JPH07119728A - 自動車のプロペラシャフト構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両正突時におけるプロペラシャフトへの衝
撃力を吸収緩和する。 【構成】 フロント側プロペラシャフトをユニバーサル
ジョイントを介して連結した第１、第２の前後２本のシ
ャフト部材により形成するとともに、前方側第１のシャ
フト部材を収縮可能に構成することによって、シャフト
部の収縮と屈曲を可能にし、衝撃吸収ストロークを拡大
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンからの駆動
力を車軸に伝達するための自動車のプロペラシャフトの
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では自動車のパワープラントのレイ
アウトについて種々の形態のものが考えられており、例
えばフロントエンジン・リアドライブ(ＦＲ)、フロント
エンジン・リアドライブ(ＦＲ)ベースの４輪駆動、フロ
ントエンジン・フロントドライブ(ＦＦ)ベースの４輪駆
動方式などがある。そして、このような各種４輪駆動車
やフロントエンジン・リアドライブ方式の自動車などで
は、エンジン(パワープラント)からの駆動力を当該パワ
ープラントの前又は後方向に延びるプロペラシャフトか
らディファレンシャルギヤを介して車軸に伝達するよう
になっている。

【０００３】ところで、このようなプロペラシャフトを
備えた車両では、例えば車両の正突時において、前方に
設けられたエンジンの後退が規制されて衝突エネルギー
がそのまま車体側(キャビン)に入力されるため衝突エネ
ルギーのコントロールが難かしく、衝突エネルギーのピ
ークが高まり、乗員に対して好ましくない影響をおよぼ
すおそれがある。

【０００４】そこで、該問題に対する対策として、従来
より例えば実開昭５７−３３３２２号公報に示されるよ
うに、シャフト部材を前後２本の相互に分割可能な異径
部材により形成し、これら２本のシャフト部材を相互に
スライド可能にスプライン嵌合することによって上記衝
撃エネルギーを吸収し得るようにしたものが提案されて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、該構成では
単に１本のシャフト部材(シャフト単体)が相互にスライ
ド可能にスプライン嵌合されているだけであるから、ス
ライドストローク、すなわち衝撃エネルギー吸収ストロ
ークの大きさには限界があり、大きなディファレンシャ
ルギヤ部の後退量があったような時には十分に対応する
ことができない。

【０００６】また、衝撃エネルギー吸収ストロークの大
きさの問題を抜きにしても、上記のように単にスプライ
ン嵌合させただけでは、同嵌合部にゴミ(砂、泥)等が噛
み込み、実質的にスライド機能そのものを喪失してしま
うというようなことも起り得る。また、腐蝕も生じ易
い。

【０００７】さらに、単にスライド可能な嵌合構成にす
ると、組付時において、その傾斜角によりシャフト部が
勝手に伸縮してしまい、組付けにくさが生じる。

【０００８】一方、低床化とヨー慣性モーメントを低減
することを狙いとしてフロント側の車軸よりも後方にエ
ンジンがレイアウトされた車両も考えられている。

【０００９】こうした車両において、正突時には、エン
ジンよりも前方にプロペラシャフトがレイアウトされて
いるために、エンジンの挙動のコントロールよりも前方
にレイアウトされているプロペラシャフトの挙動をコン
トロールすることにより衝突エネルギーをコントロール
する方が有効であり、上記従来の技術の様にエンジン後
方にレイアウトされているプロペラシャフト等に工夫を
行ったとしても衝突エネルギーはコントロールできな
い。また、トランスファから前方にのびるプロペラシャ
フトが２本で構成されている場合、後方に設置されてい
るプロペラシャフトにスライド機能をもたせたとして
も、エンジン等にセンタベアリングを介して支持されて
いるためスライド機能をはたさない。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜１０各
項記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを
目的としてなされたものであって、各々次のように構成
されている。

