JPH07116979B2 - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPH07116979B2 JPH07116979B2 JP60100252A JP10025285A JPH07116979B2 JP H07116979 B2 JPH07116979 B2 JP H07116979B2 JP 60100252 A JP60100252 A JP 60100252A JP 10025285 A JP10025285 A JP 10025285A JP H07116979 B2 JPH07116979 B2 JP H07116979B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- fuel injection
- accelerator opening
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置、特
に、アクセル開度が全閉状態に保たれている機関におい
て行なわれる燃料復帰を、ギヤのニュートラル状態ある
いはクラッチが切断されている状態など、エンジン動力
伝達機構の遮断にも基づいて行なうことにより、エンジ
ンストールを防止する燃料噴射量制御装置に関する。
に、アクセル開度が全閉状態に保たれている機関におい
て行なわれる燃料復帰を、ギヤのニュートラル状態ある
いはクラッチが切断されている状態など、エンジン動力
伝達機構の遮断にも基づいて行なうことにより、エンジ
ンストールを防止する燃料噴射量制御装置に関する。
［発明の背景］ 車載ディーゼルエンジンの高回転時にアクセルペダルを
開放した際エンジンがストールしないようにする方策の
１つが特開昭57−188737号公報に示されている。
開放した際エンジンがストールしないようにする方策の
１つが特開昭57−188737号公報に示されている。
この方策においては、概略的に述べると、アクセル開放
後、エンジン回転数が設定回転数（1800rpm）まで低下
すると、この時点からの一定期間（200ms）における回
転数低下割合が設定基準よりも大きいかどうかを判定
し、大きいと判断すると、所定量だけ燃料復帰させてお
り、これにより、エンジンストール防止を図っている。
後、エンジン回転数が設定回転数（1800rpm）まで低下
すると、この時点からの一定期間（200ms）における回
転数低下割合が設定基準よりも大きいかどうかを判定
し、大きいと判断すると、所定量だけ燃料復帰させてお
り、これにより、エンジンストール防止を図っている。
［発明が解決しようとする問題点］ つまり、エンジン動力伝達機構が連結状態にあるもとで
アクセルペダルが開放されて、エンジンブレーキによる
減速状態となり、その後エンジン回転数が前記設定回転
数まで低下する以前に、ギヤをニュートラルに入れる操
作やクラッチが遮断される操作が行われると、車輪の回
転力がエンジンのクランク軸に伝達されなくなるのでエ
ンジンブレーキが解除され、イナーシャ（慣性）が激減
して、回転数が急激に低下するが、前記方策によると、
この回転数の（設定回転数からの）低下割合を検知し
て、前記所定量の燃料復帰を行なうことによって、エン
ジンストール防止の制御がなされる。
アクセルペダルが開放されて、エンジンブレーキによる
減速状態となり、その後エンジン回転数が前記設定回転
数まで低下する以前に、ギヤをニュートラルに入れる操
作やクラッチが遮断される操作が行われると、車輪の回
転力がエンジンのクランク軸に伝達されなくなるのでエ
ンジンブレーキが解除され、イナーシャ（慣性）が激減
して、回転数が急激に低下するが、前記方策によると、
この回転数の（設定回転数からの）低下割合を検知し
て、前記所定量の燃料復帰を行なうことによって、エン
ジンストール防止の制御がなされる。
しかしながら、燃料が長時間にわたってカットされる場
合（例えば長時間エンジンブレーキがかけられている場
合）には、エンジンが良好な燃焼を行ないうる温度より
も冷却されることがあり、その様なときに、ギヤがニュ
ートラルに入れられる操作かクラッチが遮断される操作
が行われると、たとえ、前記の燃料復帰の制御を行なっ
ても、エンジンストールに至ることがあった。
合（例えば長時間エンジンブレーキがかけられている場
合）には、エンジンが良好な燃焼を行ないうる温度より
も冷却されることがあり、その様なときに、ギヤがニュ
ートラルに入れられる操作かクラッチが遮断される操作
が行われると、たとえ、前記の燃料復帰の制御を行なっ
ても、エンジンストールに至ることがあった。
つまり、エンジンの冷却時に、ギヤがニュートラルに入
れられるかクラッチが遮断されると、前記と同様にエン
ジンブレーキが解除され、イナーシャが激減して、回転
数が急激に低下するので、所定量の燃料復帰が行われる
が、その時には、既にエンジンが冷却しているのである
から、単に前記所定量の燃料の復帰を行なうだけでは足
らず、そのままエンジンストールに至ってしまうという
問題があった。即ち、エンジンブレーキを長時間使用し
ている様なエンジン冷却時の場合には、ギヤやクラッチ
の状態によって、エンジンストールの発生状態が異なる
ので、この対策を施す必要がある。
れられるかクラッチが遮断されると、前記と同様にエン
ジンブレーキが解除され、イナーシャが激減して、回転
数が急激に低下するので、所定量の燃料復帰が行われる
が、その時には、既にエンジンが冷却しているのである
から、単に前記所定量の燃料の復帰を行なうだけでは足
らず、そのままエンジンストールに至ってしまうという
問題があった。即ち、エンジンブレーキを長時間使用し
ている様なエンジン冷却時の場合には、ギヤやクラッチ
の状態によって、エンジンストールの発生状態が異なる
ので、この対策を施す必要がある。
本発明は、従来の様な燃料復帰の他に、エンジンが冷却
している場合にも好適に対応でき、エンジンストール防
止をより確実化することを目的とする。
