JPH0723629Y2 - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して電子制
御する車両用自動変速装置に好適な車両用クラッチ制御
装置に関する。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象としたも
のであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトルク
コンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体と
した遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形式
のものが一般的である。

大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となるため、
従来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等
の駆動系をそのまま用いることが望ましい。このため、
摩擦クラッチを遮断あるいは連結するためのクラッチ用
アクチュエータに空気を供給しあるいは該アクチュエー
タから空気を排出する弁手段が設けられている。そし
て、このような弁手段としては、空気圧源と上記アクチ
ュエータとの間に介装され上記アクチュエータへの流体
の流入を制御してクラッチの遮断操作を制御する流入用
電磁弁と、上記アクチュエータに接続され上記アクチュ
エータからの流体の排出を制御して上記クラッチの接続
操作を制御する排出用電磁弁とを使用すればよい。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような流入用電磁弁や排出用電磁弁
は発進及び変速の都度に作動させる必要があるため、も
し故障を生じると車両が走行不能になる問題がある。

本考案は上記のような問題を解決するために創案された
もので、電磁弁の耐久性を高めると同時に、電磁弁が故
障しても走行不能になるような事態を防止してしかも故
障の発生を的確に運転者に知らせることができるように
することを目的とする。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） エンジンと歯車変速機との間に設けられる摩擦クラッチ
と、この摩擦クラッチを操作する流体圧式クラッチアク
チュエータと、上記流体圧式クラッチアクチュエータ用
の作動流体を溜めておく流体源と、この流体源と上記流
体圧式クラッチアクチュエータとの間に互いに並列に介
装され上記流体圧式クラッチアクチュエータへの流体の
流入を制御して上記クラッチの遮断操作を制御する流入
用電磁弁X1,X2と、上記流体圧式クラッチアクチュエー
タに互いに並列に接続され上記流体圧式クラッチアクチ
ュエータからの流体の排出を制御して上記クラッチの接
続操作を制御する排出用電磁弁Y1,Y2と、上記流入用電
磁弁X1,X2及び排出用電磁弁Y1,Y2の故障をそれぞれ検出
する故障検出手段と、故障の発生を警報する警報手段
と、この故障検出手段により故障が検出されていない場
合には上記流入用電磁弁X1,X2及び排出用電磁弁Y1,Y2の
いずれか一方を交互に使用してクラッチの断接をし、故
障が検出された場合には故障していない方の電磁弁を使
用してクラッチの断接を行うと共に上記警報手段を作動
させる制御手段とを具備したことを特徴とする車両用ク
ラッチ制御装置である。クラッチ遮断及び接続用の電磁
弁を２系統設けて装置の信頼性を向上させている。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる自動変
速装置について説明する。第１図に示すように、この自
動変速装置はディーゼルエンジン（以降、エンジンと称
する）11とその出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラッ
チ（以下、単にクラッチと略称する）15を介して受ける
歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エンジン11に
はその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転する入力
軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以降、単に噴射ポンプと
称する）21が取付けられており、この噴射ポンプ21のコ
ントロールラック23には電磁アクチュエータ25が連結さ
れ、入力軸19にはエンジン11の出力軸13の回転数信号を
発するエンジン回転センサ27が付設されている。クラッ
チ15はフライホイール29に対してクラッチ板31を図示し
ない周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ33が非作動状態から作動
状態に移行すると前記挟持手段が解除方向に作動し、ク
ラッチ15は接続状態から遮断状態に変化する（第１図は
遮断状態を示している）。なお、このクラッチ15にはク
ラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をクラッチストロ
ーク量により検出するクラッチストロークセンサ35が取
付けられているが、これに代えてクラッチタッチセンサ
37を利用しても良い。また、歯車式変速機17の入力軸39
にはこの入力軸39の回転数（以降、これをクラッチ回転
数と称する）信号を発するクラッチ回転数センサ41が付
設されている。前記エアシリンダ33にはエア通路43が接
続し、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一対
のエアタンク47,49に連結されている。エア通路43の途
中には、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段
としての互いに並列に接続された常閉の電磁弁X1,X2
と、エアシリンダ33内を大気開放するためのデューティ
制御される互いの並列接続される常閉の電磁弁Y1,Y2
と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた３方向電磁
弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走行中はエア
タンク47,49側に接続され、電源オフ時には大気側に接
続される。なお、上記した電磁弁X1,X2及び電磁弁Y1,Y2
は交互にあるいは一方が故障した場合には他方が使用さ
れるもので、車両が走行中の場合、クラッチ15を切る場
合、クラッチ15をゆっくり切る場合、クラッチ15をゆっ
くりつなぐ場合、クラッチ15をつなぐ場合について各電
磁弁の制御については第５図に示しておく。これら電磁
弁の開閉制御によりクラッチ15の断続とその断続時間の
制御とがなされるようになっている。なお、一対のエア
タンク47、49のうち、一方のエアタンク49は非常用でメ
インのエアタンク47にエアがない場合に電磁弁55を開い
てエアの供給を行なうようになっており、これらエアタ
ンク47、49には内部エア圧が規定値以下になるとON信号
を出力するエアセンサ57、59が取付けられている。それ
ぞれの変速段を達成する歯車式変速機17のギア位置を切
換えするには、例えば第２図に示すようにシフトパター
ンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者が操
作することにより、変速段選択スイッチ63を切換えて得
られる変速信号に基づきギア位置切換手段としてのギア
シフトユニット65を操作し、シフトパターンに対応した
目標変速段にギア位置を切換えると共にそのギア位置を
ギア位置インジケータ67に表示するようにしている。こ
こで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN1はニュートラル、
１、２、３、４、５はそれぞれの指定変速段を示し、P
W、Ｄは２速から７速までの任意の自動変速段を示して
おり、PW,Dレンジを選択すると後述の最適変速段決定処
理により２速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的
に決定される。なお、パワフル自動変速段であるPWとエ
コノミー自動変速段であるＤとの変速領域をそれぞれ表
す第３図（ａ）、（ｂ）に示す如く、アップシフトとダ
ウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えられており、
２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷等に対処するた
めPWレンジの方が高速側に設定されている。又、運転者
がブレーキペダル69を踏んでいる場合や図示しない排気
ブレーキ装置を作動させている場合には、それに応じて
予めプログラムされたそれぞれ別のシフトマップが選択
されるようになっており、PWレンジ及びＤレンジそれぞ
れに３つのシフトマップが用意されている。前記ギアシ
フトユニット65はコントロールユニット71からの作動信
号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ
示している）73と、これは電磁弁73を介してエアタンク
47（49）から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機
17の図示しないセレクトフォーク及びシフトフォークを
作動させる一対の図示しないパワーシリンダとを有し、
上記電磁弁73に与えられる作動信号よりそれぞれパワー
シリンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速
機17の噛合い状態を変えるよう作動する。更に、ギアシ
フトユニット65には各ギア位置を検出するギア位置セン
サとしてのギア位置スイッチ75が付設され、これらギア
位置スイッチ75からのギア位置信号がコントロールユニ
ット71に出力される。又、歯車式変速機17の出力軸77に
は車速信号を発する車速センサ79が付設され、更にアク
セルペダル81にはその踏込み量に応じた抵抗変化を電圧
値として生じさせ、これをA/D変換器83でデジタル信号
化して出力するアクセル負荷センサ85が取付けられてい
る。前記ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれた時に
ハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87
が取付けられており、前記エンジン11にはフライホイー
ル29の外周のリングギアに適時噛合ってエンジン11をス
タートさせるスタータ89が取付けられ、そのスタータリ
レー91はコントロールユニット71に接続している。な
お、図中の符号で93はコントロールユニット71とは別途
に車両に取付けられて車両の各種制御を行なうマイクロ
コンピュータを示しており、図示しない各センサからの
入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等を行なう。こ
のマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチ
ュエータ25に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエ
ンジン11の出力軸13の回転数（以降、これをエンジン回
転数と称する）の増減を制御する。つまり、コントロー
ルユニット71からのエンジン回転増減信号としての出力
信号に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、これ
をCPUと称する）95及びメモリ97及び入力信号処理回路
としてのインターフェース99とで構成される。インター
フェース99のインプットポート101には、上述の変速段
選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷セン
サ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数センサ41
とギア位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチタッチ
センサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をク
ラッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用い
る）とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57、59
と後述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッ
チ105とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発
進補助スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に後退
を防止するシステム（以下、これをAUSと称する）を作
動させるためのものであり、ホイールブレーキ107のエ
アマスタ109に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をMVQと称する）111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニット71に
てなされる。又、１速発進スイッチ105はPWレンジある
いはＤレンジにおいて１速発進を達成させるためのもの
であり、これをON操作することによって自動変速動作で
の１速発進がなされる。一方、アウトプットポート113
は上述のマイクロコンピュータ93とスタータリレー91と
電磁弁X1,X2,Y1,Y2,W、73、111とにそれぞれ接続してこ
れらに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で115
はエアタンク47、49のエア圧が設定値に達しない場合、
図示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウォ
ーニングランプであり、117はクラッチ15の摩擦量が規
定値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウォ
ーニングランプである。

メモリ97には第６図〜第33図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のROM
と書き込み兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには上
記プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電磁弁
X1、X2、Y1、Y2のデューティ率αを予め第４図に示すよ
うなマップとして記憶させておき、適宜このマップを参
照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイ
ッチ63は変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号
を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対応した
変速段位置を予めデータマップとして記憶させておき、
セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを
参照して該当する出力信号をギアシフトユニット65の各
電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギ
アを合わせる。この場合、ギア位置スイッチ75からのギ
ア位置信号は変速完了により出力させ、セレクト信号及
びシフト信号に対応した各ギア位置信号が全て出力され
たか否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発
するのに用いる。更に、ROMにはPWレンジあるいはＤレ
ンジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセ
ル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段
を決定するための第３図（ａ）及び（ｂ）に示すような
シフトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第33図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明するに先立って各フロー
チャートで用いられるフラグについてそのフラグが“1"
に設定される場合を説明する。