【００１１】(１) 請求項１記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、パワープラン
トのフロント側に突出するプロペラシャフトを備え、該
プロペラシャフトをユニバーサルジョイントを介して相
互に連結した第１、第２の前後２本のシャフト部により
形成するとともに、前方側第１のシャフト部を収縮可能
に構成したことを特徴としている。

【００１２】(２) 請求項２記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、請求項１記載
の発明における上記収縮可能な前方側第１のシャフト部
が、相互にスライド可能にスプライン嵌合された外筒と
内筒との２本のシャフト部材よりなることを特徴として
いる。

【００１３】(３) 請求項３記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項２
記載の発明における上記内筒および外筒両者の各スライ
ド部外方には各々スリーブ状のダストカバーが嵌合され
ている一方、上記外筒と上記内筒側ダストカバーとの間
には弾性体が介装されていることを特徴としている。

【００１４】(４) 請求項４記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項２
又は３記載の発明における上記内筒又は外筒の何れか一
方側に所定の軸方向荷重以下では相互のスライド量を規
制する一方、同荷重を超えると当該規制作用を喪失する
ストッパ手段を設けたことを特徴としている。

【００１５】(５) 請求項５記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項４
記載の発明における上記ストッパ手段が内筒又は外筒何
れか一方側のダストカバー内に設けられていることを特
徴としている。

【００１６】(６) 請求項６記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、シャフト部を
相互にスライド可能にスプライン嵌合された外筒と内筒
との２本のシャフト部材により構成してなる自動車のプ
ロペラシャフトにおいて、上記内筒および外筒両者の各
スライド部外方には各々スリーブ状のダストカバーが嵌
合されている一方、上記外筒と上記内筒側ダストカバー
との間には弾性体が介装されていることを特徴としてい
る。

【００１７】(７) 請求項７記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、シャフト部を
相互にスライド可能にスプライン嵌合された外筒と内筒
との２本のシャフト部材により構成してなる自動車のプ
ロペラシャフトにおいて、上記内筒又は外筒の何れか一
方側に所定の軸方向荷重以下では相互のスライド量を規
制する一方、同荷重を超えると当該規制作用を喪失する
ストッパ手段を設けたことを特徴としている。

【００１８】(８) 請求項８記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項７
記載の発明における上記ストッパ手段が内筒又は外筒何
れか一方側のダストカバー内に設けられていることを特
徴としている。

【００１９】(９) 請求項９記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項３
又は６記載の発明における弾性体がラバーブッシュであ
ることを特徴としている。

【００２０】(１０) 請求項１０記載の発明の構成 この発明の自動車のプロペラシャフトは、上記請求項
４,５,７又は８記載の発明におけるストッパ手段がＣリ
ングであることを特徴としている。

【００２１】

【作用】本願の請求項１〜１０各項記載の発明は、各々
上記の構成に対応して次のような作用を奏する。

【００２２】(１) 請求項１記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、上述
のように、パワープラントのフロント側に突出するプロ
ペラシャフトを備え、該プロペラシャフトをユニバーサ
ルジョイントを介して相互に連結した第１、第２の前後
２本のシャフト部により形成するとともに、前方側第１
のシャフト部を収縮可能に構成している。

【００２３】したがって、例えば車両正突時に、前車軸
側ディファレンシャルギヤ部の後退が生じたとしても、
該後退を当該プロペラシャフトの前方側第１のシャフト
部材の収縮によって効果的に吸収することができ、また
同プロペラシャフトの変形挙動を上部側車室部方向に向
かわせることなく、水平方向に規制安定化させることが
できるようになる。

【００２４】さらに、その結果、上記収縮時において
は、上記第１のシャフト部材の軸長が十分に短くなり、
上記前車軸側ディファレンシャルギヤが当該第１のシャ
フト部材の収縮ストロークを超えて後退してきた時の上
記第１、第２のシャフト部材のユニバーサルジョイント
による連結部の下方又は上方への屈曲によって衝撃吸収
ストロークがより拡大され、また該屈曲後の第１のシャ
フト部材前端又は後端側の上方への立上り高さも低くな
る。従って、より車室部側への影響度を小さくすること
ができる。

