JPH0613006Y2 - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用エアアクチュエータを介して
電子制御すると共に変速機のギヤの噛み合い位置をギヤ
位置切換手段を介して電子制御する車両用自動変速装置
に関する。

＜従来の技術＞ 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象としたも
のであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトルク
コンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体と
した遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具した形式
のものが一般的である。

＜考案が解決しようとする問題点＞ 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となるため、
従来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや歯車式変
速機等の駆動系をそのまま用いることが望ましい。

このような要求を満すため、エンジンと歯車式変速機と
の間に介装されている摩擦クラッチを運転状況に応じて
自動的にクラッチ用エアアクチュエータで操作すると共
に、歯車式変速機のギヤ位置を運転状況に応じて自動的
にギヤ位置切換手段により操作し、これによって車両の
自動変速を達成する自動変速装置が考えられている。

ここで、上記のように摩擦クラッチの接続・遮断をエア
圧の給排で作動するエアアクチュエータにより自動的に
行う自動変速装置にあっては、車両を極低速で走行させ
ること（微動）が極めて困難であるという不具合があ
る。すなわち、車両を微動させるときには摩擦クラッチ
をある程度滑らせた状態で接続する所謂半クラッチ状態
とし、これによって駆動輪への動力を調節する必要があ
るが、クラッチをストロークさせるアクチュエータがエ
ア圧の給排により作動することからクラッチストローク
とエア圧との間には第３４図に示すようなヒステリシス
特性があり、エア圧の排出若しくは供給とクラッチの接
続方向若しくは遮断方向へのストロークとの間にタイム
ラグが生じて上記半クラッチ状態を達成するのが困難で
あった。

本考案はエンジンと歯車式変速機とをつなぐ摩擦クラッ
チを自動的に操作して成る自動変速装置において、上記
不具合に対処することができる車両用自動変速装置を提
供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案に係る車両用自動変速装置は、エンジンに接続す
る摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを操作するクラッ
チ用エアアクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、クラッチストローク量を検出するク
ラッチストロークセンサと、車両を極低速で走行させる
際に該極低速走行を実現する半クラッチ状態に対し前記
クラッチストロークセンサで検出されたクラッチストロ
ーク量により前記摩擦クラッチが過接続状態である場合
には前記クラッチ用エアアクチュエータの作動方向をク
ラッチ遮断側へ切換える一方該摩擦クラッチが過遮断状
態である場合には該クラッチ用エアアクチュエータの作
動方向をクラッチ接続側へ切換え、当該クラッチ用エア
アクチュエータを通常より高いエア圧給排率で作動させ
て前記半クラッチ状態を実現するコントロールユニット
とを備えたことを特徴とする。

＜作用＞ 車両の極低速走行を達成する半クラッチ状態に対して摩
擦クラッチが過接続状態となっている場合においてクラ
ッチ用エアアクチュエータの作動方向を遮断側へ切換え
たときには該アクチュエータのエア圧の供給（排出）率
を通常より高める一方、該半クラッチ状態に対して摩擦
クラッチが過遮断状態となっている場合においてクラッ
チ用エアアクチュエータの作動方向を接続側へ切換えた
ときには該アクチュエータのエア圧の排出（供給）率を
通常より高め、これによってクラッチストロークの接続
方向と遮断方向との間のヒステレシスを減少させて迅速
なクラッチストローク制御により半クラッチ状態を実現
する。

