では、各鋼管製排気通路の下流側端部を束ね
る部分を鋳物で形成し、その外壁に気筒列方向と平行な
同一軸線上に２つの排気管支持用ボスを設けるようにし
ている。
【０００７】具体的に、請求項１の考案がこうじた解決
手段は、各気筒毎の排気通路がそれぞれ鋼管で形成さ
れ、この鋼管製の排気通路は湾曲して形成されていると
共に下流側端部で束ねられたエンジンの排気装置を前提
とする。そして、上記各鋼管製排気通路の下流側端部を
束ねる部分は鋳物で形成され、その鋳物製の排気通路に
は、通路内を仕切る仕切壁が形成されると共に、排気通
路の外壁には上記仕切壁の付け根部位に連続して且つ気
筒列方向と平行な同一軸線上に沿って外方にそれぞれ突
出する２つの排気マニホールド支持用ボスが設けられて
いる構成としている。
手段は、各気筒毎の排気通路がそれぞれ鋼管で形成さ
れ、この鋼管製の排気通路は湾曲して形成されていると
共に下流側端部で束ねられたエンジンの排気装置を前提
とする。そして、上記各鋼管製排気通路の下流側端部を
束ねる部分は鋳物で形成され、その鋳物製の排気通路に
は、通路内を仕切る仕切壁が形成されると共に、排気通
路の外壁には上記仕切壁の付け根部位に連続して且つ気
筒列方向と平行な同一軸線上に沿って外方にそれぞれ突
出する２つの排気マニホールド支持用ボスが設けられて
いる構成としている。
【０００８】更に、請求項２の考案では、請求項１の考
案における構成に加えて車体に対してエンジンがクラン
ク軸を車幅方向に延ばした横置きに搭載されており、鋳
物製の排気通路よりも下流側の排気通路は車体後方へ延
びて配置されている構成とする。
案における構成に加えて車体に対してエンジンがクラン
ク軸を車幅方向に延ばした横置きに搭載されており、鋳
物製の排気通路よりも下流側の排気通路は車体後方へ延
びて配置されている構成とする。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１の考案では、各鋼
管製排気通路の下流側端部を束ねる部分の鋳物製の排気
通路の外壁に気筒列方向と平行な同一軸線上にそれぞれ
外方に突出して２つの排気マニホールド支持用ボスが設
けられているので、この２つのボスで上記各鋼管製排気
通路で構成される排気マニホールドがエンジン本体側に
支持されることにより、上記鋼管製排気通路の熱による
伸びが発生した場合に、その熱伸びの分は上記ボスの軸
線を回転中心とした上記排気マニホールドの回転方向の
移動に変えられて吸収され、上記熱変位による応力が各
部に加わるのが防止され、熱変位に対する信頼性が向上
される。また、上記ボスは、鋳物製排気通路内に形成さ
れた仕切壁の付け根部位に連続しているので、このボス
付け根部の剛性が十分に確保され、上記排気マニホール
ドの支持を振動等に対して信頼性の高いものにすること
ができる。
管製排気通路の下流側端部を束ねる部分の鋳物製の排気
通路の外壁に気筒列方向と平行な同一軸線上にそれぞれ
外方に突出して２つの排気マニホールド支持用ボスが設
けられているので、この２つのボスで上記各鋼管製排気
通路で構成される排気マニホールドがエンジン本体側に
支持されることにより、上記鋼管製排気通路の熱による
伸びが発生した場合に、その熱伸びの分は上記ボスの軸
線を回転中心とした上記排気マニホールドの回転方向の
移動に変えられて吸収され、上記熱変位による応力が各
部に加わるのが防止され、熱変位に対する信頼性が向上
される。また、上記ボスは、鋳物製排気通路内に形成さ
れた仕切壁の付け根部位に連続しているので、このボス
付け根部の剛性が十分に確保され、上記排気マニホール
ドの支持を振動等に対して信頼性の高いものにすること
ができる。
【００１０】特に、請求項２の考案では、車体に対して
エンジンが横置きに搭載され下流側の排気通路が車体後
方へ配置されるので、上記排気マニホールドの回転方向
の移動は、エンジンのローリングによる移動方向と一致
し、車体側に支持される排気マニホールド下流側の排気
通路は、一般にこの移動方向への許容量が大きくとられ
ることとなり、排気マニホールド下流側の排気通路にほ
とんど影響を及ぼすことはない。
エンジンが横置きに搭載され下流側の排気通路が車体後
方へ配置されるので、上記排気マニホールドの回転方向
の移動は、エンジンのローリングによる移動方向と一致
し、車体側に支持される排気マニホールド下流側の排気
通路は、一般にこの移動方向への許容量が大きくとられ
ることとなり、排気マニホールド下流側の排気通路にほ
とんど影響を及ぼすことはない。
【００１１】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１及び図２は本考案を直列４気筒エンジ
ンに適用した実施例に係る排気装置を示す。これらの図
において、１は車体に対してクランク軸が車幅方向に延