【００２５】(２) 請求項２記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、上述
のように請求項１記載の発明における上記収縮可能な前
方側第１のシャフト部が、相互にスライド可能にスプラ
イン嵌合された外筒と内筒との２本のシャフト部材によ
り構成されている。

【００２６】したがって、例えば上記の場合同様に車両
正突時に、前車軸側ディファレンシャルギヤ部の後退が
生じたとしても、該後退を当該プロペラシャフトのスプ
ライン嵌合された前方側第１のシャフト部材の外筒と内
筒の収縮方向へのスライドによって効果的に吸収するこ
とができ、また同プロペラシャフトの変形挙動を上部側
車室部方向に向かわせることなく、水平方向に規制安定
化させることができるようになる。

【００２７】さらに、その結果、上記収縮時において
は、上記第１のシャフト部材の軸長が十分に短くなり、
上記前車軸側ディファレンシャルギヤが当該第１のシャ
フト部材の収縮ストロークを超えて後退してきた時の上
記第１、第２のシャフト部材のユニバーサルジョイント
による連結部の下方又は上方への屈曲によって衝撃吸収
ストロークがより拡大され、また該屈曲後の第１のシャ
フト部材前端又は後端側の上方への立上り高さも低くな
り、車室部側への影響度を小さくすることができる。

【００２８】(３) 請求項３記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、上述
のように上記請求項２記載の発明の構成における上記内
筒および外筒両者の各スライド部外方には各々スリーブ
状のダストカバーが嵌合されている一方、上記外筒と上
記内筒側ダストカバーとの間には弾性体が介装されてい
る。

【００２９】したがって、上記請求項２記載の発明と同
様の作用が実現されることは素より、上記請求項２記載
の発明の構成を採用した時に生じるスプライン嵌合部へ
のゴミ等の噛み込みによるスライド不能、腐蝕現象が、
内筒および外筒双方のダストカバーの存在により確実に
解消されるようになる。

【００３０】また、該ダストカバーを嵌合した時に生じ
る外筒と内筒側ダストカバーとの間の軸直交方向の振れ
振動による相互の干衝は、両者の間に介装された弾性体
によって有効に吸収されるようになり、当該干衝による
騒音も生じなくなる。

【００３１】(４) 請求項４記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、上記
請求項２又は３記載の発明の構成における上記内筒又は
外筒の何れか一方側に所定の軸方向荷重以下では相互の
スライド量を規制する一方、同荷重を超えると当該規制
作用を喪失するストッパ手段を設けて構成されている。

【００３２】上記請求項２又は３記載の発明の構成のよ
うに、前方側第１のシャフト部材の外筒と内筒が相互に
スライド自在になっていると、そのままでは車体又はデ
ィファレンシャルギヤ、パワープラントへの組付時に勝
手に伸縮して非常に組付けにくい。

【００３３】ところが、この発明の構成のように、上記
内筒又は外筒の何れか一方側に上記車両正突時の衝撃荷
重を超えない所定の軸方向荷重以下では相互のスライド
作用を規制するストッパ手段を設けて仮止めして置くよ
うにすると、そのような問題は確実に解消される。

【００３４】そして、このストッパ手段は、例えば上記
所定の軸方向荷重を超える車両正突時の衝撃荷重が作用
すると、そのストッパ作用を喪失するので、上述した衝
撃エネルギーの吸収には何等の障害とならない。

【００３５】(５) 請求項５記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、上記
請求項４記載の発明の構成における上記ストッパ手段が
内筒又は外筒何れか一方側のダストカバー内に設けられ
ている。