している場合にも好適に対応でき、エンジンストール防
止をより確実化することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 前記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
概念的に示すように、 ディーゼルエンジンに燃料を噴射して供給する燃料噴射
機構M1と、 ディーゼルエンジンの回転数を検出する回転数センサM2
と、 アクセル開度を検出するアクセル開度センサM3と、 該アクセル開度センサM3からの信号に基づいて、アクセ
ル開度が全閉状態の場合は、前記燃料噴射機構M1を制御
して燃料をカットする燃料カット制御手段M4と、 前記回転数センサM2および前記アクセル開度センサM3か
らの信号に基づいて、アクセル開度が全閉状態でかつエ
ンジン回転数がアイドル回転数よりも大きな設定回転数
を下回るか否かを判定する第１の判定手段M5と、 該第１の判定手段M5により肯定判断された時点から所定
期間が経過する間のエンジン回転数の低下割合が設定基
準よりも大きいか否かを判定する第２の判定手段M6と、 該第２の判定手段M6により肯定判断された場合に、前記
燃料噴射機構M1を制御して、第１の所定量の燃料噴射を
行なう第１の燃料噴射制御手段M7と、 を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置にお
いて、 エンジン動力伝達機構の連結、遮断を検知する伝達状態
検知手段M8と、 前記第１の判定手段M5により肯定判断された場合に、前
記伝達状態検知手段M8により前記エンジン動力伝達機構
が遮断状態にあるか否かを判定する第３の判定手段M9
と、 該第３の判定手段M9により肯定判断された場合は、前記
燃料噴射機構M1を制御して、第２の所定量の燃料噴射を
行なう第２の燃料噴射制御手段M10と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置。
概念的に示すように、 ディーゼルエンジンに燃料を噴射して供給する燃料噴射
機構M1と、 ディーゼルエンジンの回転数を検出する回転数センサM2
と、 アクセル開度を検出するアクセル開度センサM3と、 該アクセル開度センサM3からの信号に基づいて、アクセ
ル開度が全閉状態の場合は、前記燃料噴射機構M1を制御
して燃料をカットする燃料カット制御手段M4と、 前記回転数センサM2および前記アクセル開度センサM3か
らの信号に基づいて、アクセル開度が全閉状態でかつエ
ンジン回転数がアイドル回転数よりも大きな設定回転数
を下回るか否かを判定する第１の判定手段M5と、 該第１の判定手段M5により肯定判断された時点から所定
期間が経過する間のエンジン回転数の低下割合が設定基
準よりも大きいか否かを判定する第２の判定手段M6と、 該第２の判定手段M6により肯定判断された場合に、前記
燃料噴射機構M1を制御して、第１の所定量の燃料噴射を
行なう第１の燃料噴射制御手段M7と、 を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置にお
いて、 エンジン動力伝達機構の連結、遮断を検知する伝達状態
検知手段M8と、 前記第１の判定手段M5により肯定判断された場合に、前
記伝達状態検知手段M8により前記エンジン動力伝達機構
が遮断状態にあるか否かを判定する第３の判定手段M9
と、 該第３の判定手段M9により肯定判断された場合は、前記
燃料噴射機構M1を制御して、第２の所定量の燃料噴射を
行なう第２の燃料噴射制御手段M10と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置。
前記伝達状態検知手段M8としては、M/T車にあってはク
ラッチスイッチ,A/T車にあってはニュートラルスイッチ
を採用できる。
ラッチスイッチ,A/T車にあってはニュートラルスイッチ
を採用できる。
前記噴射量調節機構M7とは、ベーン型燃料噴射ポンプの
スピルリングとこのスピルリング位置を電磁力により作
動する電磁アクチュエータとを含む公知のものの他、い
わゆる電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプにおいて
燃料逃し通路を開閉する電磁弁装置のことをいう。
スピルリングとこのスピルリング位置を電磁力により作
動する電磁アクチュエータとを含む公知のものの他、い
わゆる電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプにおいて
燃料逃し通路を開閉する電磁弁装置のことをいう。
前記設定回転数N0は例えば1300rpmである。
前記所定期間は例えば100msとする。
前記エンジン回転数低下割合の設定基準は例えば125rpm
以上の回転数低下分とする。
以上の回転数低下分とする。
［作用］ 前記のように構成することにより、例えば第２図に示す
ようにエンジン動力伝達機構の連結状態時かつエンジン
高回転時にアクセルペダルを開放すると、第３図に示す
ような基本噴射量ガバナパターンに基づき噴射燃料量が
零とされ、これによってエンジン回転数が低下してゆ
く。
ようにエンジン動力伝達機構の連結状態時かつエンジン
高回転時にアクセルペダルを開放すると、第３図に示す
ような基本噴射量ガバナパターンに基づき噴射燃料量が
零とされ、これによってエンジン回転数が低下してゆ
く。
そこで、本発明では、アクセル開度が全閉状態で、且つ
エンジン回転数が設定回転数（例えば1300rpm）を下回
る場合に、エンジン動力伝達機構が遮断された状態にあ
るときには、まず、第２の所定量による燃料復帰を行な
い、次いで、所定時間（例えば100ms）経過後に、エン
ジン回転数低下割合が大きい場合には、更に、第１の所
定量の燃料を供給するので、エンジンストールの発生を
防止することができる。つまり、本発明では、「最初に
燃料を復帰するための手段、即ち、第２の所定量Ｂの燃
料を供給する手段」と、「次に燃料を供給する手段、即