DELFLG…クラッチ接続後１秒間、HAFLG…発進処理に入
った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチェンジが完
了していない場合、RFLG…発進後アクセル擬似信号VAC
が解除された場合、NEWFLG…発進後アクセル擬似信号VA
Cが解除中である場合、HFLG…始動時にLE点補正を行な
った場合、 HNSTFLG…車速低下時にエンジン回転速度NEがエンスト
防止回転を下回った場合、ONFLG…下り坂発進時クラッ
チを繋ぎ始めた場合、 PFLG…発進時にエンジン回転速度NEがピーク点を抑えた
場合、VFLG…発進時にピーク点を抑えた時に現アクセル
開度VAが50％以上である場合、NEFLG…発進時にエンジ
ン回転速度NEが400rpmを下回った場合、XFLG…発進時に
ΔNEが上昇している場合、YFLG…発進時にΔNEが急低下
した場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋げた場合、 SSFLG…ブレーキフェイルの時にブレーキを踏んだ場
合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号VACを出力した場
合、FSSFLG…FSSオン時に2ndへの仮シフトが完了した場
合、 AirFLG…クラッチアクチュエータの空気導入を判断した
場合、PPFLG…ニュートラル時に車速センサエラーを検
出した場合、OFFFLG…ダブルクラッチ時にニュートラル
“N"からクラッチを切った場合、EOCFLG…A/D変換完了
信号が１秒間認められない場合、 GLFLG…MVx1とMVX2、MVY1とMVY2との交互使用用フラ
グ、ER1FLG…チェンジ不可のエラーが発生した場合、ER
2FLG…レバーＮにしたときのみ反応可のエラーが発生し
た場合、 ER3FLG…オーバラン無視のエラー発生、ER4FLG…PL（パ
イロットランプ）のみのエラーが発生した場合、SV1FLG
…シリンダ側センサ（SVC1）の出力値が規定値外である
場合、 SV2FLG…レバー側センサ（SVC2）の出力値が規定値外で
ある場合、MX1FLG…MVX1出力のフィードバック異常であ
る場合、MX2FLG…MVX2出力のフィードバック異常である
場合、MY1FLG…MVY1出力フィードバック異常である場
合、MY2FLG…MVY2出力フィードバック異常である場合、
ECLFLG…クラッチアクチュエータ又はクラッチ回転セン
サが異常である場合、 SLFLG…レバー側センサによりクラッチの摩耗が判断さ
れた場合、OPFLG…OPSWがオンされた場合、NFLG…エン
ジンの回転の入力があった場合、NCLFLG…クラッチの回
転の入力があった場合、OFDFLG……低速段後にクラッチ
が接続された場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メモ
リがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の圧
力及び正規の状態で接続された場合、この位置からある
程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、これ
をLE点と称する）ダミーデータ読込みの初期設定が行わ
れた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定され、Vo
u及びMvw出力され（ステップA3）、第７図を参照して後
述する始動処理に入り（ステップA4）、始動処理が完了
すると車速信号及びクラッチ回転数信号等のデータが入
力される（ステップA5）。車速信号の値が3Km/hを越え
る場合には変速処理（ステップA7）を、3Km/h以下の場
合にはギアはニュートラルＮ以外か否か判定される（ス
テップA8）。ここで、ギア位置がニュートラルである場
合には図示しない後退表示用のRevパイロットランプを
消灯して（ステップA9）、第７図を用いて詳細を後述す
る発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギア位置がニュートラル
Ｎ以外であると判定されるとクラッチ回転数NCLが規定
値以下であるか判定される（ステップA11）。ここで、
クラッチ回転数NCLが規定値以下であると判定されると
上記ステップA9以降の処理がなされて発進処理がなさ
れ、クラッチ回転数NCLが規定値より大きいと判定され
ると上記ステップ７に進んで変速処理がなされる。

次に、第６図を参照してエンジンの始動処理について説
明する。まず、第29図のデータ読むルーチンが実行され
てエンジン回転数NE等の信号が入力され（ステップB
1）、第28図を用いて詳細を後述するダイアグノシスル
ーチンの処理が実行される（ステップB2）。そして、こ
のダイアグノシスルーチンで設定されたフラグの判定が
行われる。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」であ
るか否か判定される（ステップB3）。ここで、ER1FLGあ
るいはER2FLGが「１」である場合には、再度ステップB1
及びB2の処理が繰り返される。つまり、ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」である場合には始動処理が行われない。

一方、ステップB2において、ER1FLG及びER2FLGが「１」
でないと判定されると、OPFLG及びNFLGが判定される
（ステップB4）。ここで、OPFLGが「１」でNFLGが
「０」の場合には、HE1Gが「１」であるか否か判定され
る（ステップB5）。このステップB5の判定で、HFLGが
「０」であると判定されるとクラッチ・オン信号を出力
して（ステップB6）、1.0秒のタイムラグを取り（ステ
ップB7）、LE点の補正を行なう（ステップB8）と共にHF
LGが「１」に設定される（ステップB9）。その後、第22
図を用いて後述するCHANGE（変速）ルーチンへと進む
（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１」であるか否
か判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが
「１」である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGF
LGが「１」でない場合にはギアがニュートラルＮか判定
される（ステップB12）。ここで、ギアがニュートラル
Ｎであると判定されるとスタータ可能リレーがオンされ
（ステップB13）、ギアがニュートラルでないと判定さ
れるとスタータ可能リレーがオフされる（ステップB1
4）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」でN
FLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。次に、メインタンク47のエアが
あるか否か判定され（ステップB17）、メインタンク47
のエアがある場合にはパイロットランプ“Air"が消され
る（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアがな
い場合にはパイロットランプ“Air"が点灯されてメイン
タンクのエアがないことが知らされる（ステップB1
9）。その後、チェンジレバーがＮ以外からＮにシフト
されたか否か判定され（ステップB20）、Ｎ以外からＮ
にシフトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行
される。

次に、第６図のステップA10で行われる発進処理につい
て第９図を参照しながら説明する。まず、HAFLGに
「１」が設定され（ステップC1）、各種データが読み込
まれ（ステップC2）、後述するダイアグノシスルーチン
が実行される（ステップC3）。そして、ダイアグノシス
ルーチンで設定されたER1FLG,ER2FLGに「１」が設定さ
れているか判定される（ステップC4）。ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」に設定されている場合にはギアがＮにさ
れる（ステップC5）。つまり、 ER1FLGあるいはER2FLGが「１」の場合にはギアが“N"に
されるのみで、発進処理は行われない。一方、ER1FLGあ
るいはER2FLGが「１」に設定されていない場合にはHAFL
Gが「１」に設定されているか否か再度判定される（ス
テップC6）。そして、HAFLGが「１」である場合にはク
ラッチが切れたか判定され（ステップC7）、切れていな
い場合にはクラッチ15にクラッチ切信号が出力されてク
ラッチが切られる（ステップC8）。

一方、クラッチがすでに切られている場合にはクラッチ
の位置がホールドされ、図示しないアクセル擬似信号電
圧出力リレーをオンすると共に、エンジン11をアイドリ
ング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電
圧VACとして電磁アクチュエータ25に出力し、図示しな
い排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラグ
類のクリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初期化を行
なう（ステップC9〜C15）。

次に、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を下回った
か判断する。即ち、ENSTFLGが「１」の場合にはエンス
ト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Neが
エンスト防止回転を下回った場合には、上述したステッ
プC1以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰り返
し、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を上回った場
合には前述したCHANGE（変速）ルーチンを実行する。こ
のCHANGEルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否かを判定
し、CNGFLG＝「１」、つまり変速が完了していない場合
にはステップC1以降の処理が変速が完了するまで、繰返
される（ステップC16〜C18）。

上記ステップC18の処理でCNGFLGが「０」、つまり変速
処理が完了したと判定されるとギア位置がＮか否かをセ
レクト信号により読み取り（ステップC19）、ギア位置
がＮの場合にはこれがN1以外にあるか否かを判断する
（ステップC20）。ギア位置がN1以外の場合にはクラッ
チ15を接続する処理が後述するステップC21〜C27におい
て行われる。このステップC21〜C27の処理でクラッチ15
が接続され、その接続後に1.5秒経過させて（ステップC
28）、LE点補正を行なった後（ステップC29）、排気ブ
レーキ解除用リレーをオフし、その接続後に1.5秒経過
していない場合はそのまま排気ブレーキ解除用リレーを
オフする（ステップC30）。排気ブレーキ解除用リレー
をオフした場合にはAUS用のMVQ111をオフにし（ステッ
プC31）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにし
て（ステップC32）、再びステップC2以降の処理に戻
る。

ここで、ステップC21〜C27において行われるクラッチ15
の接続処理について説明する。まず、クラッチ15がオン
（接続）しているか判定され（ステップC21）、オンし
ていない場合には第24図を用いてその動作を後述するク
ラッチオン信号が出力されてクラッチ15が接続される処
理が行われる（ステップC22）。そして、DELFLGに
「１」が設定された後上記ステップC2の処理に戻り、再
度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしている
と判定されると、DELFLGが「１」である場合には１秒経
過した後にクラッチをホールドする処理が行われてDELF
LGが「０」とされ、CLFLGが反転される（ステップC24〜
C27）。このCLFLGは動作の当初で説明したように電磁弁
X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転
される。

ところで、上記ステップC20の判定でギア位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル擬似信号
電圧出力用リレーをオフにした後上記ステップC1の処理
に戻る（ステップC31,C32）。

上記ステップC19の判定で、ギア位置がＮ以外と判定さ
れた場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーをオン
にしてAUSルーチンに移行する（ステップC33〜C34）。

AUSルーチンは第１図に示すようにエンジン回転数Nclが
500rpm以下の場合で十分サイドブレーキをひいている場
合（PARがオン）で、AUS SWがオンしている場合にはMVQ
1111及び図示しないMVQ2をオンにして（ステップE1〜E
5）、ホイールブレーキ107をきかせる処理を行なうもの
である。ここで、MVQ1及びMVQ2がオンしている状態でド
アが開けられた場合には、ブザーＺがオンにされて警報
される。そして、この警報によりドアの閉じた場合には
ブザーＺはオフされてその警報は停止される（ステップ
E6〜E8）。このようにして、坂道発進補助機能AUSが働
かされてホイールブレーキ107がきかされている場合に
ドライバがドアを開けて自動車から離れるのを防止して
いる。クラッチ回転数Nclが500rpmを越える場合あるい
はサイドブレーキを十分に引いていない場合あるいはAU
S SWがオンされていない場合にもメインのフローに戻
る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしているか判定され
（ステップC35）、オンしていない場合にはクラッチ15
をLE点直前まで動かすCLLEルーチンに移る（ステップC3
6）。なお、PARがオンしている場合には上記ステップC1
の処理に戻る。