＜実施例＞ 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる自動変
速装置について説明する。第１図に示すように、この自
動変速装置はディーゼルエンジン（以降、エンジンと称
する）１１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦ク
ラッチ（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して
受ける歯車式変速機１７とに亘って取付けられる。エン
ジン１１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度
で回転する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以降、
単に噴射ポンプと称する）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラック２３には電磁ア
クチュエータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン
１１の出力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転セ
ンサ２７が付設されている。クラッチ１５はフライホイ
ール２９に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挾
持手段により圧接させ、クラッチ用アクチュエータとし
てのエアシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行
すると前記挾持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５
は接続状態から遮断状態に変化する（第１図は遮断状態
を示している）。なお、このクラッチ１５にはクラッチ
１５の遮断状態あるいは接続状態をクラッチストローク
量により検出するクラッチストロークセンサ３５が取付
けられているが、これに代えてクラッチタッチセンサ３
７を利用しても良い。また、歯車式変速機１７の入力軸
３９にはこの入力軸３９の回転数（以降、これをクラッ
チ回転数と称する）信号を発するクラッチ回転数センサ
４１が付設されている。前記エアシリンダ３３にはエア
通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して高圧エア
源としての一対のエアタンク４７，４９に連結されてい
る。エア通路４３の途中には、作動エアの供給をデュー
ティ制御する開閉手段としての互いに並列に接続された
常閉の電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内を大気
開放するためのデューティ制御される互いの並列接続さ
れる常閉の電磁弁Ｙ１，Ｙ２と、上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２
の上流側に設けられた３方向電磁弁Ｗとが設けられてい
る。この電磁弁Ｗは走行中はエアタンク４７，４９側に
接続され、電源オフ時には大気側に接続される。なお、
上記した電磁弁Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁Ｙ１，Ｙ２は交互
にあるいは一方が故障した場合には他方が使用されるも
ので、車両が走行中の場合、クラッチ１５を切る場合、
クラッチ１５をゆっくり切る場合、クラッチ１５をゆっ
くりつなぐ場合、クラッチ１５をつなぐ場合について各
電磁弁の制御については第５図に示しておく。これら電
磁弁の開閉制御によりクラッチ１５の断続とその断続時
間の制御とがなされるようになっている。なお、一対の
エアタンク４７，４９のうち、一方のエアタンク４９は
非常用でメインのエアタンク４７にエアがない場合に電
磁弁５５を開いてエアの供給の行なうようになってお
り、これらエアタンク４７，４９には内部エア圧が規定
値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ５７，５
９が取付けられている。それぞれの変速段を達成する歯
車式変速機１７のギヤ位置を切換えするには、例えば第
２図に示すようなシフトパターンに対応した変速位置に
チェンジレバー６１を運転者が操作することにより、変
速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変速信号に基
づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニット６５
を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段にギヤ
位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケ
ータ６７に表示するようにしている。ここで、Ｒは後進
段を示し、Ｎ及びＮ１はニュートラル、１，２，３，
４，５はそれぞれの指定変速段を示し、ＰＷ，Ｄは２速
から７速までの任意の自動変速段を示しており、ＰＷ，
Ｄレンジを選択すると後述の最適変速段決定処理により
２速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定さ
れる。なお、パワフル自動変速段であるＰＷとエコノミ
ー自動変速段であるＤとの変速領域をそれぞれ表す第３
図(a),(b)に示す如く、アップシフトとダウンシフトと
ではそれぞれ変速領域が変えられており、２速〜７速の
変速時期は、車両の高負荷等に対処するためＰＷレンジ
の方が高速側に設定されている。又、運転者がブレーキ
ペダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ
装置を作動させている場合には、それに応じて予めプロ
グラムされたそれぞれ別のシフトマップが選択されるよ
うになっており、ＰＷレンジ及びＤレンジそれぞれに３
つのシフトマップが用意されている。前記ギヤシフトユ
ニット６５はコントロールユニット７１からの作動信号
により作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示
している）７３と、これら電磁弁７３を介してエアタン
ク４７（４９）から高圧の作動エアが供給されて歯車式
変速機１７の図示しないセレクトフォーク及びシフトフ
ォークを作動させる一対の図示しないパワーシリンダと
を有し、上記電磁弁７３に与えられる作動信号よりそれ
ぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの順で
歯車式変速機１７の噛合い状態を変えるよう作動する。
更に、ギヤシフトユニット６５には各ギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設
され、これらギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号
がコントロールユニット７１に出力される。又、歯車式
変速機１７の出力軸７７には車速信号を発する車速セン
サ７９が付設され、更にアクセルペダル８１にはその踏
込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これ
をＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するアク
セル負荷センサ８５が取付けられている。前記ブレーキ
ペダル６９にはこれが踏み込まれた時にハイレベルのブ
レーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が取付けられ
ており、前記エンジン１１にはフライホイール２９の外
周のリングギヤに適時噛合ってエンジン１１をスタート
させるスタータ８９が取付けられ、そのスタータリレー
９１はコントロールユニット７１に接続している。な
お、図中の符号で９３はコントロールユニット７１とは
別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行なうマイ
クロコンピュータを示しており、図示しない各センサか
らの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制御等を行な
う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポンプ２１の
電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃料の増減
操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数（以降、
これをエンジン回転数と称する）の増減を制御する。つ
まり、コントロールユニット７１からのエンジン回転増
減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が増減
される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、こ
れをＣＰＵと称する）９５及びメモリ９７及び入力信号
処理回路としてのインターフェース９９とで構成され
る。インターフェース９９のインプットポート１０１に
は、上述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８
７とアクセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７
とクラッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と
車速センサ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ
１５の遮断状態あるいは接続状態をクラッチストローク
センサ３５に代えて検出する時に用いる）とクラッチス
トロークセンサ３５とエアセンサ５７，５９と後述する
坂道発進補助スイッチ１０３と一速発進スイッチ１０５
とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助
スイッチ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防
止するシステム（以下、これをＡＵＳと称する）を作動
させるためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエ
アマスタ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、こ
れをＭＶＱと称する）１１１を介して制御しながら車両
を発進させるが、このＭＶＱ１１１の制御はコントロー
ルユニット７１にてなされる。又、１速発進スイッチ１
０５はＰＷレンジあるいはＤレンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであり、これをＯＮ操作すること
によって自動変速動作での１速発進がなされる。一方、
アウトプットポート１１３は上述のマイクロコンピュー
タ９３とスタータリレー９１と電磁弁Ｘ１，Ｘ２，Ｙ
１，Ｙ２，Ｗ，７３，１１１とにそれぞれ接続してこれ
らに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で１１５
はエアタンク４７，４９のエア圧が設定値に達しない場
合、図示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエア
ウォーニングランプであり、１１７はクラッチ１５の摩
擦量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラ
ッチウォーニングランプである。

メモリ９７には第６図〜第３３図にフローチャートとし
て示すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用の
ＲＯＭと書き込み兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号に対
応した電磁弁Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２のデューティ率α
を予め第４図に示すようなマップとして記憶させてお
き、適宜このマップを参照して該当する値を読み出す。
上述した変速段選択スイッチ６３は変速信号としてのセ
レクト信号及びシフト信号を出力するが、この両信号の
一対の組合わせに対応した変速段位置を予めデータマッ
プとして記憶させておき、セレクト信号及びシフト信号
を受けた際にこのマップを参照して該当する出力信号を
ギヤシフトユニット６５の各電磁弁７３に出力し、変速
信号に対応した目標変速段にギヤを合わせる。この場
合、ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号は変速完
了により出力させ、セレクト信号及びシフト信号に対応
した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断し、
噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用いる。更
に、ＲＯＭにはＰＷレンジあるいはＤレンジにおいて目
標変速段が存在する時、車速及びアクセル負荷及びエン
ジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定するため
の第３図(a)及び(b)に示すようなシフトマップも記憶さ
せている。

次に、第６図〜第３３図を参照して本実施例の動作につ
いて説明する。まず、動作を説明するに先立って各フロ
ーチャートで用いられるフラグについてそのフラグが
“１”に設定される場合を説明する。