びる横置きに搭載される直列４気筒エンジンであって、
２はそのシリンダブロック、３はシリンダブロック２の
上面に接合されたシリンダヘッドである。そして、４は
このシリンダヘッド３の各気筒毎の排気ポート（図示省
略）に接続される排気マニホールドである。この排気マ
ニホールド４は、その上流端に設けられた取付フランジ
９によって上記シリンダヘッド３の第１〜第４の各気筒
毎の排気ポートに接続され、この第１〜第４の各気筒毎
の排気ポートにそれぞれ連通する独立した排気通路であ
る第１〜第４の分岐管５〜８が形成されている。この第
１〜第４分岐管５〜８はステンレスパイプ製で、その上
流端は上記取付フランジ９にそれぞれ溶接により接続固
定されており、また、下流側がエンジン下方へ向かうよ
うにそれぞれ湾曲して形成され、その下流側端部で１つ
に束ねられて鋳物で形成されたジョイントパイプ１０の
上流側に連結されている。上記第１〜第４分岐管５〜８
の下流側端部は、図３及び図４に示すように、軸心線方
向から見て略正方形状に配列されて束ねられ、その各断
面形状は円形から徐々に円の四半分を占める扇形状に変
形されて、第１〜第４分岐管５〜８の束ねられた外周が
円形となるように重合されて、上記ジョイントパイプ１
０の上流端開口部に嵌合され且つ溶接により連結固定さ
れている。
ンに適用した実施例に係る排気装置を示す。これらの図
において、１は車体に対してクランク軸が車幅方向に延
びる横置きに搭載される直列４気筒エンジンであって、
２はそのシリンダブロック、３はシリンダブロック２の
上面に接合されたシリンダヘッドである。そして、４は
このシリンダヘッド３の各気筒毎の排気ポート（図示省
略）に接続される排気マニホールドである。この排気マ
ニホールド４は、その上流端に設けられた取付フランジ
９によって上記シリンダヘッド３の第１〜第４の各気筒
毎の排気ポートに接続され、この第１〜第４の各気筒毎
の排気ポートにそれぞれ連通する独立した排気通路であ
る第１〜第４の分岐管５〜８が形成されている。この第
１〜第４分岐管５〜８はステンレスパイプ製で、その上
流端は上記取付フランジ９にそれぞれ溶接により接続固
定されており、また、下流側がエンジン下方へ向かうよ
うにそれぞれ湾曲して形成され、その下流側端部で１つ
に束ねられて鋳物で形成されたジョイントパイプ１０の
上流側に連結されている。上記第１〜第４分岐管５〜８
の下流側端部は、図３及び図４に示すように、軸心線方
向から見て略正方形状に配列されて束ねられ、その各断
面形状は円形から徐々に円の四半分を占める扇形状に変
形されて、第１〜第４分岐管５〜８の束ねられた外周が
円形となるように重合されて、上記ジョイントパイプ１
０の上流端開口部に嵌合され且つ溶接により連結固定さ
れている。
【００１３】また、上記ジョイントパイプ１０は、図５
〜図９に示すように、その上流側は円形状に形成され且
つその通路内を断面半円形状に２分する仕切壁１１が一
体形成されており、下流側へ行くにつれて上記仕切壁１
１で２分された各断面半円形状の通路は、それぞれ徐々
に断面円形状の２つの分岐通路１０ａ，１０ｂに分岐す
るように形成されている。そして、上記下流端部で重合
された４つの第１〜第４分岐管５〜８のうち、排気行程
の重ならない気筒同士の第１分岐管５と第４分岐管８と
が、上記仕切壁１１によって２分されたジョイントパイ
プ１０の上流側の２つの断面半円形状の通路のうち、図
６で示す下側の通路と対応して連通し、同様に第２分岐
管６と第３分岐管７とが上記断面半円形状の上側の通路
と対応して連通するように連結されている。更に、上記
ジョイントパイプ１０下流側の分岐通路１０ａ，１０ｂ
に対応して、図１及び図２に示すように、上流側が２つ
の通路に分岐し下流側で１本の集合通路に合流されると
共に、下流側がエンジン１の下方を横切って車体後方へ
延びるように形成されたフロントパイプ１７の２つの上
流端が、それぞれ上記分岐通路１０ａ，１０ｂの下流端
開口に嵌合され且つ溶接で連結固定されている。
〜図９に示すように、その上流側は円形状に形成され且
つその通路内を断面半円形状に２分する仕切壁１１が一
体形成されており、下流側へ行くにつれて上記仕切壁１
１で２分された各断面半円形状の通路は、それぞれ徐々
に断面円形状の２つの分岐通路１０ａ，１０ｂに分岐す
るように形成されている。そして、上記下流端部で重合
された４つの第１〜第４分岐管５〜８のうち、排気行程
の重ならない気筒同士の第１分岐管５と第４分岐管８と
が、上記仕切壁１１によって２分されたジョイントパイ
プ１０の上流側の２つの断面半円形状の通路のうち、図
６で示す下側の通路と対応して連通し、同様に第２分岐
管６と第３分岐管７とが上記断面半円形状の上側の通路
と対応して連通するように連結されている。更に、上記