CLLEルーチンは第12図に示すようにLE点までクラッチ15
が接続されてLEFLGが「１」となっているかを判断し、L
EFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラッチ15
が接続されているので、クラッチ15をホールドしてメイ
ンのフローに戻る。いっぽう、LEFLGがクリアとなって
いる場合には第24図のフローチャートを用いて詳細を後
述するクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点まで接
続してメインのフローに戻る（ステップF1〜F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ15
を接続し始めたONFLGがクリアとなっているか否かを判
断し（ステップC37）、ONFLGがクリアとなってない場合
にはアクセル開度が10％以上かを判断し（ステップC3
8）、ONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値２よりも低いかを判断する（ステップC3
9）。アクセル開度が10％以上の場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値０よりも低いかを判断し（ステップC4
0）、規定値０よりも低い場合にはONLFLGをクリアする
（ステップC41）。アクセル開度が10％よりも低い場合
にはクラッチ回転数Ncl規定値１よりも低いか否かを判
断し（ステップC42）、規定値１よりも低い場合にはONF
LGをクリアする。

クラッチ回転数Nclが規定値１及び２よりも高い場合に
はONFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップC
43）。ONFLGがクリアとなっている場合、下り坂発進時
車両が動き始めてからのタイムラグ用のカウンタNCNTが
「80」となっているかを判断し、カウンタNCNTが「80」
となっている場合にはカウンタNCNTを「０」にし、クラ
ッチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上か否かを判断
する（ステップC44〜C46）。カウンタNCNTが「80」とな
っていない場合にはONFLGをクリアする（ステップC4
1）。クラッチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上の場
合で下り坂発進時にはONFLGを「１」としてクラッチ15
を接続し始め（ステップC47）、クラッチ回転数Nclの変
化量ΔNclが20rpmよりも低い場合にはONFLGをクリアす
る（ステップC41）。一方、ONFLGがクリアとなっていな
い場合にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLGを「１」
とする（ステップC48,47）。。ONFLGを「１」にした後
アクセル開度が10％以下となっているかを判断し、10％
以下の場合にはアクセル擬似信号電圧Vacがアイドル相
当電圧となる1Vを出力し、後述するクラッチデューティ
ー信号出力に移行し、アクセル開度が10％を越える場合
にはそのまま後述するクラッチデューティー信号出力に
移行する（ステップC49〜C51）。

クラッチ回転数Nclが規定値０〜２よりも低くなった場
合（上記ステップC39,40,42で「YES」と判定された場
合）あるいは上記ステップC44あるいはC46で「NO」と判
定されてONFLGをクリアした後には、アクセル開度が10
％以上かを判断し（ステップC52）、10％以上の場合に
は車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を抑えて
PFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップC5
3）。アクセル開度が10％を越えていない場合にはPFLG
及び車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を抑え
た際の現アクセル開度相当電圧Vaが50％であるフラグVF
LGをそれぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル
擬似信号電圧Vacの出力タイミング用カウンタVCNTを「1
0」に設定してクラッチ15の目標ストロークをLE点にし
（ステップC54〜C57）、後述するエンジン回転数Neの変
化量ΔNeが40rpm以上かを判断する処理に移行する（ス
テップC73）。一方、PFLGがクリアとなっている場合に
はVacMAKE1ルーチンに進み（ステップC58）、PFLGがク
リアとなっていない場合にはVFLGがクリアとなっている
かを判断する（ステップC59）。

VFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル開
度10％以下かを判断する処理に移行し（ステップC7
1）、VFLGがクリアとなっていない場合には後述するア
クセル擬似信号電圧Vacが現アクセル開度相当電圧Va−
アクセル差電圧ΔＶに置き換える処理に移行する（ステ
ップC105）。

ここで、第10図を参照してVacMAKE1ルーチンについて説
明する。まず、カウンタVCNTが「10」になっているかを
判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」になって
いない場合にはメインのフローに戻る。カウンタVCNTが
「10」になっている場合には現アクセル開度相当電圧Va
に基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信
号電圧出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する図示し
ない作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転数＋25
0），目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ne）/100
に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を記憶する図
示しない作動メモリR2をV2＋V1とし，アクセル擬似信号
電圧VacをV0＋V2とする（ステップD2〜６）。アクセル
擬似信号電圧とVacがAD値で「51」（アイドル相当電圧
１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）、「51」
以下の場合にはアクセル擬似信号電圧VacをAD値で「5
1」として、カウンタVCNTを「０」としてメインのフロ
ーに戻る（ステップD8,9）。アクセル擬似信号電圧Vac
がAD値で「51」を越える場合、アクセル擬似信号電圧Va
cがAD値で「153」（３ボルト相当）以上かを判断し（ス
テップD10）、「153」を越えない場合にはカウンタVCNT
を「０」にして（ステップD9）メインのフローに戻り、
アクセル擬似信号電圧VacがAD値で「153」以上の場合に
はアクセル擬似信号電圧VacをAD値で「153」にする（ス
テップD11）と共にカウンタVCNTを「０」（ステップD
9）にしてメインのフローに戻る。このVacMAKE1ルーチ
ンがエンジン回転上昇機能となっており、アクセル擬似
信号電圧Vacの出力値は以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧Vacの増加分ΔVAC/Δｔを ΔVAC/Δｔ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転
数） …（１） ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そして、アクセル擬似信号電圧Vacの出
力値は Vac＝Vao＋∫ΔVAC/Δtdt ただし、Vao:無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）相
当の電圧により決定される。VacMAKE1ルーチンで示され
たようにアクセル擬似信号電圧Vacを求めてエンジン回
転数Neを目標エンジン回転数に近付けることにより、エ
ンジン回転数Neの無用な上昇を無くすことができる。

VacMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧Va
cに対応したクラッチデューティ信号を出力し（ステッ
プC60,C61）、エンジン回転数Neがピーク点より30rpm下
がったか否かを判断し（ステップC62）、下がっていな
い場合には上記ステップC2の処理にもどる。エンジン回
転数Neがピーク点より30rpm下がった場合にはMVQ111を
オフにしてクラッチ15の位置をホールルドすると共に車
両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えたと判
断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを「50」に設定する
（ステップC63〜C66）。なお、ピーク点はエンジン11の
出力軸13がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸
39の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることに
より低下するために生じるものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度が50％以
上か否かを判断する処理を行なう（ステップC67）。ア
クセル開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Vacと
の差とし、車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点
を迎えた時に現アクセル開度相当電圧Vaが50％以上であ
るとし（VFLG＝１）（ステップC68,C69）、後述するア
クセル擬似信号電圧VacをVa−ΔＶに置換える処理に移
行する。アクセル擬似信号電圧VacをVa−ΔＶに置き換
える処理以下は通常制御処理となっている。

一方、上記ステップC67において、アクセル開度が50％
より低いと判定された場合にはVFLGをクリアし（ステッ
プC70）、アクセル開度が10％以下か否かを判断する
（ステップC71）。アクセル開度が10％以下か否かを判
断する処理以下は微動制御処理となっている。なお、上
記ステップC59におけるVFLGをクリアしたか否かの判断
によってクリアしたと判断された場合には、このアクセ
ル開度が10％以下かの判断を行なう（ステップC71）。
アクセル開度が10％以下の場合にはクラッチ15の目標ス
トロークを計算した後（ステップC72）、50msec毎のエ
ンジン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上か否かを判断
する（ステップC73）。前述したステップC57のクラッチ
15の目標ストロークをLE点とした後の処理としてもこの
変化量ΔNeが40rpm以上か否かの判断が行なわれる（ス
テップC73）。

上記ステップC71で「NO」と判定、つまりアクセル開度
が10％を越える場合、エンジン回転数Neとクラッチ回転
数Nclとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断し（ステ
ップC74）、50rpmを越える場合は上記したクラッチ15の
目標ストロークを計算する処理を行ない（ステップC7
2）、50rpm以下の場合にはSVA0に現アクセル開度Vaを設
定し（ステップC74）、第26図を用いて詳細を後述する
クラッチデユーティ信号出力処理が行われ、クラッチが
徐々に接続され始める（ステップC76,77）。そして、上
記クラッチデユーティ信号出力処理によりクラッチ15が
デューティ制御により繋ぎ始められてからt1秒経過した
か判定される（ステップC78）。ｔ秒間経過した後は第2
4図に示したクラッチオン信号出力が行われて、クラッ
チ15が接続される。そして、クラッチ15が繋がったか否
か判定され（ステップC80）、繋がった場合には排気ブ
レーキ解除用リレーをオフにし、LEFLG,RFLG,NENFLGが
クリアされた後、CLFLGが反転された後にメインのフロ
ーにリターンする（ステップC81〜C83）。

ところで、上記ステップS73の判定で50msec毎のエンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上であると判定され
た場合には、クラッチオフデューティ信号を出力して第
25図の処理を行なった後アクセル開度が10％以上か否か
を判断し、10％を越えない場合にはアクセル擬似信号電
圧VacをAD値で「51」として上記ステップC2の処理に戻
り、アクセル開度が10％以上の場合にはVacMAKE2ルーチ
ンを行なった後、上記したステップC2の処理に戻る（ス
テップC84〜C88）。

VacMAKE2ルーチンは第10図に示すようにカウンタVCNTが
「50」の場合には（ステップD12）、VacMAKE1ルーチン
の現アクセル開度相当電圧Vaに基づき目標エンジン回転
数を算出する処理に移行し、カウントVCNTが「50」以外
の場合はメインのフローに戻る。このVacMAKE2ルーチン
が微動アクセル擬似信号電圧出力機能となっており、カ
ウンタVCNTを「50」に設定することで、 VacMAKE1ルーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも
出力タイミングが長くなる。

ところで、上記ステップC73の判定で、エンジン回転数N
eの変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には車両の発進時
にエンジン回転数Neが400rpmを下回った（NEFLG＝１）
かを判断し（ステップC89）、下回った場合にはエンジ
ン回転数Neが410rpm以下か否かを判断する（ステップC9
0）。410rpm以下の場合には上述したクラッチオフデュ
ーティ信号を出力する処理（ステップC84、C85）に移行
してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反
対側にストロークさせ、410rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステップC91）。