DELFLG…クラッチ接続後１秒間、HAFLG…発進処理に入
った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチェンジが完
了していない場合、RFLG…発進後アクセル擬似信号Ｖ
ACが解除された場合、NEWFLG…発進後アクセル擬似信号
Ｖ ACが解除中である場合、HFLG…始動時にＬＥ点補正
を行なった場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転
速度ＮＥがエンスト防止回転を下回った場合、ONFLG…
下り坂発進時クラッチを繋ぎ始めた場合、 PFLG…発進時にエンジン回転速度ＮＥがピーク点を迎え
た場合、VFLG…発進時にピーク点を迎えた時に現アクセ
ル開度ＶAが５０％以上である場合、NEFLG…発進時にエ
ンジン回転速度ＮＥが４００rpmを下回った場合、XFLG
…発進時にΔＮＥが上昇している場合、YFLG…発進時に
ΔＮＥが急低下した場合、LEFLG…ＬＥ点までクラッチ
を繋げた場合、 SSFLG…ブレーキフェイルの時にブレーキを踏んだ場
合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号Ｖ ACを出力した
場合、FSSFLG…FSSオン時に２ndへの仮シフトが完了し
た場合、 AirFLG…クラッチアクチュエータの空気導入を判断した
場合、PPFLG…ニュートラル時に車速センサエラーを検
出した場合、OFFFLG…ダブルクラッチ時にニュートラル
“Ｎ”からクラッチを切った場合、EOCFLG…Ａ／Ｄ変換
完了信号が１秒間認められない場合、 CLFLG…MVX1とMVX2、MVY1とMVY2との交互使用用フラグ、
ER1FLG…チェンジ不可のエラーが発生した場合、ER2FLG
…レバーＮにしたときのみ反応可のエラーが発生した場
合、 ER3FLG…オーバラン無視のエラー発生、ER4FLG…ＰＬ
（パイロットランプ）のみのエラーが発生した場合、SV
1FLG…シリンダ側センサ（SVC1）の出力値が規定値外で
ある場合、SV2FLG…レバー側センサ（SVC2）の出力値が
規定値外である場合、MX1FLG…MVX1出力のフィードバッ
ク異常である場合、MY2FLG…MVX2出力のフィードバック
異常である場合、MY1FLG…MVY1出力フィードバック異常
である場合、MY2FLG…MVY2出力フィードバック異常であ
る場合、ECLFLG…クラッチアクチュエータ又はクラッチ
回転センサが異常である場合、 SLFLG…レバー側センサによりクラッチの摩耗が判断さ
れた場合、OPFLG…OP SWがオンされた場合、NFLG…エン
ジンの回転の入力があった場合、NCLFLG…クラッチの回
転の入力があった場合、OFDFLG…低速段後にクラッチが
接続された場合。

MFLG…クラッチ回転数が規定値に満たない場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット７１では各フラグ、カウンタ、
メモリがクリアされ（ステップＡ１）、クラッチ１５が
正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、この位置
からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆動輪が回
転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置
（以降、これをＬＥ点と称する）ダミーデータ読込みの
初期設定が行われた（ステップＡ２）後、AirFLGが
「１」に設定され、Vou及びMvw出力され（ステップＡ
３）、第７図を参照して後述する始動処理に入り（ステ
ップＡ４）、始動処理が完了すると車速信号及びクラッ
チ回転数信号等のデータが入力される（ステップＡ
５）。車速信号の値が３Km/hを越える場合には変速処理
（ステップＡ７）を、３Km/h以下の場合にはギヤはニュ
ートラルＮ以外か否か判定される（ステップＡ８）。こ
こで、ギヤ位置がニュートラルである場合には図示しな
い後退表示用のＲｅｖパイロットランプを消灯して（ス
テップＡ９）、第７図を用いて詳細を後述する発進処理
を行なっている（ステップＡ１０）。

一方、上記ステップＡ８の処理でギヤ位置がニュートラ
ルＮ以外であると判定されるとクラッチ回転数ＮCLが規
定値以下であるか判定される（ステップＡ１１）。ここ
で、クラッチ回転数ＮCLが規定値以下であると判定され
ると上記ステップＡ９以降の処理がなされて発進処理が
なされ、クラッチ回転数ＮCLが規定値より大きいと判定
されると上記ステップＡ７に進んで変速処理がなされ
る。

次に、第７図を参照してエンジンの始動処理について説
明する。まず、第２９図のデータ読むルーチンが実行さ
れてエンジン回転数ＮＥ等の信号が入力され（ステップ
Ｂ１）、第２８図を用いて詳細を後述するダイアグノシ
スルーチンの処理が実行される（ステップＢ２）。そし
て、このダイアグノシスルーチンで設定されたフラグの
判定が行われる。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」であるか否か判定される（ステップＢ３）。ここ
で、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」である場合には、再
度ステップＢ１及びＢ２の処理が繰り返される。つま
り、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」である場合には始動
処理は行われない。

一方、ステップＢ２において、ER1FLG及びER2FLGが
「１」でないと判定されると、OPFLG及びNFLGが判定さ
れる（ステップＢ４）。ここで、OPFLGが「１」でNFLG
が「０」の場合には、HFLGが「１」であるか否か判定さ
れる（ステップＢ５）。このステップＢ５の判定で、HF
LGが「０」であると判定されるとクラッチ・オン信号を
出力して（ステップＢ６）、1.0秒のタイムラグを取り
（ステップＢ７）、ＬＥ点の補正を行なう（ステップＢ
８）と共にHFLGが「１」に設定される（ステップＢ
９）。その後、第２２図を用いて後述するCHANGE（変
速）ルーチンへと進む（ステップＢ１０）。そして、CN
GFLGが「１」であるか否か判定される（ステップＢ１
１）。ここで、CNGFLGが「１」である場合には上記ステ
ップＢ１処理に戻り、CNGFLGが「１」でない場合にはギ
ヤがニュートラルＮか判定される（ステップＢ１２）。
ここで、ギヤがニュートラルＮであると判定されるとス
タータ可能リレーがオンされ（ステップＢ１３）、ギヤ
がニュートラルでないと判定されるとスタータ可能リレ
ーがオフされる（ステップＢ１４）。

ところで、上記ステップＢ４において、OPFLGが「０」
でNFLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に
設定され（ステップＢ１５）、スタータ可能リレーがオ
フされる（ステップＢ１６）。次に、メインタンク４７
のエアがあるか否か判定され（ステップＢ１７）、メイ
ンタンク４７のエアがある場合にはパイロットランプ
“Air”が消される（ステップＢ１８）。一方、メイン
タンク４７のエアがない場合にはパイロットランプ“Ａ
ｉｒ”が点灯されてメインタンクのエアがないことが知
らされる（ステップＢ１９）。その後、チェンジレバー
がＮ以外からＮにシフトされたか否か判定され（ステッ
プＢ２０）、Ｎ以外からＮにシフトされた場合にはCHAN
GE（変速）ルーチンが実行される。