【００３６】したがって、ストッパ手段が外部に露出し
ている場合のような雨水、泥等による錆び、劣化が生じ
なくなる。

【００３７】(６) 請求項６記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構造では、シャ
フト部を相互にスライド可能にスプライン嵌合された外
筒と内筒との２本のシャフト部材により構成してなる自
動車のプロペラシャフトにおいて、上記内筒および外筒
両者の各スライド部外方には各々スリーブ状のダストカ
バーが嵌合されている一方、上記外筒と上記内筒側ダス
トカバーとの間には弾性体が介装されている。

【００３８】したがって、例えば車両正突時又は後突時
何れかの時に、前車軸側ディファレンシャルギヤ又は後
車軸ディファレンシャルギヤ部の後退又は前進が生じた
としても、該後退又は前進を当該プロペラシャフトのシ
ャフト部の収縮スライドによって効果的に吸収すること
ができ、また同プロペラシャフトの変形挙動を上部側車
室部方向に向かわせることなく、水平方向に規制安定化
させることができるようになる。

【００３９】さらに、その結果、上記収縮時において
は、シャフト部の軸長が十分に短くなり、上記前車軸側
又は後車軸側のディファレンシャルギヤが当該シャフト
部の収縮ストロークを超えて後退してきた時に、当該シ
ャフト部が万一下方側又は上方側に変形したとしても、
その前端側又は後端部側の上方への立上り高さを低くす
ることができ、それだけ車室側への影響度を小さくする
ことができる。

【００４０】そして、同構成においては、さらに上記内
筒および外筒両者の各スライド部外方に各々スリーブ状
のダストカバーが嵌合されている一方、上記外筒と上記
内筒側ダストカバーとの間には弾性体が介装されてい
る。

【００４１】したがって、上記の構成を採用した時に生
じるスプライン嵌合部へのゴミ等の噛み込みによるスラ
イド不能現象が、内筒および外筒双方のダストカバーの
存在により確実に解消されるようになる。

【００４２】また、該ダストカバーを嵌合した時に生じ
る外筒と内筒側ダストカバーとの間の軸直交方向の振れ
振動による相互干衝は、両者の間に介装された弾性体に
よって有効に吸収されるようになり、当該干衝による騒
音も生じなくなる。

【００４３】(７) 請求項７記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構成では、シャ
フト部を相互にスライド可能にスプライン嵌合された外
筒と内筒との２本のシャフト部材により構成してなる自
動車のプロペラシャフトにおいて、上記内筒又は外筒の
何れか一方側に所定の軸方向荷重以下では相互のスライ
ド量を規制する一方、同荷重を超えると当該規制作用を
喪失するストッパ手段を設けて構成されている。

【００４４】上記のように、前方側第１のシャフト部材
の外筒と内筒が相互にスライド自在になっていると、そ
のままでは車体又はディファレンシャルギヤ、パワープ
ラントへの組付時に勝手に伸縮して非常に組付けにく
い。

【００４５】ところが、この発明の構成のように、上記
内筒又は外筒の何れか一方側に上記車両正突時又は後突
時の衝撃荷重を超えない所定の軸方向以下では相互のス
ライド作用を規制するストッパ手段を設けて仮止めして
置くようにすると、そのような問題は確実に解消され
る。

【００４６】そして、このストッパ手段は、例えば上記
所定の軸方向荷重を超える車両正突時又は後突時の衝撃
荷重が作用すると、そのストッパ作用を喪失するので、
上述した衝撃エネルギーの吸収には何等の障害とならな
い。

【００４７】(８) 請求項８記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構成では、上記
請求項７記載の発明の構成における上記ストッパ手段が
内筒又は外筒何れか一方側のダストカバー内に設けられ
ている。

【００４８】したがって、ストッパ手段が外部に露出し
ている場合のような雨水、泥等による錆び、劣化が生じ
なくなる。

【００４９】(９) 請求項９記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構成では、上記
請求項３又は６記載の発明の構成における弾性体がラバ
ーブッシュにより構成されており、容易に介装すること
ができ、しかも十分な制振作用を発揮する。