ち、第１の所定量Ａの燃料を供給する手段」を備えたこ
とにより、迅速に燃料復帰を行なってエンジンストール
の発生を防止するだけでなく、エンジンに供給される燃
料量はＡ＋Ｂとなるため、上述の様なエンジンストール
が発生しやすい状態においても、好適にエンジンストー
ルの発生を防止できる。
エンジン回転数が設定回転数（例えば1300rpm）を下回
る場合に、エンジン動力伝達機構が遮断された状態にあ
るときには、まず、第２の所定量による燃料復帰を行な
い、次いで、所定時間（例えば100ms）経過後に、エン
ジン回転数低下割合が大きい場合には、更に、第１の所
定量の燃料を供給するので、エンジンストールの発生を
防止することができる。つまり、本発明では、「最初に
燃料を復帰するための手段、即ち、第２の所定量Ｂの燃
料を供給する手段」と、「次に燃料を供給する手段、即
ち、第１の所定量Ａの燃料を供給する手段」を備えたこ
とにより、迅速に燃料復帰を行なってエンジンストール
の発生を防止するだけでなく、エンジンに供給される燃
料量はＡ＋Ｂとなるため、上述の様なエンジンストール
が発生しやすい状態においても、好適にエンジンストー
ルの発生を防止できる。
また、本発明の第３の判定手段は、第１の判定手段によ
り肯定判断された場合、つまり、アクセル開度が全閉状
態の時にエンジン回転数が設定回転数を下回る場合に行
なわれる。これは、エンジン回転数が設定回転数以上の
（大きな）場合に、上述したクラッチ遮断時における燃
料復帰の制御を行なうと、燃費低減の効果が小さいから
である。
り肯定判断された場合、つまり、アクセル開度が全閉状
態の時にエンジン回転数が設定回転数を下回る場合に行
なわれる。これは、エンジン回転数が設定回転数以上の
（大きな）場合に、上述したクラッチ遮断時における燃
料復帰の制御を行なうと、燃費低減の効果が小さいから
である。
つまり、本発明では、燃費の観点から示すと、エンジン
回転数が設定回転数以上の場合には、（第２の燃料噴射
制御手段による）クラッチ遮断時の燃料の復帰を行なわ
ないことにより、燃費を向上させることができ、エンジ
ン回転数が設定回転数を下回ったと判断された時点か
ら、エンジン回転数の低下割合が設定基準よりも大きな
場合には、燃料復帰を行なうので、燃費低減を実現する
とともに、適切なタイミングで燃料復帰を行なってエン
ジンストールに到ることを防止できる。
回転数が設定回転数以上の場合には、（第２の燃料噴射
制御手段による）クラッチ遮断時の燃料の復帰を行なわ
ないことにより、燃費を向上させることができ、エンジ
ン回転数が設定回転数を下回ったと判断された時点か
ら、エンジン回転数の低下割合が設定基準よりも大きな
場合には、燃料復帰を行なうので、燃費低減を実現する
とともに、適切なタイミングで燃料復帰を行なってエン
ジンストールに到ることを防止できる。
［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面を参照しつつ説明する。第
４図は本発明をA/T車に適用した実施例の構成図であ
る。1a〜1gはディーゼル機関（エンジン）Ｂ及び分配型
（VE型）燃料噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として
検出する運転条件センサ群及びスイッチ群であり、エン
ジンの回転に応じこの回転数に比例した周波数のパルス
列信号を発生する電磁ピックアップ式の回転数センサ1
a、吸気圧センサ1b、吸気温センサ1c、エンジン冷却水
温センサ1d、アクセルペダル踏込操作に応じこの踏込量
に比例したアナログ信号を出力するポテンショメータ式
のアクセル開度センサ1e、ギヤがニュートラル位置にあ
るときオン状態を保つニュートラルスイッチ1f、キー・
スイッチ1gからなっている。また、燃料噴射ポンプＡ内
の1hは噴射量調節機構の位置を電磁誘導作用を利用して
検出する位置センサである。また、1iは燃料噴射ポンプ
Ａによる噴射時期を調節するタイマの位置を検出する位
置センサである。
４図は本発明をA/T車に適用した実施例の構成図であ
る。1a〜1gはディーゼル機関（エンジン）Ｂ及び分配型
（VE型）燃料噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として
検出する運転条件センサ群及びスイッチ群であり、エン
ジンの回転に応じこの回転数に比例した周波数のパルス
列信号を発生する電磁ピックアップ式の回転数センサ1
a、吸気圧センサ1b、吸気温センサ1c、エンジン冷却水
温センサ1d、アクセルペダル踏込操作に応じこの踏込量
に比例したアナログ信号を出力するポテンショメータ式
のアクセル開度センサ1e、ギヤがニュートラル位置にあ
るときオン状態を保つニュートラルスイッチ1f、キー・
スイッチ1gからなっている。また、燃料噴射ポンプＡ内
の1hは噴射量調節機構の位置を電磁誘導作用を利用して
検出する位置センサである。また、1iは燃料噴射ポンプ
Ａによる噴射時期を調節するタイマの位置を検出する位
置センサである。
２は制御回路Ｃの主要部をなすマイクロコンピュータ
（以下CPUと略称する）で、イグニッションスイッチオ
ンにより図示しない定電圧回路から定電圧を受けて作動
準備状態におかれ、その構成はプログラムメモリ（RO
M）、データメモリ（RAM）などを内蔵したものであり、
回転数センサ1aよりの回転数に比例した周波数のパルス
が波形整形回路３を通して入力され、またニュートラル
スイッチ1f及びキースイッチ1gの入力の他、1b〜1eの各
運転条件センサ及びタイマ位置センサ1iよりの信号がマ
ルチプレクサを内蔵したアナログ・デジタル変換器（A/
D）４を通して入力され、機関Ｂ及び燃料噴射ポンプＡ
の運転条件に適した目標燃料噴射量Qfを演算し、この目
標燃料噴射量Qfに対応するデジタル指令値Ｖsdをデジタ
ル・アナログ変換器（D/A）５に出力する。位置決めサ
ーボ回路６はD/Aコンバータ５による変換により得られ