次に、第６図のステップＡ１０で行われる発進処理につ
いて第９図を参照しながら説明する。まず、HAFLGに
「１」が設定され（ステップＣ１）、各種データが読み
込まれ（ステップＣ２）、後述するダイアグノシスルー
チンが実行される（ステップＣ３）。そして、ダイアグ
ノシスルーチンで設定されたER1FLG、ER2FLGに「１」が
設定されているか判定される（ステップＣ４）。ER1FLG
あるいはER2FLGが「１」に設定されている場合にはギヤ
がＮにされる（ステップＣ５）。つまり、ER1FLGあるい
はER2FLGが「１」の場合にはギヤが“Ｎ”にされるのみ
で、発進処理は行われない。一方、ER1FLGあるいはER2F
LGが「１」に設定されていない場合にはHAFLGが「１」
に設定されているか否か再度判定される（ステップＣ
６）。そして、HAFLGが「１」である場合にはクラッチ
が切れたか判定され（ステップＣ７）、切れていない場
合にはクラッチ１５にクラッチ切信号が出力されてクラ
ッチが切られる（ステップＣ８）。

一方、クラッチがすでに切られている場合にはクラッチ
の位置がホールドされ、図示しないアクセル擬似信号電
圧出力リレーをオンすると共に、エンジン１１をアイド
リング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号
電圧ＶACとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示
しない排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフ
ラグ類のクリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初期化
を行なう（ステップＣ９〜Ｃ１５）。

次に、エンジン回転数Ｎｅがエンスト防止回転を下回っ
たか判断する。即ち、ENSTFLGが「１」の場合にはエン
スト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ
ｅがエンスト防止回転を下回った場合には、上述したス
テップＣ１以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで
繰り返し、エンジン回転数Ｎｅがエンスト防止回転を上
回った場合には前述したCHANGE（変速）ルーチンを実行
する。このCHANGEルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否
かを判定し、CNGFLG＝「１」、つまり変速が完了してい
ない場合にはステップＣ２以降の処理が変速が完了する
まで、繰返される（ステップＣ１６〜Ｃ１８）。

上記ステップＣ１８の処理でCNGFLGが「０」、つまり変
速処理が完了したと判定されるとギヤ位置がＮか否かを
セレクト信号により読み取り（ステップＣ１９）、ギヤ
位置がＮの場合にはこれがＮ１以外にあるか否かを判断
する（ステップＣ２０）。ギヤ位置がＮ１以外の場合に
はクラッチ１５を接続する処理が後述するステップＣ２
１〜Ｃ２７において行われる。このステップＣ２１〜Ｃ
２７の処理でクラッチ１５が接続され、その接続後に1.
5秒経過させて（ステップＣ２８）、ＬＥ点補正を行な
った後（ステップＣ２９）、排気ブレーキ解除用リレー
をオフし、その接続後に1.5秒経過していない場合はそ
のまま排気ブレーキ解除用リレーをオフする（ステップ
Ｃ３０）。排気ブレーキ解除用リレーをオフした場合に
はＡＵＳ用のＭＶＱ１１１をオフにし（ステップＣ３
１）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにして
（ステップＣ３２）、再びステップＣ２以降の処理に戻
る。

ここで、ステップＣ２１〜Ｃ２７において行われるクラ
ッチ１５の接続処理について説明する。まず、クラッチ
１５がオン（接続）しているか判定され（ステップＣ２
１）、オンしていない場合には第２４図を用いてその動
作を後述するクラッチオン信号が出力されてクラッチ１
５が接続される処理が行われる（ステップＣ２２）。そ
して、DELFLGに「１」が設定された後上記ステップＣ２
の処理に戻り、再度上記ステップＣ２１の処理でクラッ
チ１５がオンしていると判定されると、DELFLGが「１」
である場合には１秒経過した後にクラッチをホールドす
る処理が行われてDELFLGが「０」とされ、CLFLGが反転
される（ステップＣ２４〜Ｃ２７）。このCLFLGは動作
の当初で説明したように電磁弁Ｘ１，Ｘ２あるいは電磁
弁Ｙ１，Ｙ２を交互に使用するために反転される。

ところで、上記ステップＣ２０の判定でギヤ位置がＮ１
であると判定されるとＭＶＱ１１１をオフにし、アクセ
ル擬似信号電圧出力用リレーをオフにした後上記ステッ
プＣ１の処理に戻る（ステップＣ３１，Ｃ３２）。

上記ステップＣ１９の判定で、ギヤ位置がニュートラル
以外であると判定された場合にはアクセル擬似信号電圧
出力用リレーをオンにしてＡＵＳルーチンに移行する
（ステップＣ３３〜Ｃ３４）。

ＡＵＳルーチンは第１１図に示すようにエンジン回転数
Ｎclが５００rpm以下の場合で十分サイドブレーキをひ
いている場合（ＰＡＲがオン）で、AUS SWがオンしてい
る場合にはＭＶＱ１１１１及び図示しないＭＶＱ２をオ
ンにして（ステップＥ１〜Ｅ５）、ホイールブレーキ１
０７をきかせる処理を行なうものである。ここで、ＭＶ
Ｑ１及びＭＶＱ２がオンしている状態でドアが開けられ
た場合には、ブザーＺがオンにされて警報される。そし
て、この警報によりドアの閉じた場合にはブザーＺはオ
フされてその警報は停止される（ステップＥ６〜Ｅ
８）。このようにして、坂道発進補助機能ＡＵＳが働か
されてホイールブレーキ１０７がきかされている場合に
ドライバがドアを開けて自動車から離れるのを防止して
いる。クラッチ回転数Ｎclが５００rpmを越える場合あ
るいはサイドブレーキを十分に引いていない場合あるい
はAUS SWがオンされていない場合にはメインのフローに
戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらＰＡＲがオンしているか判
定され（ステップＣ３５）、オンしていない場合にはク
ラッチ１５をＬＥ点直前まで動かすCLLEルーチンに移る
（ステップＣ３６）。なお、ＰＡＲがオンしていない場
合には上記ステップＣ１の処理に戻る。

