JPH0710353U

JPH0710353U - クォータウインドゥ開閉装置

Info

Publication number: JPH0710353U
Application number: JP036240U
Authority: JP
Inventors: 幹也石原; 高廣山田; 文啓清水
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 1993-07-01
Filing date: 1993-07-01
Publication date: 1995-02-14
Also published as: CA2125624C; US5438801A; CA2125624A1

Abstract

(57)【要約】【目的】クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状
態とされた場合に、クォータウインドゥにガタつきが生
じることを防止する。【構成】第１リンク２４と第２リンク２６とを連結す
る連結ピン３７の回りには、ねじりコイルスプリング４
０が巻装されている。このねじりコイルスプリング４０
の一端部は第１リンク２４の切欠４２に係止されてお
り、又他端は第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの下面に当
接係止されている。従って、リンク機構２０の系全体と
しては、クォータウインドゥ１６の開方向（矢印Ａ方
向）への付勢力（押圧力）を作用させていることにな
る。従って、クォータウインドゥ１６が半開状態とされ
た場合においても、クォータウインドゥ１６にガタつき
が生じることはない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のクォータウインドゥをリンク機構を用いて開閉するクォータウインドゥ開閉装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

所謂１ボックスカーや２ドア車のクォータウインドゥを開閉させるため、チルト式のクォータウインドゥ開閉装置を備えたものがある。この種のチルト式のクォータウインドゥ開閉装置では、一端部が車体側に回転自在に取り付けられた第１のリンクと、一端部が第１のリンクの他端部に回転自在に連結され他端部がクォータウインドゥにブラケットを介して回転自在に連結された第２のリンクと、を備えており、第１のリンクをその一端部を回転中心として回転させることにより、第２のリンクが強制的に回転されてクォータウインドゥが開閉されるようになっている。

【０００３】また、この種のチルト式のクォータウインドゥ開閉装置では、車両走行時に作用する風圧や車体振動等によって、クォータウインドゥがガタつくことがないように構成する必要がある。以下、特開昭６４−６６３８７号公報に開示された構造を例にして、クォータウインドゥのガタつき防止について説明することにする。

【０００４】図１１及び図１２には、この公報に開示されたチルト式のクォータウインドゥ開閉装置のリンク機構１００が示されており、図１１はクォータウインドゥ１０２が全閉状態とされたときの縦断面図であり、図１２はクォータウインドゥ１０２が全開状態とされたときの縦断面図である。

【０００５】第１リンク１０４はその一端部が回転軸１０６に取り付けられており、図示しないモータの駆動力によって回転軸１０６回りに回転するようになっている。この第１リンク１０４の他端部には、第２リンク１０８の一端部がピン１１０によって相対回転自在に連結されている。また、第２リンク１０８の他端部は、クォータウインドゥ１０２に取り付けられたブラケット１１２にボールジョイント１１４を介して回転自在に連結されている。従って、モータの駆動力を受けて、第１リンク１０４が回転軸１０６回りに回転すると、クォータウインドゥ１０２が図１１に示される如く（全開状態から）全閉状態に、あるいは図１２に示される如く（全閉状態から）全開状態になる。

【０００６】また、このチルト式のクォータウインドゥ開閉装置では、クォータウインドゥ１０２が全閉状態（又は全開状態）とされたときに、クォータウインドゥ１０２が不測の外力によって開く（又は閉まる）ことを防止するため、以下に説明するロック機構が設けられている。