一方、上記ステップC89において「NO」と判定、つまり
車両の発進時にエンジン回転数Neが400rpmを上回った場
合にはエンジン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ステ
ップC92）、400rpmを越える場合にはNEFLGをクリアし
（ステップC91）、400rpm以下の場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力してNEFLGを「１」とし（ステッ
プC93〜C95）、上記したアクセル開度が10％以上かを判
断する処理（ステップC86）に移行する。上記したNEFLG
が「１」となっているか否かの判断処理以下がエンジン
回転数判断機能となっており、回転数400rpmが下限値と
なっている。そして、上記ステップC91でNEFLGをクリア
した後にクラッチストロークが目標値となっているか否
かを判断し（ステップC96）、クラッチストロークが目
標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ信号を出
力して（ステップC97、C98）クラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29側にストロークさせ、上述したアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理（ステップC8
6）に移行する。上記ステップC96の判定で、クラッチス
トロークが目標値よりも小さいと判定された場合にはア
クセル開度が10％以上か否かを判断し（ステップC9
9）、10％以上の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して（ステップC100、C101）、クラッチ15のクラ
ッチ板31をフライホイール29と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が10％以上かを判断する
処理（ステップC86）に移行し、10％を越えない場合に
は上記したエンジン回転数Neが410rpm以下の場合に行な
うクラッチオフデューティ信号を出力し（ステップC10
2,C103）、クラッチ15のクラッチ板13をフライホイール
29と反対側にストロークして上述したアクセル開度が10
％以上か否かを判断する処理（ステップC86）に移行す
る。又、上記ステップC96の判定で、クラッチストロー
クと目標値とが等しくなった場合には、クラッチ15接続
用のエシリンダ44を現状のまま（ホールド）（ステップ
C104）にしてアクセル開度が10％以上かを判断する処理
に移行する。

一方、上記ステップC69においてVFLGを「１」にした
後、アクセル擬似信号電圧Vacを現アクセル開度相当電
圧VaからΔＶを引いた値に置き換える（ステップC10
5）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC59に
おいてVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている。

次に、エンジン回転数Neとクラッチ回転数Nclとの差の
絶対値が30rpm以下か否かを判断し（ステップC106）、3
0rpm以下の場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転数
Nclとが同期していると判断して現アクセル開度VaをSVa
0とし、デューティ比を設定してクラッチデューティ信
号を出力する（ステップC107〜C109）。そして、クラッ
チデューティ信号を出力してからt2秒経過後（ステップ
C110）に、上記したステップC79〜C83の処理が行われ
て、クラッチ15が接続される。上記ステップC79におい
てクラッチオン信号を出力する処理が通常発進の場合の
クラッチ接続機能となっている。

一方、上記ステップC106において、エンジン回転数Neと
クラッチ回転数Nclとの差の絶対値が30rpmを越えている
と判定された場合には、NEFLGが「１」、即ち車両発進
時のエンジン回転数Neが400rpmを下回ったか否かを判断
し（ステップC111）、NEFLGが「１」となっている場合
にはエンジン回転数Neが410rpm以下かを判断し（ステッ
プS112）、410rpm以下の場合にはクラッチオフデューテ
ィ信号を出力して（ステップC113,C114）上記したステ
ップC2の処理に移行し、410rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステップC115）。上記ステップS111の判
定でNEFLGが「１」となっていない場合にはエンジン回
転数Neが400rpm以下かを判断し（ステップC116）、400r
pm以下となっている場合にはクラッチオフデューティ信
号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイー
ル29と反対側にストロークさせ、NEFLGを「１」にして
前述したステップC2の処理に移行し（ステップC117〜C1
19）、400rpmを越えた場合にはNEFLGをクリアする（ス
テップC115）。上述したNEFLGが「１」となっているか
否かを判断処理以下がエンジン回転数判断機能となって
おり、回転数400rpmが下限値となっている。上記ステッ
プC115において、NEFLGをクリアした後、50msec毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔNeが−5rpm以下か否かを判断し
（ステップC120）、−5rpm以下の場合車両発進時に変化
量ΔNeが上昇しているとした（XFLG＝１）後（ステップ
C121）、変化量ΔNeが−5rpm以上であるか否かを判断す
る（ステップC122）。このステップC122で「NO」と判
定、つまり変化量ΔNeが−5rpmを越えない場合、即ち急
にエンジン回転数Neが低下しない場合にはデューティ比
をVacに応じた値から規定値を減算した値に設定し、そ
のデューティ比か設定値以下の場合にはそのデューティ
比によりクラッチデューティ信号を出力してクラッチを
徐々に接続した（ステップS123〜C126）後、上記ステッ
プC2の処理に移行する。

上記ステップC122の判定で、50ms毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNeが−5rpm以上と判定された場合即ち、急に
エンジン回転数Neが低下した場合にはXFLGをクリアして
（ステップC127）クラッチ15接続用のエアシリンダ33を
現状のまま（ホールド）（ステップC128）にして前述し
たステップC2の処理に移行する。

一方、ステップC120の判定で、変化量ΔNeが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLGが「１」か否かを判断し
（ステップS129）、XFLGが「１」の場合に上述した変化
量ΔNeが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップC1
22）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量ΔNe
が30rpm以上か否かを判断する（ステップC130）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNeが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップC131）、変化量ΔNeが
30rpm以下かを判断する（ステップC132）。一方、上記
ステップC130の判定で30rpmを越えないと判定された場
合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップC133）、YFLG
が「１」となっている場合には上記したステップC132に
進んで変化量ΔNeが30rpm以下かを判断する。一方、上
記ステップC133の判定で、YFLGが「１」となっていない
場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
ま作動させて（ホールド）、前述したステップS2の処理
に移行する。

一方、上記ステップC132の判定で、50msec毎のエンジン
回転数Neの変化量ΔNeが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップC134）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップC128）、前述したステップS2の処理に進む。一方、
上記ステップC132の判定で、変化量ΔNeが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プS2の処理に移行する（ステップC135〜C136）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。まずエ
ンジン回転数Neの計算を行ない（ステップC1）、エンジ
ン回転数Neが137rpmを越えるか否かを判断する（ステッ
プG2）。このステップG2の判定で、137rpm以下と判定さ
れた場合には、図示しないオイルプレッシャゲージスイ
ッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称す
る）と判断されているか否かを判断し（ステップG3）、
エンストの場合には第６図のステップA1始動前の初期設
定を行なう処理に移行する。一方、エンジン回転数Neが
137rpmを越える場合及びオイルプレッシャゲージスイッ
チではエンストと判断されていない場合には、発進処理
中か否か判断する（ステップG4）。ここで発進時でない
場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開度が10
％以上か否かを判断する（ステップG5）。アクセル開度
が10％以上の場合及び発進中でエンジン回転数Neが250r
pm以下の場合（ステップG6）には、エンジン回転数Neが
250rpm以下かを判断し（ステップG7）、250rpm以下の場
合には車速が規定値以下かを判断する（ステップG8）。
上記ステップG5の判定で、アクセル開度が10％を越えな
いと判定された場合にはエンジン回転数Neが600rpm以下
かを判断し（ステップG9）、600rpm以下の場合には上記
した車速が規定値以下かを判断する処理（ステップG8）
に移り、600rpmを越える場合にENSTFLGをクリアする
（ステップG10）。上記ステップG8において、車速が設
定値を越えると判断された場合にはENSTFLGが「１」と
される（ステップG11）。ENSTFLGをクリアした後、ある
いはENSTFLGを「１」とした後にはクラッチ回転数Nclを
計算すると共に50msec毎のエンジン回転数Neの変化量Δ
Ne及び50msec毎のクラッチ回転数Nclの変化量ΔNclを計
算して、メインのフローに戻る（ステップG12,13）。

次に、第22図を参照して第９図の発進ルーチンで呼出さ
れる変速処理を行なうCHANGEルーチンの処理について説
明する。まず、チェンジレバー61がPWレンジあるいはＤ
レンジになっているか判定され（ステップP1）、そうで
ある場合にはFSSがオンされているか判定される（ステ
ップP2）。FSSがオンされている場合値は、目標変速段
が1stに設定され、FSSかオンされていない場合は目標変
速段が2ndに設定される（ステップP3,4）。一方、チェ
ンジレバー61の位置がＤでもPWでもない場合には変速段
はチェンジレバー61の位置と等しい段に設定される（ス
テップP5）。そして、上記ステップP3〜P5の処理により
目標変速段が設定された後、ステップP6の処理に進ん
で、目標変速段が現変速段に等しいか判定される。ここ
で、目標変速段が現変速段に等しくないと判定される
と、ステップP7以降に進んで変速処理が行われる。先
ず、第19図を用いて前述したエアチェックルーチンによ
りエアのチェックが行われた後、CNGFLGが「１」に設定
された（ステップP8）後、クラッチ15が切れたか判定と
される（ステップP9）。クラッチ15が切れていない場合
には、クラッチ切信号が出力され（ステップP10）、第2
9図を用いて後述するクラッチ切信号ルーチンによりク
ラッチ15を切る処理が行われる。

上記ステップP10の処理によりクラッチ15が切られ、再
度上記ステップP9の判定で、クラッチ15が切られている
と判定された場合には、クラッチ15の位置がホールドさ
れる（ステップP11）。そして、チェンジレバー61がＤ
あるいはPW位置であるか判定され（ステップP12）、「N
O」である場合には目標ギアへの変速信号が出力される
（ステップP13）。一方、上記ステップP12において、チ
ェンジレバー61がＤあるいはPW位置であると判定された
場合にはFSSがオンしているか判定され（ステップP1
4）、オンしていない場合には目標ギアへの変速信号が
出力される（ステップP13）。一方、FSSがオンされてい
る場合には、FSSFLGが「１」であるか判定され（ステッ
プP15）、「１」でない場合にはギアが２速であるか判
定される（ステップP16）。そして、ギアが２速でない
場合には、２速への変速信号か出力されて、２速に変速
される（ステップP17）。一方、ギアが２速の場合にはF
SSFLGに「１」が設定される（ステップP18）。

一方、上記ステップP15において、FSSFLGが「１」であ
ると判定されるとクラッチ回転数Nclが低下したか判定
され（ステップP19）、低下している場合には上記ステ
ップP13の処理に進む。一方、クラッチ回転数Nclが低下
していないと判定された場合にはアクセルが踏んでいる
か判定される（ステップP20）。踏んでいない場合には
メインフローに戻る。一方、踏んでいる場合には後述す
るステップP22以降の処理に進む。

ところで、上記ステップP6の判定で、目標ギアが現ギア
と等しいと判定された場合には、FSSFLGに「０」が設定
され（ステップP21）、CNGFLGが「０」に設定される
（ステップP22）。そして、ギアがニュートラル「Ｎ」
かあるいはエンジンが停止していない場合には（ステッ
プP23,P24）、タンク切換え用電磁弁がオフされる（ス
テップS25）。