ジョイントパイプ１０下流側の分岐通路１０ａ，１０ｂ
に対応して、図１及び図２に示すように、上流側が２つ
の通路に分岐し下流側で１本の集合通路に合流されると
共に、下流側がエンジン１の下方を横切って車体後方へ
延びるように形成されたフロントパイプ１７の２つの上
流端が、それぞれ上記分岐通路１０ａ，１０ｂの下流端
開口に嵌合され且つ溶接で連結固定されている。
【００１４】また、図５及び図６に示すように、上記ジ
ョイントパイプ１０の外壁には、上記仕切壁１１の付け
根部位に連続し且つエンジン１の気筒列方向と平行な同
一軸線Ｌ上に沿って左右両側の外方に突出する２つの排
気マニホールド支持用ボス１２，１３が形成されてい
る。更に、上記ボス１３の下流側に排気ガス中の酸素濃
度を検出するＯ2 センサを取付けるためのセンサ用ボス
１４が、上記ボス１３と同様に仕切壁１１の付け根部位
の連続した位置に形成されており、その中心部にはＯ2
センサ固定用のネジ穴が形成され、このネジ穴はジョイ
ントパイプ１０の上記仕切壁１１によって２分された両
方の通路内へ開口するように、このネジ穴の通路内側開
口部近傍の上記仕切壁１１の付け根部の一部が切欠かれ
て形成されている。
ョイントパイプ１０の外壁には、上記仕切壁１１の付け
根部位に連続し且つエンジン１の気筒列方向と平行な同
一軸線Ｌ上に沿って左右両側の外方に突出する２つの排
気マニホールド支持用ボス１２，１３が形成されてい
る。更に、上記ボス１３の下流側に排気ガス中の酸素濃
度を検出するＯ2 センサを取付けるためのセンサ用ボス
１４が、上記ボス１３と同様に仕切壁１１の付け根部位
の連続した位置に形成されており、その中心部にはＯ2
センサ固定用のネジ穴が形成され、このネジ穴はジョイ
ントパイプ１０の上記仕切壁１１によって２分された両
方の通路内へ開口するように、このネジ穴の通路内側開
口部近傍の上記仕切壁１１の付け根部の一部が切欠かれ
て形成されている。
【００１５】そして、図１及び図２に示すように、上記
シリンダブロック２の側面下部に設けられたブラケット
取付用ボス１６に固定されたコ字状の排気マニホールド
４支持用のブラケット１５の左右の支持部１５ａ，１５
ｂが、それぞれ上記ジョイントパイプ１０の排気マニホ
ールド支持用ボス１２，１３にボルトで固定連結されて
おり、上記排気マニホールド４はこのブラケット１５を
介してエンジン１の本体側に支持されている。
シリンダブロック２の側面下部に設けられたブラケット
取付用ボス１６に固定されたコ字状の排気マニホールド
４支持用のブラケット１５の左右の支持部１５ａ，１５
ｂが、それぞれ上記ジョイントパイプ１０の排気マニホ
ールド支持用ボス１２，１３にボルトで固定連結されて
おり、上記排気マニホールド４はこのブラケット１５を
介してエンジン１の本体側に支持されている。
【００１６】以上の構成により、上記実施例では、高温
の排気ガスにより排気マニホールド４のステンレスパイ
プ製の第１〜第４分岐管５〜８が熱伸びを発生した場
合、排気マニホールド４は、この第１〜第４分岐管５〜
８の下流端に連結されたジョイントパイプ１０の外壁に
エンジン１の気筒列方向と平行な同一軸線Ｌ上に外方に
突出して設けられた２つの排気マニホールド支持用ボス
１２，１３によって、ブラケット１５を介してエンジン
１本体側に支持されているので、上記熱伸びの分を排気
マニホールド支持用ボス１２，１３の気筒列方向と平行
な軸線Ｌを回転中心とする排気マニホールド４の回転方
向の移動に変えて吸収し、熱変位による応力が排気マニ
ホールド４の各部、特に溶接箇所に加わるのを防止する
ことができ、排気マニホールド４の熱変位に対する信頼
性を向上させることができる。このとき、上記排気マニ
ホールド４の回転方向の移動は、エンジン１のローリン
グによる移動方向と一致するので、排気マニホールド４
の下流側で車体側に支持されるフロントパイプ１７等の
下流側排気通路の上記移動の許容量は大きくなってお
り、排気マニホールド４下流側の排気通路に悪影響を及
ぼすことはない。更に、上記ボス１２，１３は、ジョイ
ントパイプ１０の通路内に一体形成された仕切壁１１の
付け根部位に連続して設けられているので、ボスの付け
根の剛性を十分に確保でき、上記排気マニホールド４の
支持をエンジン等の振動に対して信頼性の高いものにす
ることができる。
の排気ガスにより排気マニホールド４のステンレスパイ
プ製の第１〜第４分岐管５〜８が熱伸びを発生した場
合、排気マニホールド４は、この第１〜第４分岐管５〜
８の下流端に連結されたジョイントパイプ１０の外壁に
エンジン１の気筒列方向と平行な同一軸線Ｌ上に外方に
突出して設けられた２つの排気マニホールド支持用ボス
１２，１３によって、ブラケット１５を介してエンジン
１本体側に支持されているので、上記熱伸びの分を排気
マニホールド支持用ボス１２，１３の気筒列方向と平行