【０００７】すなわち、全閉状態では、回転軸１０６とボールジョイント１１４とを結ぶ直線Ｙに対してピン１１０が下側に位置し、かつ、第１リンク１０４のボスの周面一部が第２リンク１０８の閉状態ストッパ部１１６に当接するようになっている。一方、全開状態では、回転軸１０６とボールジョイント１１４とを結ぶ直線Ｙに対してピン１１０が下側に位置し、かつ、第１リンク１０４の突出部の側面が第２リンク１０８の開状態ストッパ部１１８に当接するようになっている。これにより、全閉状態とされたクォータウインドゥ１０２が不測の外力によって開くことが防止されると共に、全開状態とされたクォータウインドゥ１０２が不測の外力によって閉まることが防止される。そして、このロック機構は、全閉状態、全開状態においてクォータウインドゥ１０２がガタつくことを防止するという効果をも奏す。つまり、ロック機構がガタつき防止機構をも兼ねている。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、この公報に開示された構造による場合、全閉状態及び全開状態においては上述したロック機構によるクォータウインドゥ１０２のガタつき防止効果が得られるが、図１３に示されるように、クォータウインドゥ１０２が全開及び全閉以外の状態（例えば、半開状態）とされた場合には、閉状態ストッパ部１１６、開状態ストッパ部１１８を設けたことが無意味に帰するので、ロック機構を備えていないのと同じである。このため、クォータウインドゥ１０２が半開状態とされた場合には、同図に矢印で示す如く回転軸１０６、ピン１１０回りにガタが生じ、ひいてはクォータウインドゥ１０２にガタつきが生じることになる。なお、クォータウインドゥ１０２にガタつきが生じると、異音が生じることにもなる。

【０００９】本考案は上記事実を考慮し、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされた場合に、クォータウインドゥにガタつきが生じることを防止することができるクォータウインドゥ開閉装置を得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るクォータウインドゥ開閉装置は、一端部が車体側に回転自在に取り付けられた第１のリンクと、一端部が第１のリンクの他端部に回転自在に連結され、他端部が車両のクォータウインドゥに回転自在に取り付けられた第２のリンクと、第１のリンクの他端部と第２のリンクの一端部との連結部に設けられ、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされたときに、第２のリンクを介してクォータウインドゥを開方向又は閉方向へ付勢する付勢手段と、を有することを特徴としている。

【００１１】

【作用】

上記構成によれば、クォータウインドゥを全開状態又は全閉状態にするには、第１のリンクをその一端部を回転中心として回転させればよい。これにより、第２のリンクが第１のリンクの他端部を回転中心として相対的に回転し、車両のクォータウインドゥが全開状態又は全閉状態とされる。

【００１２】ここで、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされた場合（例えば、半開状態とされた場合）、付勢手段によるクォータウインドゥの開方向又は閉方向への付勢力が、第２のリンクを介してクォータウインドゥに作用している。このため、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされても、クォータウインドゥがガタつくことはない。従って、異音が生じることもない。

【００１３】

【実施例】

以下、図１〜図５を用いて、本考案の一実施例に係るクォータウインドゥ開閉装置１０について説明する。

【００１４】図５には、２ドアタイプの車両１２のリヤシート１４付近が室内側から見た状態で示されている。クォータウインドゥ１６は、その前端部が回転可能に支持されている。そして、このクォータウインドゥ１６をその前端部を回転中心として回転させてクォータウインドゥ１６を開閉させるべく、クォータウインドゥ開閉装置１０が配設されている。

【００１５】クォータウインドゥ開閉装置１０は、駆動部１８及びリンク機構２０によって概ね構成されている。

【００１６】駆動部１８は、クォータピラー２２の室内側の所定部位（リヤシート１４のヘッドレスト１４Ａ付近）に配設されている。駆動部１８は、図示しない操作スイッチを操作することにより正逆転するモータ及びピニオン、減速ギヤ等の連結手段を備えている。

【００１７】図１乃至図４にはクォータウインドゥ１６の開度に応じたリンク機構２０の状態が示されている。ちなみに、図４にはクォータウインドゥ１６が全閉状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視（図５の矢印Ｐ方向）で示されており、図２及び図３にはクォータウインドゥ１６が全開状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視及び底面視で示されており、更に図１にはクォータウインドゥ１６が半開状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視で示されている。以下、主として図２及び図３を用いながら、リンク機構２０の構成について詳細に説明する。