たアナログ指令値Vsと、燃料噴射量調節部材（スピルリ
ング）７の位置決め手段としての電磁アクチュエータ９
の操作量をスピルリング７の位置として検出した位置セ
ンサ1hからのスピルリング位置信号Vpとを比較して誤差
を検出し、この誤差を修正するように電磁アクチュエー
タ９を駆動する。電磁アクチュエータ９は位置決めサー
ボ回路６よりの信号に応じて変位し、この変位動作がレ
バー８を介してスピルリング７を変位させる。そして、
この電磁アクチュエータ９はリニアソレノイド型のもの
である。なお、前記電磁アクチュエータ９、レバー８お
よびスピルリング７が本発明にいう噴射量調節機構の主
な構成要素である。
（以下CPUと略称する）で、イグニッションスイッチオ
ンにより図示しない定電圧回路から定電圧を受けて作動
準備状態におかれ、その構成はプログラムメモリ（RO
M）、データメモリ（RAM）などを内蔵したものであり、
回転数センサ1aよりの回転数に比例した周波数のパルス
が波形整形回路３を通して入力され、またニュートラル
スイッチ1f及びキースイッチ1gの入力の他、1b〜1eの各
運転条件センサ及びタイマ位置センサ1iよりの信号がマ
ルチプレクサを内蔵したアナログ・デジタル変換器（A/
D）４を通して入力され、機関Ｂ及び燃料噴射ポンプＡ
の運転条件に適した目標燃料噴射量Qfを演算し、この目
標燃料噴射量Qfに対応するデジタル指令値Ｖsdをデジタ
ル・アナログ変換器（D/A）５に出力する。位置決めサ
ーボ回路６はD/Aコンバータ５による変換により得られ
たアナログ指令値Vsと、燃料噴射量調節部材（スピルリ
ング）７の位置決め手段としての電磁アクチュエータ９
の操作量をスピルリング７の位置として検出した位置セ
ンサ1hからのスピルリング位置信号Vpとを比較して誤差
を検出し、この誤差を修正するように電磁アクチュエー
タ９を駆動する。電磁アクチュエータ９は位置決めサー
ボ回路６よりの信号に応じて変位し、この変位動作がレ
バー８を介してスピルリング７を変位させる。そして、
この電磁アクチュエータ９はリニアソレノイド型のもの
である。なお、前記電磁アクチュエータ９、レバー８お
よびスピルリング７が本発明にいう噴射量調節機構の主
な構成要素である。
なお、CPU2は、入力された回転数信号と、前記目標燃料
噴射量Qfより図示しないマップを利用して目標燃料噴射
時期Tfを求め、このTfに対応するデューティ信号を駆動
回路10へ出力する。そして、この駆動回路10はタイマ機
構の一部をなす電磁弁11を駆動し、燃料噴射時期の制御
が行なわれる。
噴射量Qfより図示しないマップを利用して目標燃料噴射
時期Tfを求め、このTfに対応するデューティ信号を駆動
回路10へ出力する。そして、この駆動回路10はタイマ機
構の一部をなす電磁弁11を駆動し、燃料噴射時期の制御
が行なわれる。
CPU2が実行する制御プログラムは大別して割込制御プロ
グラムと主制御プログラムにより構成されており、これ
ら両制御プログラムは、予めROM内に記憶されている。
グラムと主制御プログラムにより構成されており、これ
ら両制御プログラムは、予めROM内に記憶されている。
（１）CPU2は、波形整形回路３からの波形整形信号列を
順次割込信号として受けるたびに第７図に示すような処
理を実行する。つまり、次式（１）に基づき各波形整形
信号、即ち各割込信号の周期Tiに対応するディーゼルエ
ンジンの各回転数Np（ｉ）を計算し（ステップ101、10
2）、これら各計算結果Np（ｉ）を順次RAMに記憶する
（ステップ103）。この場合、最新の回転数Np（ｉ）を
含めたディーゼルエンジン一回転分の計算結果がRAMに
蓄積され、これより古い計算結果Np（ｉ）は消滅するよ
うになっている。
順次割込信号として受けるたびに第７図に示すような処
理を実行する。つまり、次式（１）に基づき各波形整形
信号、即ち各割込信号の周期Tiに対応するディーゼルエ
ンジンの各回転数Np（ｉ）を計算し（ステップ101、10
2）、これら各計算結果Np（ｉ）を順次RAMに記憶する
（ステップ103）。この場合、最新の回転数Np（ｉ）を
含めたディーゼルエンジン一回転分の計算結果がRAMに
蓄積され、これより古い計算結果Np（ｉ）は消滅するよ
うになっている。
Np（ｉ）＝K1/Ti …（１） 但し、符号K1は定数を表わし、予めROMに記憶されてい
る。なお、この割込プログラムは、RAMにおける各回転
数Np（ｉ）の記憶が完了したたびに終了する。
る。なお、この割込プログラムは、RAMにおける各回転
数Np（ｉ）の記憶が完了したたびに終了する。
（２）CPU2は前記のプログラムとは別に第８図に示すよ
うな処理内容をもつプログラムを実行する。つまり、RA
Mに蓄積した各回転数Np（ｉ）の平均値を次式（２）に
基づいてディーゼルエンジンの回転数Ｎとして計算する
（ステップ201）。
うな処理内容をもつプログラムを実行する。つまり、RA
Mに蓄積した各回転数Np（ｉ）の平均値を次式（２）に
基づいてディーゼルエンジンの回転数Ｎとして計算する
（ステップ201）。
なお、この第（２）式によって、ディーゼルエンジンの
各回転中に生じる回転変動の影響を平均化することがで
きる。
各回転中に生じる回転変動の影響を平均化することがで
きる。
（３）CPU2が、RAMに記憶されてきたアクセルペダルの
踏込量からこのアクセルペダルの最大踏込量を基準とし
て％踏込量、つまりアクセル開度Acを計算し（ステップ
202）、この計算結果Acが零（アクセルペダルの開放状
態に対応する）であるか否かについて判別する（ステッ
プ203）。なお、計算結果Acが零であるときには、第２
図に示す様に燃料をカットする。そして、計算結果Acが
零であるときディーゼルエンジンの回転数Ｎが、例えば
1300（rpm）よりは高いか低いかを判別する（ステップ2
04）。なお、アクセルペダルの前記最大踏込量は予めRO
Mに記憶されている。
踏込量からこのアクセルペダルの最大踏込量を基準とし
て％踏込量、つまりアクセル開度Acを計算し（ステップ