な軸線Ｌを回転中心とする排気マニホールド４の回転方
向の移動に変えて吸収し、熱変位による応力が排気マニ
ホールド４の各部、特に溶接箇所に加わるのを防止する
ことができ、排気マニホールド４の熱変位に対する信頼
性を向上させることができる。このとき、上記排気マニ
ホールド４の回転方向の移動は、エンジン１のローリン
グによる移動方向と一致するので、排気マニホールド４
の下流側で車体側に支持されるフロントパイプ１７等の
下流側排気通路の上記移動の許容量は大きくなってお
り、排気マニホールド４下流側の排気通路に悪影響を及
ぼすことはない。更に、上記ボス１２，１３は、ジョイ
ントパイプ１０の通路内に一体形成された仕切壁１１の
付け根部位に連続して設けられているので、ボスの付け
根の剛性を十分に確保でき、上記排気マニホールド４の
支持をエンジン等の振動に対して信頼性の高いものにす
ることができる。
【００１７】また、酸素濃度を検出するＯ2 センサをジ
ョイントパイプ１０に設けられたセンサ用ボス１４のネ
ジ穴に固定して取付けることにより、このボス１４のネ
ジ穴が上記ジョイントパイプ１０の仕切壁１１によって
仕切られた断面半円形状の２つに通路の両方に開口して
いるため、エンジン１の４つのすべての気筒からの排気
ガスの酸素濃度を上記センサ用ボス１４に取付けた１つ
のＯ2 センサで検出することができる。
ョイントパイプ１０に設けられたセンサ用ボス１４のネ
ジ穴に固定して取付けることにより、このボス１４のネ
ジ穴が上記ジョイントパイプ１０の仕切壁１１によって
仕切られた断面半円形状の２つに通路の両方に開口して
いるため、エンジン１の４つのすべての気筒からの排気
ガスの酸素濃度を上記センサ用ボス１４に取付けた１つ
のＯ2 センサで検出することができる。
【００１８】
【考案の効果】以上説明したように、請求項１の考案に
おけるエンジンの排気装置によれば、鋼管製の各気筒毎
の排気通路の下流端を束ねて連結される鋳物製の排気通
路に気筒列方向と平行な同一軸線上にそれぞれ外方に突
出して設けられた２つのボスで、上記各鋼管製排気通路
から構成される排気マニホールドをエンジン本体側で支
持することにより、上記各鋼管製排気通路の熱伸びが発
生した場合に、その熱伸びの分を上記ボスの軸線を回転
中心とした上記排気マニホールドの回転方向の移動に変
えて吸収することができ、熱変位による応力が排気マニ
ホールド各部に加わるのを防止して、上記排気マニホー
ルドの熱変位に対する信頼性を向上させることができ
る。更に、上記ボスは上記鋳物製排気通路の通路内に形
成された仕切壁の付け根部位に連続しているので、この
ボスの付け根部の剛性を十分に確保することができ、上
記排気マニホールドの支持をエンジン等の振動に対して
信頼性の高いものにすることができる。
おけるエンジンの排気装置によれば、鋼管製の各気筒毎
の排気通路の下流端を束ねて連結される鋳物製の排気通
路に気筒列方向と平行な同一軸線上にそれぞれ外方に突
出して設けられた２つのボスで、上記各鋼管製排気通路
から構成される排気マニホールドをエンジン本体側で支
持することにより、上記各鋼管製排気通路の熱伸びが発
生した場合に、その熱伸びの分を上記ボスの軸線を回転
中心とした上記排気マニホールドの回転方向の移動に変
えて吸収することができ、熱変位による応力が排気マニ
ホールド各部に加わるのを防止して、上記排気マニホー
ルドの熱変位に対する信頼性を向上させることができ
る。更に、上記ボスは上記鋳物製排気通路の通路内に形
成された仕切壁の付け根部位に連続しているので、この
ボスの付け根部の剛性を十分に確保することができ、上
記排気マニホールドの支持をエンジン等の振動に対して
信頼性の高いものにすることができる。
【００１９】特に、請求項２の考案では、車体に対して
エンジンが横置きに搭載され下流側の排気通路が車体後
方へ配置されているので、上記排気マニホールドの回転
方向の移動は、エンジンのローリングによる移動方向と
一致し、車体側に支持される排気マニホールド下流側の
排気通路はこの方向への移動の許容量が大きくとられる
ことになり、上記排気マニホールドの回転方向の移動が
下流側排気通路へ影響を及ぼすことはない。
エンジンが横置きに搭載され下流側の排気通路が車体後
方へ配置されているので、上記排気マニホールドの回転
方向の移動は、エンジンのローリングによる移動方向と
一致し、車体側に支持される排気マニホールド下流側の
排気通路はこの方向への移動の許容量が大きくとられる
ことになり、上記排気マニホールドの回転方向の移動が
下流側排気通路へ影響を及ぼすことはない。
【図１】本考案の実施例に係るエンジンの排気装置の正
面図である。
面図である。
【図２】同じくエンジンの排気装置の側面図である。
【図３】図５のＡーＡ線における断面図である。