【００１８】リンク機構２０は、第１リンク２４及び第２リンク２６を備えている。第１リンク２４は、円筒形のボス２４Ａと、このボス２４Ａから半径方向へ突出された突出部２４Ｂと、この突出部２４Ｂの肉厚方向中間部から更に同方向へ突出された薄肉の連結部２４Ｃと、を備えている。ボス２４Ａの軸芯部の貫通孔２８の内周面にはセレーションが形成されており、この貫通孔２８へはモータの出力軸と図示しない連結手段を介して連結されたスプライン軸２９（図５参照）が嵌合されるようになっている。

【００１９】一方、第２リンク２６は、略円筒形のボス２６Ａと、このボス２６Ａの周面から半径方向へ延設された頂壁部２６Ｂと、この頂壁部２６Ｂの両側から同方向へ屈曲されて互いに平行とされた一対の側壁部２６Ｃ、２６Ｄと、を備えている。ボス２６Ａの軸方向中間部には、スリット状の開口３０が形成されており、この開口３０内にブラケット３２のフランジ３２Ａが挿入配置されている。第２リンク２６のボス２６Ａとブラケット３２のフランジ３２Ａとは、連結ピン３４によって相対回転自在に連結されている。なお、ブラケット３２はフランジ３２Ａに対して直角に配置された基板３２Ｂを備えており、この基板３２Ｂがクォータウインドゥ１６に固定されている。

【００２０】第２リンク２６の頂壁部２６Ｂは、車両上方側へ向けて凸となる凸曲面状に形成されている。これにより、この頂壁部２６Ｂと一対の側壁部２６Ｃ、２６Ｄとの間に所定の空間部３６が形成されており、クォータウインドゥ１６が全閉状態とされた際に第１リンク２４がこの空間部３６内に格納されるようになっている（図４参照）。また、一対の側壁部２６Ｃ、２６Ｄには両者を掛け渡す連結ピン３７が貫通配置されており、更にこの連結ピン３７の外周部には円筒形のカラー３８が装着されている。このカラー３８の軸方向中間部には、前述した第１リンク２４の連結部２４Ｃが相対回転自在に挿入配置されている。これにより、第１リンク２４と第２リンク２６とが連結されている。

【００２１】また、カラー３８には、第１リンク２４の連結部２４Ｃを挟む両側に、ねじりコイルスプリング４０が巻装されている。付言すれば、カラー３８の両側にねじりコイルスプリング４０を配置するべく、第１リンク２４の連結部２４Ｃを突出部２４Ｂに対して薄肉化して収納スペースを設けている。ねじりコイルスプリング４０の両端部は互いに近接する方向へ屈曲されており、共に第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの下面に当接係止されている。また、ねじりコイルスプリング４０の中間部はコ字形に屈曲されて（図３参照）、第１リンク２４の連結部２４Ｃと突出部２４Ｂとの接続部位に形成された切欠４２に係止されている。なお、このねじりコイルスプリング４０の付勢力については、実施例の作用の中で詳述することにする。

【００２２】また、図２に示されるように、クォータウインドゥ１６が全開状態のときには、第１リンク２４のボス２４Ａの中心と第２リンク２６のボス２６Ａの中心とを結ぶ直線Ｘに対して、第１リンク２４と第２リンク２６とを連結する連結ピン３７が下側に位置されている。更にこの状態においては、第１リンク２４の連結部２４Ｃの上端面が第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの先端部（以下、「開状態ストッパ４４」という）に当接している。従って、第１リンク２４は、この図２に示される位置を越えて更に反時計方向へ回転することはできない。

【００２３】一方、図４に示されるように、クォータウインドゥ１６が全閉状態のときには、前記直線Ｘに対して連結ピン３７が下側に位置されている。この点については、全開状態のときと同様である。更にこの状態においては、第１リンク２４のボス２４Ａの周面一部が第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの下面の所定部位（以下、「閉状態ストッパ４６」という）に当接している。従って、第１リンク２４は、この図４に示される位置を越えて更に時計方向へ回転することはできない。