202）、この計算結果Acが零（アクセルペダルの開放状
態に対応する）であるか否かについて判別する（ステッ
プ203）。なお、計算結果Acが零であるときには、第２
図に示す様に燃料をカットする。そして、計算結果Acが
零であるときディーゼルエンジンの回転数Ｎが、例えば
1300（rpm）よりは高いか低いかを判別する（ステップ2
04）。なお、アクセルペダルの前記最大踏込量は予めRO
Mに記憶されている。
（４）アクセル開度Acが零であり、かつ回転数Ｎが1300
（rpm）より低いという条件が成立したとき、８（ms）
経過したか否かを判定し（ステップ211）、８（ms）経
過するたびに経過時間のカウンタＣTを加算する（ステ
ップ212）。次いで、ニュートラルスイッチ1fからの信
号によりギヤがニュートラル位置にあるかどうかを判定
する（ステップ205）。なお、ここでは、８（ms）経過
後に、次の処理に移っているが、発明の原理からは、必
ずしも８（ms）待機する必要はない。
（rpm）より低いという条件が成立したとき、８（ms）
経過したか否かを判定し（ステップ211）、８（ms）経
過するたびに経過時間のカウンタＣTを加算する（ステ
ップ212）。次いで、ニュートラルスイッチ1fからの信
号によりギヤがニュートラル位置にあるかどうかを判定
する（ステップ205）。なお、ここでは、８（ms）経過
後に、次の処理に移っているが、発明の原理からは、必
ずしも８（ms）待機する必要はない。
そして、ニュートラル位置にある場合は、燃料復帰のた
めの全ての条件が整ったので、ステップ232にて、駆動
力が伝達される状態にあることを示すフラグF3がセット
されているか否かを判定し、フラグF3がセットされてい
ない場合（即ちニュートラルの場合）は、所定量ＡN
（０）をアクセル開度補正量ＡNとして設定し（ステッ
プ206）、以後、8ms経過するたびに前記補正量ＡNを一
定量ＫNだけ減算してゆき（ステップ207）、補正量ＡN
が０（％）になるとこの減算を終了する（ステップ20
8）。そして、ステップ213,218で否定判断される場合
は、ステップ209に進む。
めの全ての条件が整ったので、ステップ232にて、駆動
力が伝達される状態にあることを示すフラグF3がセット
されているか否かを判定し、フラグF3がセットされてい
ない場合（即ちニュートラルの場合）は、所定量ＡN
（０）をアクセル開度補正量ＡNとして設定し（ステッ
プ206）、以後、8ms経過するたびに前記補正量ＡNを一
定量ＫNだけ減算してゆき（ステップ207）、補正量ＡN
が０（％）になるとこの減算を終了する（ステップ20
8）。そして、ステップ213,218で否定判断される場合
は、ステップ209に進む。
また、ステップ232で否定判断された場合は、ニュート
ラルではないが、一旦ニュートラルとなっているので、
続いて前記減算を実行するために、ステップ208に進
む。尚、フラグF3はニュートラルを示すフラグであるの
で、そうでない場合は適宜リセットされる。
ラルではないが、一旦ニュートラルとなっているので、
続いて前記減算を実行するために、ステップ208に進
む。尚、フラグF3はニュートラルを示すフラグであるの
で、そうでない場合は適宜リセットされる。
一方、ステップ205にて、ニュートラル位置にないと判
断されると、フラグF3をセットし（ステップ231）、初
期値ＡNは零であるので（ステップ208）、ステップ207
をスキップし、ステップ213,218で否定判断されて、ス
テップ209に進む。尚、一旦ニュートラルスイッチがON
となった後に、再度OFFとなった場合にも、前記と同様
に減算を行なう。
断されると、フラグF3をセットし（ステップ231）、初
期値ＡNは零であるので（ステップ208）、ステップ207
をスキップし、ステップ213,218で否定判断されて、ス
テップ209に進む。尚、一旦ニュートラルスイッチがON
となった後に、再度OFFとなった場合にも、前記と同様
に減算を行なう。
また、前記補正量ＡNは前記の減算されたアクセル開度A
cを疑似的なアクセル開度Ａ′ｃに変更する際、Acに加
算される補正量ＡR、ＡNの１つである。いいかえると、
疑似アクセル開度Ａ′ｃは次の式（３）で表わされるの
で、この式（３）を用いて疑似アクセル開度Ａ′ｃを算
出する（ステップ209）。
cを疑似的なアクセル開度Ａ′ｃに変更する際、Acに加
算される補正量ＡR、ＡNの１つである。いいかえると、
疑似アクセル開度Ａ′ｃは次の式（３）で表わされるの
で、この式（３）を用いて疑似アクセル開度Ａ′ｃを算
出する（ステップ209）。
Ａ′ｃ＝Ac＋ＡR＋ＡN …（３） 次に、疑似アクセル開度Ａ′ｃと回転数Ｎとから基本噴
射量パターンを欄間演算して燃料噴射量に対応するスピ
ルリング目標位置Ｌを演算する（ステップ210）。
射量パターンを欄間演算して燃料噴射量に対応するスピ
ルリング目標位置Ｌを演算する（ステップ210）。
（５）また、前記ステップ203,204の条件成立時からの
経過時間が、前記ステップ211,212にてカウントされ、
その後、経過時間が100（ms）に達したか否かが判定さ
れる（ステップ213）。
経過時間が、前記ステップ211,212にてカウントされ、
その後、経過時間が100（ms）に達したか否かが判定さ
れる（ステップ213）。
（６）更新経過時間が100（ms）に達した場合、回転数
が1300rpm以上を示すフラグF1がセットされているか否
を判定し、低回転の場合は、CPU2が次式（４）に基づい
てディーゼルエンジンの回転数Ｎに応じて回転数Ｎの減
衰率Ndを求める（ステップ214）。
が1300rpm以上を示すフラグF1がセットされているか否
を判定し、低回転の場合は、CPU2が次式（４）に基づい
てディーゼルエンジンの回転数Ｎに応じて回転数Ｎの減
衰率Ndを求める（ステップ214）。
ND＝1300（rpm）−Ｎ …（４） この場合、減衰率NDは前記経過時間（100ms）中のディ
ーゼルエンジンの回転数の低下割合を意味する。また、