一方、ギアがニュートラル「Ｎ」ではなく、かつエンジ
ンが停止している場合にはクラッチがオン、つまり接続
されているか判定される。クラッチが接続されていない
場合には、クラッチオン信号が出力されてクラッチが接
続され、DELFLGに「１」が設定される（ステップP27,2
8）。

一方、クラッチが接続されている場合に、DELFLGに
「１」が設定されているか判定され（ステップP29）、
その状態が「１」秒経過した場合にはクラッチがホール
ドされた後、DELFLGに「０」が設定され、CLFLGにその
反転された値が設定される（ステップP31,P32）。

次に、第25図を参照してクラッチオフデューティ信号が
出力された場合の処理について説明する。まず、MX1FLG
が「１」であるか判定される（ステップS1）。つまり、
バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブ
MVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにオフデ
ューティに使われる。また、上記ステップS1の判定で、
「NO」と判定された場合にはMX2FLGが「１」であるか判
定され（ステップS3）、「１」である場合にはバルブMV
X2に異常があると判定されバルブMVX1によりオフデュー
ティが行われる（ステップS4）。一方、上記ステップS3
において、「NO」と判定された場合、つまり両方のバル
ブMVX1及びMVX2が正常であると判定された場合にはCLFL
Gが「０」である場合にはバルブMVX1によりオフデュー
ティが行われる（ステップS5,S4）。一方、CLFLGが
「１」である場合にはバルブMVX2によりオフデューティ
が行われる（ステップS5,S2）。

次に、第26図を参照してクラッチデューティ信号が出力
された場合の処理について説明する。まず、MY1FLGが
「１」であるか判定される（ステップT1）。つまり、バ
ルブMVY1に異常があるか判定される。ここで、バルブMV
Y1に異常がある場合にはバルブMVY2が代わりにデューテ
ィに使われる。また、上記ステップT1の判定で、「NO」
と判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか判定され
（ステップT3）、「１」である場合にはバルブMVY2に異
常があると判定されバルブMVY1によりデューティが行わ
れる（ステップT4）。一方、上記ステップT3において、
「NO」と判定された場合、つまり両方のバルブMVY1及び
MVY2が正常であると判定された場合にはCLFLGが「０」
である場合にはバルブMVY1によりデューティが行われる
（ステップT5,T4）。一方、CLFLGが「１」である場合に
はバルブMVY2によりデューティが行われる（ステップT
5,T2）。

次に、第23図を参照してギアをＮにする処理について説
明する。まず、ギアがＮであるか判定され（ステップQ
1）、ギアがＮである場合にはクラッチ15がオン、つま
り接続されているか判定される（ステップQ2）。このス
テップQ2の判定で「NO」と判定された場合にはバルブMV
X1及びMVX2がオフされると共にバルブMVY1及びMVY2がオ
ンされ、アクセル擬似信号Vacが解除される（ステップQ
4）。

ところで、上記ステップQ1において「NO」と判定された
場合にはステップQ5以降の処理に進む。そして、エラー
コードが35あるいは50の場合、SV1FLGあるいはSV2FLGが
「１」の場合あるいはMX1FLGあるいはMX2FLGが「１」の
場合には（ステップQ5〜７）、0.5秒間だけバルブMX1及
びMX2がオンされ、バルブMA及びMBがオンされる（ステ
ップQ8,9）。一方、上記ステップQ5〜Q7の判定がいずれ
も「NO」の場合にはステップQ10に進んで、AiRFLG＝１
ならばバルブMVX1及びMVX2がオンされると共にバルブMV
A及びMVBがオンされる（ステップQ11,12）。一方、上記
ステップQ10において「NO」と判定されると、ステップQ
13に進んで、クラッチ15がオフ、つまりクラッチ15が切
られているか判定される（ステップQ13）。ここで、ク
ラッチ15が切られていない場合にはクラッチ切信号が出
力される（ステップQ14）。

一方、上記ステップQ13においてクラッチ15が切られて
いると判定されるとクラッチ15がホールドされ、バルブ
MVA及びMVBがオンされる（ステップQ15）。

始動処理完了後、コントロールユニット７は車速あるい
はクラッチ回転数Nclが規定値を上回っている場合に第1
3図（Ａ）〜（Ｅ）に示す変速処理に入る。まず、第28
図を用いて詳細を後述するダイアグノシスルーチン（自
己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定される
（ステップH1）。そして、ダイアグノシスルーチンによ
り設定されたER1FLG〜ER3FLG及びPPFLGの判定が行われ
る（ステップH2〜４）。まず、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」であると判定された場合にはシフトレバーが“N"
（ニュートラル）である場合に（ステップH5）、第23図
を用いて詳細を後述するギアをニュートラルにする処理
がなされる（ステップH6）。また、ER3FLGが「１」の場
合にはチェンジレバーの位置がＤあるいはPWかを判定し
（ステップH7）、チェンジレバーの位置がＤあるいはPW
にない場合には、チェンジレバーの位置とギア位置とか
同じか判定される（ステップH8）。このステップH8の処
理で、位置が同じではないと判定されるとチェンジレバ
ーの位置が目標変速段に設定されて、後述するステップ
において、ギア位置が目標変速段に設定される（ステッ
プH9）。さらに、PPFLGが「１」の場合、つまりニュー
トラル時に車速センサエラーを検出した場合には、チェ
ンジレバー位置が“N"かを判定する（ステップH10）。
ここで、チェンジレバー位置が“N"でないと判定される
と、ギアを“N"にする前の段が目標設定段され（ステッ
プH11）、ギアの現段が目標段に等しいか判定され（ス
テップH12）、等しくない場合には後述する処理により
等しくされる。このステップH12の処理で等しいと判定
された場合にはPPFLGがリセットされる（ステップH1
3）。

一方、上記ステップH10において、チェンジレバー位置
が“N"である判定されるとタンク切換え用電磁弁55がオ
フされる（ステップH14）。そして、クラッチ15がオ
ン、つまり接続されているか判定され（ステップH1
5）、接続されていない場合はクラッチオン信号が出力
されてクラッチ15を接続する処理が行われた後に、DELF
LGが「１」に設定されて（ステップH16,17）、メインの
フローに復帰する。その後、ステップH15の判定に来
て、クラッチ15が接続されていると判定されると、DELF
LG＝「１」か判定され（ステップH18）、上記ステップH
17でDELFLGが「１」に設定されている場合にはDELFLGが
「１」に設定されてから「１秒」経過しているか判定さ
れる（ステップH19）。そして、「１秒」経過して始め
て、クラッチ15がホールドされると共にDELFLGがリセッ
トされ、CLFLGが反転された後、排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにされる（ステップH20〜H22）。

ところで、上記したステップH4の処理後に、第21図を用
いて詳細を後述するVac戻し処理が行われた後（ステッ
プH23）、チェンジレバー61の位置とギア位置とが同じ
かを判断する（ステップH24）。ここで、チェンジレバ
ー61の位置とギア位置とが同じである場合にはRevパイ
ロットランプの消灯操作を行なった後、ブザーをオフに
する（ステップH25、H26）。次に、ギア位置がＮか否か
を調べる（ステップH27）。

このステップH27でギアがＮであると判定された場合に
は、クラッチ15接続時の同期の問題は生じないので上記
したステップH14以降の処理に進んでエアタンク切換用
の電磁弁55をオフにした後、クラッチを接続する処理が
行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Vacを出力した
ことを表わすCFLGが「１」か否かが判定され（ステップ
H28）、「１」である場合には発進後にVacが解除された
ことを表わすRFLGが「１」か否かが判定される（ステッ
プH29）。そして、アクセル擬似信号電圧Vacが出力され
ている場合には、アクセル擬似信号電圧Vac解除用のタ
イムラグを設定した後、後述するVac段階解除ルーチン
を実行した後、NEWFLG、MAPMODE、LEFLGがクリアしてか
らメインのフローに戻る（ステップはH30〜H34）。

一方、上記ステップH27において、ギア位置かＮでない
と判定され場合にはステップH35以下のクラッチ15を同
期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが「１」か
を調べ（ステップH35）、ENSTFLGが「１」の時、つまり
車速低下時にエンジン回転数Neがエンスト防止回転数を
下回っている時はクラッチ15を切る処理が行われる。つ
まり、クラッチ15が切れていると判定された場合には、
そのクラッチストローク位置がホールドされて、Vac用
リレーをオフにされ、クラッチ15が切れていないと判定
された場合にはクラッチ切信号が出力されて、クラッチ
が切られる（ステップH37〜H39）。その後前述のように
シフトマップ切換用メモリMAPMODE及びLEFLGをクリアし
た後、メインのフローに戻る。

それに対し、上記ステップH35においてENSTFLGが「０」
と判定された場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転
数Nclとの差が規定値以下か、つまり同期しているか否
かの判断を行い（ステップH40）、同期している「YES」
の場合には前述のように直ちにクラッチ15を接続する。
一方、「NO」の場合にはクラッチ15が切れているかを調
べ（ステップH41）、クラッチ15が接続されている時は
そのまま前述のクラッチ接続フローにもどる。ここで、
上記ステップH41で「YES」、つまりクラッチ15が切れて
いると判定された場合にはアクセルがオンているかを調
べ（ステップH42）、「NO」の場合、つまりアクセルペ
ダル81が踏み込まれていない時はクラッチ回転数Nclが
規定値以下で車速が規定値以下であることを条件に発進
処理へ移行する（ステップH43,44）。

一方、クラッチ回転数Nclとエンジン回転数Neとの差が
それらの規定値を上回っている場合にはCLLEルーチンを
実行して半クラッチ状態とする（ステップH45）。又、
上記ステップH42でアクセルがオンの場合には、走行の
意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずにそ
のままCLLEルーチンを実行する（ステップH45）。その
後、クラッチ回転数Ncl相当のアクセル擬似信号電圧Vac
を出力し、最適デューティ率によりクラッチ15を接続さ
せて行く（ステップH46〜H48）。そして、変速処理の最
初の所に戻り、これが同期域あるいはクラッチ15が接続
されるまで繰り返される。