【００２４】以下に、本実施例の作用を説明する。図４に示されるように、クォータウインドゥ１６が全閉状態とされている場合には、第１リンク２４が第２リンク２６の空間部３６内に格納された状態にある。このとき、第１リンク２４と第２リンク２６とを連結する連結ピン３７が直線Ｘに対して下側に位置しており、かつ、第１リンク２４のボス２４Ａの周面一部が第２リンク２６の頂壁部２６Ｂにおける閉状態ストッパ４６に当接しているので、第１リンク２４は図４図示位置よりも更に時計方向へ回転することはできない。従って、この状態で、乗員が不用意にクォータウインドゥ１６を開方向へ押圧しても、クォータウインドゥ１６が開状態になることはない。また、車両走行時の風圧や車体振動等によってクォータウインドゥ１６が開方向への外力を受けたとしても、クォータウインドゥ１６がガタつくことはない。

【００２５】また、この全閉状態下においては、ねじりコイルスプリング４０に蓄積された付勢力（弾性復元力）は最大である。ちなみに、ねじりコイルスプリング４０の中間部は第１リンク２４を図４の矢印Ａ₁方向へ押圧し、ねじりコイルスプリング４０の両端部は第２リンク２６を図４の矢印Ａ₂方向へ押圧している。従って、リンク機構２０の系全体として観れば、ねじりコイルスプリング４０は、第２リンク２６を介してクォータウインドゥ１６を閉方向（図４の矢印Ｂ方向）へ付勢していることになる。このため、ねじりコイルスプリング４０の付勢力（クォータウインドゥ１６の閉方向への付勢力）は、この状態におけるガタつき防止をより一層確実なものとする。

【００２６】この状態から、クォータウインドゥ１６を全開状態にするには、図示しない操作スイッチ（開）を押せばよい。これにより、スイッチ押圧時間に応じてモータが正転する。この駆動力を受けて、第１リンク２４がボス２４Ａ回りに反時計方向へ回転する。このため、第２リンク２６は、第１リンク２４に押されて連結ピン３７回りに相対回転し、図２に示される状態に至る。

【００２７】この際、第１リンク２４と第２リンク２６とを連結する連結ピン３７は直線Ｘに対して下側に位置しており、かつ、第１リンク２４の連結部２４Ｃの上端面が第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの開状態ストッパ４４に当接しているので、第１リンク２４は図２図示位置よりも更に反時計方向へ回転することはできない。従って、この状態で、乗員が不用意にクォータウインドゥ１６を閉方向へ引っ張っても、クォータウインドゥ１６が閉状態になることはない。また、車両走行時の風圧や車体振動等によってクォータウインドゥ１６が閉方向への外力を受けたとしても、クォータウインドゥ１６がガタつくことはない。

【００２８】また、この全開状態下においては、ねじりコイルスプリング４０に蓄積された付勢力（弾性復元力）は最小である。ちなみに、ねじりコイルスプリング４０の中間部は第１リンク２４を図２の矢印Ａ₃方向へ押圧し、ねじりコイルスプリング４０の両端部は第２リンク２６を図２の矢印Ａ₄方向へ押圧している。従って、リンク機構２０の系全体として観れば、ねじりコイルスプリング４０は、第２リンク２６を介してクォータウインドゥ１６を閉方向（図２の矢印Ｂ方向）へ付勢していることになる。つまり、前述した全閉状態の場合と同様である。このため、ねじりコイルスプリング４０の付勢力（クォータウインドゥ１６の閉方向への付勢力）は、この状態におけるガタつき防止をより一層確実なものとする。

【００２９】ここで、図１に示されるように、クォータウインドゥ１６を全閉状態から半開状態にするには、操作スイッチ（開）の押圧時間を全開操作時のそれよりも短くすればよい。これにより、全開時の作動と同様にして第１リンク２４及び第２リンク２６がそれぞれ回転して、図１図示状態となる。

【００３０】この半開状態のときには、第１リンク２４の連結部２４Ｃの上端面が第２リンク２６の頂壁部２６Ｂの開状態ストッパ４４に当接するには至らないので、従来ならばクォータウインドゥ１６は不安定な状態になる。しかしながら、本実施例では、この状態下においても、ねじりコイルスプリング４０の付勢力（前述した最大と最小との中間的な付勢力）が作用している。更に言及すると、この半開状態下では、第１リンク２４と第２リンク２６とを連結する連結ピン３７が直線Ｘに対して上側に位置しており、かつ、ねじりコイルスプリング４０の中間部は第１リンク２４を図１の矢印Ａ₅方向へ押圧し、ねじりコイルスプリング４０の両端部は第２リンク２６を図１の矢印Ａ₆方向へ押圧している。従って、リンク機構２０の系全体として観れば、ねじりコイルスプリング４０は、第２リンク２６を介してクォータウインドゥ１６を開方向（図１の矢印Ａ方向）へ付勢していることになる。つまり、ねじりコイルスプリング４０のリンク機構２０の系全体に対する付勢方向は、図２に示される全開状態及び図４に示される全閉状態に対して反転したことになる。このため、クォータウインドゥ１６は第２リンク２６を介して開方向へ押されることになる。従って、クォータウインドゥ１６は安定的な状態を維持し、風圧や車体振動等によってガタつくことが防止される。

【００３１】このように本実施例では、クォータウインドゥ１６を開閉するための第１リンク２４と第２リンク２６との連結部に、クォータウインドゥ１６の半開状態においてクォータウインドゥ１６の開方向への付勢力を有するねじりコイルスプリング４０を配設したので、クォータウインドゥ１６が半開状態とされた場合においても、クォータウインドゥ１６等が風圧や車体振動等によってガタつくことを効果的に防止することができる。従って、異音が生じることもない。

【００３２】次に、図６乃至図９を用いて、ねじりコイルスプリング４０の代わりにぜんまいばね５０を用いた例について説明する。ちなみに、図９にはクォータウインドゥ１６が全閉状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視で示されており、図７及び図８にはクォータウインドゥ１６が全開状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視及び底面視で示されており、更に図６にはクォータウインドゥ１６が半開状態とされたときのリンク機構２０の状態が側面視で示されている。なお、前述したねじりコイルスプリング４０を用いた例と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

【００３３】これらの図に示されるように、ぜんまいばね５０は、第１リンク５２と第２リンク５４とを連結している連結ピン３７の外周部（正確には、カラー３８の外周部）に配設されている。ぜんまいばね５０の内端は、連結ピン３７に形成されたスリットに挿入係止されている。なお、前述したねじりコイルスプリング４０を用いた実施例では、連結ピン３７が第１リンク５２に対して相対回転してもかまわないが、この実施例における連結ピン３７は第１リンク５２と一体であり、第１リンク５２と共に回転する。また、ぜんまいばね５０の外端は、第２リンク５４の頂壁部に形成された突起５６に係止されている。

【００３４】このぜんまいばね５０自体は、径が増加して自然状態に復帰する方向への付勢力を有している。このため、ぜんまいばね５０は、外端の接線方向へ第２リンク５４を付勢している。すなわち、ぜんまいばね５０は、図９に示されるクォータウインドゥ１６の全閉状態では第２リンク５４をＢ₁方向へ押圧し、図６に示されるクォータウインドゥ１６の半開状態では第２リンク５４をＢ₂方向へ押圧し、更に図７に示されるクォータウインドゥ１６の全開状態では第２リンク５４をＢ₃方向へ押圧している。従って、リンク機構５８の系全体として観れば、全閉、半開、全開のすべての状態において、ぜんまいばね５０はクォータウインドゥ１６をその閉方向（図６、図７、図９の矢印Ｂ方向）へ押圧していることになる。

【００３５】上述したぜんまいばね５０を用いた実施例によっても、ぜんまいばね５０がクォータウインドゥ１６の閉方向への付勢力を有するので、クォータウインドゥ１６が半開状態とされた場合においても、クォータウインドゥ１６のガタつきを防止することができる。また、ぜんまいばね５０を用いたこの実施例では、第１リンク５２及び第２リンク５４を共に薄型化することができるので（図８参照）、リンク機構５８の小型化を図ることができる。