CPUは、第５図に示す特性曲線に基づいて前記計算結果N
Dに応じて、アクセル開度補正量ARの初期値AR（ｏ）を
計算し（ステップ215）、この計算結果AR（ｏ）をアク
セル開度補正量ARとおき（ステップ216）、かつディー
ゼルエンジンに対する燃料復帰状態を表わすフラグF2を
セットする（ステップ217）。ここで前記特性曲線は予
めROMに記憶されているもので、減衰率NDと初期値A
R（ｏ）の関係を表わし、ディーゼルエンジンの性能を
考慮して実験的に定められている。
ーゼルエンジンの回転数の低下割合を意味する。また、
CPUは、第５図に示す特性曲線に基づいて前記計算結果N
Dに応じて、アクセル開度補正量ARの初期値AR（ｏ）を
計算し（ステップ215）、この計算結果AR（ｏ）をアク
セル開度補正量ARとおき（ステップ216）、かつディー
ゼルエンジンに対する燃料復帰状態を表わすフラグF2を
セットする（ステップ217）。ここで前記特性曲線は予
めROMに記憶されているもので、減衰率NDと初期値A
R（ｏ）の関係を表わし、ディーゼルエンジンの性能を
考慮して実験的に定められている。
（７）フラグF2のセット時に（ステップ218）、CPU2は
次式（５）に基づきアクセル開度補正量ARの更新を行な
い（ステップ219）この更新後のARが零より小さいとき
（ステップ220）、ARを０、F2のリセットを行なう（ス
テップ221、222）。
次式（５）に基づきアクセル開度補正量ARの更新を行な
い（ステップ219）この更新後のARが零より小さいとき
（ステップ220）、ARを０、F2のリセットを行なう（ス
テップ221、222）。
AR＝AR−KR …（５） 但し、KRは、AR＝AR（ｏ）とセットした後の一定時間経
過毎の前記アクセル開度補正量の減少を表わす定数であ
って、ディーゼルエンジンの性能との関連にて実験的に
求められ、予めROMに記憶されている。この場合、アク
セル開度補正量ARは、第６図に示すごとく、時間ｔの経
過に伴ない。定数KRずつ段階的に減少する。
過毎の前記アクセル開度補正量の減少を表わす定数であ
って、ディーゼルエンジンの性能との関連にて実験的に
求められ、予めROMに記憶されている。この場合、アク
セル開度補正量ARは、第６図に示すごとく、時間ｔの経
過に伴ない。定数KRずつ段階的に減少する。
（８）CPU2は、次式（６）に基づき擬似的な、つまりみ
かけ上のアクセル開度Ａ′ｃを求める（ステップ20
9）。
かけ上のアクセル開度Ａ′ｃを求める（ステップ20
9）。
Ａ′ｃ＝Ac＋AR＋ＡN …（６） 但し、第６式において、ARは、前述したような回転数低
下割合が大きいときに燃料増量を行なうためにアクセル
開度を増大させるために加算される補正量であり、また
ＡNは前述したようなギヤニュートラル時の補正量であ
る。また、CPUは、みかけ上のアクセル開度Ａ′ｃ及び
減衰率NDとの関連で決まる回転数Ｎから、基本噴射量ガ
バナパターン中の２曲線を選び、この２曲線に基づきみ
かけ上のアクセル開度Ａ′ｃ及び回転数Ｎに応じて補間
法によりスピルリング目標位置Ｌを計算する（ステップ
210）。
下割合が大きいときに燃料増量を行なうためにアクセル
開度を増大させるために加算される補正量であり、また
ＡNは前述したようなギヤニュートラル時の補正量であ
る。また、CPUは、みかけ上のアクセル開度Ａ′ｃ及び
減衰率NDとの関連で決まる回転数Ｎから、基本噴射量ガ
バナパターン中の２曲線を選び、この２曲線に基づきみ
かけ上のアクセル開度Ａ′ｃ及び回転数Ｎに応じて補間
法によりスピルリング目標位置Ｌを計算する（ステップ
210）。
（９）CPU2は、ディーゼルエンジンの作動状態により決
まるスモーク限界に対応したスピルリング最大位置LMAX
を求め（ステップ223）、この最大位置LMAXを位置Ｌと
比較して小さい方を最終目標位置LFとし（ステップ22
4）、これを出力信号として発生する（ステップ225）。
なお、最大位置LMAXはディーゼルエンジンに対する最大
燃料噴射量に対応する。
まるスモーク限界に対応したスピルリング最大位置LMAX
を求め（ステップ223）、この最大位置LMAXを位置Ｌと
比較して小さい方を最終目標位置LFとし（ステップ22
4）、これを出力信号として発生する（ステップ225）。
なお、最大位置LMAXはディーゼルエンジンに対する最大
燃料噴射量に対応する。
サーボ回路６は、D/A変換回路５を介してCPU2及び変位
センサ1hに接続されている。変位センサ1hは差動変圧器
からなり、燃料噴射ポンプＡ内にて前記スピルリング７
に作動的に連結されている。しかして、この変位センサ
1hは前記スピルリング７の現実の位置を検出し、これを
位置信号として発生する。サーボ回路６はCPU2からの出
力信号を変位センサ1hからの変位信号と比較して、これ
ら両信号の値の差を駆動信号として発生する。
センサ1hに接続されている。変位センサ1hは差動変圧器
からなり、燃料噴射ポンプＡ内にて前記スピルリング７
に作動的に連結されている。しかして、この変位センサ
1hは前記スピルリング７の現実の位置を検出し、これを
位置信号として発生する。サーボ回路６はCPU2からの出
力信号を変位センサ1hからの変位信号と比較して、これ
ら両信号の値の差を駆動信号として発生する。
なお、第８図中の符号226はフラグF1をリセットするス
テップ、227はフラグF1をセットするステップ、228はフ
ラグF2、カウンタCTをともにリセットするステップ、22
9はARを０％にリセットするステップ、230はフラグF1が
セットされているかどうかを判定するステップ、231は
フラグF3をセットするステップ、232はフラグF3がセッ
トされているかどうかを判定するステップを表わしてい
る。つまり、本実施例では、アクセル開度が全閉状
態、エンジン回転数が1300rpmを下回る状態、ニュ
ートラル状態、の３つの状態が整った場合に、補正値Ａ
Nに応じた燃料の復帰を行ない、その後、エンジン回転