【００５０】(１０) 請求項１０記載の発明の作用 この発明の自動車のプロペラシャフトの構成では、上記
請求項４,５,７又は８記載の発明の構成におけるストッ
パ手段がＣリングにより構成されており、取付部に複雑
な加工を要することなく簡単かつ容易に装着することが
できる。

【００５１】

【発明の効果】以上の結果、本願の請求項１〜１０記載
の発明の自動車のプロペラシャフト構造によると、各々
次のような効果を得ることができる。

【００５２】(１) 請求項１〜５および９,１０記載の
発明の効果 これらの発明では、第１のシャフト部材の収縮又はスラ
イドによるプロペラシャフト前端部での衝撃吸収作用に
より、車両正突時のプロペラシャフト挙動を確実に水平
方向後方に規制することができ、可及的に車室側への影
響を小さくすることができる。

【００５３】また、それに併せて第１、第２の２本のシ
ャフト部材の下方又は上方への屈曲による衝撃吸収スト
ローク拡大効果を得ることができる。

【００５４】さらに、請求項３記載の発明では、それら
の効果に加えて、ダストカバーによりスライド部へのゴ
ミ等の噛み込みが防止されるとともに外筒と内筒側ダス
トカバーとの振動、ガタツキが防止されるから、より長
期に亘り上記効果の信頼性が確保される。

【００５５】また、請求項４記載の発明では、ストッパ
手段によるスライド規制作用によりプロペラシャフト組
付時の作業性が大きく向上する。さらに請求項５記載の
発明では、同ストッパ手段がダストカバー内に設けられ
ることから、その劣化が防止され、耐久性、信頼性がよ
り一層向上する。

【００５６】(２) 請求項６〜８および９,１０記載の
発明の効果 これらの発明では、プロペラシャフト全体の収縮スライ
ドによる衝撃吸収作用によって車両正突又は後突時のプ
ロペラシャフト挙動を確実に水平方向後方に規制するこ
とができ、可及的に車室側への影響を小さくすることが
できる。

【００５７】また、１本のプロペラシャフトの全体をス
ライド可能としたことにより十分な衝撃吸収ストローク
拡大効果を得ることができる。

【００５８】さらに、それらの効果に加えて、ダストカ
バーによりスライド部へのゴミ等の噛み込みが防止され
るとともに外筒と内筒側ダストカバーとの振動、ガタツ
キが防止されるから、より長期に亘り上記効果の信頼性
が確保される。

【００５９】また、特に請求項７記載の発明では、スト
ッパ手段によるスライド規制作用によりプロペラシャフ
ト組付時の作業性が大きく向上する。さらに請求項８記
載の発明では、同ストッパ手段がダストカバー内に設け
られていることから、その劣化が防止され、耐久性、信
頼性がより一層向上する。

【００６０】

【実施例】

(１) 第１実施例(請求項１〜６および９,１０記載の発
明に対応) 図１〜図４は、本願発明の第１実施例に係る例えば自動
車のパワープラントフロント側のプロペラシャフトの構
造を示している。

【００６１】先ず図１は、同プロペラシャフト１の全体
構造を示している。該プロペラシャフト１は、前部側第
１のシャフト部材１Ａと後部側第２のシャフト部材１Ｂ
との相互に分割された前後２本のシャフト部材よりな
り、該第１、第２の２本のシャフト部材１Ａ,１Ｂを第
１のユニバーサルジョイント２を介して相互に連結して
構成されている。

【００６２】そして、図４に示すように、その第１のシ
ャフト部材１Ａ前端部側は、第２のユニバーサルジョイ
ント３を介して当該自動車のフロント側ディファレンシ
ャルギヤ４の入力軸５に連結されている一方、第２のシ
ャフト部材１Ｂ後端側は第３のユニバーシャルジョイン
ト６を介してパワープラント２２側トランスファー７の
出力軸８に連結されている。また、上記第２のシャフト
部材１Ｂの前部(ジョイント部手前)はセンターベアリン
グ９およびセンターブラケット１０を介してエンジン本
体１１側に支持されている。