【００３６】なお、上述した実施例では、駆動部１８を備えており、電動式のクォータウインドゥ開閉装置１０であるが、これに限らず、手動式の構成にしてもよい。

【００３７】また、上述した実施例では、付勢手段としてねじりコイルスプリング４０又はぜんまいばね５０を用いたが、これに限らず、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされた場合に、第２のリンクを介してクォータウインドゥを開方向又は閉方向へ付勢する付勢手段であればすべて適用することができる。つまり、ねじりコイルスプリング４０を用いた場合には、クォータウインドゥ１６の開度によって付勢方向が異なるが（全開状態及び全閉状態では閉方向、半開状態では開方向）、ぜんまいばね５０を用いた場合には、クォータウインドゥ１６の開度に拘わらず付勢方向は同じである（閉方向）ように、クォータウインドゥ１６のガタつき防止という観点から付勢手段を観れば、その付勢方向は開方向、閉方向のいずれであってもよいといえる。例えば、ぜんまいばね５０を用いた実施例においても、その外端の第２リンク５４への係止位置を変更すれば、半開状態においてリンク機構５８の系全体に対する付勢力をクォータウインドゥ１６の開方向へ作用させることも可能であるが、開方向にしたとしてもガタつき防止効果は得られる。

【００３８】さらに、上述した実施例では、第１リンク２４のボス２４Ａの貫通孔２８にスプライン軸２９が嵌合されて、このスプライン軸２９とモータの出力軸とが連結手段を介して連結される構成を採ったが、これに限らず、図１０に示されるように、モータの出力軸を直接第１リンク２４に連結する構成にしてもよい。すなわち、第１リンク２４のボス２４Ａの一方の端部を閉止端にすると共に、その中央部に略楕円形の係合孔６０を形成し、この係合孔６０にモータの出力軸を嵌入させる構成としてもよい。なお、この点は、図６〜図９に示されるぜんまいばね５０を用いた例においても同様に当てはまる。

【００３９】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係るクォータウインドゥ開閉装置は、クォータウインドゥが全開及び全閉以外の状態とされた場合に、クォータウインドゥにガタつきが生じることを防止することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るクォータウインドゥ開閉装置の
要部を示しており、クォータウインドゥが半開状態とさ
れたときのリンク機構の状態を示す作動説明図である。

【図２】クォータウインドゥが全開状態とされたときの
リンク機構の状態を示す作動説明図である。

【図３】図２に示されるリンク機構の底面図である。

【図４】クォータウインドゥが全閉状態とされたときの
リンク機構の状態を示す作動説明図である。

【図５】クォータウインドゥ開閉装置の外観を示す外観
斜視図である。

【図６】ねじりコイルスプリングに代えてぜんまいばね
を用いた実施例の要部を示しており、図１に対応する作
動説明図である。

【図７】図２に対応する作動説明図である。

【図８】図７に示されるリンク機構の底面図である。

【図９】図４に対応する作動説明図である。

【図１０】第１リンクにモータを直接連結させた構造
（変形例）を示す底面図である。

【図１１】従来例に係り、図４に対応する作動説明図で
ある。

【図１２】図１１に示される従来例における図２に対応
する作動説明図である。

【図１３】図１１に示される従来例における図１に対応
する作動説明図である。

【符号の説明】

１０クォータウインドゥ開閉装置１６クォータウインドゥ２０リンク機構２４第１リンク２６第２リンク３７連結ピン４０ねじりコイルスプリング（付勢手段）５０ぜんまいばね（付勢手段）５２第１リンク５４第２リンク５８リンク機構

【手続補正書】

【提出日】平成６年７月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】一端部が車体側に回転自在に取り付けら
れた第１のリンクと、一端部が第１のリンクの他端部に回転自在に連結され、
他端部が車両のクォータウインドゥに回転自在に取り付
けられた第２のリンクと、第１のリンクの他端部と第２のリンクの一端部との連結
部に設けられ、クォータウインドゥが全開及び全閉以外
の状態とされたときに、第２のリンクを介してクォータ
ウインドゥを開方向又は閉方向へ付勢する付勢手段と、を有することを特徴とするクォータウインドゥ開閉装
置。