CLLEルーチンは第１２図に示すようにＬＥ点までクラッ
チ１５が接続されてLEFLGが「１」となっているかを判
断し、LEFLGが「１」となっている場合にはＬＥ点まで
クラッチ１５が接続されているので、クラッチ１５をホ
ールドしてメインのフローに戻る。いっぽう、LEFLGが
クリアとなっている場合には第２４図のフローチャート
を用いて詳細を後述するクラッチオン処理によりクラッ
チ１５をＬＥ点まで接続してメインのフローに戻る（ス
テップＦ１〜Ｆ３）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ１
５を接続し始めたONFLGがクリアとなっているか否かを
判断し（ステップＣ３７）、ONFLGがクリアとなってな
い場合にはアクセル開度が１０％以上かを判断し（ステ
ップＣ３８）、ONFLGがクリアとなっている場合にはク
ラッチ回転数Ｎclが規定値２よりも低いかを判断する
（ステップＣ３９）。アクセル開度が１０％以上の場合
にはクラッチ回転数Ｎclが規定値０よりも低いかを判断
し（ステップＣ４０）、規定値０よりも低い場合にはON
FLGをクリアする（ステップＣ４１）。アクセル開度が
１０％よりも低い場合にはクラッチ回転数Ｎclが規定値
１よりも低いか否かを判断し（ステップＣ４２）、規定
値１よりも低い場合にはONFLGをクリアする。

クラッチ回転数Ｎclが規定値１及び２よりも高い場合に
はONFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップ
Ｃ４３）。ONFLGがクリアとなっている場合、下り坂発
進時車両が動き初めてからのタイムラグ用のカウンタNC
NTが「８０」となっているかを判断し、カウンタNCNTが
「８０」となっている場合にはカウンタNCNTを「０」に
し、クラッチ回転数Ｎclの変化量ΔＮclが２０rpm以上
か否かを判断する（ステップＣ４４〜Ｃ４６）。カウン
タNCNTが「８０」となっていない場合にはカウンタONFL
Gをクリアする（ステップＣ４１）。クラッチ回転数Ｎc
lの変化量ΔＮclが２０rpm以上の場合で下り坂発進時に
はONFLGを「１」としてクラッチ１５を接続し始め（ス
テップＣ４７）、クラッチ回転数Ｎclの変化量ΔＮclが
２０rpmよりも低い場合にはONFLGをクリアする（ステッ
プＣ４１）。一方、ONFLGがクリアとなっていない場合
にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLGを「１」とする
（ステップＣ４８，Ｃ４７）。ONFLGを「１」にした後
アクセル開度が１０％以下となっているかを判断し、１
０％以下の場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖacがアイド
ル相当電圧となる1Vを出力し、後述するクラッチデュー
ティー信号出力に移行し、アクセル開度が１０％を越え
る場合にはそのまま後述するクラッチデューティー信号
出力に移行する（ステップＣ４９〜Ｃ５１）。

クラッチ回転数Ｎclが規定値０〜２よりも低くなった場
合（上記ステップＣ３９，４０，４２で「ＹＥＳ」と判
定された場合）あるいは上記ステップＣ４４あるいはＣ
４６で「ＮＯ」と判定されてONFLGをクリアした後に
は、アクセル開度が１０％以上かを判断し（ステップＣ
５２）、１０％以上の場合には車両の発進時にエンジン
回転数Ｎｅがピーク点を迎えてPFLGがクリアとなってい
るかを判断する（ステップＣ５３）。アクセル開度が１
０％を越えていない場合にはPFLG及び車両の発進時にエ
ンジン回転数Ｎｅがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧Ｖａが５０％であるフラグVFLGをそれぞれク
リアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧Ｖ
acの出力タイミング用カウンタVCNTを「１０」に設定し
てクラッチ１５の目標ストロークをLE点にし（ステップ
Ｃ５４〜Ｃ５７）、後述するエンジン回転数Ｎｅの変化
量ΔＮｅが４０rpm以上かを判断する処理に移行する
（ステップＣ７３）。一方、PFLGがクリアとなっている
場合にはＶacMAKE１ルーチンに進み（ステップＣ５
８）、PFLGがクリアとなっていない場合にはVFLGがクリ
アとなっているかを判断する（ステップＣ５９）。

VFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル開
度１０％以下かを判断する処理に移行し（ステップＣ７
１）、VFLGがクリアとなっていない場合には後述するア
クセル擬似信号電圧Ｖacを現アクセル開度相当電圧Va−
アクセル差電圧ΔＶに置き換える処理に移行する（ステ
ップＣ１０５）。

ここで、第１０図を参照してＶacMAKE１ルーチンについ
て説明する。まず、カウンタVCNTが「１０」になってい
るかを判断し（ステップＤ１）、カウンタVCNTが「１
０」になっていない場合にはメインのフローに戻る。カ
ウンタVCNTが「１０」になっている場合には現アクセル
開度相当電圧Ｖａに基づき目標エンジン回転数を算出
し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値Ｖ０，Ｖ１を
それぞれ記憶する図示しない作動メモリＲ０，Ｒ１に各
々（目標エンジン回転数＋２５０）、目標エンジン回転
数−現エンジン回転数Ｎｅ）／１００に相当する電圧値
を読込むと共に電圧値Ｖ２を記憶する図示しない作動メ
モリＲ２をＶ２＋Ｖ１とし、アクセル擬似信号電圧Ｖac
をＶ０＋Ｖ２とする（ステップＤ２〜６）。アクセル擬
似信号電圧とＶacがＡＤ値で「５１」（アイドル相当電
圧１ボルト）以下か否かを判断し（ステップＤ７）、
「５１」以下の場合にはアクセル擬似信号電圧ＶacをＡ
Ｄ値で「５１」として、カウンタVCNTを「０」にしてメ
インのフローに戻る（ステップＤ８，９）。アクセル擬
似信号電圧ＶacがＡＤ値で「５１」を越える場合、アク
セル擬似信号電圧ＶacがＡＤ値で「１５３」（３ボルト
相当）以上かを判断し（ステップＤ１０）、「１５３」
を越えない場合にはカウンタVCNTを「０」にして（ステ
ップＤ９）メインのフローに戻り、アクセル擬似信号電
圧ＶacがＡＤ値で「１５３」以上の場合にはアクセル擬
似信号電圧ＶacをＡＤ値で「１５３」にする（ステップ
Ｄ１１）と共にカウンタVCNTを「０」（ステップＤ９）
にしてメインのフローに戻る。このＶacMAKE１ルーチン
がエンジン回転上昇機能となっており、アクセル擬似信
号電圧Ｖacの出力値は以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧Ｖacの増加分ΔVAC／Δｔを ΔVAC／Δｔ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転数）…(1) ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖacの出
力値は Ｖac＝Ｖao＋∫ΔＶAC／Δｔdt ただし、Ｖao：無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）
相当の電圧により決定される。