【００６３】同センターブラケット１０は、図１および
図３に示すように、センターベアリング９部の外側部側
半周部を覆った状態で、その上下両端側取付部１０a,１
０bをエンジン本体１１側にボルト１２a,１２bにより締
結固定するようにしており、同センターブラケット１０
の上端側取付部１０a側はエンジン本体１１のシリンダ
ブロック１１a部に、一方下端側取付部１０b側はオイル
パン１１b上部にボルト１３で固定された支持部材１４
の下端に対して締結固定されている。そして、上記セン
ターブラケット１０の上記上下両端側取付部１０a,１０
bには上記各ボルト１２a,１２bの挿通孔部１５a,１５b
が形成されているが、該ボルト挿通孔部１５a,１５b部
はボルト挿通孔部１２a,１２bの直径に対応した前後方
向に長いスリット形状により構成されている。

【００６４】さらに、図４中の符号１７は上記フロント
側ディファレンシャルギヤ４の前方下部に位置する車体
側サスペンションクロスメンバー、また１８は上記エン
ジン本体１１の下部に位置してエンジン本体１１を支持
している車体側エンジンマウントメンバー、さらに１９
は上記フロント側ディファレンシャルギヤ４の後部下方
に位置して設けられたスタビライザである。また、２０
は上記フロント側ディファレンシャルギヤ４を車体に支
持するフロントデフマウントメンバーであり、上記フロ
ント側ディファレンシャルギヤ４はデフマウントブラケ
ット２１を介して当該フロントデフマウントメンバー２
０により所定量以上の後方移動があると後方に外れるよ
うにして支持されている。

【００６５】ところで、上記プロペラシャフト１の前方
側第１のシャフト部材１Ａは例えば図２に示すように、
前部側外筒３１と後部側内筒３２との相互にスプライン
嵌合されて前後方向に摺動可能な前後２本の筒部材によ
り構成されている。

【００６６】そして、該前部側外筒３１の嵌合部３１a
内側には第１のスプライン溝３３が、また後部側内筒３
２の嵌合部３２aの外側には第２のスプライン溝３４が
設けられており、相互に一体回転可能となっているとと
もに、それらの各外周部には図示のようにスリーブ状の
第１、第２のダストカバー３５,３６が各々嵌合されて
いる。

【００６７】第１のダストカバー３５は、その前端３５
a側を上記外筒３１の前部側大径部３１aにスポット溶接
およびロールカシメにより接合固定されているとともに
他方その後端３５b側を同外筒３１の嵌合部３１aの外周
に嵌合固定された厚肉リング３７の外周に嵌合して固定
されている。一方第２のダストカバー３６は、その前端
側大径部３６a端部を上記厚肉リング３７の後端面に衝
合するとともに当該大径部３６a内側にラバー部材より
なるダストシール３８を嵌装し、かつその若干後方の小
径部位置で弾性ブッシュ３９を介して上記外筒３１の嵌
合部３１a外周に対して嵌合されており、他方その後端
３６b側は上記内筒３２の後端側大径部３２bに対してス
ポット溶接およびロールカシメにより接合固定されてい
る。

【００６８】さらに、符号４０は、上記内筒３２の嵌合
部３２a後端位置に嵌合溝を介して嵌合係止された例え
ばＣリングよりなるストッパリングであり、外筒３１の
所定荷重以下の軸方向後退押圧力に対してはストッパ作
用を果たすが、該所定荷重を越える外筒３１の同後退方
向押圧力に対してはストッパ作用を喪失して後方へ大き
なスライド移動を許容するようになっている。

【００６９】したがって、以上の構成のプロペラシャフ
ト１では、例えば図４の仮想線に示すように当該自動車
に正突が発生して、上記フロント側ディファレンシャル
ギヤ４前方の車体側サスペンションクロスメンバー１７
の後退が生じ、それによって更に上記フロント側ディフ
ァレンシャルギヤ４に対して後方へ衝撃エネルギーＦが
作用したとすると、次のようなメカニズムで、その衝撃
エネルギーが大きなストロークで効果的に吸収されて行
く。