【図４】図５のＢーＢ線における断面図である。
【図５】ジョイントパイプの正面図である。
【図６】図５のＣーＣ線における断面図である。
【図７】図５のＤ方向から見た矢視図である。
【図８】図５のＥ方向から見た矢視図である。
【図９】図５のＦ方向から見た矢視図である。
１ エンジン ４ 排気マニホールド ５ 第１分岐管（鋼管製排気通路） ６ 第２分岐管（鋼管製排気通路） ７ 第３分岐管（鋼管製排気通路） ８ 第４分岐管（鋼管製排気通路） １０ ジョイントパイプ（鋳物製排気通路） １１ 仕切壁 １２ 排気マニホールド支持用ボス １３ 排気マニホールド支持用ボス Ｌ 気筒列方向と平行な軸線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−266150（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244816（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16120（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−61123（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−39530（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−84122（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−51719（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】 各気筒毎の排気通路がそれぞれ鋼管で形
成され、この鋼管製の排気通路は湾曲して形成されてい
ると共に下流側端部で束ねられたエンジンの排気装置に
おいて、上記各鋼管製排気通路の下流側端部を束ねる部
分は鋳物で形成され、その鋳物製の排気通路には、通路
内を仕切る仕切壁が形成されると共に、鋳物製の排気通
路の外壁には上記仕切壁の付け根部位に連続し且つ気筒
列方向と平行な同一軸線上に沿って外方にそれぞれ突出
する２つの排気マニホールド支持用ボスが設けられてい
ることを特徴とするエンジンの排気装置。 - 【請求項２】 車体に対してエンジンがクランク軸を車
幅方向に配した横置きに搭載されており、鋳物製の排気
通路よりも下流側の排気通路は車体後方へ延びて配置さ
れている請求項１記載のエンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40115290U JP2522190Y2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | エンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40115290U JP2522190Y2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | エンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0491224U JPH0491224U (ja) | 1992-08-10 |
| JP2522190Y2 true JP2522190Y2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=31879297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40115290U Expired - Fee Related JP2522190Y2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | エンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2522190Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114810352B (zh) * | 2022-07-01 | 2022-10-04 | 华能太原东山燃机热电有限责任公司 | 一种用于燃机试验台的进气装置 |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP40115290U patent/JP2522190Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0491224U (ja) | 1992-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |