JPH0651567U - 油圧式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 チェックバルブの配置スペースを小さくで
き、構造を簡素化できるとともに、加工工数を減らして
価格の上昇を抑制できる油圧式動力伝達装置を提供す
る。 【構成】 第１の回転軸と第２の回転軸との間で動力を
伝達する油圧式動力伝達装置において、油圧発生室Ａと
オイルリザーブタンク４０とを、オリフィス３６を介し
て連通させる第１の油路６０ａと、オリフィスを介する
ことなく連通させる第２の油路６０ｂとを設ける。そし
て第１の油路６０ａを上記油圧発生室が吐出状態の時に
は開き、吸い込み状態の時には閉じる第１のチェックバ
ルブ３２ｅと、第２の油路６０ｂを上記油圧発生室が吐
出状態の時には閉じ、吸い込み状態の時には開く第２の
チェックバルブ３１ｅとを上記リテーナ２６に設け、さ
らに第１，第２のチェックバルブ３２ｅ，３１ｅのチェ
ックボール穴５２ａを同軸をなすように形成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、駆動輪側の動力を従動輪側に該両輪の回転差に応じて伝達する車両 用動力伝達装置に関し、詳細には、内部にギヤポンプを持つ油圧式動力伝達装置 におけるチェックバルブのチェックボール穴の配置構造に関する。

【従来の技術】

【０００２】 駆動輪側の動力を従動輪側に伝達するようにした車両の動力伝達装置は従来よ り各種提案されている。その中で、前後輪間の回転数差と伝達されるトルクとの 関係が好ましいものとしてギヤポンプを用いた油圧式動力伝達装置がある（例え ば特開平４−２０１７２５号公報参照）。

【０００３】 この種の伝達装置では、図５に示すように、第１の回転軸１ａ（例えばドライ ブシャフト）が接続されるケーシング１内に、フランジ２部分に第２の回転軸２ ａ（例えばプロペラシャフト）が接続されるリテーナ３を同軸配置し、該リテー ナ３により回転可能に支持されたドリブンギヤ４を上記ケーシング１の内面に形 成されたリングギヤ５に噛合させ、ケーシング１，リングギヤ５，ドリブンギヤ ４及びリテーナ３で油圧発生室（図示せず）を形成する。また、該油圧発生室内 の作動油の流動方向を制御するチェックバルブ６，７を互いに平行な軸上に、す なわち本装置の回転軸と直角方向にずれた位置に並列に設ける。そして、上記プ ロペラシャフトとドライブシャフトとの回転差に応じて、上記リングギヤ５とポ ンプギア４とで上記作動油を昇圧させ、この油圧でトルクがプロペラシャフトと ドライブシャフトとの間で伝達される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記従来装置ではチェックバルブがそれぞれ別の平行な軸上に設けら れているので、該チェックバルブの配置スペースが大きくなるとともに、チェッ クボール穴及び油路の構造が複雑となり、加工工数が増す問題がある。

【０００５】 本考案は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、チェックバルブの配置ス ペースを小さくでき、チェックボール穴及び油路の構造を簡素化でき、かつこれ らの加工工数を削減できる油圧式動力伝達装置を提供することを目的としている 。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、第１の回転軸が接続されるケーシング内に第２の回転軸が接続され るリテーナを同軸配置し、該リテーナにより回転可能に支持されたドリブンギヤ を上記ケーシングの内面に設けられたリングギヤに噛合させ、上記ケーシング， リングギヤ，ドリブンギヤ及び上記リテーナで油圧発生室を形成し、該油圧発生 室内の作動油を第１，第２の回転軸の回転差に応じて上記ドリブンギヤと上記リ ングギヤとで昇圧させることにより第１の回転軸と第２の回転軸との間で動力を 伝達する油圧式動力伝達装置において、上記油圧発生室と、オイルリザーブタン クとを、オリフィスを介して連通させる第１の油路とオリフィスを介することな く連通させる第２の油路とを設け、上記第１の油路を上記油圧発生室が吐出状態 の時には開き、吸い込み状態の時には閉じる第１のチェックバルブと、上記第２ の油路を上記油圧発生室が吐出状態の時には閉じ、吸い込み状態の時には開く第 ２のチェックバルブとを上記リテーナに設け、上記第１，第２のチェックバルブ のチェックボール穴を同軸をなすように形成したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】

本考案に係る油圧式動力伝達装置によれば、第１，第２の油路を開閉する第１ ，第２のチェックバルブを設けたので、第１，第２の回転軸の回転数差に応じて 正，逆回転同等の伝達トルクを発生させることができる。

【０００８】 そして本考案では、上記第１，第２のチェックバルブのチェックボール穴を同 軸上に、すなわち一本の軸線上に直列に設けたので、２つのチェックバルブの配 置スペースを小さくでき、該チェックバルブ及び油路の構造を簡素化できるとと もに、加工工数を減らすことができる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。 図１ないし図４は、本考案の一実施例における油圧式動力伝達装置を説明する ための図であり、図１は四輪駆動車の概略構成図、図２は動力伝達装置の全体構 成を示す模式図、図３は断面側面図、図４は図３の III−III 線断面図である。 なお、本実施例では、フロントエンジン・リヤドライブ方式をベースとした四輪 駆動車に適用した場合を例にとって説明する。

【００１０】 図１において、１１は本実施例装置の四輪駆動車であり、該四輪駆動車１１の エンジン１２にはクラッチを介在させてトランスミッション１３が接続されてお り、該トランスミッション１３にはトランスファ１４が接続されている。このト ランスファ１４は、上記エンジン１２からの駆動力をプロペラシャフト１５を介 して後輪１６に伝達するとともに、伝動軸１７を介して前輪１８に伝達するもの で、該前輪１８と伝動軸１７との間にはフロントディファレンシャル１９ａ（以 下フロントデフと略す）が配設されており、上記後輪１６とプロペラシャフト１ ５との間にはリヤディファレンシャル１９ｂ（以下リヤデフ）が配設されている 。

【００１１】 そして上記フロントデフ１９ａと伝動軸１７との間には、走行条件に応じて上 記前輪１８への駆動力を増減し、結果的に前，後輪１８，１６への駆動力配分比 を制御する油圧式動力伝達装置２０が配設されている。

【００１２】 上記動力伝達装置２０は、図２にその全体構成を模式的に示すように、第１， 第２の油路６０ａ，６０ｂからなる油路６０，オイルリザーブタンク４０を内蔵 するギヤポンプ方式のものである。この動力伝達装置２０は、ケーシング２１の 中にリテーナ２６を回転自在にかつ同軸をなすように配設し、該リテーナ２６に より回転可能に支持されたドリブンギヤ２５をケーシング２１の内面に配設され たリングギヤ２４に噛合させ、該リングギヤ２４，上記ドリブンギヤ２５，上記 ケーシング２１，及びリテーナ２６で油圧発生室（Ａ〜Ｆ）を形成した構造のも のである。そして上記リテーナ２６は上記フロントデフ１９ａに連結されており 、またケーシング２１は上記伝動軸１７に連結されている。これにより上記油圧 発生室（Ａ〜Ｆ）内の作動油を上記前，後輪１８，１６の回転差に応じて上記ド リブンギヤ２５と上記リングギヤ２４とで昇圧させることにより、伝動軸１７と フロントデフ１９ａとの間で動力を伝達するようになっている。

【００１３】 上記動力伝達装置２０の具体的構造を示す図３，４において、上記ケーシング ２１は円盤状の底壁部２１ａとこれに固着された円筒状の胴部２１ｂとからなる 。上記リングギヤ２４は上記胴部２１ｂ内に嵌合固着され、かつピン３７で上記 底壁部２１ａに回り止めされている。

【００１４】 また上記リテーナ２６は上記ドリブンギヤ２５を支持する三葉状の本体部２６ ａと、これにスプライン嵌合した軸部２３とからなる。該軸部２３の大径部２３ ｅ及び先端部２３ｆがころがり軸受け２７，２８を介して上記ケーシング２１に 回転可能に支持されている。なお、ケーシング２１の胴部２１ｂと軸部２３の大 径部２３ｅとは、耐圧オイルシール２９でシールされている。また上記軸部２３ の上記先端部２３ｆが挿入された上記底壁部２１ａの開口２１ｃは、蓋部材５０ 及びシール部材３０で閉塞されている。

【００１５】 また、上記軸部２３の大径部２３ｅの軸心部には、作動油を貯留し、かつ油温 上昇による作動油の体積増加を吸収可能のオイルリザーブタンク４０が形成され ている。このオイルリザーブタンク４０はシリンダ穴４０ａ内にピストン３８を 摺動可能に挿入配置し、両者間をピストンリング３９でシールした構造のもので ある。上記シリンダ穴４０ａは上記軸部２３の大径部２３ｅに設けられた油路２ ３ａを介して該軸部２３と上記ケーシング２１の胴部２１ｂ等で形成された空室 ５１に連通している。また、上記ピストン３８のガイド軸部３８ｂに形成された 油路３８ａは上記シリンダ穴４０ａと軸部２３の油路２３ｃとを連通している。

【００１６】 また上記リテーナ２６の本体部２６ａには、上記各油圧発生室Ａ〜Ｆに対応し て６組のチェックバルブ群５２が設けられている。このチェックバルブ群５２は 作動油の流れ方向を、各油圧発生室から上記空室５１，油路２３ａ等からなる第 １の油路６０ａを通ってオイルリザーブタンク４０に流れる方向、又は上記オイ ルリザーブタンク４０から油路３８ａ，２３ｃ等からなる第２の油路６０ｂを通 って各油圧発生室に流れる方向の何れかに規制するためのもので、以下の構造を 有している。

【００１７】 上記リテーナ２６の本体部２６ａの各ドリブンギヤ２５間部分に、２つずつ、 計６つのボール穴５２ａを該装置２０の回転軸と平行に貫通形成するとともに、 該各ボール穴５２ａを対応する油圧発生室に連通孔５２ｃで連通させる。また上 記各ボール孔５２ａの図３における右端部を、外側が狭くなるテーパ状に形成す るとともに、該２つずつのボール穴５２ａを本体部２６ａの端面に凹設された共 通の連通路２３ｄを介して上記油路２３ｃに連通させる。また上記テーパ部内に チェックボール３１ｅを配置するとともに、該ボール３１ｅの移動を規制するニ ードル４７を配設する。これにより上記第２の油路６０ｂを油圧発生室が吐出状 態のとき閉じ、吸い込み状態のとき開く第２のチェックバルブが形成されている 。

【００１８】 さらにまた上記各ボール穴５２ａの左端部に外側が広くなるテーパ部を有する ガイド部材５２ｂを嵌合装着し、該テーパ部内にチェックボール３２ｅを配設す る。これにより上記第１の油路６０ａを油圧発生室が吐出状態のとき開き、吸い 込み状態のとき閉じる第１のチェックバルブが形成されている。なお、上記ガイ ド部材５２ｂは図４に示すように長円状をなしており、隣接する２つのボール穴 ５２ａに共通となっている。また上記チェックボール３１ｅ，３２ｅは同一軸線 上に配置されている。

【００１９】 そして上記ケーシング２１の胴部２１ｂとリテーナ２６の軸部２３とで形成さ れた上述の空室５１内にはシール機構３３が設けられている。このシール機構３ ３は上記ドリブンギヤ２５の軸方向左端面に摺接し、かつ軸方向に移動可能に配 設された円盤状のシールプレート３４と、該プレート３４内に円盤状の側板３５ を挿入配置することにより形成されたシール油圧室５３とから構成されている。 このシール油圧室５３内にドリブンギヤ２５とリングギヤ２４とで昇圧された油 圧を導入することにより、該シールプレート３４が上記ドリブンギヤ２５の左端 面に油密に摺接するとともに、上記ドリブンギヤ２５の右端面がケーシング２１ の底壁部２１ａに油密に摺接する。また上記側板３５はスラストベアリング３５ ａによって回転可能に支持されている。また、上記側板３５にはオリフィス３６ が設けられており、これにより油圧発生室Ａ〜Ｆで発生する油圧の大きさが規制 される。なお、上記シールプレート３４，側板３５はピン３７によりリテーナ２ ６の本体部２６ａに係止されており、これらと共に回転する。

【００２０】 次に本実施例における作用効果を説明する。 例えば車両前進時において、前輪回転数と後輪回転数が同じ場合には、ケーシ ング２１とリテーナ２６とは同じ回転数となる。そのため、ドリブンギヤ２５と リングギヤ２４との間に相対的な回転がなく、油圧は発生せず、従って前輪１８ へのトルク伝達の増加はない。

【００２１】 一方、後輪１６のスリップ等により後輪回転数が前輪回転数より高い場合には 、ケーシング２１の回転数がリテーナ２６より高くなり、リングギヤ２４、及び ドリブンギヤ２５はそれぞれ矢印ａ方向に回転する。この場合例えばドリブンギ ヤ２５′に着目すると、油圧発生室Ａが吐出側となり、油圧発生室Ｆが吸込側と なる。

【００２２】 上記油圧発生室Ａから吐出された作動油はチェックバルブ群５２内に流入し、 チェックボール３１ｅを図３で見て右方に押しやって連通路２３ｄ側を閉じると ともに、チェックボール３２ｅを左方向に押し開いて矢印方向に流動する。そし てこの作動油はシールプレート３４の連通孔からシール油圧室５３内に流入し、 側板３５のオリフィス３６で絞られた後、オイルリザーブタンク４０内に流入す る。またこのオイルタンク４０に流入した作動油は、油路３８ａ，２３ｃから連 通路２３ｄを通って吸込側の油圧発生室Ｆに対応するチェックバルブ群５２のチ ェックボール３１ｅを押し開き、油圧発生室Ｆに流入する。このようにしてオリ フィス３６の絞り抵抗及び上記回転数差に対応する吐出圧が生じ、後輪１６側か ら前輪１８側にトルクが伝達され、前輪１８側のトルク配分量が増大する。

【００２３】 そして、このトルク伝達動作に伴って発生した上記油圧がシール油圧室５３に 導入された際に、この油圧がシールプレート３４を図３右方向に押圧する。その ため、シールプレート３４がドリブンギヤ２５の左端面に油密に摺接するととも に、ドリブンギヤ２５の右端面をケーシング２１に油密に摺接させる。これによ り、該ドリブンギヤ２５の左，右側面からの油漏れが防止される。

【００２４】 なお、前輪１８のスリップ等によって該前輪１８の回転数が後輪１６より高く なると、上述と逆に油圧発生室Ｆが吐出側に、油圧発生室Ａが吸込側になり、そ のため後輪１６へのトルク配分量が増加する。この場合、正方向，逆方向のいず れにおいても回転数差が同じ場合は同じ大きさのトルクを伝達することとなる。 またこの場合も、発生した油圧によってドリブンギヤ２５の左右端面がシールさ れ、油漏れが防止される。

【００２５】 このように本実施例では、第１，第２の油路６０ａ，６０ｂを開閉する第１， 第２のチェックボール３２ｅ，３１ｅを設けたので、正，逆回転同等の伝達トル クを発生させることができる。また作動油の流動方向を規制する第１，第２のチ ェックボール３２ｅ，３１ｅのチェックボール５２ａ穴を同軸上に直列に設けた ので、上述した従来例と比べて、チェックバルブの配置スペースを小さくできる 。また、同じ軸上に配置したので、その構造が簡素であるとともにチェックボー ル穴の穴開け加工が一度で済み、加工工数を減らすことができるため、価格の上 昇を抑えることができる。

【００２６】

【考案の効果】

以上のように本考案に係る油圧式動力伝達装置によれば、第１，第２の油路を 開閉する第１，第２のチェックバルブを設けたので正，逆回転同等の伝達トルク を発生でき、また第１，第２のチェックボール穴を同軸上に設けたので、チェッ クバルブの配置スペースを小さくできる効果があり、構造を簡素化できるととも に、穴開けの加工工数を減らすことができることから価格上昇を抑制できる効果 がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例による油圧式動力伝達装置を
備えた四輪駆動車の概略構成図である。

【図２】上記実施例の油圧式動力伝達装置の全体構成を
示す模式図である。

【図３】上記実施例の油圧式動力伝達装置の断面側面図
である。

【図４】図３の III−III 線断面図である。

【図５】従来例装置の断面側面図である。

【符号の説明】

２０ 油圧式動力伝達装置 ２１ ケーシング ２４ リングギヤ ２５ ドリブンギヤ ２６ リテーナ ３１ｅ 第２のチェックボール ３２ｅ 第１のチェックボール ３６ オリフィス ４０ オイルリザーブタンク ５２ａ チェックボール穴 ６０ａ 第１の油路 ６０ｂ 第２の油路 Ａ〜Ｆ 油圧発生室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の回転軸が接続されるケーシング内
   に第２の回転軸が接続されるリテーナを同軸配置し、該
   リテーナにより回転可能に支持されたドリブンギヤを上
   記ケーシングの内面に設けられたリングギヤに噛合さ
   せ、上記ケーシング，リングギヤ，ドリブンギヤ及び上
   記リテーナで油圧発生室を形成し、該油圧発生室内の作
   動油を第１，第２の回転軸の回転差に応じて上記ドリブ
   ンギヤと上記リングギヤとで昇圧させることにより第１
   の回転軸と第２の回転軸との間で動力を伝達する油圧式
   動力伝達装置において、上記油圧発生室とオイルリザー
   ブタンクとを、オリフィスを介して連通させる第１の油
   路と、オリフィスを介することなく連通させる第２の油
   路とを設け、上記第１の油路を上記油圧発生室が吐出状
   態の時には開き、吸い込み状態の時には閉じる第１のチ
   ェックバルブと、上記第２の油路を上記油圧発生室が吐
   出状態の時には閉じ、吸い込み状態の時には開く第２の
   チェックバルブとを上記リテーナに設け、上記第１，第
   ２のチェックバルブのチェックボール穴を同軸をなすよ
   うに形成したことを特徴とする油圧式動力伝達装置。