一方、上記ステップH24でのチェンジレバー61の位置と
ギア位置とが同じか否かの判断において、それらが異な
る「NO」の場合には、チェンジレバー61の位置がPWレン
ジあるいはＤレンジであるかが調べられる（ステップH4
9）。ここで、PWレンジあるいはＤレンジが選択されて
いる時は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のマップの中から１つを選択する。即ち、シフトマ
ップ切換用メモリMAPMODEの内容を調べ（ステップH5
0）、それが「０」の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し（ステップH51）、排気ブレ
ーキを使用していない場合には第１のシフトマップを選
択してシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「１」とす
る（ステップH52,H53）。一方、排気ブレーキを使用し
ている場合には更にブレーキペダル69が踏み込まれてい
るか否かを調べ（ステップH54）、ブレーキペダル69が
踏み込まれている場合には第２のシフトマップを選択し
てシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「２」とする
（ステップH55,H56）。一方、そうでない場合には第３
のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモリMA
PMODEを「３」とする（ステップH57,H58）。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマップが選択さ
れている時はそのシフトマップの所へ移行する。これ
は、変速処理を開始して一旦シフトマップが選択された
場合にはその変速処理が終わるまで常に同一のシフトマ
ップを維持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝NEWFLG＝１の場合には
Vac〜PPで目標段を決定し（ステップH59〜61）、RFLG＝
１でNEWFLG＝０の場合にはVa〜PPで目標段を決定するよ
うにしている（ステップH62）。

次に、現ギア位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る（ステップH63）。ここで、現ギア位置が目標変速段
と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維持
する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップH35）。
また、現ギア位置が目標変速段と異なる場合には、目標
変速段が現ギア位置よりも上か下か、つまりシフトアッ
プするべきか否かを判断する（ステップH64）。シフト
アップすべき場合において、チェンジレバーが「Ｄ」位
置にある場合で（ステップH65）、噴射ポンプ21のコン
トロールラック23の位置が規定値以上（ステップH66）
の時に限って変速操作を行ない、そうでない時は変速操
作を行なわずに現状変速段を維持する。これは、エンジ
ン11に十分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトアッ
プを行なうのを防止するためのものである。

一方、上記ステップH64においてシフトダウンすべきと
判定された場合には、排気ブレーキを使用されていなく
てブレーキペダル69が強く踏み込まれていて、GFLG＝０
の場合で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合（ステ
ップH67〜H70）に限ってステップH35以降の処理に進ん
で変速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ以外
の時に変速操作を行なう。

また、上記ステップH65の判定で、「NO」、つまりチェ
ンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場合に
は現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップH7
1、規定値より小さい場合にはステップH35以降の処理に
進んで、現状変速段が維持され、規定値より以上の場合
には変速操作が行われる。

又、上記ステップH49のチェンジレバー61の位置がPWレ
ンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「NO」の場
合、チェンジレバー61の位置がマニュアルレンジの前進
段にあるか否かが調べられ（ステップH72）、前進段が
選択されている場合にはギア位置がＲでないこと（ステ
ップH73）を条件として次に進む。続いてシフトアップ
の場合（ステップH74）はブザーをオフした（ステップH
75）後、チェンジレバーがPWあるいはＤでない場合には
レバー位置を目標変速段とし、GFLGが「１」でない場合
（ステップH76〜79）に、後述するNEAIDLルーチン（ス
テップH79）を実行する。

第15図に示すNEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第３作動メモリR3にエンジン11をアイドル
回転数とする予め決められた電圧値V3を読み込んで（ス
テップJ1）、第14図のVac作成ルーチンが呼ばれて（ス
テップJ2）、Vac用リレーをオンにして電磁アクチュエ
ータ25にコントロールラック23の制御信号が出力できる
ようにする。そして、第20図を用いて詳細を後述するAC
iNルーチンの処理によりアクセル開度相当電圧Vaが求め
られる。そして、順次アクセル擬似信号電圧VacをVa−
（Va−V3）×1/8,Va−（Va−V3）×1/4,Va−（Va−V3）
×3/8,Va−（Va−V3）×1/2に設定して一定時間（例え
ば、0.09秒）ずつ出力する。これは、アクセル擬似信号
電圧Vacを一気に落とさずに、段階的に低下させること
で変速ショックの軽減を計ったものである。その後、ア
クセル擬似信号電圧Vacを第３作動メモリ電圧V3とする
と共に発進後にVacが解除されたことを示すRFLGがリセ
ットした後に（ステップI1〜I12）、第15図のNEAIDLル
ーチンに戻って、アクセル擬似信号電圧Vacを出力した
ことを表わすフラグGFLGを「１」とし（ステップJ3）、
メインフローに戻る。

ところで、ACiNルーチンにおいては第20図に示すよう
に、RFLG＝１であるか判定され（ステップN1）、RFLG＝
１である場合にはアクセル開度相当電圧Vaが読み込まれ
る（ステップN2）。一方、RFLGが「１」でないは場合に
はアクセル擬似信号電圧Vacがアクセル開度相当電圧Va
とされ、RFLG及びNEWFLGがそれぞれ「１」に設定され
て、その処理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックル
ーチン（ステップH80）を実行し、クラッチ15が実際に
切れているかどうかを調べ（ステップH81）、切れてい
る場合にはクラッチ15をホールドさせて、排気ブレーキ
解除リレーをオンにし、ギア位置を目標変速分と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行なう（ステ
ップH81〜H84）。一方、クラッチ15が切れていない場合
にはクラッチ15を切る信号を出力し、その後変速処理の
最初の所に戻る（ステップH85）。

一方、上記ステップH74の判定で、シフトアップでない
場合、つまりシフトダウンをすべきである場合にはPWレ
ンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調べ
（ステップH86）、PWレンジあるいはＤレンジにおける
シフトダウンである場合には現変速段から１段落とした
ものを目標変速段と設定し（ステップH87）、又マニュ
アルレンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチ
ェンジレバー61の位置を目標変速段として設定する（ス
テップH88,H89）。そして、エンジン11の回転がオーバ
ーランすることなくシフトダウンを行なえるか否かを判
断し（ステップH90）、オーバーランをする可能性のあ
る場合にはブザーによる運転者にオーバーランの警告を
行ない（ステップH91）、変速操作を行なわずに変速処
理の最初に戻る。

一方、上記ステップH90において、オーバーランをしな
い場合にはブザーをオフにした後（ステップH92）、GFL
Gを調べてアクセル擬似信号電圧Vacが出力されていない
ときに限りNEHOLDルーチンを実行してクラッチ15を切る
（ステップH93,H94）。

NEHOLDルーチンは第16図に示すように前述するNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリR3
に無負荷時の現エンジン回転数Neに相当する電圧値V3が
読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセル
擬似信号電圧Vacを段階的に落とし、クラッチ15を切る
（ステップJ1〜J3）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
ではないこと、あるいは車速がその変速段における規定
車速以上でないことを条件に（ステップH95,H96）、ス
テップH80のエアチェックルーチンを実行してから変速
操作を行なう。一方、５速以下でのシフトダウンでかつ
車速が規定車速以上である場合にはダブルクラッチルー
チンを実行する（ステップH97）。

ダブルクラッチルーチンは第17図に示すように、クラッ
チ15を遮断した（ステップK1〜３）後、現クラッチ回転
数Nclに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例え
ば、1.5）を乗じて目標クラッチ回転数を仮に設定する
（ステップK4）。次に、この目標クラッチ回転数が上限
回転数である2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の
場合には2300rpmを目標クラッチ回転数とし、2300rpmよ
り小さい場合にはそれをそのまま目標クラッチ回転数と
する（ステップK5,K6）。次に、ギアの噛み合いを外す
べく電磁弁A,Bをオンにし（ステップK7）、ギア位置が
Ｎ状態になった後（ステップK8）にクラッチオン信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧Vacを所定の値に
設定してクラッチ回転数Nclが前記目標クラッチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電圧Vac
をクラッチ回転相当の電圧に設定してクラッチ15を遮断
し、その後ギア位置を合わせてメインのフローに戻る
（ステップK9〜K18）。

ここで、クラッチ切信号出力について第27図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、アクセル開度が大き
くなく、変速段が低速段であり、クラッチ15がLE点では
なく、OFFFLGが「０」ではない場合にはOFDFLGが「１」
に設定される（ステップU1〜U5）。一方、アクセル開度
が大きいかあるいは、変速段が低速段でなくあるいは、
クラッチ15がLE点である場合はOFDFLG「０」に設定され
る（ステップU6）。

上記ステップU5の後で変速時の場合にはオフデューティ
比が第１の規定値に設定され（ステップU8）、変速時で
ない場合にはオフデューティ比が第２の規定値に設定さ
れる（ステップU9）。

次に、MX1FLG＝１であるか、つまりバルブMVX1が異常で
あるか判定される（ステップU10）。ここで、バルブMVX
1が異常である場合にはOFDFLGが「０」でない時にバル
ブMVX2によりデューティ制御がされる（ステップU11,U1
2）。一方、OFDFLGが「０」の場合にはMVX2がオンされ
る（ステップU13）。

ところで、上記ステップU10の判定で、「NO」と判定さ
れた場合にはMX2FLGが「１」、つまりバルブMVX2が異常
であるか判定される（ステップU14）。このステップU14
の判定で、「NO」と判定された場合にはCLFLG＝０であ
るか判定され（ステップU15）、「０」でない場合には
上記ステップU11以降の処理に進む。

一方、上記ステップU14において「YES」と判定される場
合あるいは上記ステップU15において「YES」と判定され
る場合にはステップU16の処理に進む。そして、このOFD
FLGが「１」の場合にはバルブMVX1によりデューティ制
御され（ステップU17、OFDFLGが「０」の場合にはバル
ブMVX1がオンされる（ステップU18）。

次に、第24図を参照してクラッチオン信号出力処理につ
いて説明する。まず、MY1FLGが「１」であるか、つまり
バルブMVY1が以上であるか判定される（ステップR1）。
異常がある場合にはバルブMVY2がオンされる（ステップ
R2）。一方、上記ステップR1において、「NO」と判定さ
れた場合にはMY2FLGが「１」であるか、つまりバルブMV
Y2が異常であるか判定される（ステップR3）。このステ
ップR3において「NO」と判定されると、CLFLG＝１の場
合には（ステップR4）、上記ステップR2に進んでバルブ
MVY2がオンされる。一方、上記ステップR3において「YE
S」、あるいはステップR4において「YES」と判定された
場合にはバルブMVY1がオンされる（ステップR5）。

又、上記ステップH72のチェンジレバー61の位置がマニ
ュアルレンジの前進段にあるか否かの判断において「N
O」の場合には、チェンジレバー61の位置が後進段にあ
るか否かを調べる（ステップH98）。チェンジレバー61
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤ってチェンジ
レバー61が後進段に入れられた場合なので、Revパイロ
ットランプを点灯して目標変速段をニュートラルとした
変速操作を行なう（ステップH99〜H101）。又、上記ス
テップH73でチェンジレバー61で前進段が選択された場
合でギア位置がＲとなっている時も、同様にRevパイロ
ットランプを点灯してブザーを鳴らして目標変速段をニ
ュートラルとする（ステップH99〜H101）。

