JPH0649466Y2

JPH0649466Y2 - 車両用クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0649466Y2
Application number: JP1987115882U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-07-30
Filing date: 1987-07-30
Publication date: 1994-12-14
Anticipated expiration: 2002-07-30
Also published as: JPS6421028U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用アクチュエータを介して電子
制御すると共に変速機のギヤの噛み合い位置をギヤ位置
切換手段を介して電子制御する車両用自動変速装置に適
用するに好適な車両用クラッチ制御装置に関し、特に車
両を極低速走行させる最適な半クラッチ状態を実現させ
るものである。

〈従来の技術〉近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象としたも
のであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトルク
コンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体と
した遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具した形式
のものが一般的である。

大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となるため、
従来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや歯車式変
速機等の駆動系をそのまま用いることが望ましい。

このような要求を満すため、エンジンと歯車式変速機と
の間に介装されている摩擦クラッチを運転状況に応じて
自動的にクラッチ用アクチュエータで操作すると共に、
歯車式変速機のギヤ位置を運転状況に応じて自動的にギ
ヤ位置切換手段により操作し、これによって車両の自動
変速を達成する自動変速装置が考えられている。

〈考案が解決しようとする問題点〉ここで、上記のように摩擦クラッチの接続・遮断をアク
チュエータにより自動的に行う自動変速装置にあって
は、車両を極低速で走行させること（微動）が極めて困
難であるという不具合がある。すなわち、車両を微動さ
せるときには摩擦クラッチをある程度滑らせた状態で接
続する所謂半クラッチ状態とし、これによって駆動輪へ
の動力を調節する必要があるが、摩擦クラッチの摩耗
度、路面の勾配、車両積載荷重の大小によって要求され
る半クラッチの程度がその都度異なるため、一義的にこ
の半クラッチ状態を規定することができない。このた
め、半クラッチ状態を規定する目標値を設定して制御し
ても常に車両の微動を実現できるというものではなかっ
た。

本考案はエンジンと歯車式変速機とをつなぐ摩擦クラッ
チを自動的に操作して成るクラッチ制御装置において、
上記不具合に対処することができる車両用クラッチ制御
装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉本考案に係る車両用自動変速装置は、エンジンと歯車式
変速機との間に設けられる摩擦クラッチを操作するクラ
ッチ用アクチュエータと、クラッチストローク量を検出するクラッチストロークセ
ンサと、前記摩擦クラッチの回転数を検出する回転数センサと、アクセルペダルの操作量を検出する負荷センサと、前記アクセルペダルの操作量が規定値に満たない時に極
低速走行用の半クラッチ状態を規定するクラッチストロ
ークの目標値を設定してクラッチストローク量の実際値
が該目標値に一致するよう前記クラッチ用アクチュエー
タを制御し、この極低速走行制御の実行中に当該実際値
が該目標値に一致した場合に前記摩擦クラッチの回転数
が前記極低速走行を実現する所定値に達したら該目標値
をそのまま保持し、一方、前記極低速走行の実行中に当
該実際値が該目標値に一致した場合にあっても前記摩擦
クラッチの回転数が前記極低速走行を実現する所定値に
満たずかつこのときのアクセルペダル操作量が前記規定
値よりも値の大きい設定値以上になっていることが検出
された場合には該目標値をクラッチの接続状態へ設定し
直すコントロールユニットとを備えたことを特徴とする。

〈作用〉ストローク量の実際値を、極低速走行用の半クラッチを
規定するクラッチストロークの目標値に一致させた場合
にあっても車両を微動させ得る回転数が歯車式変速機に
入力されないときには、この目標値をクラッチの接続状
態側へ設定し直して摩擦クラッチをより一層接続させ、
車両の微動を達成する回転数を歯車式変速機へ入力す
る。

〈実施例〉以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる車両用
クラッチ制御装置を適用した自動変速装置について説明
する。第１図に示すように、この自動変速装置はディー
ゼルエンジン（以降、エンジンと称する）11とその出力
軸13の回転力を機械式の摩擦クラッチ（以下、単にクラ
ッチと略称する）を介して受ける歯車式変速機17とに亘
って取付けられる。エンジン11にはその出力軸13の回転
の1/2の回転速度で回転する入力軸19を備えた燃料噴射
ポンプ（以降、単に噴射ポンプと称する）21が取付けら
れており、この噴射ポンプ21のコントロールラック23に
は電磁アクチュエータ25が連結され、入力軸19にはエン
ジン11の出力軸13の回転数信号を発するエンジン回転セ
ンサ27が付設されている。クラッチ15はフライホイール
29に対してクラッチ板31を図示しない周知の挾持手段に
より圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエア
シリンダ33が非作動状態から作動状態に移行すると前記
挾持手段が解除方向に作動し、クラッチ15は接続状態か
ら遮断状態に変化する（第１図は遮断状態を示してい
る）。なお、このクラッチ15にはクラッチ15の遮断状態
あるいは接続状態をクラッチストローク量により検出す
るクラッチストロークセンサ35が取付けられているが、
これに代えてクラッチタッチセンサ37を利用しても良
い。また、歯車式変速機17の入力軸39にはこの入力軸39
の回転数（以降、これをクラッチ回転数と称する）信号
を発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。前
記エアシリンダ33にはエア通路43が接続し、これが逆止
弁45を介して高圧エア源としての一対のエアタンク47,4
9に連結されている。エア通路43の途中には、作動エア
の供給をデューティ制御する開閉手段としての互いに並
列に接続された常閉の電磁弁X1,X2と、エアシリンダ33
内を大気開放するためのデューティ制御される互いの並
列接続される常閉の電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2の
上流側に設けられた３方向電磁弁Ｗとが設けられてい
る。この電源弁Ｗは走行中はエアタンク47,49側に接続
され、電源オフ時には大気側に接続される。なお、上記
した電磁弁X1,X2及び電磁弁Y1,Y2は交互にあるいは一方
が故障した場合には他方が使用されるもので、車両が走
行中の場合、クラッチ15を切る場合、クラッチ15をゆっ
くり切る場合、クラッチ15をゆっくりつなぐ場合、クラ
ッチ15をつなぐ場合について各電磁弁の制御については
第５図に示しておく。これら電磁弁の開閉制御によりク
ラッチ15の断続とその断続時間の制御とがなされるよう
になっている。なお、一対のエアタンク47,49のうち、
一方のエアタンク49は非使用でメインのエアタンク47に
エアがない場合には電磁弁55を開いてエアの供給を行な
うようになっており、これらエアタンク47,49には内部
エア圧が規定値以下になるとON信号を出力するエアセン
サ57,59が取付けられている。それぞれの変速段を達成
する歯車式変速機17のギヤ位置を切換えするには、例え
ば第２図に示すようなシフトパターンに対応した変速位
置にチェンンジレバー61を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ63を切換えて得られる変速信号
に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニット
65を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段にギ
ヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジ
ケータ67に表示するようにしている。ここで、Ｒは後進
段を示し、Ｎ及びN1はニュートラル、1,2,3,4,5はそれ
ぞれの指定変速段を示し、PW,Dは２速から７速までの任
意の自動変換段を示しており、PW,Dレンジを選択すると
後述の最適変速段決定処理により２速〜７速が車両の走
行条件に基づいて自動的に決定される。なお、パワフル
自動変速段であるPWとエコノミー自動変速段であるＤと
の変速領域をそれぞれ表す第３図（ａ），（ｂ）に示す
如く、アップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速
領域が変えられており、２速〜７速の変速周期は、車両
の高負荷等に対処するためPWレンジの方が高速側に設定
されている。又、運転者がブレーキペダル69を踏んでい
る場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動させている
場合には、それに応じて予めプログラムされたそれぞれ
別のシフトマップが選択されるようになっており、PWレ
ンジ及びＤレンジそれぞれに３つのシフトマップが用意
されている。前記ギヤシフトユニット65はコントロール
ユニット71からの作動信号により作動する複数個の電磁
弁（第１図では１つのみ示している）73と、これら電磁
弁73を介してエアタンク47（49）から高圧の作動エアが
供給されて歯車式変速機17の図示しないセレクトフォー
ク及びシフトフォークを作動させる一対の図示しないパ
ワーシリンダとを有し、上記電磁弁73に与えられる作動
信号によりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレク
ト、シフトの順で歯車式変速機17の噛合い状態を変える
よう作動する。更に、ギヤシフトユニット65には各ギヤ
位置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッ
チ75が付設され、これらギヤ位置スイッチ75が付設さ
れ、これらギヤ位置スイッチ75からのギヤ位置信号がコ
ントロールユニット71に出力される。又、歯車式変速機
17の出力軸77には車速信号を発する車速センサ79が付設
され、更にアクセルペダル81にはその踏込み量に応じた
抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/D変換器83
でデジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ85が
取付けられている。前記ブレーキペダル69にはこれが踏
み込まれた時にハイレベルのブレーキ信号を出力するブ
レーキセンサ87が取付けらており、前記エンジン11には
フライホイール29の外周のリングギヤに適時噛合ってエ
ンジン11をスタートさせるスタータ89が取付けられ、そ
のスタータリレー91はコントロールユニット71に接続し
ている。なお、図中の符号で93はコントロールユニット
71とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行な
うマイクロコンピュータを示しており、図示しない各セ
ンサからの入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等を
行なう。このマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の
電磁アクチュエータ25に作動信号を与え、燃料の増減操
作によりエンジン11の出力軸13の回転数（以降、これを
エンジン回転数と称する）の増減を制御する。つまり、
コントロールユニット71からのエンジン回転増減信号と
しての出力信号に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクプロセッサ（以降、これを
CPUと称する）95及びメモリ97及び入力信号処理回路と
してのインターフェース99とで構成される。インターフ
ェース99ののインプットポート101には、上述の変速段
選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷セン
サ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数センサ41
とギヤ位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチタッチ
センサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をク
ラッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用い
る）とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57,59
と後述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッ
チ105とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発
進補助スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に後退
を防止するシステム（以下、これをAUSと称する）を作
動させるためのものであり、ホイールブレーキ107のエ
アマスタ109に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をMVQと称する）111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニット71に
てなされる。又、１速発進スイッチ105はPWレンジある
いはＤレンジにおいて１速発進を達成させるためのもの
であり、これをON操作することによって自動変速動作で
の１速発進がなされる。一方、アウトプットポート113
は上述のマイクロコンピュータ93とスタータリレー91と
電磁弁X1,X2,Y1,Y2,W,73,111とにそれぞれ接続してこれ
らに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で115は
エアタンク47,49のエア圧が設定値に達しない場合、図
示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウォー
ニングランプであり、117はクラッチ15の摩擦量が規定
値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウォー
ニングランプである。

メモリ97には第６図〜第33図にフロチャートとして示す
プログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のROMと
書き込み兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには上記
プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電磁弁X
1,X2,Y1,Y2のデューティ率αを予め第４図に示すような
マップとして記憶させておき、適宜このマップを参照し
て該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイッチ
63は変速信号としてのセレクト信号およびシフト信号を
出力するが、この両信号の一対の組合わせに対応した変
速段位置を予めデータマップとして記憶させておき、セ
レクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを参
照して該当する出力信号をギヤシフトユニット65の各電
磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ
を合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ75からのギヤ
位置信号は変速完了により出力させ、セレクト信号及び
シフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力された
か否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発す
るのに用いる。更に、ROMにはPWレンジあるいはＤレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル
負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を
決定するための第３図（ａ）及び（ｂ）に示すようなシ
フトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第33図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明するに先立って各フロー
チャートで用いられるフラグについてそのフラグが“1"
に設定される場合を説明する。

DELFLG…クラッチ接続後１秒間、HAFLG…発進処理に入
った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチェンジが完
了していない場合、RFLG…発進後アクセル類似信号V AC
が解除された場合、NEWFLG…発進後アクセル類似信号V
ACが解除中である場合、HFLG…始動時にLE点補正を行な
った場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転速度NE
がエンスト防止回転を下回った場合、ONFLG…下り坂発
進時クラッチを繋ぎ始めた場合、 PFLG…発進時にエンジン回転速度NEがピーク点を迎えた
場合、VFLG…発進時にピーク点を迎えた時に現アクセル
開度VAが50％以上である場合、NEFLG…発進時にエンジ
ン回転速度NEが400rpmを下回った場合、XFLG…発進時に
ΔNEが上昇している場合、YFLG…発進時にΔNEが急低下
した場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋げた場合、 SSFLG…ブレーキフェイルの時にブレーキを踏んだ場
合、GFLG…変速時にアクセル類似信号V ACを出力した場
合、FSSFLG…FSSオン時に2ndへの仮シフトが完了した場
合、 AirFLG…クラッチアクチュエータの空気導入を判断した
場合、PPFLG…ニュートラル時に車速センサエラーを検
出した場合、OFFFLG…ダブルクラッチ時にニュートラル
“N"からクラッチを切った場合、EOCFLG…A/D変換終了
信号が１秒間認められない場合、 CLFLG…MVX1とMVX2、MVY1とMVY2との交互使用用フラ
グ、ERIFLG…チェンジ不可のエラーが発生した場合、ER
2FLG…レバーＮとしたときのみ反応可のエラーが発生し
た場合、 ER3FLG…オーバラン無視のエラー発生、ER4FLG…PL（パ
イロットランプ）のみのエラーが発生した場合、SV1FLG
…シリンダ側センサ（SVC1）の出力値を規定外である場
合、SV2FLG…レバー側センサ（SVC2）の出力値が規定値
外である場合、MX1FLG…MVX1出力のフィードバック異常
である場合、MY2FLG…MYX2出力のフィードバック異常で
ある場合、MY1FLG…MYX1出力のフィードバック異常であ
る場合、MY2FLG…MYX2出力フィードバック異常である場
合、ECLFLG…クラッチアクチュエータ又はクラッチ回転
数センサが異常である場合、SLFLG…レバー側センサに
よりクラッチの摩耗が判断された場合、OPFLG…OP SW
がオンされた場合、NFLG…エンジンの回転の入力があっ
た場合、NCLFLG…クラッチの回転の入力があった場合、
OFDFLG…低速段後にクラッチが接続された場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力及び正規の状態で接続された場合、この位置からあ
る程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態か
ら停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、こ
れをLE点と称する）ダミーデータ読込みの初期設定が行
われた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定され、
Vou及びMvw出力され（ステップA3）、第７図を参照して
後述する始動処理に入り（ステップA4）、始動処理が完
了する車速信号及びクラッチ回転数信号等のデータが入
力される（ステップA5）。車速信号の値が3km/hを越え
る場合には変速処理（ステップA7）を、3km/h以下の場
合にはギヤはニュートラルＮ以外か否か判定される（ス
テップA8）。ここで、ギヤ位置がニュートラルである場
合には図示しない後退表示用のRevパイロットランプを
消灯して（ステップA9）、第７図を用いて詳細を後述す
る発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギヤ位置がニュートラル
Ｎ以外であると判定されるとクラッチ回転数N CLが規定
値以下であるか判定される（ステップA11）。ここで、
クラッチ回転数N CLが規定値以下であると判定されると
上記ステップA9以降の処理がなされて発進処理がなさ
れ、クラッチ回転数N CLが規定値より大きいと判定され
ると上記ステップA7に進んで変速処理がなされる。

次に、第７図を参照してエンジンの始動処理について説
明する。まず、第29図のデータ読むルーチンが実行され
てエンジン回転数NE等の信号が入力され（ステップB
1）、第28図を用いて詳細を後述するダイアグノシスル
ーチンの処理が実行される（ステップB2）。そして、こ
のダイアグノシスルーチンで設定されたフラグの判定が
行われる。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」であ
るか否か判定される（ステップB3）。ここで、ER1FLGあ
るいはER2FLGが「１」である場合には、再度ステップB1
及びB2の処理が繰り返される。つまり、ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」である場合には始動処理は行われない。

一方、ステップB2において、ER1FLG及びER2FLGが「１」
でないと判定されると、OPFLG及びNFLGが判定される
（ステップB4）。ここで、OPFLGが「１」でNFLGが
「０」の場合には、HFLGが「１」であるか否か判定され
る（ステップB5）。このステップB5の判定で、HFLGが
「０」であると判定されるとクラッチ・オン信号を出力
して（ステップB6）、1.0秒のタイムラグを取り（ステ
ップB7）、LE点の補正を行なう（ステップB8）と共にHF
LGが「１」に設定されている（ステップB9）。その後、
第22図を用いて後述するCHANGE（変速）ルーチンへと進
む（ステップB10）。そしCNGFLGが「１」であるか否か
判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが「１」
である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGFLGが
「１」でない場合にはギヤがニュートラルＮか判定され
る（ステップB12）。ここで、ギヤがニュートラルＮで
あると判定されるとスタータ可能リレーがオンされ（ス
テップB13）、ギヤがニュートラルでないと判定される
とスタータ可能リレーがオフされる（ステップB14）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」でN
FLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。次に、メインタンク47のエアが
あるか否か判定され（ステップB17）、メインタンク47
のエアがある場合にはパイロットランプ“Air"が消され
る（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアがな
い場合にはパイロットランプ“Air"が点灯されてメイン
タンクのエアがないことが知らされる（ステップB11
9）。その後、チェンジバーがＮ以外からＮにシフトさ
れたか否か判定され（ステップB20）、Ｎ以外からＮに
シフトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行さ
れる。

次に、第６図のステップA10で行われる発進処理につい
て第９図を参照しながら説明する。まず、HAFGLGに
「１」が設定され（ステップC1）、各種データが読み込
まれ（ステップC2）、後述するダイアグノシスルーチン
が実行される（ステップC3）。そして、ダイアグノシス
ルーチンで設定されたER1FLG、ER2FLGに「１」が設定さ
れているか判定される（ステップC4）。ER1FLGあるいは
ER2FLGに「１」が設定されている場合にはギヤがＮにさ
れる（ステップC5）。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGに
「１」の場合にはギヤが“N"にされるのみで、発進処理
は行われない。一方、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に
設定されていない場合にはHAFLGが「１」に設定されて
いるか否か再度判定される（ステップC6）。そして、HA
FLGが「１」である場合にはクラッチが切れたか判定さ
れ（ステップC7）、切れていない場合にはクラッチ15に
クラッチ切信号が出力されてクラッチが切られる（ステ
ップC8）。

一方、クラッチがすでに切られている場合にはクラッチ
の位置がホールドされ、図示しないアクセル類似信号電
圧出力リレーをオンすると共に、エンジン11をダイドリ
ング回転させるアイドル相当電圧をアクセル類似信号電
圧V ACとして電磁アクチュエータ25に出力し、図示しな
い排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラグ
類のクリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初期化を行
なう（ステップC9〜C15）。

次に、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を下回った
か判断する。即ち、ENSTFLGが「１」の場合にはエンス
ト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Neが
エンスト防止回転を下回った場合には、上述したステッ
プC1以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰り返
し、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を上回った場
合には前述したCHANGE（変速）ルーチンを実行する。こ
のCHANGEルーチン終了後にCHGFLGが「１」か否かを判定
し、CNGFLG＝「１」、つまり変速が完了していない場合
にはステップC2以降の処理が変速が完了するまで、繰返
される（ステップC16〜C18）。

上記ステップC18の処理でCNGFLGが「０」、つまり変速
処理が完了したと判定されるとギヤ位置がＮか否かをセ
レクト信号により読み取り（ステップC19）、ギヤ位置
がＮの場合にはこれがN1以外にあるか否かを判断する
（ステップC20）。ギヤ位置がN1以外の場合にはクラッ
チ15を接続する処理が後述するステップC21〜C27におい
て行われる。このステップC21〜C27の処理でクラッチ15
が接続され、その接続後に1.5秒経過させて（ステップC
28）、LE点補正を行なった後（ステップC29）、排気ブ
レーキ解除用リレーをオフし、その接続後に11.5秒間経
過していない場合はそのまま排気ブレーキ解除用リレー
をオフする（ステップC30）。排気ブレーキ解除用リレ
ーをオフした場合にはAUS用のMVQ111をオフにし（ステ
ップC31）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフに
して（ステップC32）、再びステップC2以降の処理に戻
る。

ここで、ステップC21〜C27において行われるクラッチ15
の接続処理について説明する。まず、クラッチ15がオン
（接続）しているか判定され（ステップC21）、オンし
ていない場合には第24図を用いてその動作を後述するク
ラッチオン信号が出力されてクラッチ15が接続される処
理が行われる（ステップC22）。そして、DELYFLGに
「１」が設定された後上記ステップC2の処理に戻り、再
度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしている
と判断されると、DELFLGが「１」である場合には１秒経
過した後にクラッチをホールドする処理が行われてDELF
LGが「０」とされ、CLEFLGが反転される（ステップC24
〜C27）。このCLEFLGは動作の当初で説明したように電
磁弁X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために
反転される。

ところで、上記ステップC20の判定でギヤ位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル擬似信号
電圧出力用リレーをオフにした後上記ステップC1の処理
に戻る（ステップC31,C32）。

上記ステップC19の判定で、ギヤ位置がニュートラル以
外であると判定された場合にはアクセル類似信号電圧出
力用リレーをオンにしてAUSルーチンに移行する（ステ
ップC33〜C34）。

AUSルーチンは第11図に示すようにエンジン回転数Nclが
500prm以下の場合で十分サイドブレーキをひいている場
合（PARがオン）で、AUS SWがオンしている場合にはMVQ
1111及び図示しないMVQ2をオンにして（ステップE1〜E
5）、ホイールブレーキ107をきかせる処理を行なうもの
である。ここで、MVQ1及びMVQ2がオンしている状態でド
アが開けられた場合には、ブザーＺがオンにされて警報
される。そして、この警報によりドアの閉じた場合には
ブザーＺはオフされてその警報は停止される（ステップ
E6〜E8）。このようにして、坂道発進補助機能AUSが働
かされてホイールブレーキ107がきかされている場合に
ドライバがドアを開けて自動車から離れるのを防止して
いる。クラッチ回転数Nclが500rpmを越える場合あるい
はサイドブレーキを十分に引いていない場合あるいはAU
S SWがオンされていない場合にはメインのフローに戻
る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしているか判定され
（ステップC35）、オンしていない場合にはクラッチ15
をLE点直前まで働かすCLLEルーチンに移る（ステップC3
6）。なお、PARがオンしていない場合には上記ステップ
C1の処理に戻る。

CLLEルーチンは第12図に示すようにLE点までクラッチ15
が接続されてLEFLGが「１」となっているかを判断し、L
EFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラッチ15
が接続されてるいるので、クラッチ15をホールドしてメ
インのフローに戻る。いっぽう、LEFLGがクリアとなっ
ている場合には第24図のフローチャートを用いて詳細を
後述するクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点まで
接続してメインのフローに戻る（ステップF1〜F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ15
を接続し始めたONFLGがクリアとなっているか否かを判
断し（ステップC37）、ONFLGがクリアとなってない場合
にはアクセル開度が10％以上かを判断し（ステップC3
8）、ONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値２よりも低いかを判断する（ステップC3
9）。アクセル開度が10％以上の場合にはクラッチ回転
数Nclが規定値０よりも低いかを判断し（ステップC4
0）、規定値０よりも低い場合にはONFLGをクリアする
（ステップC41）。アクセル開度が10％よりも低い場合
にはクラッチ回転数Nclが規定値１よりも低いか否かを
判断し（ステップC42）、規定値１よりも低い場合にはO
NFLGをクリアする。

クラッチ回転数Nclが規定値１及び２よりも高い場合に
はONFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップC
43）。ONFLGがクリアとなっている場合、下り坂発進時
車両が働き初めてからのタイムラグ用のカウンタNCNTが
「80」となっているかを判断し、カウンタNCNTが「80」
となっている場合にはNCNTを「０」にし、クラッチ回転
数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上か否かを判断する（ス
テップC44〜C46）。カウンタNCNTが「80」となっていな
い場合にはカウンタONFLGをクリアする（ステップC4
1）。クラッチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上の場
合で下り坂発進時にはONFLGを「１」としてクラッチ15
を接続し始め（ステップC47）、クラッチ回転数Nclの変
化量ΔNclが20rpmよりも低い場合にはONFLGをクリアす
る（ステップC41）。一方、ONFLGがクリアとなっていな
い場合にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLGを「１」
とする（ステップC48,C47）。ONFLGを「１」にした後ア
クセル開度が10％以下となっているかを判断し、10％以
下の場合にはアクセル擬似信号電圧Vacがアイドル相当
電圧となる1Vを出力し、後述するクラッチデューティ信
号出力に移行し、アクセル開度を10％を越える場合には
そのまま後述するクラッチデューティ信号出力に移行す
る（ステップC49〜C51）。

クラッチ回転数Nclが規定値０〜２よりも低くなった場
合（上記ステップC39,40,42で「YES」と判定された場
合）あるいは上記ステップC44あるいはC46で「NO」と判
定されてONFLGをクリアした後には、アクセル開度が10
％以上かを判断し（ステップC52）、10％以上の場合に
は車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えて
PFLGがクリアとなっているかを判断する。（ステップC5
3）。アクセル開度が10％を越えていない場合にはPFLG
及び車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎え
た際の現アクセル開度相当電圧Vaが50％であるフラグVF
LGをそれぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル
擬似信号電圧Vacの出力タイミング用カウンタVCNTを「1
0」に設定してクラッチ15の目標ストロークをLE点にし
（ステップC54〜C57）、後述するエンジン回転数Neの変
化量ΔNeが40rpm以上かを判断する処理に移行する（ス
テップC73）。一方、PFLGがクリアとなっている場合に
はVacMAKE1ルーチンに進み（ステップC58）、PFLGがク
リアとなっていない場合にはVFLGがクリアとなっている
かを判断する（ステップC59）。

VFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル開
度10％以下かを判断する処理に移行し（ステップC7
1）、VFLGがクリアとなっていない場合には後述するア
クセル擬似信号電圧Vacを現アクセル開度相当電圧Va−
アクセル差電圧ΔＶに置き換える処理に移行する（ステ
ップC105）。

ここで、第10図を参照してVacMAKE1ルーチンについて説
明する。まず、カウンタVCNTが「10」になっているかを
判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」になって
いない場合にはメインのフローに戻る。カウンタVCNTが
「10」になっている場合には現アクセル開度相当電圧Va
に基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信
号電圧出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する図示し
ない作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転数＋25
0）、目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ne）/100
に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を記憶する図
示しない作動メモリR2をV2＋V1とし、アクセル擬似信号
電圧VacをV0＋V1とする（ステップD2〜６）。アクセル
擬似信号電圧とVacがAD値で「51」（アイドル相当電圧
１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）、「51」
以下の場合にはアクセル擬似信号電圧VacをAD値で「5
1」として、カウンタVCNTを「０」にしてメインのフロ
ーに戻る（ステップD8、９）。アクセル擬似信号電圧Va
cがAD値で「51」を越える場合、アクセル擬似信号電圧V
acがAD値で「153」（３ボルト相当）以上かを判断し
（ステップD10）、「153」を越えない場合にはカウンタ
VCNTを「０」にして（ステップD9）メインのフローに戻
り、アクセル擬似信号電圧VacがAD値で「153」以上の場
合にはアクセル擬似信号電圧VacをAD値で「153」にする
（ステップD11）と共にカウンタVCNTを「０」（ステッ
プD9）にしてメインフローのフローに戻る。このVacMAK
E1ルーチンがエンジン回転上昇機能となっており、アク
セル擬似信号電圧Vacの出力値は以下の如く決定され
る。

アクセル擬似信号電圧Vacの増加分ΔVAC/Δｔを ΔVAC/Δｔ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転
数） …（１）ただしβ：比例定数（＜１）により求める。そして、アクセル擬似信号電圧Vacの出
力値は Vac＝Vao＋∫ΔVAC/Δtdt ただし、Vao:無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）相
当の電圧により決定される。VacMAKE1ルーチンで示され
たようにアクセル擬似信号電圧Vacを定めてエンジン回
転数Neを目標エンジン回転数に近付けることにより、エ
ンジン回転数Neの無用な上昇を無くすことができる。

VacMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧Va
cに対応したクラッチデューティ信号をて出力し（ステ
ップC60,C61）、エンジン回転数Neがピーク点より30rpm
下がったか否かを判断し（ステップC62）、下がってい
ない場合には上記ステップC2の処理に戻る。エンジン回
転数Neがピーク点より30rpm下がった場合にはMVQ111を
オフにしてクラッチ15の回転をホールドすると共に車両
の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えたと判断
し（PELG←１）、カウンタVCNTを「50」に設定する（ス
テップC63〜C66）。なお、ピーク点はエンジン11の出力
軸13がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸39の
回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより
低下するために生じるものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度が50％以
上か否かを判断する処理を行なう（ステップC67）。ア
クセル開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Vacと
の差とし、車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点
を迎えた時に現アクセル開度相当電圧Vaが50％以上であ
るとし（VFLG＝１）（ステップC68,C69）、後述するア
クセル擬似信号電圧VacをVa-ΔＶに置換える処理に移行
する。アクセル擬似信号電圧VacをVa-ΔＶに置き換える
処理以下は通常制御処理となっている。

一方、上記ステップC67において、アクセル開度が50％
より低いと判定された場合にはVFLGをクリアし（ステッ
プC70）、アクセル開度が10％以下か否かを判断する
（ステップC71）。このステップC71を含む第９図（Ｂ）
に示す動作が、本考案のポイントである。アクセル開度
が10％以下か否かを判断する処理以下は微動制御処理と
なっている。なお、上記ステップC59におけるVFLGをク
リアしたか否かの判断によってクリアしたと判断された
場合には、このアクセル開度が10％以下かの判断を行な
う（ステップC71）。アクセル開度が10％以下の場合に
はクラッチ15の目標ストロークを計算した後（ステップ
C72）、50msec毎のエンジン回転数Neの変化量ΔNeが40r
pm以上か否かを判断する（ステップC73）。前述したス
テップC57のクラッチ15の目標ストロークをLE点とした
後の処理としてもこの変化量ΔNeが40rpm以上か否かの
判断が行なわれる（ステップC73）。尚、ステップC72の
前にステップC72−1,C72−２がなされるが、これらは後
述するステップC104〜C104−５に基づいてクラッチの目
標ストローク（−B/AVa＋C:ここに、A,B,Cは定数）を補
正するステップである。

上記ステップC71で「NO」と判定、つまりアクセル開度
が10％を越える場合、エンジン回転数Neとクラッチ回転
数Nclとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断し（ステ
ップC74）、50rpmを越える場合は上記したクラッチ15の
目標ストロークを計算する処理を行ない（ステップC7
2）、50rpm以下の場合にはSVAOに現アクセル開度Vaを設
定し（ステップC74）、第26図を用いて詳細を後述する
クラッチデューティ信号出力処理が行われ、クラッチが
徐々に接続され始める（ステップC76,C77）。そして、
上記クラッチデューティ信号出力処理によりクラッチ15
がデューティ制御により繋ぎ始められてからt1秒経過し
たか判定される（ステップC78）。ｔ秒間経過した後は
第24図に示したクラッチオン信号出力が行われて、クラ
ッチ15が接続される。そして、クラッチ15が繋がったか
否か判定され（ステップC80）、繋がった場合には排気
ブレーキ解除用リレーをオフにし、LEFLG,RFLG,NELFLG
がクリアされた後、CLFLGが反転された後にメインのフ
ローにリターンする（ステップC81〜C83）。

ところで、上記ステップC73の判定で50msec毎のエンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上であると判定され
た場合には、クラッチオフデューティ信号を出力して第
25図の処理を行なった後アクセル開度が10％以上か否か
を判断し、10％を越えない場合にはアクセル擬似信号電
圧VacをAD値で「51」として上記ステップC2の処理に戻
り、アクセル開度が10％以上の場合にはVacMAKE2ルーチ
ンを行なった後、上記したステップC2の処理に戻る（ス
テップC84〜C88）。

VacMAKE2ルーチンは第10図に示すようにカウンタVCNTが
「50」の場合には（ステップD12）、VacMAKE1ルーチン
の現アクセル開度相当電圧Vaに基づき目標エンジン開店
数を算出する処理に移行し、カウンタVCNTが「50」以外
の場合はメインのフローに戻る。このVacMAKE2ルーチン
が微動アクセル擬似信号電圧出力機能となっており、カ
ウンタVCNTを「50」に設定することで、VacMAKE1ルーチ
ンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミング
が長くなる。

ところで、上記ステップC73の判定で、エンジン回転数N
eの変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には車両の発進時
にエンジン回転数Neが400rpmを下回った（NEFLG＝１）
かを判断し（ステップC89）、下回った場合にはエンジ
ン回転数Neが410rpm以下か否かを判断する（ステップC9
0）。410rpm以下の場合には上述したクラッチオフデュ
ーティ信号を出力する処理（ステップC84,C85）に移行
してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反
対側にストロークさせ、410rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステップC91）。

一方、上記ステップC89において「NO」と判定、つまり
車両の発進時にエンジン回転数Neが400rpmを上回った場
合にはエンジン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ステ
ップC92）、400rpmを越える場合にはNEFLGをクリアし
（ステップC91）、400rpm以下の場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力してNEFLGを「１」とし（ステッ
プC93〜C95）、上記したアクセル開度が10％以上かを判
断する処理（ステップC86）に移行する。上記したNEFLG
が「１」となっているか否かの判断処理以下がエンジン
回転数判断機能となっており、回転数400rpmが下限値と
なっている。そして、上記ステップC91でNEFLGをクリア
した後にクラッチストロークが目標値となっているか否
かを判断し（ステップC96）、クラッチストロークが目
標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ信号を出
力して（ステップC97,C98）クラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29側にストロークさせ、上述したアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理（ステップC8
6）に移行する。上記ステップC96の判定で、クラッチス
トロークが目標値よりも小さいと判定された場合にはア
クセル開度が10％以上か否かを判断し（ステップC9
9）、10％以上の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して（ステップC100.C101）、クラッチ15のクラ
ッチ板31をフライホイール29と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が10％以上かを判断する
処理（ステップC86）に移行し、10％を越えない場合に
はMFLGを０にしてから（ステップC99−１）、上記した
エンジン回転数Neが410rpm以下の場合に行なうクラッチ
オフデューティ信号を出力し（ステップC102,C103）、
クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対側
にストロークして上述したアクセル開度が10％以上か否
かを判断する場合（ステップC86）に移行する。又、上
記ステップC96の判定で、クラッチストロークと目標値
とが等しくなった場合には、現アクセル開度相当電圧Va
と規定値２との比較を行い（ステップC104）、これが規
定値２に満たない場合にはMFLGをクリアにし（ステップ
C104−１）、クラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状
のまま（）ホールド）（ステップC104−２）にしてアク
セル開度が10％以上かを判断する処理に移行する。ま
た、ステップC104において現アクセル開度相当電圧Vaが
規定値２以上の場合には、クラッチ回転数センサ41で検
出したクラッチ回転数Nclと規定値３との比較を行い
（ステップC104−３）、これが規定値３以上すなわち実
際に車両が微動し得る回転数でクラッチ15が回転してい
るときにはMFLGがクリアにし（ステップC104−４）、ク
ラッチ接続用のエアシリンダ33を現状のままホールド
（ステップC104−２）してC86以降の処理に移行する。
また、ステップC104−３においてクラッチ回転数Nclが
規定値３に満たない場合すなわち車両を微動させようと
しているにも係らず実際に車両が微動し得る回転数がク
ラッチ15にない場合には、MFLGを「１」にした後（ステ
ップC104−５）にC86以降の処理に以降する。すなわ
ち、MFLGが「１」である状態で発進フローが再度実行さ
れ、前記ステップC72−２において目標ストロークを定
める定数ＣがＣ−規定値１に置換えられ、この目標スト
ロークが規定値１による割合で減少（クラッチがさらに
接続側となる状態）される。従って、後のステップC96
における判断でクラッチストロークが目標値よりも大き
いこととなり、クラッチ板31がフライホイール29側にス
トロークされてクラッチ回転数（クラッチ板の回転数）
Nclが増大し、この回転が歯車式変速機17に入力されて
車両が微動する。

一方、上記ステップC69においてVFLGを「１」にした
後、アクセル擬似信号電圧Vacを現アクセル開度相当電
圧VaからΔＶを引いた値に置き換える（ステップC10
5）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC59に
おいてVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル凝似信号電圧出力機能
となっている。

次に、エンジン回転数Neとクラッチ回転数Nclとの差の
絶対値が30rpm以下か否かを判断し（ステップC106）、3
0rpm以下の場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転数
Nclとが同期していると判断して現アクセル開度VaをSVa
Oとし、デューティ比を設定してクラッチデューティ信
号を出力する（ステップC107〜C109）。そして、クラッ
チデューティ信号を出力してからt2秒経過後（ステップ
C110）に、上記したステップC79〜C83の処理が行われ
て、クラッチ15が接続される。上記ステップC79におい
てクラッチオン信号を出力する処理が通常発進の場合の
クラッチ接続機能となっている。

一方、上記ステップC106において、エンジン回転数Neと
クラッチ回転数Nclとの差の絶対値が30rpmを越えている
と判定された場合には、NEFLGが「１」、即ち車両発進
時のエンジン回転数Neが400rpmを下回ったか否かを判定
し（ステップC111）、NEFLGが「１」となっている場合
にはエンジン回転数Neが410rpm以下かを判断し（ステッ
プS112）、410rpm以下の場合にはクラッチオフデューテ
ィ信号を出力して（ステップC113,114）上記したステッ
プC2の処理に移行し、410rpmを越えた場合にはNEFLGを
クリアする（ステップC115）。上記ステップS111の判定
でNEFLGが「１」となっていない場合にはエンジン回転
数Neが400rpm以下かを判断し（ステップC116）、400rpm
以下となっている場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール
29と反対側にストロークさせ、NESTFLGを「１」にして
前述したステップC2の処理に移行し（ステップC117〜C1
19）、400rpmを越えた場合にはNFELGをクリアする（ス
テップC115）。上述したNEFLGが「１」となっているか
否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能となって
おり、回転数400rpmが下限値となっている。上記ステッ
プC115において、NEFLGをクリアした後、500msee毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔNeが−5rpm以下か否かを判断し
（ステップC120）、−5rpm以下の場合車両発進時に変化
量ΔNeが上昇しているとした（XFLG＝１）後（ステップ
C121）、変化量ΔNeが−5rpm以上であるか否かを判断す
る（ステップC122）。このステップC122で「NO」と判
定、つまり変化量ΔNeが−5rpmを越えない場合、即ち急
にエンジン回転数Neが低下しない場合にはデューティ比
をVacに応じた値から規定値を減算した値に設定し、そ
のデューティ比か設定値以下の場合にはそのデューティ
比によりクラッチデューティ信号を出力してクラッチを
徐々に接続した（ステップC123〜C126）後、上記ステッ
プC2の処理に移行する。

上記ステップC122の判定で、50ms毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNeが−5rpm以上と判定された場合即ち、急に
エンジン回転数Neが低下した場合には、XFLGをクリアし
て（ステップC127）クラッチ15接続用のエアシリンダ33
を現状のまま（ホールド）（ステップC128）にして前述
したステップC2の処理に移行する。

一方、ステップC120の判定で、変化量ΔNeが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLGが「１」か否かを判断し
（ステップC129）、XFLGが「１」の場合に上述した変化
量ΔNeが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップC1
22）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量ΔNe
が30rpm以上か否かを判断する（ステップC130）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNeが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップC131）、変化量ΔNeが
30rpm以下かを判断する（ステップC132）。一方、上記
ステップC130の判定で30rpmを越えないと判定された場
合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップC133）、YFLG
が「１」となっている場合には上記したステップC132に
進んで変化量ΔNeが30rpm以下かを判断する。一方、上
記ステップC133の判定で、YFLGが「１」となっていない
場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
ま作動させて（ホールド）、前述したステップC2の処理
に移行する。

一方、上記ステップC132の判定で、50msec毎のエンジン
回転数Neの変化量ΔNeが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップC134）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップC128）、前述したステップC2の処理に進む。一方、
上記ステップC132の判定で、変化量ΔNeが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プC2の処理に移行する（ステップC135〜C136）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。まずエ
ンジン回転数Neの計算を行ない（ステップC1）、エンジ
ン回転数Neが137rpmを越えるか否かを判断する（ステッ
プG2）。このステップG2の判定で、137rpm以下と判定さ
れた場合には、図示しないオイルプレッシャゲージスイ
ッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称す
る）と判断されているか否かを判断し（ステップG3）、
エンストの場合には第６図のステップA1始動前の初期設
定を行なう処理に移行する。一方、エンジン回転数Neが
137rpmを越える場合及びオイルプレッシャゲージスイッ
チではエンストと判断されていない場合いは、発進処理
中か否かを判断する（ステップG4）。ここで、発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開度
が10％以上か否かを判断する（ステップG5）。アクセル
開度が10％以上の場合及び発進中でエンジン回転数Neが
250rpm以下の場合（ステップG6）には、エンジン回転数
Neが250rpm以下かを判断し（ステップG7）、250rpm以下
の場合には車速が規定値以下かを判断する（ステップG
8）。上記ステップG5の判定で、アクセル開度が10％を
越えないと判定された場合にはエンジン回転数Neが600r
pm以下かを判断し（ステップG9）。600rpm以下の場合に
は上記した車速が規定値以下かを判断する処理（ステッ
プG8）に移り、600rpmを越える場合にはENSTFLGをクリ
アする（ステップG10）。上記ステップG8において、車
速が設定値を越えると判断された場合にはENSTFLGが
「１」とされる（ステップG11）。ENSTFLGをクリアした
後、あるいはENSTFLGを「１」とした後にはクラッチ回
転数Nclを計算すると共に500msec毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNe及び50msec毎のクラッチ回転数Nclの変化
量ΔNclを計算して、メインのフローに戻る（ステップG
12,G13）。

次に、第22図を参照して第９図の発進ルーチンで呼出さ
れる変速処理を行なうCHHANGEルーチンの処理について
説明する。まず、チェンンジレバー61がPWレンジあるい
はＤレンジになっているか判定され（ステップP1）。そ
うである場合にはFSSがオンされているか判定される
（ステップP2）。FSSがオンされている場合には、目標
変速段が1stに設定され、FSSがオンされていない場合に
は目標変速段が2ndに設定される（ステップP3,4）。一
方、チェンンジレバー61の位置がＤでもPWでもない場合
には変速段はチェンンジレバー61の位置と等しい段に設
定される（ステップP5）。そして、上記ステップP3〜P5
の処理により目標変速段が設定された後、ステップP6の
処理に進んで、目標変速段が現変速段に等しいか判定さ
れる。ここで、目標変速段が現変速段に等しくないと判
定されると、ステップP12以降に進んで変速処理が行わ
れるのあるが、車両走行中におけるエンストに対処する
ためにコントロールユニット71により再始動の処理（ス
テップP7〜P11）がなされる。すなわち、エンジン回転
センサ27で検出したエンジン回転数からエンジン11が停
止していると判断した場合（ステップP7）、ギヤ位置ス
イッチ75からの信号によりギヤがニュートラル以外にあ
るか判断すると共に（ステップP8）、車速センサ79から
の信号により車両の走行速度が所定値以上（エンジンを
所謂押しがけできる速度以上であり、エンジンの排気量
や車両の重量等の関係から設定される）であるか判断す
る（ステップP9）。そして、ギヤがニュートラル以外に
あり且つ車速が所定値以上あるきにはクラッチ15がつな
がっているか否かをクラッチストロークセンサ35若しく
はクラッチタッチセンサ37で検出し、クラッチ15がつな
がっていないときにはエアシリンダ33を操作してクラッ
チ15をつなぐ（ステップP10,11）。この結果、所定値以
上の比較的高速で走行している車両の車輪から歯車式変
速機17を介してエンジン11に駆動力が伝達され、これに
よってエンジン11が再始動される。従って、走行中にエ
ンジン11が停止してしまった場合にあっても即座にエン
ジン11が再始動されて車両に備えられているパワーステ
アリング装置等の機能が回復するため、車両の運転を支
障なく達成することができる。

上記の処理フローにおいて、エンジン11が停止していな
い場合、ギヤがニュートラル位置にある場合、車速が所
定値に満たない場合にはクラッチ15をつなぐことなくス
テップP12以降の変速処理を行う。先ず、第19図を用い
て前述したエアチェックルーチンによりエアのチェック
が行われた（ステップP12）後、CNGFLGが「１」に設定
され（ステップP13）、クラッチ15が切れたか判定され
る（ステップP14）。クラッチ15が切れていない場合に
は、クラッチ切信号が出力され（ステップP15）、第29
図を用いて後述するクラッチ切信号ルーチンによりクラ
ッチ15を切る処理が行われる。

上記ステップP15の処理によりクラッチ15が切られ、再
度上記ステップP14の判定で、クラッチ15が切られてい
ると判定された場合には、クラッチ15の位置がホールド
される（ステップP16）。そして、チェンンジレバー61
がＤあるいはPW位置であるか判定され（ステップP1
7）、「NO」である場合には目標ギヤへの変速信号が出
力される（ステップP18）。一方、上記ステップP17にお
いて、チェンンジレバー61がＤあるいはPW位置であると
判定された場合にはFSSがオンしているか判定され（ス
テップP19）、オンしてない場合には目標ギヤへの変速
信号が出力される（ステップP18）。一方、FSSがオンし
ている場合には、FSSFLGが「１」であるか判定され（ス
テップP20）、「１」でない場合にはギヤが２速である
か判定される（ステップP21）。そして、ギヤが２速で
ない場合には、２速への変速信号が出力されて、２速に
変速される（ステップP22）。一方、ギヤが２速ではな
い場合にはFSSFLGに「１」が設定される（ステップP2
3）。

一方、上記ステップP15において、FSSFLGが「１」であ
ると判定されるとクラッチ回転数Nclが低下したか判定
され（ステップP24）、低下している場合には上記ステ
ップP18の処理に進む。一方、クラッチ回転数Nclが低下
していないと判定された場合にはアクセルが踏んでいる
か判定される（ステップP25）。踏んでいない場合には
メインフローに戻る。一方、踏んでいる場合には後述す
るステップP27以降の処理に進む。

ところで、上記ステップP6の判定で、目標ギヤが現ギヤ
と等しいと判定された場合には、FSSFLGに「０」が設定
され（ステップP26）、CNGFLGが「０」に設定される
（ステップP27）。そして、ギヤがニュートラル「Ｎ」
かあるいはエンジンが停止していない場合には（ステッ
プP28,P29）、タンク切換え用電磁弁がオフされる（ス
テップP30）。

一方、ギヤがニュートラル「Ｎ」ではなく、かつエンジ
ンが停止している場合にはクラッチがオン、つまり接続
されているか判定される。クラッチが接続されていない
場合には、クラッチオン信号が出力されてクラッチが接
続され、DELFLGに「１」が設定される（ステップP32,P3
3）。

一方、クラッチが接続されている場合に、DELFLGに
「１」が設定されているか判定され（ステップP34）、
その状態が「１」秒経過した場合にはクラッチがホール
ドされた後、DELFLGに「０」が設定され、CLFLGにその
反転された値が設定される（ステップP36,P37）。

次に、第25図を参照してクラッチオフデューティ信号が
出力された場合の処理について説明する。まず、MY1FLG
が「１」であるか判定される（ステップS1）。つまり、
バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブ
MVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにオフデ
ューティに使われる。また、上記ステップS1の判定で、
「NO」と判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか判
定され（ステップS3）、「１」である場合にはバルブMV
X2に異常があると判定されバルブMVX1によりオフデュー
ティが行われる（ステップS4）。一方、上記ステップS3
において、「NO」と判定された場合、つまり両方のバル
ブMVX1及びMVX2が正常であると判定された場合にはCLFL
Gが「０」である場合にはバルブMVX1によりオフデュー
ティが行われる（ステップS5,S4）。一方、CLFLGが
「１」である場合にはバルブMVX2によりオフデューティ
が行われる（ステップS5,S2）。

次に、第26図を参照してクラッチデューティ信号が出力
された場合の処理について説明する。まず、MY1FLGが
「１」であるか判定される（ステップT1）。つまり、バ
ルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブMV
X1に異常がある場合にはバルブMVX2が代りにデューティ
に使われる。また、上記ステップT1の判定で、「NO」と
判定された場合にはMX2FLGが「１」であるか判定され
（ステップT3）、「１」である場合にはバルブMVX2に異
常があると判定されバルブMVX1によりデューティが行わ
れる（ステップT4）。一方、上記ステップS3において、
「NO」と判定された場合、つまり両方のバルブMVX1及び
MVX2が正常であると判定された場合にはCLFLGが「０」
である場合にはバルブMVX1によりデューティが行われる
（ステップT5,T4）。一方、CLFLGが「１」である場合に
はバルブMVX2によりデューティが行われる（ステップT
5,T2）。

次に、第23図を参照してギヤをＮにする処理について説
明する。まず、ギヤがＮであるか判定され（ステップQ
1）、ギヤがＮである場合にはクラッチ15がオン、つま
り接続されているか判定される（ステップQ2）。このス
テップQ2の判定で、「NO」と判定された場合にはバルブ
MVY1及びMVY2がオフされると共にバルブMVX1及びMVX2が
オンされ、アクセル擬似信号電圧Vacが解除される（ス
テップQ4）。

ところで、上記ステップQ1において「NO」と判定された
場合にはステップQ5以降の処理に進む。そして、エラー
コードが35あるいは50の場合、SV1FLGあるいはSV2FLGが
「１」の場合あるいはMX1FLGあるいはMX2FLGが「１」の
場合には（ステップQ5〜Q7）、0.5秒間だけバルブMX1及
びMX2がオンされ、バルブMA及びMBがオンされる（ステ
ップQ8,9）。一方、上記ステップQ5〜７の判定がいずれ
も「NO」の場合にはステップQ10に進んで、バルブMVX1
及びMVX2がオンされると共にバルブMVAおよびMVBがオン
される（ステップQ11,12）。一方、上記ステップQ10に
おいて「NO」と判定されると、ステップQ13に進んで、
クラッチ15がオフ、つまりクラッチ15が切られているか
判定される（ステップQ13）。ここで、クラッチ15が切
られていない場合にはクラッチ切信号が出力される（ス
テップS14）。

一方、上記ステップQ13においてクラッチ15が切られて
いると判定されるとクラッチ15がホールドされ、バルブ
MVA及びMVBがオンされる（ステップQ15）。

始動処理完了後、コントロールユニット71は車速あるい
はクラッチ回転数Nclが規定値を上回っている場合に第1
3図（Ａ）〜（Ｅ）に示す変速処理に入る。まず、第28
図を用いて詳細に後述するダイアグノシスルーチン（自
己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定される
（ステップH1）。そして、ダイアグノシスルーチンによ
り設定されたER1FLG〜ER3FLG及びPPFLGの判定が行われ
る（ステップH2〜４）。まず、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」であると判定された場合にはシフトレバーが“N"
（ニュートラル）である場合に（ステップH5）、第23図
を用いて詳細を後述するギヤをニュートラルにする処理
がなされる（ステップH6）。また、ER3FLGが「１」の場
合にはチェンジレバーの位置がＤあるいはPWかを判定し
（ステップH7）、チェンジレバーの位置がＤあるいはPW
にない場合には、チェンンジレバーの位置とギヤ位置と
が同じか判定される（ステップH8）。このステップH8の
処理で、位置が同じではないと判定されるとチェンンジ
レバーの位置が目標変速段に設定され、後述するステッ
プにおいて、ギヤ位置が目標変速段に設定される（ステ
ップH9）。さらに、PPFLGが「１」の場合、つまりニュ
ートラル時に車速センサエラーを検出した場合には、チ
ェンンジレバー位置が“N"かを判定する（ステップH1
0）。ここで、チェンンジレバー位置が“N"でないと判
定されると、ギヤを“N"にする前の段が目標設定段され
（ステップH11）、ギヤの現段が目標段に等しいか判定
され（ステップH12）、等しくない場合には後述する処
理により等しくされる。このステップH12の処理で等し
いと判定された場合にはPPFLGがリセットされる（ステ
ップH13）。

一方、上記ステップH10において、チェンンジレバー位
置が“N"である判定されるとタンク切換え用電磁弁55が
オフされる（ステップH14）。そして、クラッチ15がオ
ン、つまり接続されているか判定され（ステップH1
5）、接続されていない場合はクラッチオン信号が出力
されてクラッチ15を接続する処理が行われた後に、DELF
LGが「１」に設定されて（ステップH16,17）、メインの
フローに復帰する。その後、ステップH15の判定に来
て、クラッチ15が接続されていると判定されると、DELF
LG＝「１」か判定され（ステップH18）、上記ステップH
17でDELFLGが「１」に設定されている場合にはDELFLGが
「１」に設定されてから「１秒」経過しているか判定さ
れる（ステップH19）。そして、「１秒」経過して始め
て、クラッチ15がホールドされると共にDELFLGがリセッ
トされ、CLFLGが反転された後、排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにされる（ステップH20〜H22）。

ところで、上記したステップH4の処理後に、第21図を用
いて詳細を後述するVac戻し処理が行われた後（ステッ
プH23）、チェンンジレバー61の位置とギヤ位置とが同
じかを判断する（ステップH24）。ここで、チェンンジ
レバー61の位置とギヤ位置とが同じである場合にはRev
パイロットランプの消灯作業を行なった後、ブザーをオ
フにする（ステップH25,H26）。次に、ギヤ位置がＮか
否かを調べる（ステップH27）。

このステップH27ではギヤがＮであると判定された場合
には、クラッチ15接続時の同期の問題は生じないので上
記したステップH14以降の処理に進んでエアタンク切換
用の電磁弁55をオフにした後、クラッチを接続する処理
が行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Vacを出力した
ことを表わすGFLGが「１」か否かが判定され（ステップ
H28）、「１」である場合には発進後にVacが解除された
ことを表わすRFLGが「１」か否かが判定される（ステッ
プH29）。そして、アクセル擬似信号電圧Vacが出力され
ている場合には、アクセル擬似信号電圧Vac解除用のタ
イムラグを設定した後、後述するVac段階解除ルーチン
を実行した後、NEWFLG,MAPMODE,LEFLGがクリアしてから
メインのフローに戻る（ステップH30〜H34）。

一方、上記ステップH27において、ギヤ位置がＮでない
と判定され場合にはステップH35以下のクラッチ15を同
期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが「１」か
を調べ（ステップH35）、ENSTFLGが「１」の時、つまり
車速低下時にエンジン回転数Neがエンスト防止回転数を
下回っている時はクラッチ15を切る処理が行われる。つ
まり、クラッチ15が切れていると判定された場合には、
そのクラッチストローク位置がホールドされて、Vac用
リレーをオフにされ、クラッチ15が切れていないと判定
された場合にはクラッチ切信号が出力されて、クラッチ
が切られる（ステップH37〜H39）。その後前述のように
シフトマップ切換用メモリMAPMODE及びLEFLGをクリアし
た後、メインのフローに戻る。

それに対し、上記ステップH35においてENSTFLGが「０」
と判定された場合にはエンジン回転数Neとクラッチ回転
数Nclとの差が規定値以下か、つまり同期しているか否
かの判断を行ない（ステップH40）、同期している「YE
S」の場合には前述のように直ちにクラッチ15を接続す
る。一方、「NO」の場合にはクラッチ15が切れているか
を調べ（ステップH41）、クラッチ15が接続されている
時にはそのまま前述のクラッチ接続フローにもどる。こ
こで、上記ステップH41で「YES」、つまりクラッチ15が
切れていると判定された場合にはアクセルがオンしてい
るかを調べ（ステップH42）、「NO」の場合、つまりア
クセルペダル81が踏み込まれていない時はクラッチ回転
数Nclが規定値以下で車速が規定値以下であることを条
件に発進処理へ移行する（ステップH43,44）。

一方、クラッチ回転数Nclとエンジン回転数Neとの差が
それらの規定値を上回っている場合にはCLLEルーチンを
実行して半クラッチ状態とする（ステップH45）。又、
上記ステップH42でアクセルがオンの場合には、走行の
意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずにそ
のままCELLルーチンを実行する（ステップH45）。その
後、クラッチ回転数Ncl相当のアクセル擬似信号電圧Vac
を出力し、最適デューティ率によりクラッチ15を接続さ
せて行く（ステップH46〜H48）。そして、変速処理の最
初の所に戻り、これが同期或あるいはクラッチ15が接続
されるまで繰り返される。

一方、上記ステップH24でのチェンンジレバー61の位置
とギヤ位置とが同じか否かの判断において、それらが異
なる「NO」の場合には、チェンンジレバー61の位置がPW
レンジあるいはＤレンジであるかが調べられる（ステッ
プH49）。ここで、PWレンジあるいはＤレンジが選択さ
れている時は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定
した複数のマップの中から１つを選択する。即ち、シフ
トマップ切換用メモリMAPMODEの内容を調べ（ステップH
50）、それが「０」の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し（ステップH51）、排気ブレ
ーキを使用していない場合には第１のシフトマップを選
択してシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「１」とす
る（ステップH52,H53）。一方、排気ブレーキを使用し
ている場合には更にブレーキペダル69が踏み込まれてい
るか否かを調べ（ステップH54）、ブレーキペダル69が
踏み込まれている場合には第２のシフトマップを選択し
てシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「２」とする
（ステップH55,H56）。一方、そうでない場合には第３
のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモリMA
PMODEを「３」とする（ステップH57,H58）。又、現在実
行している変換処理において既にシフトマップが選択さ
れている時はそのシフトマップの所へ移行する。これ
は、変速処理を開始して一旦シフトマップが選択された
場合にはその変速処理が終わるまで常に同一のシフトマ
ップを維持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝NEWFLG＝１の場合には
Vac〜PPで目標段を決定し（ステップH59〜61）、RFLG＝
１でNEWFLG＝０の場合にはVa〜PPで目標段を決定するよ
うにしている（ステップH62）。

次に、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る（ステップH63）。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維持
する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップH35）。
また、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場合には、目標
変速段が現ギヤ位置よりも上か下か、つまりシフトアッ
プすべきか否かを判断する（ステップH64）。シフトア
ップすべき場合において、チェンンジレバーが「Ｄ」位
置にある場合で（ステップH65）、噴射ポンプ21のコン
トロールラック23の位置が規定値以上（ステップH66）
の時に限って変速操作を行ない、そうでない時は変速操
作を行なわずに現状変速段を維持する。これは、エンジ
ン11に十分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトアッ
プを行なうのを防止するためのものである。

一方、上記ステップH64においてシフトダウンすべきと
判定された場合には、排気ブレーキを使用されていなく
てブレーキペダル69が強く踏み込まれていて、GFLG＝０
の場合で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合（ステ
ップH67〜H70）に限ってステップH35以降の処理に進ん
で変速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ以外
の時に変速操作を行なう。

また、上記ステップS65の判定で、「NO」、つまりチェ
ンンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場合
には現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップH7
0）、規定値より小さい場合にはステップH35以降の処理
に進んで、現状変速段が維持され、規定値より以上の場
合には変速操作が行われる。

又、上記ステップH49のチェンンジレバー61の位置がPW
レンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「NO」の
場合、チェンンジレバー61の位置がマニュアルレンジの
前進段にあるか否かが調べられ（ステップH72）、前進
段が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこと
（ステップH73）を条件として次に進む。続いてシフト
アップの場合（ステップH74）にはブザーをオフした
（ステップH75）後、チェンンジレバーがPWあるいはＤ
でない場合にはレバー位置を目標変速段とし、GFLGが
「１」でない場合（ステップH76〜79）に、後述するNEA
IDLルーチン（ステップH79）に実行する。

第15図に示すNEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第３作動メモリR3にエンジン11をアイドル
回転数とする予め決められた電圧値V3を読み込んで（ス
テップJ1）、第14図のVac作成ルーチンが呼ばれて（ス
テップJ2）、Vac用リレーをオンにして電磁アクチュエ
ータ25にコントロールラック23の制御信号を出力できる
ようにする。そして、第20図を用いて詳細を後述するAC
iNルーチンの処理によりアクセル開度相当電圧Vaが求め
られる。そして、順次アクセル擬似信号電圧VacをVa-
（Va-V3）×1/8,Va-（Va-V3）×1/4,Va-（Va-V3）×3/
8,Va-（Va-V3）×1/2に設定して一定時間（例えば、0.0
9秒）ずつ出力する。これは、アクセル擬似信号電圧Vac
を一気に落とさずに、段階的に低下させるとともに変速
ショックの軽減を計ったものである。その後、アクセル
擬似信号電圧Vacを第３作動メモリ電圧V3とすると共に
発進後にVacが解除されたことを示すRFLGがリセットし
た後に（ステップI1〜I12）、第15図のNEAIDLルーチン
に戻って、アクセル擬似信号電圧Vacを出力したことを
表わすフラグGFLGを「１」とし（ステップJ3）、メイン
フローに戻る。

ところで、ACiNルーチンにおいては第20図に示すよう
に、RFLG＝１であるか判定され（ステップN1）、RFLG＝
１である場合にはアクセル開度相当電圧Vaが読み込まれ
る（ステップN2）。一方、RFLGが「１」でない場合には
アクセル擬似信号電圧Vacがアクセル開度相当電圧Vaと
され、RFLG及びNEWFLGがそれぞれ「１」に設定されて、
その処理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックル
ーチン（ステップH80）を実行し、クラッチ15が実際に
切れているかどうかを調べ（ステップH81）、切れてい
る場合にはクラッチ15をホールドさせて、排気ブレーキ
解除リレーをオンにし、ギヤ位置を目標変速分と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行なう（ステ
ップH81〜H84）。一方、クラッチ15が切れていない場合
にはクラッチ15を切る信号を出力し、その後変速処理の
最初の所に戻る（ステップH85）。

一方、上記ステップH74の判定で、シフトアップでない
場合、つまりシフトダウンをすべきである場合にはPWレ
ンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調べ
（ステップH86）、PWレンジあるいはＤレンジにおける
シフトダウンである場合には現変速段から１段落したも
のを目標変速段として設定し（ステップH87）、又マニ
ュアルレンジにおけるシフトダウンである場合にはその
チェンンジレバー61の位置を目標変速段として設定する
（ステップH88,H89）。そして、エンジン11の回転がオ
ーバーランすることなくシフトダウンを行なえるか否か
を判断し（ステップH90）、オーバーランをする可能性
のある場合にはブザーにより運転者にオーバーランの警
告を行ない（ステップH91）、変速操作を行なわずに変
速処理の最初に戻る。

一方、上記ステップH90において、オーバーランをしな
い場合にはブザーをオフにした後（ステップH92）、GFL
Gを調べてアクセル擬似信号電圧Vacが出力されていない
ときに限りNEHOLDルーチンを実行してクラッチ15を切る
（ステップH93,H94）。

NEHOLDルーチンは第16図に示すように前述するNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリR3
に無負荷時の現エンジン回転数Neに相当する電圧値V3が
読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセル
擬似信号電圧Vacを段階的に落とし、クラッチ15を切る
（ステップJ1〜J3）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
ではないこと、あるいは車速がその変速段における規定
車速以上でないことを条件に（ステップH95,H96）、ス
テップH80のエアチェックルーチンを実行してから変速
操作を行なう。一方、５速以下でのシフトダウンでかつ
車速が規定車速以上である場合にはダブルクラッチルー
チンを実行する（ステップH97）。

ダブルクラッチルーチンは第17図に示すように、クラッ
チ15を遮断した（ステップK1〜３）後、現クラッチ回転
数Nclに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例え
ば、1.5）を乗じて目標クラッチ回転数を仮に設定する
（ステップK4）。次に、この目標クラッチ回転数が上限
回転数である2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の
場合には2300rpmを目標クラッチ回転数とし、2300rpmよ
り小さい場合にはそれをそのまま目標クラッチ回転数と
する（ステップK5,K6）。次に、ギヤの噛み合いを外す
べく電磁弁A,Bをオンにし（ステップK7）、ギヤ位置が
Ｎ状態になった後（ステップK8）にクラッチオン信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧Vacを所定の値に
設定してクラッチ回転数Nclが前記目標クラッチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電圧Vac
をクラッチ回転相当の電圧に設定してクラッチ18を遮断
し、その後ギヤ位置を合わせてメインのフローに戻る
（ステップK9〜K18）。

ここで、クラッチ切信号出力について第27図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、アクセル開度が大き
くなく、変速段が低速段であり、クラッチ15がLE点では
なく、OFFFLGが「０」ではない場合にはOFDFLGが「１」
に設定される（ステップU1〜U5）。一方、アクセル開度
が大きいかあるいは、変速段が低速段でなくあるいは、
クラッチ15がLE点である場合はOFFFLGが「０」に設定さ
れる（ステップU6）。

上記ステップU5の後で変速時の場合にはオフデューティ
比が第１の規定値に設定され（ステップU8）、変速時で
ない場合にはオフデューティ比が第２の規定値に設定さ
れる（ステップU9）。

次に、MX1FLG＝１であるか、つまりバルブMVX1が異常で
あるか判定される（ステップU10）。ここで、バルブMVX
1が異常である場合にはOFDFLGが「０」でない時にバル
ブMVX2によりデューティ制御がされる（ステップU11,U1
2）。一方、OFDFLGが「０」の場合にはMVX2がオンされ
る（ステップU13）。

ところで、上記ステップU10の判定で、「NO」と判定さ
れた場合にはMX2FLGが「１」、つまりバルブMVX2が異常
あるか判定される（ステップU14）。このステップU14の
判定で、「NO」と判定された場合にはCLFLG＝０である
か判定され（ステップU15）、「０」でない場合には上
記ステップU11以降野処理に進む。

一方、上記ステップU14において「YES」と判定される場
合あるいは上記ステップU15において「YES」と判定され
る場合にはステップU16の処理に進む。そして、このOFD
FLGが「１」の場合にはバルブMVX1によりデューティ制
御され（ステップU67）、OFDFLGが「０」の場合にはバ
ルブMVX1がオンされる（ステップU68）。

次に、第24図を参照してクラッチオン信号出力処理につ
いて説明する。まず、MY1FLGが「１」であるか、つまり
バルブMVX1が異常であるか判定される（ステップR1）。
異常がある場合にはバルブMVX2がオンされる（ステップ
R2）。一方、上記ステップR1において、「NO」と判定さ
れた場合にはMY2FLGが「１」であるか、つまりバルブMV
X2が異常であるか判定される（ステップR3）。このステ
ップR3において「NO」と判定されると、CLFLG＝１の場
合には（ステップR4）、上記ステップR2に進んでバルブ
MVY2がオンされる。一方、上記ステップR3において「YE
S」、あるいはステップR4において「YES」と判定された
場合にはバルブMVY1がオンされる（ステップR5）。

又、上記ステップH72のチェンンジレバー61の位置がマ
ニュアルレンジの前進段にあるか否かの判断において
「NO」の場合には、チェンンジレバー61の位置が後進段
にあるか否かを調べる（ステップH98）。チェンンジレ
バー61の位置が後進段にある時は前進走行中に誤ってチ
ェンンジレバー61が後進段に入れられた場合なので、Re
vパイロットランプを点灯して目標変速段をニュートラ
ルとした変速操作を行なう（ステップH99〜101）。又、
上記ステップH73でチェンンジレバー61で前進段が選択
された場合でギヤ位置がＲとなっている時も、同様にRe
vパイロットランプを点灯してブザーを鳴らして目標変
速段をニュートラルとする（ステップH99〜101）。

一方、上記H98でチェンンジレバー61の位置が後進段で
ない場合には、更にチェンジレバー61の位置がＮである
かを調べる（ステップH102）。このステップH102におい
て、Ｎである場合において車速センサエラーがなく、チ
ェンンジレバー61がそこで１秒間移動していない場合に
は、運転者がＮを選択したものとみなして目標変速段を
ニュートラルとする（ステップH102〜H104、H101）。そ
れに対し、チェンンジレバー61がＮにあったが１秒以内
に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。
一方、チェンンジレバー61の位置がＮでない時、つまり
チェンンジレバー61がどの位置も選択していない緩味な
位置にある場合にはあるいは車速センサエラーである場
合にはチェンンジレバー61の位置を前回のチェンジレバ
ー61の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻る（ス
テップH105）。

次に、第21図を参照して上記ステップH23で呼出されたV
ac戻しルーチン処理について説明する。まず、RFLG＝１
であるか判定される（ステップO1）。そして、RFLGが
「１」でない場合にはｔ秒経過しているか判定され、ｔ
秒経過している場合には、アクセル開度相当電圧Vaが規
定値以下であるか判定される（ステップO1〜O3）。そし
て、アクセル開度相当電圧Vaが規定値より大きいと判定
された場合、つまり上記ステップO3において「NO」と判
定された場合には、アクセル開度相当電圧Vaが2.8Vより
大きいか判定される（ステップO4）。アクセル開度相当
電圧Vaが2.8V以下の場合には定数Ｃにi3が設定される
（ステップO5）。一方、アクセル開度相当電圧Vaが2.8V
より大きい場合には定数Ｃにi2が設定された後（ステッ
プO6）、 SVaOがアクセル開度相当電圧Vaにほぼ等しいか判定され
る（ステップO7）。このステップO7において、「YES」
と判定された場合には、定数Ｃにi0が設定される（ステ
ップO8）。

一方、上記ステップO7の判定で、「NO」と判定された場
合にはアクセル開度相当電圧VaがSVaにほぼ等しいか判
定され、ほぼ等しい場合には定数Ｃにi1が設定される
（ステップO10）。次に、アクセル擬似信号電圧VacにVa
c＋（Va-SVa）＋Ｃが設定され、SVaにアクセル開度相当
電圧Vaが設定される（ステップO11,12）。そして、アク
セル開度相当電圧Vaががアクセル擬似信号電圧Vacより
小さいか判定され（ステップO13）、「NO」の場合には
アクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Vacに
ほぼ等しいか判定される（ステップO14）。このステッ
プO14の判定で、「YES」と判定された場合には、Vac用
リレーがオフされ、RFLGが「１」に設定され、NEWFLGが
「０」に設定されて、メインのフローに戻る（ステップ
O15,O16）。

なお、上記実施例では車両に備え付けのエアタンク47,4
9からのエア圧を利用してクラッチ15作動用のエアシリ
ンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体として
使うことも当然可能である。又、上記実施例で示した変
速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな所
で適宜変更が可能であるとは言うまでもなく、本考案は
ガソリンエンジンを搭載した車両にも適用することがで
きる。更に、手動変速位置から乗り換える運転者のため
にクラッチペダルをダミーで取り付けるようにしても良
く、この場合Ｒ弾や1,2,3,4,5の指定変速段ではクラッ
チペダルがエアシリンダ33に優先して機能するように設
定することも可能である。

次に、第28図〜第33図を参照して上記した始動、発進、
変速ルーチンの開始時に行われるダイアグノシス（自己
診断）ルーチンの処理について説明する。ダイアグノシ
スルーチンが呼ばれると、イニシャライズ処理が開始さ
れる（ステップV1）。まず、イニシャライズとして第30
図に示すようにER1FLG等の各種フラグが「０」クリアさ
れる（ステップW1）。そして、第31図に示すような判断
処理により各種エラーコードが設定されると共に、エラ
ーの程度に応じたエラーフラグER1FLG〜ER4FLGが設定さ
れる（ステップV2）。この判断処理の後に上記エアーフ
ラグER1FLG〜ER4FLGに応じた警報処理が行われる（ステ
ップV3）。

次に、第31図を参照して判断処理について説明する。こ
の判断処理ルーチンでは自動変速装置において発生しう
るエラーをチェックして、エラーがあった場合には該エ
ラーに応じたエラーコードを設定し、そのエラーの程度
に応じたエラーフラグが設定される。例えば、図示しな
い緊急用のクラッチであるエマージェンクラッチ（C/
L）が使用された場合（ステップX1）にはコード“07"が
セットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定
される。さらに、エマージェンシ電圧VEが入力されない
場合（ステップX2）にはコード“04"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
EOCFLGが「１」である場合にはステップX3）、コード
“35"がセットされると共にエラーフラグER2FLGが
「１」に設定される。さらに、ラックが規定内でない場
合には（ステップX4）、コード“22"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さら
に、Vc入力が無い場合には（ステップX5）、コード“2
3"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に
設定される。また、現アクセル開度相当電圧Vaが規定値
以内でない場合には（ステップX6）、コード“24"がセ
ットされると共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、アクセルスイッチが故障している場合に
は（ステップX7〜X10）、コード“44"がセットされると
共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定される。

さらに、SVC1（シリンダ側センサ）が規定値以内でない
場合には（ステップX11）、コード“51"がセットされる
と共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。ま
た、SVC2（レバー側センサ）が規定値以内でない場合に
は（ステップX12）、コード“52"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGあるいはER2FLGが「１」に設定され
る。さらに、シフトレバー位置スイッチが正常でない場
合には（ステップX13）、コード“41"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
ストップランプスイッチ（STS）が異常である場合には
（ステップX14）、コード“47"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さらに、パー
キングブレーキスイッチ（PKS）が故障している場合に
は（ステップX15）、コード“48"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、SS入
力がある場合には（ステップX16）、コード“40"がセッ
トされると共にエラーフラグER3FLGが「１」に設定され
る。さらにMVQ1が異常である場合には（ステップX1
7）、コード“71"がセットされると共にエラーフラグER
4FLGが「１」に設定されMVQ2が異常である場合には（ス
テップX18）、コード“72"がセットされると共にエラー
フラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、MVPが異常である場合には（ステップX19）、コ
ード“70"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、クラッチ（CL）が異常である場合には
（ステップX20）、コード“75"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定され、ブザーＺが異常である場合には
（ステップX21）、コード“77"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定される。

さらに、ニュートラル（Ｎ）用リレーが故障している場
合には（ステップX22〜X24）、コード“76"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定される。また、AUS sw1
が故障している場合には（ステップX25〜X28）、コード
“45"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
る。また、AUS sw2が故障している場合には（ステップX
29〜X32）、コード“46"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。

さらに、V0低電圧が異常の場合には（ステップS33）、
コード“02"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
され、V0ラインが異常の場合にはコード“03"が設定さ
れると共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定され、VG
フィードバック電圧が異常の場合には（ステップS3
4）、コード“05"が設定されると共にER2FLGが「１」に
設定される。さらにまた、RSTが異常である場合には
（ステップS35）、コード“74"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定される。

また、バルブX1が異常の場合には（ステップX36）、コ
ード“54"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れると共にMX1FLGが「１」に設定され、バルブX2が異常
の場合には（ステップX37）、コード“55"が設定される
と共にER4FLGが「１」に設定されると共にMX1FLGが
「１」に設定される。また、バルブY1が異常の場合には
（ステップX38）、コード“56"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定されると共にMY1FLGが「１」に設定さ
れ、バルブY2が異常の場合には（ステップX39）、コー
ド“57"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
ると共にMY2FLGが「１」に設定される。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステップX4
0）、コード“61"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、バルブＢが異常の場合には（ステップX4
1）、コード“62"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定される。また、バルブＣが異常の場合には（ステッ
プX42）、コード“63"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、バルブＤが異常の場合には（ステッ
プX43）、コード“64"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。さらに、バルブＥが異常の場合に
は（ステップX44）、コード“65"が設定されると共にER
4FLGが「１」に設定され、バルブＦが異常の場合には
（ステップX45）、コード“66"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定され、バルブＷの異常の場合には（ス
テップX46）、コード“73"が設定されると共にER2FLGが
「１」に設定される。

また、メインクラッチスイッチ（MCS）が異常である場
合には（ステップX47）、コード“49"が設定されると共
にER4FLGが「１」に設定され、クラッチアクチュエータ
が異常である場合にはコード“50"が設定されると共にE
R2FLGが「１」に設定される（ステップX48）。

さらに、クラッチ用アクチュエータへのエアの混入を検
出した場合にはコード“53"が設定されると共にER2FLG
が「１」に設定される（ステップX49）。また、クラッ
チフェーシング摩耗である場合にはコード“06"が設定
され、ER4FLGが「１」に設定されると共にSLFLGが
「１」に設定されるステップX50）。また、G.S.U.が異
常である場合にはコード“60"が設定されると共にER4FL
Gが「１」に設定される。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合にはコード
“26"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
（ステップX51）、クラッチ回転センサが異常である場
合にはコード“27"が設定されると共にER4FLGが「１」
に設定され、OP SWが異常である場合にはコード“43"が
設定されると共にER4FLGあるいはER1FLGが「１」に設定
される。

さらに、ギヤが「Ｎ」以外であるか否か判定される（ス
テップX60）。ここで、ギヤが「Ｎ」以外ではないと判
定された場合（つまり、ギヤが「Ｎ」である場合）には
車速の変化が大きいか判定され（ステップX61）。ここ
で、「YES」と判定された場合には車速センサが故障し
ていると判定されてコード“25"が設定されると共にER4
FLGが「１」に設定され、PPFLGにも「１」が設定される
（ステップX62〜X64）。これは、ギヤが「Ｎ」に入って
いる場合には車速はそれほど大きく変化するはずがない
からである。また、上記ステップX60において「YES」と
判定された場合にはクラッチ回転数N CLが規定値以上で
あるか判定され（ステップX65）、クラッチ回転数N CL
が規定値以上であっても車速が検出されない場合には
（ステップX66）、車速センサが故障していると判定さ
れてコード“25"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定される（ステップX67〜X69）。一方、クラッチ回転
数N CLが規定値以上ではない場合でも車速がある場合に
は（ステップX70）、クラッチ回転センサエラーである
と判定されてコード“27"が設定され、ER4FLGに「１」
に設定される（ステップX71〜X73）。

次に、第33図を参照してダイアグノシスルーチン内の処
置ルーチン（ステップV3）の詳細な処理について説明す
る。この処置ルーチンでは上記した判断ルーチンで設定
されたER1FLG〜ER4FLGに応じて警報処理がなされる。ま
ず、ステップY1において、ER1FLG＋ER2FLG＝１であるか
判定され、「YES」である場合には始動リレーRSTがオフ
されて始動が不能とされる（ステップY2）。次に、ER1F
LGが「１」である場合には（ステップY3）パーキングブ
レーキスイッチPKSがオン、つまりパーキングブレーキ
がかけられているか判定される（ステップY4）。つまり
パーキングブレーキがかけられている場合にはブザーが
鳴らされないが（ステップY5）、パーキングブレーキが
かけられていない場合にはブザーが鳴らされる（ステッ
プY6）。そして、ランプが点灯されて第32図に示すよう
にアクセル擬似信号Vacが解除される（ステップY7,Y
8）。

一方、上記ステップY3において「NO」と判定された場合
には、ER2FLGが「１」であるか判定され（ステップY
9）、「YES」と判定された場合には上記したステップY4
以降の処理に進む。

また、上記ステップY9において「NO」と判定された場合
にはステップY10以降の処理に進み、ER1FLGが「１」で
ある場合で、変速ルーチン内でER3FLGが「１」とされた
場合で、シフトレバーがPW,D以外である場合にはランプ
が点滅され、ブザーがオフされる（ステップY11〜Y1
4）。

一方、ER4FLGが「１」の場合（ステップY15）あるいは
上記ステップY11の判定で７「NO」と判定された場合あ
るいは上記ステップY12の判定で「YES」と判定された場
合にはランプが点灯されるのみである（ステップY1
6）。このように、この処理ルーチンではER1FLG〜ER4FL
Gの内容、つまりエラーの程度に応じて警報処理の内容
を変化させている。

第32図はVac解除ルーチンを示すフローチャートであ
る。まず、アクセル擬似信号Vacが出力中であるか判定
され、出力中である場合にはアクセル擬似信号Vac用リ
レー（図示せず）がオフされて、アクセル擬似信号Vac
による制御が終了される（ステップZ1,Z2）。

次に、第18図を参照してVac段階解除ルーチンについて
説明する。このVac段階解除ルーチンでは、クラッチ15
の接続を完了した時のアクセル開度相当電圧Vaを読み込
み、アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Va
cとの差の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Vacを
上げ（ステップL1〜L3）、この操作を繰り返して最新の
アクセル開度相当電圧Vaから最新のアクセル擬似信号電
圧Vacを引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧Vaか
らエンジン11のアイドル回転に対応するコントロールラ
ック23の位置の電磁アクチュエータ25に作用するアクセ
ル開度相当電圧Vaを引いた値よりも小さくなった時点
（ステップL4）で、このアクセル擬似信号を解除して、
つまりVac用リレーをオフにし、GFLGが「０」に設定さ
れてメインのフローに戻る（ステップL6,L7）。このよ
うに、電磁アクチュエータ25への出力を一気にアクセル
開度相当電圧Vaに上昇させずに段階的に加えていくこと
により、ショックを軽減させている。

次に、エアチェックルーチンについて第19図のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、メインのエアタンク
47にエアがあるかどうか判定され（ステップM1）、ある
場合にはパイロットランプ“AiR"が点灯される（ステッ
プM2）。また、エアタンク47にエアがない場合でも、非
常用のエアタンク49にエアがある場合には、パイロット
ランプ“AiR"が消灯され、電磁弁55が開けられる（ステ
ップM3〜M5）。また、いずれのエアタンク47,49にもエ
アがない場合にはパイロットランプ“AiR"が消灯され
て、エアがないことが警報される（ステップM6）。

〈考案の効果〉以上詳述したように本考案によれば、アクセルペダル操
作量が規定値に満たない時に、ストローク量の実際値
を、極低速走行用の半クラッチを規定するクラッチスト
ロークの目標値に一致させても車両の微動を達成し得る
回転数が歯車式変速機に入力されない場合にはこの目標
値がクラッチ接続状態側へ適宜自動的に設定し直される
ため、摩擦クラッチの摩耗度、路面の勾配、車両積載荷
重の大小等に係わらず、常に車両の微動（極低速走行）
を実現することができる。また本考案によれば、極低速
走行制御の実行中に、クラッチストローク実際値が、極
低速走行用の半クラッチを規定するクラッチストローク
の目標値に一致したにもかかわらず、段差等で車両負荷
が増え車両が動かなくなって摩擦クラッチの回転数が極
低速走行を実現する所定値に満たなくなった時には、ア
クセルペダル操作量が設定値以上であることを検出する
ことにより運転者の意志を確認してから、該目標値をク
ラッチの接続状態側へ設定し直すことにより極低速走行
を実現する。このため、不所望に車両が段差等を乗り越
えることがなく安全性に優れると同時に、クラッチが滑
って焼損したりクラッチ寿命が低下したりする事態を回
避できる利点もある。つまり仮にアクセルペダル操作量
が設定量よりも小さくても、目標値をクラッチ接続状態
側へ設定し直してしまうと、運転者が希望していないに
もかかわらず半クラッチ状態が生じて、段差を乗り越え
たりクラッチ焼損が生じたりしてしまうのであるが、本
考案ではこのような不具合が生じないようにしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
わす概念図、第３図はそのPW及びＤレンジのシフトマッ
プの一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率決
定のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図は走行
中，クラッチ接，クラッチ切等のバルブの開閉を示す
図、第６図はその制御プログラムの内のメインルーチン
を示すフローチャート、第７図はその制御プログラムの
内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８図はその
制御プログラムの内の回転数計算ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はその制御プログラムの内の発進ルー
チンを示すフローチャート、第10図はその制御プログラ
ムの内のVacMAKE1,VacMAKE2ルーチンを示すフローチャ
ート、第11図はその制御プログラムの内のAUSルーチン
を示すフローチャート、第12図はその制御プログラムの
内のCLLEルーチンを示すフローチャート、第13図はその
制御プログラムの内の変速ルーチンを示すフローチャー
ト、第14図はその制御プログラムの内のVac作成ルーチ
ンを示すフローチャート、第15図はその制御プログラム
の内のNEAIDLルーチンを示すフローチャート、第16図は
その制御プログラムの内のNEHOLDルーチンを示すフロー
チャート、第17図はその制御プログラムの内のダブルク
ラッチルーチンを示すフローチャート、第18図はその制
御プログラムの内のVac段階解除ルーチンを示すフロー
チャート、第19図はその制御プログラムの内のエアチェ
ックルーチンを示すフローチャート、第20図はその制御
プログラムの内のACiNルーチンを示すフローチャート、
第21図はその制御プログラムの内のVac戻しルーチンを
示すフローチャート、第22図はその制御プログラムの内
のCHANGEルーチンを示すフローチャート、第23図はその
制御プログラムの内のギヤＮにするフローチャート、第
24図はその制御プログラムの内のクラッチ・オン信号出
力ルーチンを示すフローチャート、第25図はその制御プ
ログラムの内のクラッチ・オフデューティ信号出力を示
すフローチャート、第26図はその制御プログラムの内の
クラッチデューティ信号出力を示すフローチャート、第
27図はその制御プログラムの内のクラッチ切信号出力ル
ーチンを示すフローチャート、第28図はその制御プログ
ラムの内のダイアグノーシスルーチンを示すフローチャ
ート、第29図はその制御プログラムの内のデータ読むル
ーチンを示すフローチャート、第30図はその制御プログ
ラムの内のイニシャライズルーチンを示すフローチャー
ト、第31図はその制御プログラムの内の判断ルーチンを
示すフローチャート、第32図はその制御プログラムの内
のV AC解除ルーチンを示すフローチャート、第33図はそ
の制御プログラムの内の処置ルーチンを示すフローチャ
ートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、27……エンジン回転セ
ンサ、33……エアシリンダ、35……クラッチストローク
センサ、37……クラッチタッチセンサ、47,49……エア
タンク、53……電磁弁、61……チェンジレバー、65……
ギヤシフトユニット、71……コントロールユニット、75
……ギヤ位置スイッチ、79……車速センサ、81……アク
セルペダル、93……マイクロコンピュータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:56 9240−3Ｊ 59:68 9240−3Ｊ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンと歯車式変速機との間に設けられ
る摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
と、クラッチストローク量を検出するクラッチストロークセ
ンサと、前記摩擦クラッチの回転数を検出する回転数センサと、アクセルペダルの操作量を検出する負荷センサと、前記アクセルペダルの操作量が規定値に満たない時に極
低速走行用の半クラッチ状態を規定するクラッチストロ
ークの目標値を設定してクラッチストローク量の実際値
が該目標値に一致するよう前記クラッチ用アクチュエー
タを制御し、この極低速走行制御の実行中に当該実際値
が該目標値に一致した場合に前記摩擦クラッチの回転数
が前記極低速走行を実現する所定値に達したら該目標値
をそのまま保持し、一方、前記極低速走行制御の実行中
に当該実際値が該目標値に一致した場合にあっても前記
摩擦クラッチの回転数が前記極低速走行を実現する所定
値に満たずかつこのときのアクセルペダル操作量が前記
規定値よりも値の大きい設定値以上になっていることが
検出された場合には該目標値をクラッチの接続状態へ設
定し直すコントロールユニットとを備えたことを特徴とする車両用クラッチ制御装置。