【００７０】(１) 先ず上方側デフマウントメンバーが
外れて、フロント側ディファレンシャルギヤの後部が下
方に落され、スタビライザに当って所定高さに支持され
る。

【００７１】(２) その後、同状態から、さらに上記フ
ロント側ディファレンシャルギヤ４が後退すると、上記
第１のシャフト部材１Ａが矢印方向に押圧されるが、上
述のように該第１のシャフト部材１Ａは、相互にスライ
ド自在にスプライン嵌合された外筒３１と内筒３２とか
ら構成されていることから、前部側外筒３１が上記スト
ッパリング４０の係止力を破砕して(乗り越えて)後方側
略水平方向に所定ストローク量スライドすることによっ
て当該後方への衝撃エネルギーを吸収する。その結果、
プロペラシャフト１の変形挙動が略水平方向後方に規制
安定化され、車室側に屈曲するようなイレギュラーな変
形は生じなくなる。該作用は、上記内筒３２および外筒
３１のスプライン嵌合部へのゴミ等の噛み込みによるス
ライド不能現象が、上記内筒および外筒双方のダストカ
バー３５,３６の存在により確実に解消されることか
ら、確実に保障される。

【００７２】また、該ダストカバー３５,３６を嵌合し
た時に生じる外筒３１と内筒３２側ダストカバー３６と
の間の軸直交方向の振れ振動による相互干衝は、両者の
間に介装された弾性ブッシュ３９によって有効に吸収さ
れるようになり、当該干衝による騒音も生じない。

【００７３】(３) 一方、上記(２)の場合において、さ
らに上記第１のシャフト部材１Ａの収縮ストロークを超
える後方移動が生じた時は、例えば上記センターブラケ
ット１０の上下取付部が後方に外れて第１のシャフト部
材１Ａと第２のシャフト部材１Ｂとが下方に向けて、く
の字状に屈曲するように構成することにより、その衝撃
エネルギー吸収ストロークを拡大することもできる。

【００７４】ところで、上記のように、前方側第１のシ
ャフト部材１Ａの外筒３１と内筒３２が相互にスライド
自在になっていると、そのままでは車体又はディファレ
ンシャルギヤ、パワープラントへの組付時に勝手に伸縮
して非常に組付けにくい。

【００７５】ところが、以上の構成のように、上記内筒
３２(又は外筒３１)に上記車両正突時の衝撃荷重を超え
ない所定の軸方向荷重以下では相互のスライド作用を規
制するストッパリング４０を設けて仮止めして置くよう
にすると、そのような問題は確実に解消される。

【００７６】(２) 第２実施例(請求項６〜１０記載の
発明に対応) ところで、本願発明による自動車のプロペラシャフト構
造は、上述した図１〜図４のような第１、第２のシャフ
ト部材１Ａ,１Ｂを備えた２分割型のプロペラシャフト
構造のみに限られるものではなく、例えば図５に示すよ
うに全体として１本のシャフト部を図２に示す上記第１
のシャフト部材１Ａと全く同様の構造のもので構成して
も良い。

【００７７】このような構成にすると、前方側外筒３１
と後方側内筒３２とのスライドストロークも大きくな
り、上記第１実施例のような第１のシャフト部材１Ａと
第２のシャフト部材１Ｂ相互間の上下方向の屈曲による
衝撃吸収ストローク拡大作用を組合わせるまでもなく、
十分な衝撃吸収ストロークを得ることができ、該スライ
ドストローク部の構造に関して上記第１実施例と全く同
様の作用効果を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例に係る自動車の
プロペラシャフト構造を示す側面図である。

