JPH0662052B2 - 車輪懸架装置のためのばね機構 - Google Patents

車輪懸架装置のためのばね機構

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JPH0662052B2
JPH0662052B2 JP60078591A JP7859185A JPH0662052B2 JP H0662052 B2 JPH0662052 B2 JP H0662052B2 JP 60078591 A JP60078591 A JP 60078591A JP 7859185 A JP7859185 A JP 7859185A JP H0662052 B2 JPH0662052 B2 JP H0662052B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両、有利には路面走行車両の車輪懸架装置
のためのばね機構に関する。
従来の技術 前記ばね機構は西独国特許第１６３００５８号明細書に
より公知である。公知のばね機構においては、緩衝装置
の両方の作業室が外側に位置する導管を介して、ポンプ
及び２つの蓄圧器から成る装置に接続されている。緩衝
装置への接続導管内に作動の簡単な逆止弁が設けられて
いる。この場合、緩衝力を変えることは不可能である。
ばねかたさを変えるためには外部からポンプを介してエ
ネルギを供給しなければならず、このようなエネルギ供
給は低速にしか行われず、出力を必要とする。
さらに、西独国特許出願公開第３３０４８１５号明細書
により、特別な制御装置を用いて緩衝装置の緩衝力を変
えることが公知である。
今日慣用の車両、特に乗用車のばね機構は、ばねかたさ
及び緩衝力に関連して平均的な運転状態に合わせてあ
る。パラメータは構造的に確定されていて、走行中には
老化現象を別として変化しない。極端な運転状態、例え
ば車両が空である場合、若しくは満載している場合に
は、このような車両は良好に弾まず、若しくは十分に緩
衝されない。このような運転状態は、空の場合と満載の
場合との重量比が大きくなければなるほど最適な状態か
ら離れることになる。
燃料節約及び素材倹約の理由から新しい車両の設計に際
して、軽量構造が望まれている。しかしながら、それに
よって可能な積載量が損なわれてはならない。将来、前
記重量比はさらに大きくなり、ばねかたさと緩衝力との
同調がますます困難になる。
さらに、特開昭５９−６３２１９号公報により、エアス
プリング及びショックアブソーバを備えたエアサスペン
ション装置が公知であり、この場合、エアスプリングに
２つの蓄圧器（サージタンク）が接続可能であり、エア
スプリング及びショックアブソーバがそれぞれ個別の弁
装置によって制御されるようになっている。従って、該
公知のエアサスペンション装置においては、構成が繁雑
であり、かつ例えば弁装置を制御する制御装置の故障に
際して著しく危険な走行状態が生じることになる。
発明の効果 本発明に基づくばね機構においては、ばねかたさ及び緩
衝力が走行運転中に１つの制御弁を用いて、すなわち制
御弁の弁スライダの調節によって変えられ、車輪が積載
量、車軸に対する荷重分布、走行速度、走行方向（アク
セル若しくはブレーキ操作による）及び左右方向（カー
ブ走行による）の加速度、並びに路面の起伏に最適にか
つ自動的に適合させられる。さらに、本発明に基づくば
ね機構は外部から多くのエネルギを供給することなしに
作動し、運転パラメータ（ばねかたさ及び緩衝力）が極
めて迅速に変えられ、このことはカーブ走行の際の横方
向の傾きの影響を受ける場合に重要である。さらに、本
発明に基づくばね機構においては、ばねかたさ及び緩衝
力を唯一の制御弁によって制御するようにしたことによ
り、ばね機構がわずかな構成部材で簡単に構成され、か
つ安全に作動し、制御系の故障に際して危険な走行状態
が生じるようなことはない。
実施例 第１図に示してあるように、ばね機構が図示の実施例で
は車軸１と車体２との間に配置されており、以下「緩衝
装置３」と呼ぶ。緩衝装置３は緩衝機能のほかに支持機
能も有している。緩衝装置３は２つの作業室５，６を有
しており、作業室がピストン７によって仕切られてい
る。ピストン７はピストンロッド８によって保持されて
おり、ピストンロッドがピストン７の側から見て袋孔９
を備えており、袋孔９内にセンサ１０を突入させてあ
り、センサ１０が走入距離の信号を発生させる。この信
号は接続部１１を介して電子装置（図面を見やすくする
ために図示せず）に伝達される。電子装置はさらに加速
度、走行速度、かじ取角度及び類似のものに関するセン
サ信号も受け取る。
緩衝装置３のピストン７は、実施例では端面Ｆがリング
面ＦＲのほぼ倍になるように構成されている。２つの作
業室５，６は走入方向でのみ流過可能な逆止弁２３と導
管２４とを介して互いに接続されている。別の逆止弁２
５が第１の蓄圧器１５への導管１３内に配置されてい
て、緩衝装置３の上側の作業室５に向かって開くように
なっている。制御弁１７が第１の蓄圧器１５と、第２の
蓄圧器１５′と緩衝装置３の下側の作業室６との接続を
監視している。両方の蓄圧器１５，１５′は互いに差圧
力・センサ２２を介して互いに接続されている。導管１
３には、ポンプ１６を備えたレベル調整装置が接続され
ている。
作用形式 ばねかたさ及び緩衝力は種々の制御値に関連して変えら
れる。制御値は適当なセンサによって検出され、センサ
信号として電子装置に伝達される。センサ１０の信号も
電子装置に伝達される。比較的小さな吐出容積を有して
いるだけでよいポンプ１６を使用して、車体２のレベル
が変えられる。
切換作業が制御弁１７を用いて行われる。別の蓄圧器１
５′の接続若しくは遮断によってばねかたさが変えられ
る。
レベル調整のために、各任意の負荷状態での静止位置が
検出され、電子装置に伝達される。これは、比較的長い
時間Ｔにわたる行程Ｈの積分によって行われる。この場
合、時間Ｔは低速の軸振動の周期よりも著しく長くなっ
ていなければならない。そうでなければ、高周波の調整
過程及び重畳した平均値検出が妨げられるからである。
中間位置のぶれが生じる場合、所定の負荷Ｇにおける行
程Ｈをそれぞれ静止荷重状態で車両の始動の前に検出
し、次いで車両の次の停止まで記録することも考えられ
る。
電子装置、即ち電子調整回路の機能は、実際に生じる軸
振動を考慮して十分に迅速である。電子装置は、選択可
能な両方のばねかたさのどちら（一方の蓄圧器１５か若
しくは両方の蓄圧器１５，１５′か）が運転状態により
良好に適しているかを与えられる信号に基づき決定し
て、これに相応して制御弁１７を制御する。
緩衝装置３の行程Ｈにわたる走入運動に際して、逆止弁
２３を介して液体量Ｆ・Ｈが作業室６の方向に移動させ
られる。しかしながら半分の液体量しか受容されないの
で、残りの半分の液体量Ｆ・Ｈ／２は制御弁１７を介し
て流出させられねばならない。緩衝装置の走出運動に際
しては、作業室５が逆止弁１５を介して必要量を吸込
み、作業室６からは半分の液体量Ｆ・Ｈ／２が制御弁１
７を介して流過される。即ち、両方向で同じ液体量が制
御弁１７を介して流される。
唯一の制御弁１７を用いて、ばねかたさも、緩衝力も変
えられる。制御弁１７はあらかじめ設定された２つの緩
衝値の間で、それも有利には低いばねかたさに大きな緩
衝力を所属させるように切換えられる。
差圧力・センサ２２が、圧力の平衡な場合にのみ制御弁
を切換えるようになっている。切換レベルは種々の運転
状態で異なっている。
１つの車両の複数の緩衝装置３間の接続が可能である場
合には、緩衝装置全体にとって両方の蓄圧器１５，１
５′、１つの制御弁１７、及び１つの差圧力・センサ２
２だけを設けるとよく、これによって費用が安くなる。
別の緩衝装置はポンプ１６と同じように導管１３に接続
される。
第２図には、絞りを規定する絞り横断面Ｉ及びばねかた
さを規定する接続横断面IIの特性曲線が制御弁１７の弁
スライダの調節距離Ｓにわたって示してある。
制御弁１７の弁スライダが終端位置Ａと終端位置Ｃとの
間の範囲で調節される。第２図に示してあるように、弁
スライダを出発位置とも呼ばれる終端位置Ａから終端位
置Ｃの方向へ移動させると、絞り横断面Ｉが次第に減少
され、このことは圧力媒体の絞り作用の増大、ひいては
緩衝作用の増大を意味する。弁スライダは、終端位置Ａ
から終端位置Ｃの方向への移動に際して終端位置Ａと終
端位置Ｃとの間の位置Ｂに達した際に接続横断面IIを開
くように構成されている。接続横断面IIの開放は迅速に
行われる。
緩衝装置に緩衝力及びばねかたさから成る特性曲線の調
節は種々異なる形式で活用される： １．走行速度Ｖの低い場合のばねかたさの低下（基準値
は走行速度Ｖである）。
２．ばねかたさの、測定される横加速若しくは横傾きに
関した側方対称的な制御（ローリング調整）。
３．車両減速若しくは加速に関連した前車軸及び後車軸
制御（ピッチング調整）。
４．積載状態に関連した制御（レベル調整）。
５．路面状態、若しくは弾性／緩衝作用の、例えば快適
性あるいはスポーツ性に基づき主観的に所望される同調
に関連した制御。
これらの制御値が適当なセンサによって検出され、信号
として電子装置に送られ、電子装置が制御弁１７の調節
を命令するための信号を発生させる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の有利な実施例の回路図、及び第２図は
第１図の実施例の特性曲線図である。 １……車軸、２……車体、３……緩衝装置、５，６……
作業室、７……ピストン、８……ピストンロッド、９…
…袋孔、１０……センサ、１１……接続部、１２……電
子装置、１３……導管、１５，１５′……蓄圧器、１６
……ポンプ、１７……制御弁、２２……差圧力・セン
サ、２３，２５……逆止弁

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪懸架装置のためのばね機構であって、
    ピストンロッドを備えたピストンによって１つのシリン
    ダ内で仕切られてかつ制御弁（１７）を備えた流れ通路
    を介して接続された２つの作業室（５，６）、及び第１
    の蓄圧器（１５）を有しており、該蓄圧器が常に作業室
    （５，６）に接続されており、制御弁（１７）の弁スラ
    イダが出発位置からの調節量の増大に伴って、弁スライ
    ダを負荷する流れの絞り作用を増大させ、かつ調節量の
    所定の大きさを越えると、絞り作用を引き続き増大させ
    つつ付加的に第２の蓄圧器（１５′）を接続するように
    なっていることを特徴とする、車輪懸架装置のためのば
    ね機構。
  2. 【請求項２】制御弁（１７）が電磁弁である特許請求の
    範囲第１項記載のばね機構。
  3. 【請求項３】制御弁（１７）の弁スライダが戻り通路と
    協働するようになっている特許請求の範囲第２項記載の
    ばね機構。
  4. 【請求項４】制御弁（１７）のための制御信号が電子装
    置によって検出されるようになっており、電子装置の入
    力信号が車両に配置され弾性、加速、走行速度及び類似
    のものを測定するセンサ（１０）によって生ぜしめられ
    るようになっている特許請求の範囲第１項から第３項ま
    でのいずれか１項記載のばね機構。
  5. 【請求項５】制御弁（１７）に対して平行に差圧力・セ
    ンサ（２２）が配置されている特許請求の範囲第１項か
    ら第４項までのいずれか１項記載のばね機構。
JP60078591A 1984-04-14 1985-04-15 車輪懸架装置のためのばね機構 Expired - Lifetime JPH0662052B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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DE3414257.6 1984-04-14
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JPS60234014A JPS60234014A (ja) 1985-11-20
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JP (1) JPH0662052B2 (ja)
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