数Ｎの減衰率Ndに基づいて設定される補正量ＡRに応じ
て、燃料を供給しているので、エンジンストールの発生
を効果的に防止できる。
テップ、227はフラグF1をセットするステップ、228はフ
ラグF2、カウンタCTをともにリセットするステップ、22
9はARを０％にリセットするステップ、230はフラグF1が
セットされているかどうかを判定するステップ、231は
フラグF3をセットするステップ、232はフラグF3がセッ
トされているかどうかを判定するステップを表わしてい
る。つまり、本実施例では、アクセル開度が全閉状
態、エンジン回転数が1300rpmを下回る状態、ニュ
ートラル状態、の３つの状態が整った場合に、補正値Ａ
Nに応じた燃料の復帰を行ない、その後、エンジン回転
数Ｎの減衰率Ndに基づいて設定される補正量ＡRに応じ
て、燃料を供給しているので、エンジンストールの発生
を効果的に防止できる。
また、本実施例では、燃費に関して、エンジン回転数Ｎ
が設定回転数1300rpm以上の場合には、燃料の復帰を行
なわず、1300rpmを下回ったと判断された時点から、エ
ンジン回転数Ｎの減衰率Ndに基づいて燃料復帰を行なう
ので、燃費低減を実現するとともに、適切なタイミング
で燃料復帰を行なってエンジンストールに到ることを防
止できる。
が設定回転数1300rpm以上の場合には、燃料の復帰を行
なわず、1300rpmを下回ったと判断された時点から、エ
ンジン回転数Ｎの減衰率Ndに基づいて燃料復帰を行なう
ので、燃費低減を実現するとともに、適切なタイミング
で燃料復帰を行なってエンジンストールに到ることを防
止できる。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、エンジン動力伝
達機構が連結状態にあるときにアクセル開放操作がなさ
れ、長時間にわたって燃料カットされてエンジンが冷却
された状態（エンジン回転数が低下する状態）になり、
その後、ギヤがニュートラルに入れられたりクラッチの
遮断の操作がなされた場合には、第２の所定量による燃
料復帰を行ない、次いで、所定時間経過後にエンジン回
転数低下割合が大きいときには、第１の所定量の燃料を
供給するので、エンジンストールの発生を防止すること
ができる。
達機構が連結状態にあるときにアクセル開放操作がなさ
れ、長時間にわたって燃料カットされてエンジンが冷却
された状態（エンジン回転数が低下する状態）になり、
その後、ギヤがニュートラルに入れられたりクラッチの
遮断の操作がなされた場合には、第２の所定量による燃
料復帰を行ない、次いで、所定時間経過後にエンジン回
転数低下割合が大きいときには、第１の所定量の燃料を
供給するので、エンジンストールの発生を防止すること
ができる。
つまり、本発明では、「最初に燃料を復帰する手段、即
ち、第２の所定量Ｂの燃料を供給する手段」と、「続い
て燃料を供給する手段、即ち、第１の所定量Ａの燃料を
供給する手段」を備えたことにろい、迅速に燃料復帰を
行なってエンジンストールの発生を防止するとともに、
エンジンに供給される燃料量はＡ＋Ｂとなるため、上記
の様なエンジンストールが発生しやすい状態において
も、エンジンストールの発生をより確実に防止できる。
ち、第２の所定量Ｂの燃料を供給する手段」と、「続い
て燃料を供給する手段、即ち、第１の所定量Ａの燃料を
供給する手段」を備えたことにろい、迅速に燃料復帰を
行なってエンジンストールの発生を防止するとともに、
エンジンに供給される燃料量はＡ＋Ｂとなるため、上記
の様なエンジンストールが発生しやすい状態において
も、エンジンストールの発生をより確実に防止できる。
また、本発明では、燃費に関して、エンジン回転数が設
定回転数以上の場合には、クラッチ遮断時の燃料の復帰
を行なわないことにより、燃費を向上させることがで
き、エンジン回転数が設定回転数を下回ったと判断され
た時点から、エンジン回転数の低下割合が設定基準より
も大きな場合には、燃料復帰を行なうので、燃費低減を
実現するとともに、適切なタイミングで燃料復帰を行な
ってエンジンストールに到ることを防止できる。
定回転数以上の場合には、クラッチ遮断時の燃料の復帰
を行なわないことにより、燃費を向上させることがで
き、エンジン回転数が設定回転数を下回ったと判断され
た時点から、エンジン回転数の低下割合が設定基準より
も大きな場合には、燃料復帰を行なうので、燃費低減を
実現するとともに、適切なタイミングで燃料復帰を行な
ってエンジンストールに到ることを防止できる。
第１図は本発明の概念図、第２図はその動作説明図、第
３図は基本噴射量パターン図、第４図は本発明の一実施
例の構成図、第５図はエンジン回転数低下に対するアク
セル開度補正量初期値を示す線図、第６図はアクセル開
度補正量の時間的変化を示す線図、第７図および第８図
はCPU2による主な処理内容を示すフローチャートであ
る。 Ａ……燃料噴射ポンプ Ｂ……ディーゼルエンジン Ｃ……制御回路 1a……回転数センサ 1e……アクセル開度センサ 1f……ニュートラルスイッチ ７……スピルリング ８……レバー ９……電磁アクチュエータ
３図は基本噴射量パターン図、第４図は本発明の一実施
例の構成図、第５図はエンジン回転数低下に対するアク
セル開度補正量初期値を示す線図、第６図はアクセル開
度補正量の時間的変化を示す線図、第７図および第８図
はCPU2による主な処理内容を示すフローチャートであ
る。 Ａ……燃料噴射ポンプ Ｂ……ディーゼルエンジン Ｃ……制御回路 1a……回転数センサ 1e……アクセル開度センサ 1f……ニュートラルスイッチ ７……スピルリング ８……レバー ９……電磁アクチュエータ