ＶacMAKE１ルーチンで示されたようにアクセル擬似信号
電圧Ｖacを定めてエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回
転数に近付けることにより、エンジン回転数Ｎｅの無用
な上昇を無くすことができる。

ＶacMAKE１ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧
Ｖacに対応したクラッチデューティ信号を出力し（ステ
ップＣ６０，Ｃ６１）、エンジン回転数Ｎｅがピーク点
より３０rpm下がったか否かを判断し（ステップＣ６
２）、下がっていない場合には上記ステップＣ２の処理
にもどる。エンジン回転数Ｎｅがピーク点より３０rpm
下がった場合にはＭＶＱ１１１をオフにしてクラッチ１
５の回転をホールドすると共に車両の発進時にエンジン
回転数Ｎｅがピーク点を迎えたと判断し（PFLG←１）、
カウンタVCNTを「５０」に設定する（ステップＣ６３〜
Ｃ６６）。なお、ピーク点はエンジン１１の出力軸１３
がクラッチ１５を介して歯車式変速機１７の入力軸３９
の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることによ
り低下するために生じるものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度が５０％
以上か否かを判断する処理を行なう（ステップＣ６
７）。アクセル開度が５０％以上の場合、アクセル差電
圧ΔＶを現アクセル開度相当電圧Ｖａとアクセル擬似信
号電圧Ｖacとの差とし、車両の発進時にエンジン回転数
Ｎｅがピーク点を迎えた時に現アクセル開度相当電圧Ｖ
ａが５０％以上であるとし（VFLG＝１）（ステップＣ６
８，Ｃ６９）、後述するアクセル擬似信号電圧ＶacをＶ
ａ−ΔＶに置換える処理に移行する。アクセル擬似信号
電圧ＶacをＶａ−ΔＶに置き換える処理以下は通常制御
処理となっている。

一方、上記ステップＣ６７において、アクセル開度が５
０％より低いと判定された場合にはVFLGをクリアし（ス
テップＣ７０）、アクセル開度が１０％以下か否かを判
断する（ステップＣ７１）。アクセル開度が１０％以下
か否かを判断する処理以下は微動制御処理となってい
る。なお、上記ステップＣ５９におけるVFLGをクリアし
たか否かの判断によってクリアしたと判断された場合に
は、このアクセル開度が１０％以下かの判断を行なう
（ステップＣ７１）。アクセル開度が１０％以下の場合
にはクラッチ１５の目標ストロークを計算した後（ステ
ップＣ７２）、５０msec毎のエンジン回転数Ｎｅの変化
量ΔＮｅが４０rpm以上か否かを判断する（ステップＣ
７３）。前述したステップＣ５７のクラッチ１５の目標
ストロークをＬＥ点とした後の処理としてもこの変化量
ΔＮｅが４０rpm以上か否かの判断が行なわれる（ステ
ップＣ７３）。尚、ステップＣ７２の前にステップＣ７
２−１，Ｃ７２−２がなされるが、これらは後述するス
テップＣ１０４〜Ｃ１０４−５に基づいてクラッチの目
標ストローク（ ここに、Ａ，Ｂ，Ｃは定数）を補正するステップであ
る。

上記ステップＣ７１で「ＮＯ」と判定、つまりアクセル
開度が１０％を越える場合、エンジン回転数Ｎｅとクラ
ッチ回転数Ｎclとの差の絶対値が５０rpm以下か否かを
判断し（ステップＣ７４）、５０rpmを越える場合は上
記したクラッチ１５の目標ストロークを計算する処理を
行ない（ステップＣ７２）、５０rpm以下の場合にはＳ
ＶＡＯに現アクセル開度Ｖａを設定し（ステップＣ７
４）、第２６図を用いて詳細を後述するクラッチデュー
ティ信号出力処理が行われ、クラッチが徐々に接続され
始める（ステップＣ７６，Ｃ７７）。そして、上記クラ
ッチデューティ信号出力処理によりクラッチ１５がデュ
ーティ制御により繋ぎ始められてからｔ１秒経過したか
判定される（ステップＣ７８）。ｔ秒間経過した後は第
２４図に示したクラッチオン信号出力が行われて、クラ
ッチ１５が接続される。そして、クラッチ１５が繋がっ
たか否か判定され（ステップＣ８０）、繋がった場合に
は排気ブレーキ解除用リレーをオフにし、LEFLG,RFLG,N
ELFLGがクリアされた後、CLFLGが反転された後にメイン
のフローにリターンする（ステップＣ８１〜Ｃ８３）。

ところで、上記ステップＳ７３の判定で５０msec毎のエ
ンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅが４０rpm以上である
と判定された場合には、クラッチオフデューティ信号を
出力して第２５図の処理を行なった後アクセル開度が１
０％以上か否かを判断し、１０％を越えない場合にはア
クセル擬似信号電圧ＶacをＡＤ値で「５１」として上記
ステップＣ２の処理に戻り、アクセル開度が１０％以上
の場合にはＶacMAKE２ルーチンを行なった後、上記した
ステップＣ２の処理に戻る（ステップＣ８４〜Ｃ８
８）。

ＶacMAKE２ルーチンは第１０図に示すようにカウンタVC
NTが「５０」の場合には（ステップＤ１２）、ＶacMAKE
１ルーチンの現アクセル開度相当電圧Ｖａに基づき目標
エンジン回転数を算出する処理に移行し、カウンタVCNT
が「５０」以外の場合はメインのフローに戻る。このＶ
acMAKE２ルーチンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能
となっており、カウンタVCNTを「５０」に設定すること
で、ＶacMAKE１ルーチンで定めたアクセル擬似信号電圧
よりも出力タイミングが長くなる。