一方、上記H98でチェンジレバー61の位置が後進段でな
い場合には、更にチェンジレバー61の位置がＮであるか
を調べる（ステップH102）。このステップH102におい
て、Ｎである場合において車速センサエラーがなく、チ
ェンジレバー61がそこで１秒間移動していない場合に
は、運転者がＮを選択したものとみなして目標変速段を
ニュートラルとする（ステップH102〜H104,H101）。そ
れに対し、チェンジレバー61がＮにあったが１秒以内に
移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一
方、チェンジレバー61の位置がＮでない時、つまりチェ
ンジレバー61がどの位置も選択していない緩昧な位置に
ある場合にはあるいは車速センサエラーである場合には
チェンジレバー61の位置を前回のチェンジレバー61の位
置と同じとみなし、変速処理の最初に戻る（ステップH1
05）。

次に、第21図を参照して上記ステップH23で呼出されたV
ac戻しルーチン処理について説明する。まず、RFLG＝１
であるか判定される（ステップO1）。そして、RFLGが
「１」でない場合にはｔ秒経過しているか判定され、ｔ
秒経過している場合には、アクセル開度相当電圧Vaが規
定値以下であるか判定される（ステップO1〜O3）。そし
て、アクセル開度相当電圧Vaが規定値より大きいと判定
された場合、つまり上記ステップ03において「NO」と判
定された場合には、アクセル開度相当電圧Vaが2.8Vより
大きいか判定される（ステップO4）。アクセル開度相当
電圧Vaが2.8V以下の場合には定数Ｃにi3が設定される
（ステップO5）。一方、アクセル開度相当電圧Vaが2.8V
より大きい場合には定数Ｃにi2が設定された後（ステッ
プO6）、 SVaOがアクセル開度相当電圧Vaにほぼ等しいか判定され
る（ステップO7）。このステップO7において、「YES」
と判定された場合には、定数Ｃにi0が設定される（ステ
ップO8）。

一方、上記ステップO7の判定で、「NO」と判定された場
合にはアクセル開度相当電圧VaがSVaにほぼ等しいか判
定され、ほぼ等しい場合には定数Ｃにi1が設定される
（ステップO10）。次に、アクセル擬似信号電圧VacにVa
c＋（Va−SVa）＋Ｃが設定され、SVaにアクセル開度相
当電圧Vaが設定される（ステップO11,12）。そして、ア
クセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Vacより
小さいか判定され（ステップO13）、「NO」の場合には
アクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Vacに
ほぼ等しいか判定される（ステップO14）。このステッ
プO14の判定で、 「YES」と判定された場合には、Vac用リレーがオフさ
れ、RFLGが「１」に設定され、NEWFLGが「０」に設定さ
れて、メインのフローに戻る（ステップO15,O16）。

なお、上記実施例では車両に備え付けのエアタンク47,4
9からのエア圧を利用してクラッチ15作動用のエアシリ
ンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体として
使うことも当然可能である。又、上記実施例で示した変
速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな所
で適宜変更が可能であることは言うまでもなく、本考案
はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用することが
できる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者のた
めにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにても良
く、この場合Ｒ段や1,2,3,4,5の指定変速段ではクラッ
チペダルがエンジンシリンダ33に優先して機能するよう
に設定することも可能である。

次に、第31図〜第33図を参照して上記した始動、発進、
変速ルーチンの開始時に行われるダイアグノシス（自己
診断）ルーチンの処理について説明する。ダイアグノシ
スルーチンが呼ばれると、イニシャライズ処理が開始さ
れる（ステップV1）。まず、イニシャライズとして第30
図に示すようにER1FLG等の各種フラグが「０」クリアさ
れる（ステップW1）。そして、第31図に示すような判断
処理により各種エラーコードが設定されると共に、エラ
ーの程度に応じたエラーフラグER1FLG〜ER4FLGが設定さ
れる（ステップV2）。この判断処理の後に上記エラーフ
ラグER1FLG〜ER4FLGに応じた警報処理が行われる（ステ
ップV3）。

次に、第31図を参照して判断処理について説明する。こ
の判断処理ルーチンでは自動変速装置おいて発生しうる
エラーにチェックして、エラーがあった場合には該エラ
ーに応じたエラーコードを設定し、そのエラーの程度に
応じたエラーフラグが設定される。例えば、図示しない
緊急用のクラッチであるエマージェンシクラッチ（C/
L）が使用された場合（ステップX1）にはコード“07"が
セットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定
される。さらに、エマージェンシ電圧VEが入力されない
場合（ステップX2）にはコード“04"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
EOCFLGが「１」である場合には（ステップX3）、コード
“35"がセットされると共にエラーフラグER2FLGが
「１」に設定される。さらに、ラックが規定内でない場
合には（ステップX4）、コード“22"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さら
に、Vc入力が無い場合には（ステップX5）、コード“2
3"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に
設定される。また、現アクセル開度相当電圧Vaが規定値
以内でない場合には（ステップX6）、コード“24"がセ
ットされると共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、アクセルスイッチが故障している場合に
は（ステップX7〜X10）、コード“44"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、SVC1（シリンダ側センサ）が規定値以内でない
場合には（ステップX11）、コード“51"がセットされる
と共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。ま
た、SVC2（レバー側センサ）が規定値以内でない場合に
は（ステップX12）、コード“52"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGあるいはER2FLGが「１」に設定され
る。さらに、シフトレバー位置スイッチが正常でない場
合には（ステップX13）、コード“41"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
ストップランプスイッチ（STS）が異常である場合には
（ステップX14）、コード“47"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さらに、パー
キングブレーキスイッチ（PKS）が故障している場合に
は（ステップX15）、コード“48"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、SS入
力がある場合には（ステップX16）、コード“40"がセッ
トされると共にエラーフラグER3FLGが「１」に設定され
る。さらに、MVQ1が異常である場合には（ステップX1
7）、コード“71"がセットされると共にエラーフラグER
4FLGが「１」に設定され、MVQ2が異常である場合には
（ステップX18）、コード“72"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、MVPが異常である場合には（ステップX19）、コ
ード“70"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが
「１」に設定される。さらに、クラッチ（CL）が異常で
ある場合には（ステップX20）、コード“75"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定され、ブザーＺが異常で
ある場合には（ステップX21）、コード“77"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定される。

さらに、ニュートラル（Ｎ）用リレーが故障している場
合には（ステップX22〜X24））、コード“76"が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定される。また、AUS sw
lが故障している場合には（ステップX25〜X28）、コー
ド“45"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
る。また、AUS sw2が故障している場合には（ステップX
29〜X32）、コード“46"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。

さらに、V0低電圧が異常の場合には（ステップX33）、
コード“02"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
され、V0ラインが異常の場合にはコード“03"が設定さ
れると共にER2FLGが「１」に設定され、VGフィードバッ
ク電圧が異常の場合には（ステップX34）、コード“05"
が設定されると共にER2FLGが「１」に設定される。さら
にまた、RSTが異常である場合には（ステップX35）、コ
ード“74"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れる。

また、バルブX1が異常の場合には（ステップX36）、コ
ード“54"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れると共にMX1FLGが「１」に設定され、バルブX2か異常
の場合には（ステップX37）、コード“55"が設定される
と共にER4FLGが「１」に設定されると共にMX2FLGが
「１」に設定される。また、バルブY1が異常の場合には
（ステップX38）、コード“56"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定されると共にMY1FLGが「１」に設定さ
れ、バルブY2が異常の場合には（ステップX39）、コー
ド“57"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
ると共にMY2FLGが「１」に設定される。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステップX4
0）、コード“61"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、バルブＢが異常の場合には（ステップX4
1）、コード“62"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定される。また、バルブＣが異常の場合には（ステッ
プX42）、コード“63"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、バルブＤが異常の場合には（ステッ
プX43）、コード“64"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。さらに、バルブＥが異常の場合に
は（ステップX44）、コード“65"が設定されると共にER
4FLGが「１」に設定され、バルブＦが異常の場合には
（ステップX45）、コード“66"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定され、バルブＷが異常の場合には（ス
テップX46）、コード“73"が設定されると共にER2FLGが
「１」に設定される。

また、メインクラッチスイッチ（MCS）が異常である場
合には（ステップX47）、コード“49"が設定されると共
にER4FLGが「１」に設定され、クラッチアクチュエータ
が異常である場合にはコード“50"が設定されると共にE
R2FLGが「１」に設定される（ステップX48）。

さらに、クラッチ用アクチュエータへのエアの混入を検
出した場合にはコード“53"が設定されると共にER2FLG
が「１」に設定される（ステップX49）。また、クラッ
チフェーシング摩耗である場合にはコード“06"が設定
され、ER4FLGが「１」に設定されると共にSLFLGが
「１」に設定される（ステップX50）。また、G.S.U.が
異常である場合にはコード“60"が設定されると共にER4
FLGが「１」に設定される。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合にはコード
“26"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され、
クラッチ回転センサが異常である場合にはコード“27"
が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され、OP SW
が異常である場合にはコード“43"が設定されると共にE
R4FLGあるいはER1FLGが「１」に設定される。

さらに、ギアが「Ｎ」以外であるか否か判定される（ス
テップX60）。ここで、ギアが「Ｎ」以外ではないと判
定された場合（つまり、ギアが「Ｎ」である場合）には
車速の変化が大きいか判定され（ステップX61）。ここ
で、「YES」と判定された場合には車速センサが故障し
ていると判定されてコード“25"が設定されると共にER4
FLGが「１」に設定され、PPFLGにも「１」が設定される
（ステップX62〜X64）。これは、ギアが「Ｎ」に入って
いる場合には車速はそれほど大きく変化するはずがない
からである。また、上記ステップX60において「YES」と
判定された場合にはクラッチ回転数NCLが規定値以上で
あるか判定され（ステップX65）、クラッチ回転数NCLが
規定値以上であっても車速が検出されない場合には（ス
テップX66）、車速センサが故障していると判定されて
コード“25"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
される（ステップX67〜X69）。一方、クラッチ回転数NC
Lが規定値以上ではない場合でも車速がある場合には
（ステップX70）、クラッチ回転センサエラーであると
判定されてコード“27"が設定され、ER4FLGに「１」が
設定される（ステップX71〜X73）。

次に、第31図を参照してダイアグノシスルーチン内の処
置ルーチン（ステップV3）の詳細な処置について説明す
る。この処置ルーチンでは上記した判断ルーチンで設定
されたER1FLG〜ER4FLGに応じて警報処理がなされる。ま
ず、ステップY1において、ER1FLG＋ER2FLG＝１であるか
判定され、「YES」である場合には始動リレーRSTがオフ
されて始動が不能とされる（ステップY2）。次に、ER1F
LGが「１」である場合には（ステップY3）パーキングブ
レーキスイッチPKSがオン、つまりパーキングブレーキ
がかけられているか判定される（ステップY4）。つまり
パーキングブレーキがかけられている場合にはブザーが
鳴らされないが（ステップY5）、パーキングブレーキが
かけられていない場合にはブザーが鳴らされる（ステッ
プY6）。そして、ランプが点灯されて第32図に示すよう
にアクセル擬似信号Vacが解除される（ステップY7,Y
8）。

一方、上記ステップY3において「NO」と判定された場合
には、ER2FLGが「１」であるか判定され（ステップY
9）、「YES」と判定された場合には上記したステップY4
以降の処理に進む。

また、上記ステップY9において「NO」と判定された場合
にはステップY10以降の処理に進み、ER3FLGが「１」で
ある場合で、変速ルーチン内でER3FLGが「１」とされた
場合で、シフトレバーがPw,D以外である場合にはランプ
が点滅され、ブザーがオフされる（ステップY11〜Y1
4）。

一方、ER4FLGが「１」の場合（ステップY15）あるいは
上記ステップY11の判定で「NO」と判定された場合ある
いは上記ステップY12の判定で「YES」と判定された場合
にはランプが点灯されるのみである（ステップY16）。
このように、この処理ルーチンではER1FLG〜ER4FLGの内
容、つまりエラーの程度に応じて警報処理の内容を変化
させている。

第32図はVac解除ルーチンを示すフローチャートであ
る。まず、アクセル擬似信号Vacが出力中であるか判定
され、出力中である場合にはアクセル擬似信号Vac用リ
レー（図示せず）がオフされて、アクセル擬似信号Vac
による制御が終了される（ステップZ1,Z2）。

次に、第18図を参照してVac段階解除ルーチンについて
説明する。このVac段階解除ルーチンでは、クラッチ15
の接続を完了した時のアクセル開度相当電圧Vaを読み込
み、アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Va
cとの差の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Vacを
上げ（ステップL1〜L3）、この操作を繰り返して最新の
アクセル開度相当電圧Vaから最新のアクセル擬似信号電
圧Vacを引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧Vaか
らエンジン11のアイドル回転に対応するコントロールラ
ック23の位置の電磁アクチュエータ25に作用するアクセ
ル開度相当電圧Vaを引いた値よりも小さくなった時点
（ステップL4）で、このアクセル擬似信号を解除して、
つまりVac用リレーをオフにし、GFLGが「０」に設定さ
れてメインのフローに戻る（ステップL6,L7）。このよ
うに、電磁アクチュエータ25への出力を一気にアクセル
開度相当電圧Vaに上昇させずに段階的に加えていくこと
により、ショックを軽減させている。

次に、エアチェックルーチンについて第19図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、メインのエアタンク
47にエアがあるかどうか判定され（ステップM1）、ある
場合にはパイロットランプ“AiR"が消灯される（ステッ
プM2）。また、エアタンク47にエアがない場合でも、非
常用のエアタンク49にエアがある場合には、パイロット
ランプ“AiR"が消灯され、電磁弁55が開けられる（ステ
ップM3〜M5）。また、いずれのエアタンク47,49にもエ
アがない場合にはパイロットランプ“AiR"が点灯され
て、エアがないことが警報される（ステップM6）。

上記実施例の第31図のフローチャートのステップX36〜X
39の判定によりバルブX1,X2,Y1,Y2の異常を検出するよ
うにしたので、バルブX1,X2,Y1,Y2の故障を確実に検出
することができる。

また、第31図のフローチャートのステップX36〜X39の判
定によりバルブX1,X2,Y1,Y2に異常を検出した場合に
は、MX1FLG,MX2FLG,MY1FLG,MY2FLGを“1"にセットする
ようにし、第24乃至第26図のフローチャートで示したク
ラッチON信号出力処理、クラッチOFF DUTY信号出力処
理、クラッチDuty信号出力処理において、バルブX1ある
いはX2、バルブY1あるいはY2のうち故障していない方の
バルブを使用するようにしているので、バルブに故障が
発生した場合でも電磁弁を使用してクラッチの断接を行
うため、故障発生時でも車両が走行不能に陥ることを防
止できる。

また、第24乃至第26図のフローチャートで示したクラッ
チON信号出力処理、クラッチOFF DUTY信号出力処理、ク
ラッチDuty信号出力処理において、バルブX1,X2,Y1,Y2
の故障が検出されない場合には、CLFLGの状態（“0"あ
るいは“1"）に応じてバルブX1あるいはX2、バルブX1あ
るいはY2に切り替えて使用するようにしているので、電
磁弁の耐久性を向上させることができる。

また、第31図のフローチャートのステップX36〜X39の判
定によりバルブX1,X2,Y1,Y2の異常を検出した場合に
は、ER4FLGが“1"にセットされ、このER4FLGが“1"にセ
ットされると、第33図の処置処理のステップY15の判定
で「YES」と判定され、パイロットランプPL6が点灯され
るので、バルブの発生を適確に運転者に知らせることが
できる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれは、流入用電磁弁X1,X
2及び排出用電磁弁Y1,Y2の故障をそれぞれ検出する故障
検出手段を設けているので各電磁弁の故障を確実に検出
することができる。

また、この故障検出手段により故障が検出されていない
場合には、制御手段は、流入用電磁弁X1,X2及び排出用
電磁弁Y1,Y2のいずれか一方を交互に使用してクラッチ
の断接するため、電磁弁の耐久性を向上させることがで
きる。

さらに、この故障検出手段により故障が検出された場合
には故障していない方の電磁弁を使用してクラッチの断
接を行うため、故障発生時でも車両が走行不能に陥るこ
とがないし、同時に警報手段を作動させるので、故障の
発生を運転者に確実に知らせることができ早期修理を促
すことができる。

つまり、本願によれば、電磁弁の耐久性を高めて装置の
信頼性を向上できると同時に、電磁弁が故障しても走行
不能になるような事態を防止しながら故障の発生を的確
に運転者に知らせることができ安全性に優れる効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
わす概念図、第３図はそのPW及びＤレンジのシフトマッ
プの一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率決
定のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図は走行
中，クラッチ接，クラッチ切等のバルブの開閉を示す
図、第６図はその制御プログラムの内のメインルーチン
を示すフローチャート、第７図はその制御プログラムの
内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８図はその
制御プログラムの内の回転数計算ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はその制御プログラムの内の発進ルー
チンを示すフローチャート、第10図はその制御プログラ
ムの内のVacMAKE1,VacMAKE2ルーチンを示すフローチャ
ート、第11図はその制御プログラムの内のAUSルーチン
を示すフローチャート、第12図はその制御プログラムの
内のCELLルーチンを示すフローチャート、第13図はその
制御プログラムの内の変速ルーチンを示すフローチャー
ト、第14図はその制御プログラムの内のVac作成ルーチ
ンを示すフローチャート、第15図はその制御プログラム
の内のNEAIDLルーチンを示すフローチャート、第16図は
その制御プログラムの内のNEHOLDルーチンを示すフロー
チャート、第17図はその制御プログラムの内のダブルク
ラッチルーチンを示すフローチャート、第18図はその制
御プログラムの内のVac段階解除ルーチンを示すフロー
チャート、第19図はその制御プログラムの内のエアチェ
ックルーチンを示すフローチャート、第20図はその制御
プログラムの内のACiNルーチンを示すフローチャート、
第21図はその制御プログラムの内のVac戻しルーチンを
示すフローチャート、第22図はその制御プログラムの内
のCHANGEルーチンを示すフローチャート、第23図はその
制御プログラムの内のギアＮにするフローチャート、第
24図はその制御プログラムの内のクラッチ・オン信号出
力ルーチンを示すフローチャート、第25図はその制御プ
ログラムの内のクラッチ・オフデューティ信号出力を示
すフローチャート、第26図はその制御プログラムの内の
クラッチデューティ信号出力ルーチンを示すフローチャ
ート、第27図はその制御プログラムの内のクラッチオン
信号出力ルーチンを示すフローチャート、第28図はその
制御プログラムの内のダイアグノシスルーチンを示すフ
ローチャート、第29図はその制御プログラムの内のデー
タ読むルーチンを示すフローチャート、第30図はその制
御プログラムの内のイニシャライズルーチンを示すフロ
ーチャート、第31図はその制御プログラムの内の判断ル
ーチンを示すフローチャート、第32図はその制御プログ
ラムの内のVAC解除ルーチンを示すフローチャート、第3
3図はその制御プログラムの内の処置ルーチンを示すフ
ローチャートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、33……エアシリンダ、
47,49……エアタンク、53……電磁弁、61……チェンジ
レバー、65……ギアシフトユニット、71……コントロー
ルユニット、81……アクセルペダル、93……マイクロコ
ンピュータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと歯車変速機との間に設けられる
   摩擦クラッチと、 この摩擦クラッチを操作する流体圧式クラッチアクチュ
   エータと、 上記流体圧式クラッチアクチュエータ用の作動流体を溜
   めておく流体源と、 この流体源と上記流体圧式クラッチアクチュエータとの
   間に互いに並列に介装され上記流体圧式クラッチアクチ
   ュエータへの流体の流入を制御して上記クラッチの遮断
   操作を制御する流入用電磁弁X1,X2と、 上記流体圧式クラッチアクチュエータに互いに並列に接
   続され上記流体圧式クラッチアクチュエータからの流体
   の排出を制御して上記クラッチの接続操作を制御する排
   出用電磁弁Y1,Y2と、 上記流入用電磁弁X1,X2及び排出用電磁弁Y1,Y2の故障を
   それぞれ検出する故障検出手段と、 故障の発生を警報する警報手段と、 この故障検出手段により故障が検出されていない場合に
   は上記流入用電磁弁X1,X2及び排出用電磁弁Y1,Y2のいず
   れか一方を交互に使用してクラッチの断接をし、故障が
   検出された場合には故障していない方の電磁弁を使用し
   てクラッチの断接を行うと共に上記警報手段を作動させ
   る制御手段と を具備したことを特徴とする車両用クラッチ制御装置。