フロントページの続き (72)発明者 松本 勝伯 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 前田 真一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 小林 文明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 長瀬 昌臣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−188737（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34428（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34427（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−193786（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−182725（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンに燃料を噴射して供給
する燃料噴射機構と、 ディーゼルエンジンの回転数を検出する回転数センサ
と、 アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、 該アクセル開度センサからの信号に基づいて、アクセル
開度が全閉状態の場合は、前記燃料噴射機構を制御して
燃料をカットする燃料カット制御手段と、 前記回転数センサおよび前記アクセル開度センサからの
信号に基づいて、アクセル開度が全閉状態でかつエンジ
ン回転数がアイドル回転数よりも大きな設定回転数を下
回るか否かを判定する第１の判定手段と、 該第１の判定手段により肯定判断された時点から所定機
関が経過する間のエンジン回転数の低下割合が設定基準
よりも大きいか否かを判定する第２の判定手段と、 該第２の判定手段により肯定判断された場合に、前記燃
料噴射機構を制御して、第１の所定量の燃料噴射を行な
う第１の燃料噴射制御手段と、 を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置にお
いて、 エンジン動力伝達機構の連結、遮断を検知する伝達状態
検知手段と、 前記第１の判定手段により肯定判断された場合に、前記
伝達状態検知手段により前記エンジン動力伝達機構が遮
断状態にあるか否かを判定する第３の判定手段と、 該第３の判定手段により肯定判断された場合は、前記燃
料噴射機構を制御して、第２の所定量の燃料噴射を行な
う第２の燃料噴射制御手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60100252A JPH07116979B2 (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60100252A JPH07116979B2 (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61258952A JPS61258952A (ja) | 1986-11-17 |
| JPH07116979B2 true JPH07116979B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=14269030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60100252A Expired - Lifetime JPH07116979B2 (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07116979B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02173336A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-04 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジン制御装置 |
| CN110609577B (zh) * | 2019-09-26 | 2023-03-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 电控发动机的控制方法和装置、电子设备、存储介质 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54182725U (ja) * | 1978-06-13 | 1979-12-25 | ||
| JPS56156430A (en) * | 1980-05-02 | 1981-12-03 | Toyota Motor Corp | Fuel shutoff method |
| JPS57188737A (en) * | 1981-05-14 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for fuel injector applied in diesel engine for car |
| JPS57193786A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Mitsuwa Seiki Co Ltd | Air compressor with automatic unloading system |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5934427A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1985
- 1985-05-10 JP JP60100252A patent/JPH07116979B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61258952A (ja) | 1986-11-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |