JPH0649465Y2 - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用アクチュエータを介して電子
制御すると共に変速機のギヤの噛み合い位置をギヤ位置
切換手段を介して電子制御する車両用自動変速装置にお
いて、走行中にエンジンが不用意に停止しても、摩擦ク
ラッチをつなぎ、車輪側からの駆動力でエンジンを再始
動するようにしたものである。これにより不用意なエン
ジン停止期間を極少にして、パワーステアリング装置の
機能をただちに回復させるようにしたものである。

〈従来の技術〉 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象としたも
のであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトルク
コンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体と
した遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具した形式
のものが一般的である。

〈考案が解決しようとする問題点〉 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となるため、
従来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや歯車式変
速機等の駆動系をそのまま用いることが望ましい。

このような要求を満すため、エンジンと歯車式変速機と
の間に介装されている摩擦クラッチを運転状況に応じて
自動的にクラッチ用アクチュエータで操作すると共に、
歯車式変速機のギヤ位置を運転状況に応じて自動的にギ
ヤ位置切換手段により操作し、これによって車両の自動
変速を達成する自動変速装置が考えられている。

ここで、大型の車両にはパワーステアリング装置を備え
たものが多いが、例えば路面の摩擦係数が小さい状態に
おける急ブレーキ等により車両が或る値以上の速度で走
行しているにも係らずエンジンが停止してしまった場合
には、上記パワーステアリング装置が機能しなくなって
しまうという不具合がある。

本考案はエンジンと歯車式変速機とをつなぐ摩擦クラッ
チを自動的に操作して成る自動変速装置において、上記
不具合に対処することができる車両用自動変速装置を提
供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案に係る車両用自動変速装置は、エンジンと歯車式
変速機との間に設けられる摩擦クラッチを操作するクラ
ッチ用アクチュエータと、 前記歯車式変速機を操作する変速用アクチュエータと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 前記歯車式変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ
と、 車両の走行速度を検出する車速センサと、 目標段への変速を行うべく前記クラッチ用アクチュエー
タ及び前記変速用アクチュエータを駆動させるととも
に、前記エンジン回転数センサにより前記エンジンの停
止状態を検出した場合に前記ギヤ位置センサにより前記
歯車式変速機のギヤ位置がニュートラル以外であること
を検出し且つ前記車速センサにより車両の走行速度が所
定値以上であることを検出した時には前記ギヤ位置が前
記目標段でなくても前記摩擦クラッチを接続するよう前
記クラッチ用アクチュエータを駆動させるコントロール
ユニットと を備えたことを特徴とする。

〈作用〉 或る値以上の速度で車両が走行しているにも係らずエン
ジンが停止してしまった場合において、歯車式変速機の
ギヤ位置がニュートラル以外にあるときは前記ギヤ位置
が目標段でなくても摩擦クラッチをつなぎ、車輪側から
の駆動力でエンジンを再始動する。

〈実施例〉 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる自動変
速装置について説明する。第１図に示すように、この自
動変速装置はディーゼルエンジン（以降、エンジンと称
する）11とその出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラッ
チ（以下、単にクラッチと略称する）15を介して受ける
歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エンジン11に
はその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転する入力
軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以降、単に噴射ポンプと
称する）21が取付けられており、この噴射ポンプ21のコ
ントロールラック23には電磁アクチュエータ25が連結さ
れ、入力軸19にはエンジン11の出力軸13の回転数信号を
発するエンジン回転センサ27が付設されている。クラッ
チ15はフライホイール29に対してクラッチ板31を図示し
ない周知の挾持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ33が非作動状態から作動
状態に移行すると前記挾持手段が解除方向に作動し、ク
ラッチ15は接続状態から遮断状態に変化する（第１図は
遮断状態を示している）。なお、このクラッチ15にはク
ラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をクラッチストロ
ーク量により検出するクラッチストロークセンサ35が取
付けられているが、これに代えてクラッチタッチセンサ
37を利用しても良い。また、歯車式変速機17の入力軸39
にはこの入力軸39の回転数（以降、これをクラッチ回転
数と称する）信号を発するクラッチ回転数センサ41が付
設されている。前記エアシリンダ33にはエア通路43が接
続し、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一対
のエアタンク47,49に連結されている。エア通路43の途
中には、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段
としての互いに並列に接続された常閉の電磁弁X1,X2
と、エアシリンダ33内を大気開放するためのデューティ
制御される互いの並列接続される常閉の電磁弁Y1,Y2
と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた３方向電磁
弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走行中はエア
タンク47,49側に接続され、電源オフ時には大気側に接
続される。なお、上記した電磁弁X1,X2及び電磁弁Y1,Y2
は交互にあるいは一方が故障した場合には他方が使用さ
れるもので、車両が走行中の場合、クラッチ15を切る場
合、クラッチ15をゆっくり切る場合、クラッチ15をゆっ
くりつなぐ場合、クラッチ15をつなぐ場合について各電
磁弁の制御については第５図に示しておく。これら電磁
弁の開閉制御によりクラッチ15の断続とその断続時間の
制御とがなされるようになっている。なお、一対のエア
タンク47,49のうち、一方のエアタンク49は非常用でメ
インのエアタンク47にエアがない場合に電磁弁55を開い
てエアの供給を行なうようになっており、これらエアタ
ンク47,49には内部エア圧が規定値以下になるとON信号
を出力するエアセンサ57,59が取付けられている。それ
ぞれの変速段を達成する歯車式変速機17のギヤ位置を切
換えするには、例えば第２図に示すようなシフトパター
ンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者が操
作することにより、変速段選択スイッチ63を切換えて得
られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤ
シフトユニット65を操作し、シフトパターンに対応した
目標変速段にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置を
ギヤ位置インジケータ67に表示するようにしている。こ
こで、Ｒは後進段を示し、ＮおよびN1はニュートラル、
1,2,3,4,5はそれぞれの指定変速段を示し、PW,Dは２速
から７速までの任意の自動変速段を示しており、PW,Dレ
ンジを選択すると後述の最適変速段決定処理により２速
〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定され
る。なお、パワフル自動変速段であるPWとエコノミー自
動変速段であるＤとの変速領域をそれぞれ表す第３図
（ａ），（ｂ）に示す如く、アップシフトとダウンシフ
トとではそれぞれ変速領域が変えられており、２速〜７
速の変速時期は、車両の高負荷等に対処するためPWレン
ジの方が高速側に設定されている。又、運転者がブレー
キペダル69を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ
装置を作動させている場合には、それに応じて予めプロ
グラムされたそれぞれ別のシフトマップが選択されるよ
うになっており、PWレンジ及びＤレンジそれぞれに３つ
のシフトマップが用意されている。前記ギヤシフトユニ
ット65はコントロールユニット71からの作動信号により
作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示してい
る）73と、これら電磁弁73を介してエアタンク47（49）
から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機17の図示
しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作動させ
る一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁
弁73に与えられる作動信号よりそれぞれパワーシリンダ
を操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機17の噛
合い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤシフトユニ
ット65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサとして
のギヤ位置スイッチ75が付設され、これらギヤ位置スイ
ッチ75からのギヤ位置信号がコントロールユニット71に
出力される。又、歯車式変速機17の出力軸77には車速信
号を発する車速センサ79が付設され、更にアクセスペダ
ル81にはその踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値として
生じさせ、これをA/D変換器83でデジタル信号化して出
力するアクセル負荷センサ85が取付けられている。前記
ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれた時にハイレベ
ルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取付け
られており、前記エンジン11にはフライホイール29の外
周のリングギヤに適時噛合ってエンジン11をスタートさ
せるスタータ89が取付けられ、そのスタータリレー91は
コントロールユニット71に接続している。なお、図中の
符号で93はコントロールユニット71とは別途に車両に取
付けられて車両の各種制御を行なうマイクロコンピュー
タを示しており、図示しない各センサからの入力信号を
受けてエンジン11の駆動制御等を行なう。このマイクロ
コンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチュエータ25
に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエンジン11の
出力軸13の回転数（以降、これをエンジン回転数と称す
る）の増減を制御する。つまり、コントロールユニット
71からのエンジン回転増減信号としての出力信号に応じ
てエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、これ
をCPUと称する）95及びメモリ97及び入力信号処理回路
としてのインターフェース99とで構成される。インター
フェース99のインプットポート101には、上述の変速段
選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷セン
サ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数センサ41
とギヤ位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチタッチ
センサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をク
ラッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用い
る）とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57,59
と後述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッ
チ105とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発
進補助スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に後退
を防止するシステム（以下、これをAUSと称する）を作
動させるためのものであり、ホイールブレーキ107のエ
アマスタ109に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をMVQと称する）111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニット71に
てなされる。又、１速発進スイッチ105はPWレンジある
いはＤレンジにおいて１速発進を達成させるためのもの
であり、これをON操作することによって自動変速動作で
の１速発進がなされる。一方、アウトプットポート113
は上述のマイクロコンピュータ93とスタータリレー91と
電磁弁X1,X2,Y1,Y2,W,73,111とにそれぞれ接続してこれ
らに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で115は
エアタンク47,49のエア圧が設定値に達しない場合、図
示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウォー
ニングランプであり、117はクラッチ15の摩擦量が規定
値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウォー
ニングランプである。

メモリ97には第６図〜第33図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のROM
と書き込み兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには上
記プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電磁弁
X1,X2,Y1,Y2のデューティ率αを予め第４図に示すよう
なマップとして記憶させておき、適宜このマップを参照
して該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイッ
チ63は変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号を
出力するが、この両信号の一対の組合わせに対応した変
速段位置を予めデータマップとして記憶させておき、セ
レクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを参
照して該当する出力信号をギヤシフトユニット65の各電
磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ
を合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ75からのギヤ
位置信号は変速完了により出力させ、セレクト信号及び
シフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力された
か否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発す
るのに用いる。更に、ROMにはPWレンジあるいはＤレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル
負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を
決定するための第３図（ａ）及び（ｂ）に示すようなシ
フトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第33図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明するに先立って各フロー
チャートで用いられるフラグについてそのフラグが“1"
に設定される場合を説明する。

DELFLG…クラッチ接続後１秒間、HAFLG…発進処理に入
った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチェンジが完
了していない場合、RFLG…発進後アクセル擬似信号VAC
が解除された場合、NEWFLG…発進後アクセル擬似信号VA
Cが解除中である場合、HFLG…始動時にLE点補正を行な
った場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転速度NE
がエンスト防止回転を下回った場合、ONFLG…下り坂発
進時クラッチを繋ぎ始めた場合、 PFLG…発進時にエンジン回転速度NEがピーク点を抑えた
場合、VFLG…発進時にピーク点を迎えた時に現アクセル
開度VAが50％以上である場合、NEFLG…発進時にエンジ
ン回転速度NEが400rpmを下回った場合、XFLG…発進時に
ΔNEを上昇している場合、YFLG…発進時にΔNEが急低下
した場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋げた場合、 SSFLG…ブレーキフェイルの時にブレーキを踏んだ場
合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号VACを出力した場
合、FSSFLG…FSSオン時に2ndへの仮シフトが完了した場
合、AirFLG…クラッチアクチュエータの空気導入を判断
した場合、PPFLG…ニュートラル時に車速センサエラー
を検出した場合、OFFFLG…ダブルクラッチ時にニュート
ラル“N"からクラッチを切った場合、EOCFLG…A/D変換
完了信号が１秒間認められない場合、CLFLG…MVX1とMVX
2、MVY1とMVY2との交互使用用フラグ、ER1FLG…チェン
ジ不可のエラーは発生した場合、ER2FLG…レバーＮにし
たときのみ反応可のエラーが発生した場合、ER3FLG…オ
ーバラン無視のエラー発生、ER4FLG…PL（パイロットラ
ンプ）のみのエラーが発生した場合、SV1FLG…シリンダ
側センサ（SVC1）の出力値が規定値外である場合、SV2F
LG…レバー側センサ（SVC2）の出力値が規定値外である
場合、MX1FLG…MVX1出力のフィードバック異常である場
合、MY2FLG…MVX2出力のフィードバック異常である場
合、MY1FLG…MVY1出力フィードバック異常である場合、
MY2FLG…MVY2出力フィードバック異常である、ECLFLG…
クラッチアクチュエータ又はクラッチ回転センサが異常
である場合、SLFLG…レバー側センサによりクラッチの
摩耗が判断された場合、OPFLG…OPSWがオンされた場
合、NFLG…エンジンの回転の入力があった場合、NCLFLG
…クラッチの回転の入力があった場合、OFDFLG…低速段
後にクラッチが接続された場合。

MFLG…クラッチ回転数が規定値に満たない場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力及び正規の状態で接続された場合、この位置からあ
る程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態か
ら停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、こ
れをLE点と称する）ダミーデータ読込みの初期設定が行
われた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定され、
Vou及びMvw出力され（ステップA3）、第７図を参照して
後述する始動処理に入り（ステップA4）、始動処理が完
了すると車速信号及びクラッチ回転数信号等のデータが
入力される（ステップA5）。車速信号の値が3km/hを越
える場合には変速処理（ステップA7）を、3km/h以下の
場合にはギヤはニュートラルＮ以外か否か判定される
（ステップA8）。ここで、ギヤ位置がニュートラルであ
る場合には図示しない後退表示用のRevパイロットラン
プを消灯して（ステップA9）、第７図を用いて詳細を後
述する発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギヤ位置がニュートラル
Ｎ以外であると判定されるとクラッチ回転数NCLが規定
値以下であるか判定される（ステップA11）。ここで、
クラッチ回転数NCLが規定値以下であると判定されると
上記ステップA9以降の処理がなされて発進処理がなさ
れ、クラッチ回転数NCLが規定値より大きいと判定され
ると上記ステップA7に進んで変速処理がなされる。

次に、第７図を参照してエンジンの始動処理について説
明する。まず、第29図のデータ読むルーチンが実行され
てエンジン回転数NE等の信号が入力され（ステップB
1）、第28図を用いて詳細を後述するダイアグノシスル
ーチンの処理が実行される（ステップB2）。そして、こ
のダイアグノシスルーチンで設定されたフラグの判定が
行われる。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」であ
るか否か判定される（ステップB3）。ここで、ER1FLGあ
るいはER2FLGが「１」である場合には、再度ステップB1
及びB2の処理が繰り返される。つまり、ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」である場合には始動処理は行われない。

一方、ステップB2において、ER1FLG及びER2FLGが「１」
でないと判定されると、OPFLGおよびNFLGが判定される
（ステップB4）。ここで、OPFLGが「１」でNFLGが
「０」の場合には、HFLGが「１」であるか否か判定され
る（ステップB5）。このステップB5の判定で、HFLGが
「０」であると判定されるとクラッチ・オン信号を出力
して（ステップB6）、1.0秒のタイムラグを取り（ステ
ップB7）、LE点の補正を行なう（ステップB8）と共にHF
LGが「１」に設定される（ステップB9）。その後、第22
図を用いて後述するCHANGE（変速）ルーチンへと進む
（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１」であるか否
か判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが
「１」である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGF
LGが「１」でない場合にはギヤがニュートラルＮか判定
される（ステップB12）。ここで、ギヤがニュートラル
Ｎであると判定されるとスタータ可能リレーがオンされ
（ステップB13）、ギヤがニュートラルでないと判定さ
れるとスタータ可能リレーがオフされる（ステップB1
4）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」でN
FLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。次に、メインタンク47のエアが
あるか否か判定され（ステップB17）、メインタンク47
のエアがある場合にはパイロットランプ“Air"が消され
る（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアがな
い場合にはパイロットランプ“Air"が点灯されてメイン
タンクのエアがないことが知らされる（ステップB1
9）。その後、チェンジレバーがＮ以外からＮにシフト
されたか否か判定され（ステップB20）、Ｎ以外からＮ
にシフトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行
される。

次に、第６図のステップA10で行われる発進処理につい
て第９図を参照しながら説明する。まず、HAFLGに
「１」が設定され（ステップC1）、各種データが読み込
まれ（ステップC2）、後述するダイアグノシスルーチン
が実行される（ステップC3）。そして、ダイアグノシス
ルーチンで設定されたER1FLG、ER2FLGに「１」が設定さ
れているか判定される（ステップC4）。ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」に設定されている場合にはギヤがＮにさ
れる（ステップC5）。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」の場合にはギヤが“N"にされるのみで、発進処理
は行われない。一方、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に
設定されていない場合にはHAFLGが「１」に設定されて
いるか否か再度判定される（ステップC6）。そして、HA
FLGが「１」である場合にはクラッチが切れたか判定さ
れ（ステップC7）、切れていない場合にはクラッチ15に
クラッチ切信号が出力されてクラッチが切られる（ステ
ップC8）。

一方、クラッチがすでに切られている場合にはクラッチ
の位置がホールドされ、図示しないアクセル擬似信号電
圧出力リレーをオンすると共に、エンジン11をアイドリ
ング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号VA
Cとして電磁アクチュエータ25に出力し、図示しない排
気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラグ類の
クリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初期化を行なう
（ステップC9〜C15）。

次に、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を下回った
か判断する。即ち、ENSTFLGが「１」の場合にはエンス
ト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Neが
エンスト防止回転を下回った場合には、上述したステッ
プC1以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰り返
し、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を上回った場
合には前述したCHANGE（変速）ルーチンを実行する。こ
のCHANGEルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否かを判定
し、CNGFLG＝「１」、つまり変速が完了していない場合
にはステップC2以降の処理が変速が完了するまで、繰返
される（ステップC16〜C18）。

上記ステップC18の処理でCNGFLGが「０」、つまり変速
処理が完了したと判定されるとギヤ位置がＮか否かをセ
レクト信号により読み取り（ステップC19）、ギヤ位置
がＮの場合にはこれがN1以外にあるか否かを判断する
（ステップC20）。ギヤ位置がN1以外の場合にはクラッ
チ15を接続する処理が後述するステップC21〜C27におい
て行われる。このステップC21〜C27の処理でクラッチ15
が接続され、その接続後に1.5秒経過させて（ステップC
28）、LE点補正を行なった後（ステップC29）、排気ブ
レーキ解除用リレーをオフし、その接続後に1.5秒経過
していない場合はそのまま排気ブレーキ解除用リレーを
オフする（ステップC30）。排気ブレーキ解除用リレー
をオフした場合にはAUS用のMVQ111をオフにし（ステッ
プC31）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにし
て（ステップC32）、再びステップC2以降の処理に戻
る。

ここで、ステップC21〜C27において行われるクラッチ15
の接続処理について説明する。まず、クラッチ15がオン
（接続）しているか判定され（ステップC21）、オンし
ていない場合には第24図を用いてその動作を後述するク
ラッチオン信号が出力されてクラッチ15が接続される処
理が行われる（ステップC22）。そして、DELFLGに
「１」が設定された後上記ステップC2の処理に戻り、再
度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしている
と判定されると、DELFLGが「１」である場合には１秒経
過した後にクラッチをホールドする処理が行われてDELF
LGが「０」とされ、CLFLGが反転される（ステップC24〜
C27）。このCLFLGは動作の当初で説明したように電磁弁
X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転
される。

ところで、上記ステップC20の判定でギヤ位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル擬似信号
電圧出力用リレーをオフにした後上記ステップC2の処理
に戻る（ステップC31,C32）。

上記ステップC19の判定で、ギヤ位置がニュートラル以
外であると判定された場合にはアクセル擬似信号電圧出
力用リレーをオンにしてAUSルーチンに移行する（ステ
ップC33〜C34）。

AUSルーチンは第11図に示すようにエンジン回転数Nclが
500rpm以下の場合で十分サイドブレーキをひいている場
合（PARがオン）で、AUSSWがオンしている場合にはMVQ1
111及び図示しないMVQ2をオンにして（ステップE1〜E
5）、ホイールブレーキ107をきかせる処理を行なうもの
である。ここで、MVQ1およびMVQ2がオンしている状態で
ドアが開けられた場合には、ブザーＺがオンにされて警
報される。そして、この警報によりドアの閉じた場合に
はブザーＺはオフされてその警報は停止される（ステッ
プE6〜E8）。このようにして、坂道発進補助機能AUSが
働かされてホイールブレーキ107がきかされている場合
にドライバがドアを開けて自動車から離れるのを防止し
ている。クラッチ回転数Nclが500rpmを越える場合ある
いはサイドブレーキを十分に引いていない場合あるいは
AUSSWがオンされていない場合にはメインのフローに戻
る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしているか判定され
（ステップC35）、オンしていない場合にはクラッチ15
をLE点直前まで動かすCLLEルーチンに移る（ステップC3
6）。なお、PARがオンしていない場合には上記ステップ
C1の処理に戻る。

CLEEルーチンは第12図に示すようにLE点までクラッチ15
が接続されてLEFLGが「１」となっているかを判断し、L
EFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラッチ15
が接続されているので、クラッチ15をホールドしてメイ
ンのフローに戻る。いっぽう、LEFLGがクリアとなって
いる場合には第24図のフローチャートを用いて詳細を後
述するクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点まで接
続してメインのフローに戻る（ステップF1〜F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ15
を接続し始めたONFLGがクリアとなっているか否かを判
断し（ステップC37）、ONFLGがクリアとなってない場合
にはアクセル開度が10％以上かを判断し（ステップC3
8）、ONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値２よりも低いかを判断する（ステップC3
9）。アクセル開度が10％以上の場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値０よりも低いかを判断し（ステップC4
0）、規定値０よりも低い場合にはONFLGをクリアする
（ステップC41）。アクセル開度が10％よりも低い場合
にはクラッチ回転数Nclが規定値１よりも低いか否かを
判断し（ステップC42）、規定値１よりも低い場合にはO
NFLGをクリアする。

クラッチ回転数Nclが規定値１及び２よりも高い場合に
はONFLGがクリアとなているかを判断する（ステップC4
3）。ONFLGがクリアとなっている場合、下り坂発進時車
両が動き初めてからのタイムラグ用のカウンタKCNTが
「80」となっているかを判断し、カウンタNCNTが「80」
となっている場合にはカウンタKCNTが「０」にし、クラ
ッチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上か否かを判断
する（ステップC44〜C46）。カウンタKCNTが「80」とな
っていない場合にはカウンタONFLGをクリアする（ステ
ップC41）。クラッチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以
上の場合で下り坂発進時にはONFLGを「１」としてクラ
ッチ15を接続し始め（ステップC47）、クラッチ回転数N
clの変化量ΔNclが20rpmよりも低い場合にはONFLGをク
リアする（ステップC41）。一方、ONFLGがクリアとなっ
ていない場合にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLGを
「１」とする（ステップC48,C47）。ONFLGを「１」にし
た後アクセル開度が10％以下となっているかを判断し、
10％以下の場合にはアクセル擬似信号Vacがアイドル相
当電圧となる1Vを出力し、後述するクラッチデューティ
信号出力に移行し、アクセル開度が10％を越える場合に
はそのまま後述するクラッチデューティ信号出力に移行
する（ステップC49〜C51）。

クラッチ回転数Nclが規定値０〜２よりも低くなった場
合（上記ステップC39,40,42で「YES」と判定された場
合）あるいは上記ステップC44あるいはC46で「NO」と判
定されてONFLGをクリアした後には、アクセル開度が10
％以上かを判断し（ステップC52）、10％以上の場合に
は車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えて
PFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップC5
3）。アクセル開度が10％を越えていない場合にはPFLG
及び車両の発進と時にエンジン回転数Neがピーク点を迎
えた際の現アクセル開度相当電圧Vaが50％であるフラグ
VFLGをそれぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセ
ル擬似信号電圧Vacの出力タイミング用カウンタVCNTを
「10」に設定してクラッチ15の目標ストロークをLE点に
し（ステップC54〜C57）、後述するエンジン回転数Neの
変化量ΔNeが40rpm以上かを判断する処理に移行する
（ステップC73）。一方、PFLGがクリアとなっている場
合にはVacMAKE1ルーチンに進み（ステップC58）、PFLG
がクリアとなっていない場合にはVFLGがクリアとなって
いるかを判断する（ステップC59）。

VFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル開
度10％以下かを判断する処理に移行し（ステップC7
1）、VFLGがクリアとなっていない場合には後述するア
クセル擬似信号電圧Vacを現アクセル開度相当電圧Va−
アクセル差電圧Δｖを置き換える処理に移行する（ステ
ップC105）。

ここで、第10図を参照してVacMAKE1ルーチンについて説
明する。まず、カウンタVCNTが「10」になっているかを
判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」になって
いない場合にはメインのフローに戻る。カウンタVCNTが
「10」になっている場合には現アクセル開度相当電圧Va
に基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信
号電圧出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する図示し
ない作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転数＋25
0）、目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ne）/100
に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を記憶する図
示しない作動メモリR2をV2＋V1とし、アクセル擬似信号
電圧VacをVO＋V2とする（ステップD2〜６）。アクセル
擬似信号電圧とVacがAD値で「51」（アイドル相当電圧
１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）「51」以
下の場合にはアクセル擬似信号電圧VacをAD値で「51」
として、カウンタVCNTを「０」にしてメインのフローに
戻る（ステップD8,9）。アクセル擬似信号電圧VacがAD
値で「51」を越える場合、アクセル擬似信号電圧VacがA
D値で「153」（３ボルト相当）以上かを判断し（ステッ
プD10）、「153」を越えない場合にはカウンタVCNTを
「０」にして（ステップD9）メインのフローに戻り、ア
クセル擬似信号電圧VacがAD値で「153」以上の場合には
アクセル擬似信号電圧VacをAD値で「153」にする（ステ
ップD11）と共にカウンタVCNTが「０」（ステップD9）
にしてメインのフローに戻る。このVacMAKE1ルーチンが
エンジン回転上昇機能となっており、アクセル擬似信号
電圧Vacの出力値は以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧Vacの増加分ΔVAC/Δｔを ΔVAC/Δｔ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転
数） …（１） ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そして、アクセル擬似信号電圧Vacの出
力値は Vac＝Vao＋∫ΔVAC/Δtdt ただし、Vao:無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）相
当の電圧により決定される。VacMAKE1ルーチンで示され
たようにアクセル擬似信号電圧Vacを定めてエンジン回
転数Neを目標エンジン回転数に近付けることにより、エ
ンジン回転数Neの無用な上昇を無くすことができる。

VacMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧Va
cに対応したクラッチデューティ信号を出力し（ステッ
プC60,C61）、エンジン回転数Neがピーク点より30rpm下
がったか否かを判断し（ステップC62）、下がっていな
い場合には上記ステップC2の処理にもどる。エンジン回
転数Neがピーク点より30rpm下がった場合にはMVQ111を
オフにしてクラッチ15の回転をホールドすると共に車両
の発進時にエンジン回転数Neをピーク点を迎えたと判断
し（PFLG←１）、カウンタVCNTを「50」に設定する（ス
テップC63〜C66）。なお、ピーク点はエンジン11の出力
軸13がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸39の
回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより
低下するために生じるものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度が50％以
上か否かを判断する処理を行なう（ステップC67）。ア
クセル開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Vacと
の差とし、車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点
を迎えた時に現アクセル開度相当電圧Vaが50％以上であ
るとし（VFLG＝１）（ステップC68,C69）、後述するア
クセル擬似信号電圧VacをVa−ΔＶに置換える処理に移
行する。アクセル擬似信号電圧VacをVa−ΔＶに置き換
える処理以下は通常制御処理となっている。

一方、上記ステップC67において、アクセル開度が50％
より低いと判定された場合にはVFLGをクリアし（ステッ
プC70）、アクセル開度が10％以下か否かを判断する
（ステップC71）。アクセル開度が10％以下か否かを判
断する処理以下は微動制御処理となっている。なお、上
記ステップC59におけるVFLGをクリアしたか否かの判断
によってクリアしたと判断された場合には、このアクセ
ル開度が10％以下かの判断を行なう（ステップC71）。
アクセル開度が10％以下の場合にはクラッチ15の目標ス
トロークを計算した後（ステップC72）、50msec毎のエ
ンジン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上か否かを判断
する（ステップC73）。前述したステップC57のクラッチ
15の目標ストロークをLE点とした後の処理としてもこの
変化量ΔNeが40rpm以上か否かの判断が行なわれる（ス
テップC73）。尚、ステップC72の前にステップC72−1,C
72−２がなされるが、これらは後述するステップC104〜
C104−５に基づいてクラッチの目標ストローク（−B/AV
a＋C:ここに、A,B,Cは定数）を補正するステップであ
る。

上記ステップC71で「NO」と判定、つまりアクセル開度
が10％越える場合、エンジン回転数Neとクラッチ回転数
Nclとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断し（ステッ
プC74）、50rpmを越える場合は上記したクラッチ15の目
標ストロークを計算する処理を行ない（ステップC7
2）、50rpm以下の場合にはSVAOに現アクセル開度Vaを設
定し（ステップC74）、第26図を用いて詳細を後述する
クラッチデューティ信号出力処理が行われ、クラッチが
徐々に接続され始める（ステップC76,C77）。そして、
上記クラッチデューティ信号出力処理によりクラッチ15
がデューティ制御により繋ぎ始められてからt1秒経過し
たか判定される（ステップC78）。ｔ秒間経過した後は
第24図に示したクラッチオン信号出力が行われて、クラ
ッチ15が接続される。そして、クラッチ15が繋がったか
否か判定され（ステップC80）、繋がった場合には排気
ブレーキ解除用リレーをオフにし、LEFLG,RFLG,NELFLG
がクリアされた後、CLFLGが反転された後にメインのフ
ローにリターンする（ステップC81〜C83）。

ところで、上記ステップS73の判定で50msec毎のエンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上であると判定され
た場合には、クラッチオフデューティ信号を出力して第
25図の処理を行なった後アクセル開度が10％以上か否か
を判断し、10％を越えない場合にはアクセル擬似信号電
圧VacをAD値で「51」として上記ステップC2の処理に戻
り、アクセル開度が10％以上の場合にはVacMAKE2ルーチ
ンを行なった後、上記したステップC2の処理に戻る（ス
テップC84〜C88）。

VacMAKE2ルーチンは第10図に示すようにカウンタVCNTが
「50」の場合には（ステップD12）、VacMAKE1ルーチン
の現アクセル開度相当電圧Vaに基づき目標エンジン回転
数を算出する処理に移行し、カウンタVCNTが「50」以外
の場合はメインのフローに戻る。このVacMAKE2ルーチン
が微動アクセル擬似信号電圧出力機能となっており、カ
ウンタVCNTが「50」に設定することで、VacMAKE1ルーチ
ンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミング
が長くなる。

ところで、上記ステップC73の判定で、エンジン回転数N
eの変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には車両の発進時
にエンジン回転数Neが400rpmを下回った（NEFLG＝１）
かを判断し（ステップC89）、下回った場合にはエンジ
ン回転数Neが410rpm以下か否かを判断する（ステップC9
0）。410rpm以下の場合には上述したクラッチオフデュ
ーティ信号を出力する処理（ステップC84,C85）に移行
してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反
対側にストロークさせ、410rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステップC91）。

一方、上記ステップC89において「NO」と判定、つまり
車両の発進時にエンジン回転数Neが400rpmを上回った場
合にはエンジン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ステ
ップC92）、400rpmを越える場合にはNEFLGをクリアし
（ステップC91）、400rpm以下の場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力してNEFLGを「１」とし（ステッ
プC93〜C95）、上記したアクセル開度が10％以上かを判
断する処理（ステップC86）に移行する。上記したNEFLG
が「１」となっているか否かの判断処理以下がエンジン
回転数判断機能となっており、回転数400rpmが下限値と
なっている。そして、上記ステップC91でNEFLGをクリア
した後にクラッチストロークが目標値となっているか否
かを判断し（ステップC96）、クラッチストロークが目
標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ信号を出
力して（ステップC97,C98）クラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29側にストロークさせ、上述したアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理（ステップC8
6）に移行する。上記ステップC96の判定で、クラッチス
トロークが目標値よりも小さいと判定された場合にはア
クセル開度が10％以上か否かを判断し（ステップC9
9）、10％以上の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して（ステップC100,C101）、クラッチ15のクラ
ッチ板31をフライホイール29と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が10％以上かを判断する
処理（ステップC86）に移行し、10％を越えない場合に
はMFLGを０にしてから（ステップC99−１）、上記した
エンジン回転数Neが410rpm以下の場合に行なうクラッチ
オフデューティ信号を出力し（ステップC102,103）、ク
ラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対側に
ストロークして上述したアクセル開度が10％以上か否か
を判断する処理（ステップC86）に移行する。又、上記
ステップC96の判定で、クラッチストロークと目標値と
が等しくなった場合には、現アクセル開度相当電圧Vaと
規定値２との比較を行い（ステップC104）、これが規定
値２に満たない場合にはMFLGをクリアにし（ステップC1
04−１）、クラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状の
まま（ホールド）（ステップC104−２）にしてアクセル
開度が10％以上かを判断する処理に移行する。また、ス
テップC104において現アクセル開度相当電圧Vaが規定値
２以上の場合には、クラッチ回転数センサ41で検出した
クラッチ回転数Nclと規定値３との比較を行い（ステッ
プC104−３）、これが規定値３以上すなわち実際に車両
が微動し得る回転数でクラッチ15が回転しているときに
はMFLGがクリアにし（ステップC104−４）、クラッチ接
続用のエアシリンダ33を現状のままホールド（ステップ
C104−２）してC86以降の処理に以降する。また、ステ
ップC104−３においてクラッチ回転数Nclが規定値３に
満たない場合すなわち車両を微動させようとしているに
も係らず実際に車両が微動し得る回転数がクラッチ15に
ない場合には、MFLGを「１」にした後（ステップC104−
５）にC86以降の処理に以降する。すなわち、MFLGが
「１」である状態で発進フローが再度実行され、前記ス
テップC72−２において目標ストロークを定める定数Ｃ
がＣ−規定値１に置換えられ、この目標ストロークが規
定値１による割合で減少（クラッチがさらに接続側とな
る状態）される。従って、後のステップC96における判
断でクラッチストロークが目標値よりも大きいこととな
り、クラッチ板31がフライホイール29側にストロークさ
れてクラッチ回転数（クラッチ板の回転数）Nclが増大
し、この回転が歯車式変速機17に入力されて車両が微動
する。

一方、上記ステップC69においてVFLGを「１」にした
後、アクセル擬似信号電圧Vacを現アクセル開度相当電
圧VaからΔＶを引いた値に置き換える（ステップC10
5）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC59に
おいてVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている。

次に、エンジン回転数Neとクラッチ回転数Nclとの差の
絶対値が30rpm以下か否かを判断し（ステップC106）、3
0rpm以下の場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転数
Nclとが同期していると判断して現アクセル開度VaをSVa
Oとし、デューティ比を設定してクラッチデューティ信
号を出力する（ステップC107〜C109）。そして、クラッ
チデューティ信号を出力してからt2秒経過後（ステップ
C110）に、上記したステップC79〜C83の処理が行われ
て、クラッチ15が接続される。上記ステップC79におい
てクラッチオン信号を出力する処理が通常発進の場合の
クラッチ接続機能となっている。

一方、上記ステップC106において、エンジン回転数Neと
クラッチ回転数Nclとの差の絶対値が30rpmを越えている
と判定された場合には、NEFLGが「１」、即ち車両発進
時のエンジン回転数Neが400rpmを下回ったか否かを判断
し（ステップC111）、NEFLGが「１」となっている場合
にはエンジン回転数Neが410rpm以下かを判断し（ステッ
プS112）、410rpm以下の場合にはクラッチオフデューテ
ィ信号を出力して（ステップC113,C114）上記したステ
ップC2の処理に移行し、410rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステップC115）。上記ステップS111の判
定でNEFLGが「１」となっていない場合にはエンジン回
転数Neが400rpm以下かを判断し（ステップC116）、400r
pm以下となっている場合にはクラッチオフデューティ信
号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイー
ル29と反対側にストロークさせ、NESTFLGを「１」にし
て前述したステップC2の処理に移行し（ステップC117〜
C119）、400rpmを越えた場合にはNEFLGをクリアする
（ステップC115）。上述したNEFLGが「１」となってい
るか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能とな
っており、回転数400rpmが下限値となっている。上記ス
テップC115において、NEFLGをクリアした後、50msec毎
のエンジン回転数の変化量ΔNeが−5rpm以下か否かを判
断し（ステップC120）、−5rpm以下の場合車両発進時に
変化量ΔNeが上昇しているとした（XFLG＝１）後（ステ
ップC121）、変化量ΔNeが−5rpm以上であるか否かを判
断する（ステップC122）。このステップC122で「NO」と
判定、つまり変化量ΔNeが−5rpmを越えない場合、即ち
急にエンジン回転数Neが低下しない場合にはデューティ
比をVacに応じた値から規定値を減算した値に設定し、
そのデューティ比か設定値以下の場合にはそのデューテ
ィ比によりクラッチデューティ信号を出力してクラッチ
を徐々に接続した（ステップC123〜C126）後、上記ステ
ップC2の処理に移行する。

上記ステップC122の判定で、50ms毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNeが−5rpm以上と判定された場合即ち、急に
エンジン回転数Neが低下した場合には、XFLGをクリアし
て（ステップC127）クラッチ15接続用のエアシリンダ33
を現状のまま（ホールド）（ステップC128）にして前述
したステップC2の処理に移行する。

一方。ステップC120の判定で、変化量ΔNeが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLGが「１」か否かを判断し
（ステップS129）、XFLGが「１」の場合に上述した変化
量ΔNeが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップC1
22）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量ΔNe
が30rpm以上か否かを判断する（ステップC130）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNeが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップC131）、変化量ΔNeが
30rpm以下かを判断する（ステップC132）。一方、上記
ステップC130の判定で30rpmを越えないと判定された場
合にはYFLGが「１」かを判断し、（ステップS133）、YF
LGが「１」となっている場合には上記したステップC132
に進んで変化量ΔNeが30rpm以下かを判断する。一方、
上記ステップC133の判定で、YFLGが「１」となっていな
い場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状の
まま作動させて（ホールド）、前述したステップC2の処
理に移行する。

一方、上記ステップC132の判定で、50msec毎のエンジン
回転数Neの変化量ΔNeが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップC134）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップC128）、前述したステップS2の処理に進む。一方、
上記ステップC132の判定で、変化量ΔNeが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プC2の処理に移行する（ステップC134〜C136）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。まずエ
ンジン回転数Neの計算を行ない（ステップG1）、エンジ
ン回転数Neが137rpmを越えるか否かを判断する（ステッ
プG2）。このステップG2の判定で、137rpm以下と判定さ
れた場合には、図示しないオイルプレッシャゲージスイ
ッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称す
る）と判断されているか否かを判断し（ステップG3）、
エンストの場合には第６図のステップA1始動前の初期設
定を行なう処理に移行する。一方、エンジン回転数Neが
137rpmを越える場合及びオイルプレッシャゲージスイッ
チではエンストと判断されていない場合には、発進処理
中か否かを判断する（ステップG4）。ここで、発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開度
が10％以上か否かを判断する（ステップG5）。アクセル
開度が10％以上の場合及び発進中でエンジン回転数Neが
250rpm以下の場合（ステップG6）には、エンジン回転数
Neが250rpm以下から判断し（ステップG7）、250rpm以下
の場合には車速が規定値以下かを判断する（ステップG
8）。上記ステップG5の判定で、アクセル開度が10％を
越えないと判定された場合にはエンジン回転数Neが600r
pm以下かを判断し（ステップG9）、600rpm以下の場合に
は上記した車速が規定値以下かを判断する処理（ステッ
プG8）に移り、600rpmを越える場合にはENSTFLGをクリ
アする（ステップG10）。上記ステップG8において、車
速が設定値を越えると判断された場合にはENSTFLGが
「１」とされる（ステップG11）。ENSTFLGをクリアした
後、あるいはENSTFLGを「１」とした後にはクラッチ回
転数Nclを計算すると共に50msec毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNe及び50msec毎のクラッチ回転数Nclの変化
量ΔNclを計算して、メインのフローに戻る（ステップG
12,13）。

次に、第22図を参照して第９図の発進ルーチンで呼出さ
れる変速処理を行なうCHANGEルーチンの処理について説
明する。まず、チェンジレバー61がPWレンジあるいはＤ
レンジになっているか判定され（ステップP1）、そうで
ある場合にはFSSがオンされているか判定される（ステ
ップP2）。FSSがオンされている場合には、目標変速段
が1stに設定され、FSSがオンされていない場合には目標
変速段が2ndに設定される（ステップP3,4）。一方、チ
ェンジレバー61の位置がＤでもPWでもない場合には変速
段はチェンジレバー61の位置と等しい段に設定される
（ステップP5）。そして、上記ステップP3〜P5の処理に
より目標変速段が設定された後、ステップP6の処理に進
んで、目標変速段が現変速段に等しいか判定される。こ
こで、目標変速段が現変速段に等しくないと判定される
と、ステップP12以降に進んで変速処理が行われるので
あるが、車両走行中におけるエンストに対処するために
コントロールユニット71により再始動の処理（ステップ
P7〜P11）がなされる。このステップP7〜P11の再始動処
理動作が、本考案のポイントである。すなわち、エンジ
ン回転センサ27で検出したエンジン回転数からエンジン
11が停止していると判断した場合（ステップP7）、ギヤ
位置スイッチ75からの信号によりギヤがニュートラル以
外にあるか判断すると共に（ステップP8）、車速センサ
79からの信号により車両の走行速度が所定値以上（エン
ジンを所謂押しがけできる速度以上であり、エンジンの
排気量や車両の重量等の関係から設定される）であるか
判断する（ステップP9）。そして、ギヤがニュートラル
以外にあり且つ車速が所定値以上あるときにはクラッチ
15がつながっているか否かをクラッチストロークセンサ
35若しくはクラッチタッチセンサ37で検出し、クラッチ
15がつながっていないときにはエアシリンダ33を操作し
てクラッチ15をつなぐ（ステップP10,11）。この結果、
所定値以上の比較的高速で走行している車両の車輪から
歯車式変速機17を介してエンジン11に駆動力が伝達さ
れ、これによってエンジン11が再始動される。従って、
走行中にエンジン11が停止してしまった場合にあっても
即座にエンジン11が再始動されて車両に備えられている
パワーステアリング装置等の機能が回復するため、車両
の運転を支障なく達成することができる。

上記の処理フローにおいて、エンジン11が停止していな
い場合、ギヤがニュートラル位置にある場合、車速が所
定値に満たない場合にはクラッチ15をつなぐことなくス
テップP12以降の変速処理を行う。先ず、第19図を用い
て前述したエアチェックルーチンによりエアのチェック
が行われた（ステップP12）後、CNGFLG「１」に設定さ
れ（ステップP13）、クラッチ15が切れたか判定される
（ステップP14）。クラッチ15が切れていない場合に
は、クラッチ切信号が出力され（ステップP15）、第29
図を用いて後述するクラッチ切信号ルーチンによりクラ
ッチ15を切る処理が行われる。

上記ステップP15の処理によりクラッチ15が切られ、再
度上記ステップP14の判定で、クラッチ15が切られてい
ると判定された場合には、クラッチ15の位置がホールド
される（ステップP16）。そして、チェンジレバー61が
ＤあるいはPW位置であるか判定され（ステップP17）、
「NO」である場合には目標ギヤへの変速信号が出力され
る（ステップP18）。一方、上記ステップP17において、
チェンジレバー61がＤあるいはPW位置であると判定され
た場合にはFSSがオンしているか判定され（ステップP1
9）、オンしていない場合には目標ギヤへの変速信号が
出力される（ステップP18）。一方、FSSがオンしている
場合には、FSSFLGが「１」であるか判定され（ステップ
P20）、「１」でない場合にはギヤが２速であるか判定
される（ステップP21）。そして、ギヤが２速でない場
合には、２速への変速信号が出力されて、２速に変速さ
れる（ステップP22）。一方、ギヤが２速ではない場合
にはFSSFLGに「１」が設定される（ステップP23）。

一方、上記ステップP15において、FSSFLGが「１」であ
ると判定されるとクラッチ回転数Nclが低下したか判定
され（ステップP24）、低下している場合には上記ステ
ップP18の処理に進む。一方、クラッチ回転数Nclが低下
していないと判定された場合にはアクセルが踏んでいる
か判定される（ステップP25）。踏んでいない場合には
メインフローに戻る。一方踏んでいる場合には後述する
ステップP27以降の処理に進む。

ところで、上記ステップP6の判定で、目標ギヤが現ギヤ
と等しいと判定された場合には、FSSFLGに「０」が設定
され（ステップP26）、CNGFLGが「０」に設定される
（ステップP27）。そして、ギヤがニュートラル「Ｎ」
かあるいはエンジンが停止していない場合には（ステッ
プP28,P29）、タンク切換え用電磁弁がオフされる（ス
テップP30）。

一方、ギヤがニュートラル「Ｎ」ではなく、かつエンジ
ンが停止している場合にはクラッチがオン、つまり接続
されているか判定される。クラッチが接続されていない
場合には、クラッチオン信号が出力されてクラッチが接
続され、DELFLGに「１」が設定される（ステップP32,3
3）。

一方、クラッチが接続されている場合に、DELFLGに
「１」が設定されているか判定され（ステップP34）、
その状態が「１」秒経過した場合にはクラッチがホール
ドされた後、DELFLGに「０」が設定され、CLFLGにその
反転された値が設定される（ステップP36,P37）。

次に、第25図を参照してクラッチオフデューティ信号が
出力された場合の処理について説明する。まず、MY1FLG
が「１」であるか判定される（ステップS1）。つまり、
バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブ
MVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにオフデ
ューティに使われる。また、上記ステップS1の判定で、
「NO」と判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか判
定され（ステップS3）、「１」である場合にはバルブMV
X2に異常があると判定されバルブMVX1によりオフデュー
ティが行われる（ステップS4）。一方、。上記ステップ
S3において、「NO」と判定された場合、つまり両方のバ
ルブMVX1及びMVX2が正常であると判定された場合にはCL
FLGが「０」である場合にはバルブMVX1によりオフデュ
ーティが行われる（ステップS5,S4）。一方、CLFLGが
「１」である場合にはバルブMVX2によりオフデューティ
が行われる（ステップS5,S2）。

次に、第26図を参照してクラッチデューティ信号が出力
された場合の処理について説明する。まず、MY1FLGが
「１」であるか判定される（ステップT1）。つまり、バ
ルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブMV
X1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにデューテ
ィに使われる。また、上記ステップT1の判定で、「NO」
と判定された場合にはMX2FLGが「１」であるか判定され
（ステップT3）、「１」である場合にはバルブMVX2に異
常があると判定されバルブMVX1によりデューティが行わ
れる（ステップT4）。一方、上記ステップS3において、
「NO」と判定された場合、つまり両方のバルブMVX1及び
MVX2が正常であると判定された場合にはCLFLGが「０」
である場合にはバルブMVX1によりデューティが行われる
（ステップT5,T4）。一方、CLFLGが「１」である場合に
はバルブMVX2によりデューティが行われる（ステップT
5,T2）。

次に、第23図を参照してギヤをＮにする処理について説
明する。まず、ギヤがＮであるか判定され（ステップQ
1）、ギヤがＮである場合にはクラッチ15がオン、つま
り接続されているか判定される（ステップQ2）。このス
テップQ2の判定で、「NO」と判定された場合にはバルブ
MVX1及びMVY2がオフされると共にバルブMVX1及びMVX2が
オンされ、アクセル擬似信号Vacが解除される（ステッ
プQ4）。

ところで、上記ステップQ1において「NO」と判定された
場合にはステップQ5以降の処理に進む。そして、エラー
コードが35あるいは50の場合、SV1FLGあるいはSV2FLGが
「１」の場合あるいはMX1FLGあるいはMX2FLGが「１」の
場合には（ステップQ5〜Q7）、0.5秒間だけバルブMX1及
びMX2がオンされ、バルブMA及びMBがオンされる（ステ
ップQ8,9）。一方、上記ステップQ5〜７の判定がいずれ
も「NO」の場合にはステップQ10に進んで、バルブMVX1
及びMVX2がオンされると共にバルブMVA及びMVBがオンさ
れる（ステップQ11,12）。一方、上記ステップQ10にお
いて、「NO」と判定されると、ステップQ13に進んで、
クラッチ15がオフ、つまりクラッチ15が切られているか
判定される（ステップQ13）。ここで、クラッチ15が切
られていない場合にはクラッチ切信号が出力される（ス
テップS14）。

一方、上記ステップQ13においてクラッチ15が切られて
いると判定されるとクラッチ15がホールドされ、バルブ
MVA及びMVBがオンされる（ステップQ15）。

始動処理完了後、コントロールユニット71は車速あるい
はクラッチ回転数Nclが規定値を上回っている場合に第1
3図（Ａ）〜（Ｅ）に示す変速処理に入る。まず、第28
図を用いて詳細を後述するダイアグノシスルーチン（自
己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定される
（ステップH1）。そして、ダイアグノシスルーチンによ
り設定されたER1FLG〜ER3FLG及びPPFLGの判定が行われ
る（ステップH2〜４）。まず、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」であると判定された場合にはシフトレバーが“N"
（ニュートラル）である場合に（ステップH5）、第23図
を用いて詳細を後述するギヤをニュートラルにする処理
がなされる（ステップH6）。また、ER3FLGが「１」の場
合にはチェンジレバーの位置がＤあるいはPWかを判定し
（ステップH7）、チェンジレバーの位置がＤあるいはPW
にない場合には、チェンジレバーの位置とギヤ位置とが
同じか判定される（ステップH8）。このステップH8の処
理で、位置が同じではないと判定されるとチェンジレバ
ーの位置が目標変速段に設定され、後述するステップに
おいて、ギヤ位置が目標変速段に設定される（ステップ
H9）。さらに、PPFLGが「１」の場合、つまりニュート
ラル時に車速センサエラーを検出した場合には、チェン
ジレバー位置が“N"かを判定する（ステップH10）。こ
こで、チェンジレバー位置が“N"でないと判定される
と、ギヤを“N"にする前の段が目標設定段され（ステッ
プH11）、ギヤの現段が目標段に等しいか判定され（ス
テップH12）、等しくない場合には後述する処理により
等しくされる。このステップH12の処理で等しいと判定
された場合にはPPFLGがリセットされる（ステップH1
3）。

一方、上記ステップH10において、チェンジレバー位置
が“N"である判定されるとタンク切換え用電磁弁55がオ
フされる（ステップH14）。そして、クラッチ15がオ
ン、つまり接続されているか判定され（ステップH1
5）、接続されていない場合はクラッチオン信号が出力
されてクラッチ15を接続する処理が行われた後に、DELF
LGが「１」に設定されて（ステップH16,17）、メインの
フローに復帰する。その後、ステップH15の判定に来
て、クラッチ15が接続されていると判定されると、DELF
LG＝「１」か判定され（ステップH18）、上記ステップH
17でDELFLGが「１」に設定されている場合にはDELFLGが
「１」に設定されてから「１秒」経過しているか判定さ
れる（ステップH19）。そして、「１秒」経過して始め
て、クラッチ15がホールドされると共にDELFLGがリセッ
トされ、CLFLGが反転された後、排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにされる（ステップH20からH22）。

ところで、上記したステップH4の処理後は、第21図を用
いて詳細を後述するVac戻し処理が行われた後（ステッ
プH23）、チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが同じ
かを判断する（ステップH24）。ここで、チェンジレバ
ー61の位置とギヤ位置とが同じである場合にはRevパイ
ロットランプの消灯操作を行なった後、ブザーをオフに
する（ステップH25,H26）。次に、ギヤ位置がＮか否か
を調べる（ステップH27）。

このステップH27でギヤがＮであると判断された場合に
は、クラッチ15接続時の同期の問題は生じないので上記
したステップH14以降の処理に進んでエアタンク切換用
の電磁弁55をオフにした後、クラッチを接続する処理が
行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Vacを出力した
ことを表わすGFLGが「１」か否かが判定され（ステップ
H28）、「１」である場合には発進後にVacが解除された
ことを表わすRFLGが「１」か否かが判定される（ステッ
プH29）。そして、アクセル擬似信号電圧Vacが出力され
ている場合には、アクセル擬似信号電圧Vac解除用のタ
イムラグを設定した後、後述するVac段階解除ルーチン
を実行した後、NEWFLG,MAPMODE,LEFLGがクリアしてから
メインのフローに戻る（ステップH30〜H34）。

一方、上記ステップH27において、ギヤ位置がＮでない
と判定され場合にはステップH35以下のクラッチ15を同
期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが「１」か
を調べ（ステップH35）、ENSTFLGが「１」の時、つまり
車速低下時にエンジン回転数Neがエンスト防止回転数を
下回っている時はクラッチ15を切る処理が行われる。つ
まり、クラッチ15が切れていると判定された場合には、
そのクラッチストローク位置がホールドされて、Vac用
リレーをオフにされ、クラッチ15が切れていないと判定
された場合にはクラッチ切信号が出力されて、クラッチ
が切られる（ステップH37〜H39）。その後前述のように
シフトマップ切換用メモリMAPMODE及びLEFLGをクリアし
た後、メインのフローに戻る。

それに対し、上記ステップH35においてENSTFLGが「０」
と判定された場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転
数Nclとの差が規定値以下か、つまり同期しているか否
かの判断を行ない（ステップH40）、同期している「YE
S」の場合には前述のように直ちにクラッチ15を接続す
る。一方、「NO」の場合にはクラッチ15が切れているか
を調べ（ステップH41）、クラッチ15が接続されている
時はそのまま前述のクラッチ接続フローにもどる。ここ
で、上記ステップH41で「YES」、つまりクラッチ15が切
れていると判定された場合にはアクセルがオンしている
かを調べ（ステップH42）、「NO」の場合、つまりアク
セルペダル81が踏み込まれていない時はクラッチ回転数
Nclが規定値以下で車速が規定値以下であることを条件
に発進処理へ移行する（ステップH43,44）。

一方、クラッチ回転数Nclとエンジン回転数Neとの差が
それらの規定血を上回っている場合にはCLLEルーチンを
実行して半クラッチ状態とする（ステップH45）。又、
上記ステップH42でアクセルがオンの場合には、走行の
意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずにそ
のままCELLルーチンを実行する（ステップH45）。その
後、クラッチ回転数Ncl相当のアクセル擬似信号電圧Vac
を出力し、最適デューティ率によりクラッチ15を接続さ
せて行く（ステップH46〜H48）。そして、変速処理の最
初の所に戻り、これが同期域あるいはクラッチ15が接続
されるまで繰り返される。

一方、上記ステップH24でのチェンジレバー61の位置と
ギヤ位置とが同じか否かの判断において、それらが異な
る「NO」の場合には、チェンジレバー61の位置がPWレン
ジあるいはＤレンジであるかが調べられる（ステップH4
9）。ここで、PWレンジあるいはＤレンジが選択されて
いる時は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のマップの中から１つを選択する。即ち、シフトマ
ップ切換用メモリMAPMODEの内容を調べ（ステップH5
0）、それが「０」の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し（ステップH51）、排気ブレ
ーキを使用していない場合には第１のシフトマップを選
択してシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「１」とす
る（ステップH52,H53）。一方、排気ブレーキを使用し
ている場合には更にブレーキペダル69が踏み込まれてい
るか否かを調べ（ステップH54）、ブレーキペダル69が
踏み込まれている場合には第２のシフトマップを選択し
てシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「２」とする
（ステップH55,H56）。一方、そうでない場合には第３
のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモリMA
PMODEを「３」とする（ステップH57,H58）。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマップが選択さ
れている時はそのシフトマップの所へ移行する。これ
は、変速処理を開始しえ一旦シフトマップが選択された
場合にはその変速処理が終わるまで常に同一のシフトマ
ップを維持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝NEWFLG＝１の場合には
Vac〜PPで目標段を決定し（ステップH59〜61）、RFLG＝
１でNEWFLG＝０の場合にはVa〜PPで目標段を決定するよ
うにしている（ステップH62）。

次に、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る（ステップH63）。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維持
する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップH35）。
また、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場合には、目標
変速段が現ギヤ位置よりも上か下か、つまりシフトマッ
プすべきか否かを判断する（ステップH64）。シフトマ
ップすべき場合において、チェンジレバーが「Ｄ」位置
にある場合で（ステップH65）、噴射ポンプ21のコント
ロールラック23の位置が規定値以上（ステップH66）の
時に限って変速操作を行ない、そうでない時は変速操作
を行なわずに現状変速段を維持する。これは、エンジン
11に十分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトマップ
を行なうのを防止するためのものである。

一方、上記ステップH64においてシフトダウンすべきと
判定された場合には、排気ブレーキを使用されていなく
てブレーキペダル69が強く踏み込まれていて、GFLG＝０
の場合で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合（ステ
ップH67〜H70）に限ってステップH35以降の処理に進ん
で変速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ以外
の時に変速操作を行なう。

また、上記ステップS65の判定で、「NO」、つまりチェ
ンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場合に
は現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップH7
0）、規定値より小さい場合にはステップH35以降の処理
に進んで、現状変速段が維持され、規定値より以上の場
合には変速操作が行われる。

又、上記ステップH49のチェンジレバー61の位置がPWレ
ンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「NO」の場
合、チェンジレバー61の位置がマニュアルレンジの前進
段にあるか否かが調べられ（ステップH72）、前進段が
選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこと（ステ
ップH73）を条件として次に進む。続いてシフトアップ
の場合（ステップH74）にはブザーをオフした（ステッ
プH75）後、チェンジレバーがPWあるいはＤでない場合
にはレバー位置を目標変速段とし、GFLGが「１」でない
場合（ステップH76〜79）に、後述するNEAIDLルーチン
（ステップH79）を実行する。

第15図に示すNEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第３作動メモリR3にエンジン11をアイドル
回転数とする予め決められた電圧値V3を読み込んで（ス
テップJ1）、第14図のVac作成ルーチンが呼ばれて（ス
テップJ2）、Vac用リレーをオンにして電磁アクチュエ
ータ25にコントロールラック23の制御信号を出力できる
ようにする。そして、第20図を用いて詳細を後述するAC
iNルーチンの処理によりアクセル開度相当電圧Vaが求め
られる。そして、順次アクセル擬似信号電圧VacをVa−
（Va−V3）×1/8,Va−（Va−V3）×1/4,Va−（Va−V3）
×3/8,Va−（Va−V3）×1/2に設定して一定時間（例え
ば、0.09秒）ずつ出力する。これは、アクセル擬似信号
電圧Vacを一気に落とさずに、段階的に低下させること
で変速ショックの軽減を計ったものである。その後、ア
クセル擬似信号電圧Vacを第３作動メモリ電圧V3とする
と共に発進後にVacが解除されたことを示すRFLGがリセ
ットした後に（ステップI1〜I12）、第15図のNEAIDLル
ーチンに戻って、アクセル擬似信号電圧Vacを出力した
ことを表わすフラグGFLGを「１」とし（ステップJ3）、
メインフローに戻る。

ところで、ACiNルーチンにおいては第20図に示すよう
に、RFLG＝１であるか判定され（ステップN1）、RFLG＝
１である場合にはアクセル開度相当電圧Vaが読み込まれ
る（ステップN2）。一方、RFLGが「１」でない場合には
アクセル擬似信号電圧Vacがアクセル開度相当電圧Vaと
され、RFLG及びNEWFLGがそれぞれ「１」に設定されて、
その処理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックル
ーチン（ステップH80）を実行し、クラッチ15が実際に
切れているかどうかを調べ（ステップH81）、切れてい
る場合にはクラッチ15をホールドさせて、排気ブレーキ
解除リレーをオンにし、ギヤ位置を目標変速分と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行なう（ステ
ップH81〜H84）。一方、クラッチ15が切れていない場合
にはクラッチ15を切る信号を出力し、その後変速処理の
最初の所に戻る（ステップH85）。

一方、上記ステップH74の判定で、シフトマップでない
場合、つまりシフトダウンンをすべきである場合にはPW
レンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調べ
（ステップH86）、PWレンジあるいはＤレンジにおける
シフトダウンである場合には現変速段から１段落とした
ものを目標変速段と設定し（ステップH87）、又マニュ
アルレンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチ
ェンジレバー61の位置を目標変速段として設定する（ス
テップH88,H89）。そして、エンジン11の回転がオーバ
ーランすることなくシフトダウンを行なえるか否かを判
断し（ステップH90）、オーバーランをする可能性のあ
る場合にはブザーにより運転者にオーバーランの警告を
行ない（ステップH91）、変速操作を行なわずに変速処
理の最初に戻る。

一方、上記ステップH90において、オーバーランをしな
い場合にはブザーをオフにした後（ステップH92）、GFL
Gを調べてアクセル擬似信号電圧Vacが出力されていない
ときに限りNEHOLDルーチンを実行してクラッチ15を切る
（ステップH93,H94）。

NEHOLDルーチンは第16図に示すように前述するNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリR3
に無負荷時の現エンジン回転数Neに相当する電圧値V3が
読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセル
擬似信号電圧Vacを段階的に落とし、クラッチ15を切る
（ステップJ1〜J3）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
ではないこと、あるいは車速がその変速段における規定
車速以上でないことを条件に（ステップH95,H96）、ス
テップH80のエアチェックルーチンを実行してから変速
操作を行なう。一方、５速以下でのシフトダウンでかつ
車速が規定車速以上である場合にはダブルクラッチルー
チンを実行する（ステップH97）。

ダブルクラッチルーチンは第17図を示すように、クラッ
チ15を遮断した（ステップK1〜３）後、現クラッチ回転
数Nclに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例え
ば、1.5）を乗じて目標クラッチ回転数を仮に設定する
（ステップK4）。次に、この目標クラッチ回転数が上限
回転数である2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の
場合には2300rpmを目標クラッチ回転数とし、2300rpmよ
り小さい場合にはそれをそのまま目標クラッチ回転数と
する（ステップK5,K6）。次に、ギヤの噛み合いを外す
べく電磁弁A,Bをオンにし（ステップK7）、ギヤ位置が
Ｎ状態になった後（ステップK8）はクラッチオン信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧Vacを所定の値に
設定してクラッチ回転数Nclが前記目標クラッチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電圧Vac
をクラッチ回転相当の電圧に設定してクラッチ15を遮断
し、その後ギヤ位置を合わせてメインのフローに戻る
（ステップK9〜K18）。

ここで、クラッチ切信号出力について第27図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、アクセル開度が大き
くなく、変速段が低速段であり、クラッチ15がLE点では
なく、OFFFLGが「０」でない場合にはOFDFLGが「１」に
設定される（ステップU1〜U5）。一方、アクセル開度が
大きいかあるいは、変速段が低速段でなくあるいは、ク
ラッチ15がLE点である場合はOFFFLGが「０」に設定され
る（ステップU6）。

上記ステップU5の後で変速時の場合にはオフデューティ
比が第１の規定値に設定され（ステップU8）、変速時で
ない場合にはオフデューティ比が第２の規定値に設定さ
れる（ステップU9）。

次に、MX1FLG＝１であるか、つまりバルブMVX1が異常で
あるか判定される（ステップU10）。ここで、バルブMVX
1が異常である場合にはOFDFLGが「０」でない時にバル
ブMVX2によりデューティ制御がされる（ステップU11,U1
2D）。一方、OFDFLGが「０」の場合にはMVX2がオンされ
る（ステップU13）。

ところで、上記ステップU10の判定で、「NO」と判定さ
れた場合にはMX2FLGが「１」つまりバルブMVX2が異常で
あるか判定される（ステップU14）。このステップU14の
判定で、「NO」と判定された場合にはCLFLG＝０である
か判定され（ステップU15）、「０」でない場合には上
記ステップU11以降の処理に進む。

一方、上記ステップU14において「YES」と判定される場
合あるいは上記ステップU15において「YES」と判定され
る場合にはステップU16の処理に進む。そして、このOFD
FLGが「１」の場合にはバルブMVX1によりデューティ制
御され（ステップU67）、OFDFLGが「０」の場合にはバ
ルブMVX1がオンされる（ステップU68）。

次に、第24図を参照してクラッチオン信号出力処理につ
いて説明する。まず、MY1FLGが「１」であるか、つまり
バルブMVX1が異常であるか判定される（ステップR1）。
異常がある場合にはバルブMVX2がオンされる（ステップ
R2）。一方、上記ステップR1において、「NO」と判定さ
れた場合にはMY2FLGが「１」であるか、つまいバルブMV
X2が異常であるか判定される（ステップR3）。このステ
ップR3において「NO」と判定されると、CLFLG＝１の場
合には（ステップR4）、上記ステップR2に進んでバルブ
MVY2がオンされる。一方、上記ステップR3において「YE
S」、あるいはステップR4において「YES」と判定された
場合にはバルブMVY1がオンされる（ステップR5）。

又、上記ステップH72のチェンジレバー61の位置がマニ
ュアルレンジの前進段にあるか否かの判断において「N
O」の場合には、チェンジレバー61の位置が後進段にあ
るか否かを調べる（ステップH98）。チェンジレバー61
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤ってチェンジ
レバー61が後進段に入れられた場合なので、Revパイロ
ットランプを点灯して目標変速段をニュートラルとした
変速操作を行なう（ステップH99〜H101）。又、上記ス
テップH73でチェンジレバー61で前進段が選択された場
合でギヤ位置がＲとなっている時も、同様にRevパイロ
ットランプを点灯してブザーを鳴らして目標変速段をニ
ュートラルとする（ステップH99〜H101）。

一方、上記H98でチェンジレバー61の位置が後進段でな
い場合には、更にチェンジレバー61の位置がＮであるか
を調べる（ステップH102）。このステップH102におい
て、Ｎである場合において車速センサエラーがなく、チ
ェンジレバー61がそこで１秒間移動していない場合に
は、運転者がＮを選択したものとみなして目標変速段を
ニュートラルとする（ステップH102〜H104,H101）。そ
れに対し、チェンジレバー61がＮにあったが１秒以内に
移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一
方、チェンジレバー61の位置がＮでない時、つまりチェ
ンジレバー61がどの位置も選択していない緩味な位置に
ある場合にはあるいは車速センサエラーである場合には
チェンジレバー61の位置を前回のチェンジレバー61の位
置と同じとみなし、変速処理の最初は戻る（ステップH1
05）。

次に、第21図を参照して上記ステップH23で呼出されたV
ac戻しルーチン処理について説明する。まず、RFLG＝１
であるか判定される（ステップO1）。そして、RFLGが
「１」でない場合にはｔ秒経過しているか判定され、ｔ
秒経過している場合には、アクセル開度相当電圧Vaが規
定値以下であるか判定される（ステップO1〜O3）。そし
て、アクセル開度相当電圧Vaが規定値より大きいと判定
された場合、つまり上記ステップO3において「NO」と判
定された場合には、アクセル開度相当電圧Vaが2.8Vより
大きいか判定される（ステップO4）。アクセル開度相当
電圧Vaが2.8V以下の場合には定数Ｃにi3が設定される
（ステップO5）。一方、アクセル開度相当電圧Vaが2.8V
より大きい場合には定数Ｃにi2が設定された後（ステッ
プO6）、 SVaOがアクセル開度相当電圧Vaにほぼ等しいか判定され
る（ステップO7）。このステップO7において、「YES」
と判定された場合には、定数Ｃにi0が設定される（ステ
ップO8）。

一方、上記ステップO7の判定で、「NO」と判定された場
合にはアクセル開度相当電圧VaがSVaにほぼ等しいか判
定され、ほぼ等しい場合には定数Ｃにi1が設定される
（ステップO10）。次に、アクセル擬似信号電圧VacにVa
c＋（Va−SVa）＋Ｃが設定され、SVaにアクセル開度相
当電圧Vaが設定される（ステップO11,12）。そして、ア
クセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Vacより
小さいか判定され（ステップO13）、「NO」の場合には
アクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Vacに
ほぼ等しいか判定される（ステップO14）。このステッ
プO14の判定で、「YES」と判定された場合には、Vac用
リレーがオフされ、RFLGが「１」に設定され、NEWFLGが
「０」に設定されて、メインのフローに戻る（ステップ
O15,O16）。

なお、上記実施例では車両に備え付けのエアタンク47,4
9からのエア圧を利用してクラッチ15作動用のエアシリ
ンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体として
使うことも当然可能である。又、上記実施例で示した変
速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな所
で適宜変更が可能であることは言うまでもなく、本考案
はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用することが
できる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者のた
めにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにしても
良く、この場合Ｒ弾や1,2,3,4,5の指定変速段ではクラ
ッチペダルがエンジンシリンダ33に優先して機能するよ
うに設定することも可能である。

次に、第28図〜第33図を参照して上記した始動、発進、
変速ルーチンの開始時に行われるダイアグノシス（自己
診断）ルーチンの処理について説明する。ダイアグノシ
スルーチンが呼ばれると、イニシャライズ処理が開始さ
れる（ステップV1）。まず、イニシャライズとして第30
図に示すようにER1FLG等の各種フラグが「０」クリアさ
れる（ステップW1）。そして、第31図に示すような判断
処理により各種エラーコードが設定されると共に、エラ
ーの程度に応じたエラーフラグER1FLG〜ER4FLGが設定さ
れる（ステップV2）。この判断処理の後に上記エアーフ
ラグER1FLG〜ER4FLGに応じた警報処理が行われる（ステ
ップV3）。

次に、第31図を参照して判断処理について説明する。こ
の判断処理ルーチンでは自動変速装置において発生しう
るエラーをチェックして、エラーがあった場合には該エ
ラーに応じたエラーコードを設定し、そのエラーの程度
に応じたエラーフラグが設定される。例えば、図示しな
い緊急用のクラッチであるエマージェンシクラッチ（C/
L）が使用された場合（ステップX1）にはコード“07"が
セットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定
される。さらに、エマージェンシ電圧VEが入力されない
場合（ステップX2）にはコード“04"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
EOCFLGが「１」である場合には（ステップX3）、コード
“35"がセットされると共にエラーフラグER2FLGが
「１」に設定される。さらに、ラックが規定内でない場
合には（ステップX4）、コード“22"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さら
に、Vc入力が無い場合には（ステップX5）、コード“2
3"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に
設定される。また、現アクセル開度相当電圧Vaが規定値
以内でない場合には（ステップX6）、コード“24"がセ
ットされると共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、アクセルスイッチが故障している場合に
は（ステップX7〜X10）、コード“44"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、SVC1（シリンダ側センサ）が規定値以内でない
場合には（ステップX11）、コード“51"がセットされる
と共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。ま
た、SVC2（レバー側センサ）が規定値以内でない場合に
は（ステップX12）、コード“52"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGあるいはER2FLGが「１」に設定され
る。さらに、シフトレバー位置スイッチが正常でない場
合には（ステップX13）、コード“41"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
ストップランプスイッチ（STS）が異常である場合には
（ステップX14）、コード“47"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さらに、パー
キングブレーキスイッチ（PKS）が故障している場合に
は（ステップX15）、コード“48"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、SS入
力がある場合には（ステップX16）、コード“40"がセッ
トされると共にエラーフラグER3FLGが「１」に設定され
る。さらにNVQ1が異常である場合には（ステップX1
7）、コード“71"がセットされると共にエラーフラグER
4FLGが「１」に設定され、MVQ2が異常である場合には
（ステップX18）、コード“72"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、MVPが異常である場合には（ステップX19）、コ
ード“70"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが
「１」に設定される。さらに、クラッチ（CL）が異常で
ある場合には（ステップX20）、コード“75"が設定され
ると共にER1FLGが「１」に設定され、ブザーＺが異常で
ある場合には（ステップX21）、コード“77"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定される。

さらに、ニュートラル（Ｎ）用リレーが故障している場
合には（ステップX22〜X24）、コード“76"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定される。また、AUSsw1が
故障している場合には（ステップX25〜X28）、コード
“45"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
る。また、AUSsw2が故障している場合には（ステップX2
9〜X32）、コード“46"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。

さらに、V0低電圧が異常の場合には（ステップS33）、
コード“02"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
され、V0ラインが異常の場合にはコード“03"が設定さ
れると共にER2FLGが「１」に設定され、VGフィードバッ
ク電圧が異常の場合には（ステップS34）、コード“05"
が設定されると共にER2FLGが「１」に設定される。さら
にまた、RSTが異常である場合には（ステップS35）、コ
ード“74"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れる。

また、バルブX1が異常の場合には（ステップX36）、コ
ード“54"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れると共にMX1FLGが「１」に設定され、バルブX2が異常
の場合には（ステップX37）、コード“55"が設定される
と共にER4FLGが「１」に設定されると共にMX2FLGが
「１」に設定される。また、バルブY1が異常の場合には
（ステップX38）、コード“56"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定されると共にMY1FLGが「１」に設定さ
れ、バルブY2が異常の場合には（ステップX39）、コー
ド“57"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
ると共にMY2FLGが「１」に設定される。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステップX4
0）、コード“61"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、バルブＢが異常の場合には（ステップX4
1）、コード“62"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定される。また、バルブＣが異常の場合には（ステッ
プX42）、コード“63"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、バルブＤが異常の場合には（ステッ
プX43）、コード“64"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。さらに、バルブＥが異常の場合に
は（ステップX44）、コード“65"が設定されると共にER
4FLGが「１」に設定され、バルブＦが異常の場合には
（ステップX45）、コード“66"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定され、バルブＷが異常の場合には（ス
テップX46）、コード“73"が設定されると共にER2FLGが
「１」に設定される。

また、メインクラッチスイッチ（MCS）が異常である場
合には（ステップX47）、コード“49"が設定されると共
にER4FLGが「１」に設定され、クラッチアクチュエータ
が異常である場合にはコード“50"が設定されると共にE
R2FLGが「１」に設定される（ステップX48）。

さらに、クラッチ用アクチュエータへのエアの混入を検
出した場合にはコード“53"が設定されると共にER2FLG
が「１」に設定される（ステップX49）。また、クラッ
チフェーシング摩耗である場合にはコード“06"が設定
され、ER4FLGが「１」に設定されると共にSLFLGが
「１」に設定される（ステップX50）。また、G.S.U.が
異常である場合にはコード“60"が設定されると共にER4
FLGが「１」に設定される。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合にはコード
“26"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
（ステップX51）クラッチ回転センサが異常である場合
にはコード“27"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、OP SWが異常である場合にはコード“43"が
設定されると共にER4FLGあるいはER1FLGが「１」に設定
される。

さらに、ギヤが「Ｎ」であるか否か判定される（ステッ
プX60）。ここで、ギヤが「Ｎ」以外ではないと判定さ
れた場合（つまり、ギヤが「Ｎ」である場合）には車速
の変化が大きいか判定され（ステップX61）。ここで、
「YES」と判定された場合には車速センサが故障してい
ると判定されてコード“25"が設定されると共にER4FLG
が「１」に設定され、PPFLGにも「１」が設定される
（ステップX62〜X64）。これは、ギヤが「Ｎ」に入って
いる場合には車速はそれほど大きく変化するはずがない
からである。また、上記ステップX60において「YES」と
判定された場合にはクラッチ回転数NCLが規定値以上で
あるか判定され（ステップX65）、クラッチ回転数NCLが
規定値以上であっても車速が検出されない場合には（ス
テップX66）、車速センサが故障していると判定されて
コード“25"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
される（ステップX67〜X69）。一方。、クラッチ回転数
NCLが規定値以上ではない場合でも車速がある場合には
（ステップ70）、クラッチ回転センサエラーであると判
定されてコード“27"が設定され、ER4FLGに「１」が設
定される（ステップX71〜X73）。

次に、第33図を参照してダイアグノシスルーチン内の処
理ルーチン（ステップV3）の詳細な処理について説明す
る。この処理ルーチンでは上記した判断ルーチンで設定
されたER1FLG〜ER4FLGに応じて警報処理がなされる。ま
ず、ステップY1において、ER1FLG＋ER2FLG＝１であるか
判定され、「YES」である場合には始動リレーRSTがオフ
されて始動が不能とされる（ステップY2）。次に、ER1F
LGが「１」である場合には（ステップY3）パーキングブ
レーキスイッチPKSがオン、つまりパーキングブレーキ
がかけられているか判定される（ステップY4）。つまり
パーキングブレーキがかけられている場合にはブザーが
鳴らされないが（ステップY5）、パーキングブレーキが
かけられていない場合にはブザーが鳴らされる（ステッ
プY6）。そして、ランプが点灯されて第32図に示すよう
にアクセル擬似信号Vacが解除される（ステップY7,Y
8）。

一方、上記ステップY3において「NO」と判定された場合
には、ER2FLGが「１」であるか判定され（ステップY
9）、「YES」と判定された場合には上記したステップY4
以降の処理に進む。

また、上記ステップY9において「NO」と判定された場合
にはステップY10以降の処理に進み、ER3FLGが「１」で
ある場合で、変速ルーチン内でER3FLGが「１」とされた
場合で、シフトレバーがPE,D以外である場合にはランプ
が点滅され、ブザーがオフされる（ステップY11〜Y1
4）。

一方。ER4FLGが「１」の場合（ステップY15）あるいは
上記ステップY11の判定で「NO」と判定された場合ある
いは上記ステップY12の判定で「YES」と判定された場合
にはランプが点灯されるのみである（ステップY16）。
このように、この処理ルーチンではER1FLG〜ER4FLGの内
容、つまりエラーの程度に応じて警報処理の内容を変化
させている。

第32図はVac解除ルーチンを示すフローチャートであ
る。まず、アクセル擬似信号電圧Vacが出力中であるか
判定され、出力中である場合にはアクセル擬似信号電圧
Vacリレー（図示せず）がオフされて、アクセル擬似信
号Vacによる制御が終了される（ステップZ1,Z2）。

次に、第18図を参照してVac段階解除ルーチンについて
説明する。このVac段階解除ルーチンでは、クラッチ15
の接続を完了した時のアクセル開度相当電圧Vaを読み込
み、アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Va
cとの差の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Vacを
上げ（ステップL1〜L3）、この操作を繰り返して最新の
アクセル開度相当電圧Vaから最新のアクセル擬似信号電
圧Vacを引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧Vaか
らエンジン11のアイドル回転に対応するコントロールラ
ック23の位置の電磁アクチュエータ25に作用するアクセ
ル開度相当電圧Vaを引いた値よりも小さくなった時点
（ステップL4）で、このアクセル擬似信号を解除して、
つまりVac用リレーをオフにし、GFLGが「０」に設定さ
れてメインのフローに戻る（ステップL6,L7）。このよ
うに、電磁アクチュエータ25への出力を一気にアクセル
開度相当電圧Vaに上昇させずに段階的に加えていくこと
により、ショックを軽減させている。

次に、エアチェックルーチンについて第19図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、メインのエアタンク
47にエアがあるかどうか判定され（ステップM1）、ある
場合にはパイロットランプ“AiR"が点灯される（ステッ
プM2）。また、エアタンク47にエアがない場合でも、非
常用のエアタンク49にエアがある場合には、パイロット
ランプ“AiR"が消灯され、電磁弁55が開けられる（ステ
ップM3〜M5）。また、いずれのエアタンク47,49にもエ
アがない場合にはパイロットランプ“AiR"が消灯され
て、エアがないことが警報される（ステップM6）。

〈考案の効果〉 以上詳述したように本考案によれば、エンジンが正常回
転時には目標段への変速を行うべく摩擦クラッチ及び歯
車式変速機の操作を制御する車両用自動変速装置におい
て、急ブレーキ等により万一エンジンが停止してしまっ
た場合には、ギヤ位置が目標段でなくても、目標段への
変速制御に優先して摩擦クラッチをつなげて車輪側から
エンジンへ駆動力を伝達するようにしたので、エンジン
を即座に再始動することができる。従って、車両に備え
られているパワーステアリング装置等の機能を即座に回
復させて、支障ない運転を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
わす概念図、第３図はそのPW及びＤレンジのシフトマッ
プの一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率決
定のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図は走行
中，クラッチ接，クラッチ切等のバルブの開閉を示す
図、第６図はその制御プログラムの内のメインルーチン
を示すフローチャート、第７図はその制御プログラムの
内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８図はその
制御プログラムの内の回転数計算ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はその制御プログラムの内の発進ルー
チンを示すフローチャート、第10図はその制御プログラ
ムの内のVacMAKE1,VacMAKE2ルーチンを示すフローチャ
ート、第11図はその制御プログラムの内のAUSルーチン
を示すフローチャート、第12図はその制御プログラムの
内のCLLEルーチンを示すフローチャート、第13図はその
制御プログラムの内の変速ルーチンを示すフローチャー
ト、第14図はその制御プログラムの内のVac作成ルーチ
ンを示すフローチャート、第15図はその制御プログラム
の内のNEAIDLルーチンを示すフローチャート、第16図は
その制御プログラムの内のNEHOLDルーチンを示すフロー
チャート、第17図はその制御プログラムの内のダブルク
ラッチルーチンを示すフローチヤート、第18図はその制
御プログラムの内のVac段階解除ルーチンを示すフロー
チャート、第19図はその制御プログラムの内のエアチェ
ックルーチンを示すフローチャート、第20図はその制御
プログラムの内のACiNルーチンを示すフローチャート、
第21図はその制御プログラムの内のVac戻しルーチンを
示すフローチャート、第22図はその制御プログラムの内
のCHANGEルーチンを示すフローチャート、第23図はその
制御プログラムの内のギヤＮにするフローチャート、第
24図はその制御プログラムの内のクラッチ・オン信号出
力ルーチンを示すフローチャート、第25図はその制御プ
ログラムの内のクラッチ・オフデューティ信号出力を示
すフローチャート、第26図はその制御プログラムの内の
クラッチデューティ信号出力を示すフローチャート、第
27図はその制御プログラムの内のクラッチ切信号出力ル
ーチンを示すフローチャート、第28図はその制御プログ
ラムの内のダイアグノ−シスルーチンを示すフローチャ
ート、第29図はその制御プログラムの内のデータ読むル
ーチンを示すフローチャート、第30図はその制御プログ
ラムの内のイニシャライズルーチンを示すフローチャー
ト、第31図はその制御プログラムの内の判断ルーチンを
示すフローチャート、第32図はその制御プログラムの内
のVAC解除ルーチンを示すフローチャート、第33図はそ
の制御プログラムの内の処置ルーチンを示すフローチャ
ートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、27……エンジン回転セ
ンサ、33……エアシリンダ、35……クラッチストローク
センサ、37……クラッチタッチセンサ、47,49……エア
タンク、53……電磁弁、61……チェンジレバー、65……
ギヤシフトユニット、71……コントロールユニット、75
……ギヤ位置スイッチ、79……車速センサ、81……アク
セルペダル、93……マイクロコンピュータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:56 9240−3Ｊ 59:68 9240−3Ｊ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと歯車式変速機との間に設けられ
   る摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
   と、 前記歯車式変速機を操作する変速用アクチュエータと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
   と、 前記歯車式変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ
   と、 車両の走行速度を検出する車速センサと、 目標段への変速を行うべく前記クラッチ用アクチュエー
   タ及び前記変速用アクチュエータを駆動させるととも
   に、前記エンジン回転数センサにより前記エンジンの停
   止状態を検出した場合に前記ギヤ位置センサにより前記
   歯車式変速機のギヤ位置がニュートラル以外であること
   を検出し且つ前記車速センサにより車両の走行速度が所
   定値以上であることを検出した時には前記ギヤ位置が前
   記目標段でなくても前記摩擦クラッチを接続するよう前
   記クラッチ用アクチュエータを駆動させるコントロール
   ユニットと を備えたことを特徴とする車両用自動変速装置。