【図２】図２は、同プロペラシャフト構造要部の一部切
欠拡大側面図である。

【図３】図３は、同プロペラシャフト構造の図１Ａ−Ａ
線断面図である。

【図４】図４は、同プロペラシャフト構造の作用を示す
説明図である。

【図５】図５は、本願発明の第２実施例に係る自動車の
プロペラシャフトの構造を示す概略図である。

【符号の説明】

１はプロペラシャフト、１Ａは第１のシャフト部材、１
Ｂは第２のシャフト部材、２は第１のユニバーサルジョ
イント、３は第２のユニバーサルジョイント、４はフロ
ント側ディファレンシャルギヤ、６は第３のユニバーシ
ャルジョイント、７はトランスファー、９はセンターベ
アリング、１０はセンターブラケット、１１はエンジン
本体、３１は前部側外筒、３１aは外筒の嵌合部、３２
は内筒、３２aは内筒の嵌合部、３３は第１のスプライ
ン溝、３４は第２のスプライン溝、３５は第１のダスト
カバー、３６は第１のダストカバー、３８はダストシー
ル、３９は弾性ブッシュ、４０はストッパリングであ
る。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワープラントのフロント側に突出する
   プロペラシャフトを備え、該プロペラシャフトをユニバ
   ーサルジョイントを介して相互に連結した第１、第２の
   前後２本のシャフト部により形成するとともに、前方側
   第１のシャフト部を収縮可能に構成したことを特徴とす
   る自動車のプロペラシャフト構造。
2. 【請求項２】 上記収縮可能な前方側第１のシャフト部
   が、相互にスライド可能にスプライン嵌合された外筒と
   内筒との２本のシャフト部材よりなることを特徴とする
   請求項１記載の自動車のプロペラシャフト構造。
3. 【請求項３】 上記内筒および外筒両者の各スライド部
   外方には各々スリーブ状のダストカバーが嵌合されてい
   る一方、上記外筒と上記内筒側ダストカバーとの間には
   弾性体が介装されていることを特徴とする請求項２記載
   の自動車のプロペラシャフト構造。
4. 【請求項４】 上記内筒又は外筒の何れか一方側に所定
   の軸方向荷重以下では相互のスライド量を規制する一
   方、同荷重を超えると当該規制作用を喪失するストッパ
   手段を設けたことを特徴とする請求項２又は３記載の自
   動車のプロペラシャフト構造。
5. 【請求項５】 上記ストッパ手段が内筒又は外筒何れか
   一方側のダストカバー内に設けられていることを特徴と
   する請求項４記載の自動車のプロペラシャフト構造。
6. 【請求項６】 シャフト部を相互にスライド可能にスプ
   ライン嵌合された外筒と内筒との２本のシャフト部材に
   より構成してなる自動車のプロペラシャフトにおいて、
   上記内筒および外筒両者の各スライド部外方には各々ス
   リーブ状のダストカバーが嵌合されている一方、上記外
   筒と上記内筒側ダストカバーとの間には弾性体が介装さ
   れていることを特徴とする自動車のプロペラシャフト構
   造。
7. 【請求項７】 シャフト部を相互にスライド可能にスプ
   ライン嵌合された外筒と内筒との２本のシャフト部材に
   より構成してなる自動車のプロペラシャフトにおいて、
   上記内筒又は外筒の何れか一方側に所定の軸方向荷重以
   下では相互のスライド量を規制する一方、同荷重を超え
   ると当該規制作用を喪失するストッパ手段を設けたこと
   を特徴とする自動車のプロペラシャフト構造。
8. 【請求項８】 上記ストッパ手段が内筒又は外筒何れか
   一方側のダストカバー内に設けられていることを特徴と
   する請求項６記載の自動車のプロペラシャフト構造。
9. 【請求項９】 弾性体がラバーブッシュであることを特
   徴とする請求項３又は６記載の自動車のプロペラシャフ
   ト構造。
10. 【請求項１０】 ストッパ手段がＣリングであることを
    特徴とする請求項４,５,７又は８記載の自動車のプロペ
    ラシャフト構造。