ところで、上記ステップＣ７３の判定で、エンジン回転
数Ｎｅの変化量ΔＮｅが４０rpmを越えない場合には車
両の発進時にエンジン回転数Ｎｅが４００rpmを下回っ
た（NEFLG＝１）かを判断し（ステップＣ８９）、下回
った場合にはエンジン回転数Ｎｅが４１０rpm以下か否
かを判断する（ステップＣ９０）。４１０rpm以下の場
合には上述したクラッチオフデューティ信号を出力する
処理（ステップＣ８４，Ｃ８５）に移行してクラッチ１
５のクラッチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークさせ、４１０rpmを越えた場合にはNEFLGをクリ
アする（ステップＣ９１）。

一方、上記ステップＣ８９において「ＮＯ」と判定、つ
まり車両の発進時にエンジン回転数Ｎｅが４００rpmを
上回った場合にはエンジン回転数Ｎｅが４００rpm以下
かを判断し（ステップＣ９２）、４００rpmを越える場
合にはNEFLGをクリアし（ステップＣ９１）、４００rpm
以下の場合にはクラッチオフデューティ信号を出力して
NEFLGを「１」とし（ステップＣ９３〜Ｃ９５）、上記
したアクセル開度が１０％以上かを判断する処理（ステ
ップＣ８６）に移行する。上記したNEFLGが「１」とな
っているか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機
能となっており、回転数４００rpmが下限値となってい
る。そして、上記ステップＣ９１でNEFLGをクリアした
後にクラッチストローク（本実施例ではクラッチ１５を
操作するエアアクチュエータ３３のプッシュロッドスト
ローク量を電圧ＳＶＣで表示）がクラッチ１５の半クラ
ッチ状態を規定する目標値となっているか否かを判断し
（ステップＣ９６）、クラッチストロークが目標値より
も大きい場合（過遮断の場合）にはクラッチデューティ
信号を出力して（ステップＣ９８）クラッチ１５のクラ
ッチ板３１をフライホイール２９側（接続側）にストロ
ークさせ、上述したアクセル開度が１０％以上か否かを
判断する処理（ステップＣ８６）に移行する。ここで、
ステップＣ９６とステップＣ９８との間において、クラ
ッチ１５の作動方向すなわちエアシリンダ３３の作動方
向が遮断側から接続側へ切換えられたか否か判定し（ス
テップＣ９７−１）、この切換がなされている場合には
作動方向が切換えられたクラッチ１５のストロークの総
変化量（ΔＳＶＣ）が規定値Ａ（クラッチ板３１の移動
が十分となるある総変化量）より大きいか否か判定し
（ステップＣ９７−２）、作動方向を切換えたときに十
分なストロークが得られない「ＮＯ」の場合には通常の
デューティ比より大きいデューティ比（規定値Ｉ）を設
定してクラッチデューティ信号を出力し（ステップＣ９
７−３，Ｃ９８）、これによってエアシリンダ３３のエ
ア圧排出率を通常より大きくしてクラッチ１５の接続方
向への十分なストローク総変化量を迅速に実現する。ま
た、上記の判断（ステップＣ９７−１，Ｃ９７−２）に
おいて、クラッチ１５の作動方向の切換えがなされてい
ない場合又はクラッチ１５の十分なストロークが得られ
る場合には、第３４図に示したヒステリシスの影響を考
慮する必要がないので通常のデューティ比（規定値II）
を設定して（ステップＣ９７−４）、通常のエア圧給排
率によりクラッチ１５をストロークさせる。

一方、上記ステップＣ９６の判定で、クラッチストロー
ク（ＳＶＣ）が目標値よりも小さいと判定された場合
（過接続の場合）にはクラッチオフデューティ信号を出
力して（ステップＣ１０１）クラッチ１５のクラッチ板
３１をフライホイール２９と反対側（遮断側）にストロ
ークさせ、ステップＣ８６に移行する。ここで、ステッ
プＣ９６とステップＣ１０１との間において、クラッチ
１５の作動方向が接続側から遮断側へ切換えられたか否
か判定し（ステップＣ１００−１）、この切換がなされ
ている場合にはクラッチストロークの総変化量（ΔＳＶ
Ｃ）が規定値Ｂ（クラッチ板３１の移動が十分となるあ
る総変化量）より大きいか否か判定し（ステップＣ１０
０−２）、十分なストロークが得られていない「ＮＯ」
の場合には通常のオフデューティ比より大きいオフデュ
ーティ比（規定値III）を設定してクラッチオフデュー
ティ信号を出力し（ステップＣ１００−３，Ｃ１０
１）、これによってエアシリンダ３３のエア圧供給率を
通常より大きくしてクラッチ１５の遮断方向への十分な
ストローク総変化量を迅速に実現する。また、上記の判
断（ステップＣ１００−１，Ｃ１００−２）において、
クラッチ１５の作動方向の切換えがなされていない場合
又はクラッチ１５の十分なストロークが得られる場合に
は、第３４図に示したヒステリシスの影響を考慮する必
要がないのでアクセル開度が１０％以上か否かを判断し
（ステップＣ９９）、１０％以上の場合には通常のオフ
デューティ比（規定値IV）を設定して（ステップＣ１０
０−４）通常のエア圧給排率によりクラッチ１５をスト
ロークさせ、１０％を越えない場合にはMFLGをクリアし
た後（ステップＣ９９−１）上記したエンジン回転数Ｎ
ｅが４１０rpm以下の場合に行なうクラッチオフデュー
ティ信号を出力し（ステップＣ１０２，Ｃ１０３）、ク
ラッチ板３１をフライホイール２９と反対側にストロー
クさせてステップＣ８６に移行する。

上記のように、クラッチストローク（ＳＶＣ）が目標値
に一致していない場合にはエアシリンダ３３へのエア圧
の給排によりクラッチ１５をストロークさせて目標値に
一致させるのであるが、クラッチストロークの作動方向
が切換えられて第３４図に示したヒステリシスの影響が
生じ得る場合にはデューティ比若しくはオフデューティ
比を通常より大きくしてエアシリンダ３３へのエア圧の
給排率を通常より大きくし、ヒステリシスの影響を減少
させた状態で迅速にクラッチ１５をストロークさせるこ
とができる。

又、上記ステップＣ９６の判定で、クラッチストローク
と目標値とが等しくなった場合には、現アクセル開度相
当電圧Ｖａと規定値２との比較を行い（ステップＣ１０
４）、これが規定値２に満たない場合にはMFLGをクリア
にし（ステップＣ１０４−１）、クラッチ１５接続用の
エアシリンダ３３を現状のまま（ホールド）（ステップ
Ｃ１０４−２）にしてアクセル開度が１０％以上かを判
断する処理に移行する。また、ステップＣ１０４におい
て現アクセル開度相当電圧Ｖａが規定値２以上の場合に
は、クラッチ回転数センサ４１で検出したクラッチ回転
数Ｎclと規定値３との比較を行い（ステップＣ１０４−
３）、これが規定値３以上すなわち実際に車両が微動し
得る回転数でクラッチ１５が回転しているときにはMFLG
をクリアにし（ステップＣ１０４−４）、クラッチ接続
用のエアシリンダ３３を現状のままホールド（ステップ
Ｃ１０４−２）してＣ８６以降の処理に移行する。ま
た、ステップＣ１０４−３においてクラッチ回転数Ｎcl
が規定値３に満たない場合すなわち車両を微動させよう
としているにも係らず実際に車両が微動し得る回転数が
クラッチ１５にない場合には、MFLGを「１」にした後
（ステップＣ１０４−５）にＣ８６以降の処理に移行す
る。すなわち、MFLGが「１」である状態で発進フローが
再度実行され、前記ステップＣ７２−２において目標ス
トロークを定める定数ＣがＣ−規定値１に置換えられ、
この目標ストロークが規定値１による割合で減少（クラ
ッチがさらに接続側となる状態）される。従って、後の
ステップＣ９６における判断でクラッチストロークが目
標値よりも大きいこととなり、クラッチ板３１がフライ
ホイール２９側にストロークされてクラッチ回転数（ク
ラッチ板の回転数）Ｎclが増大し、この回転が歯車式変
速機１７に入力されて車両が微動する。

一方、上記ステップＣ６９においてVFLGを「１」にした
後、アクセル擬似信号電圧Ｖacを現アクセル開度相当電
圧ＶａからΔＶを引いた値に置き換える（ステップＣ１
０５）。なお、この置換処理は前述した上記ステップＣ
５９においてVFLGがクリアされていないと判断された場
合にも行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出
力機能となっている。

次に、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎclとの差
の絶対値が３０rpm以下か否かを判断し（ステップＣ１
０６）、３０rpm以下の場合にはエンジン回転数Ｎｅと
クラッチ回転数Ｎclとが同期していると判断して現アク
セル開度ＶａをＳＶａＯとし、デューティ比を設定して
クラッチデューティ信号を出力する（ステップＣ１０７
〜Ｃ１０９）。そして、クラッチデューティ信号を出力
してからｔ２秒経過後（ステップＣ１１０）に、上記し
たステップＣ７９〜Ｃ８３の処理が行われて、クラッチ
１５が接続される。上記ステップＣ７９においてクラッ
チオン信号を出力する処理が通常発進の場合のクラッチ
接続機能となっている。

一方、上記ステップＣ１０６において、エンジン回転数
Ｎｅとクラッチ回転数Ｎclとの差の絶対値が３０rpmを
越えていると判定された場合には、NEFLGが「１」、即
ち車両発進時のエンジン回転数Ｎｅが４００rpmを下回
ったか否かを判断し（ステップＣ１１１）、NEFLGが
「１」となっている場合にはエンジン回転数Ｎｅが４１
０rpm以下かを判断し（ステップＳ１１２）、４１０rpm
以下の場合にはクラッチオフデューティ信号を出力して
（ステップＣ１１３，Ｃ１１４）上記したステップＣ２
の処理に移行し、４１０rpmを越えた場合にはNEFLGをク
リアする（ステップＣ１１５）。上記ステップＳ１１１
の判定でNEFLGが「１」となっていない場合にはエンジ
ン回転数Ｎｅが４００rpm以下かを判断し（ステップＣ
１１６）、４００rpm以下となっている場合にはクラッ
チオフデューティ信号を出力してクラッチ１５のクラッ
チ板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさ
せ、NESTFLGを「１」にして前述したステップＣ２の処
理に移行し（ステップＣ１１７〜Ｃ１１９）、４００rp
mを越えた場合にはNEFLGをクリアする（ステップＣ１１
５）。上述したNEFLGが「１」となっているか否かの判
断処理以下がエンジン回転数判断機能となっており、回
転数４００rpmが下限値となっている。上記ステップＣ
１１５において、NEFLGをクリアした後、５０msec毎の
エンジン回転数の変化量ΔＮｅが−５rpm以下か否かを
判断し（ステップＣ１２０）、−５rpm以下の場合車両
発進時に変化量ΔＮｅが上昇しているとした（XFLG＝
１）後（ステップＣ１２１）、変化量ΔＮｅが−５rpm
以上であるか否かを判断する（ステップＣ１２２）。こ
のステップＣ１２２で「ＮＯ」と判定、つまり変化量Δ
Ｎｅが−５rpmを越えない場合、即ち急にエンジン回転
数Ｎｅが低下しない場合にはデューティ比をＶacに応じ
た値から規定値を減算した値に設定し、そのデューティ
比か設定値以下の場合にはそのデューティ比によりクラ
ッチデューティ信号を出力してクラッチを徐々に接続し
た（ステップＣ１２３〜Ｃ１２６）後、上記ステップＣ
２の処理に移行する。

上記ステップＣ１２２の判定で、５０ms毎のエンジン回
転数Ｎｅの変化量ΔＮｅが−５rpm以上と判定された場
合即ち、急にエンジン回転数Ｎｅが低下した場合には、
XFLGをクリアして（ステップＣ１２７）クラッチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のまま（ホールド）（ス
テップＣ１２８）にして前述したステップＣ２の処理に
移行する。

一方、ステップＣ１２０の判定で、変化量ΔＮｅが−５
rpmを越えると判定された場合にはXFLGが「１」か否か
を判断し（ステップＳ１２９）、XFLGが「１」の場合に
上述した変化量ΔＮｅが−５rpm以上か否かの判断を行
ない（ステップＣ１２２）、XFLGが「１」となっていな
い場合には変化量ΔＮｅが３０rpm以上か否かを判断す
る（ステップＣ１３０）。３０rpm以上の場合には車両
の発進時の変化量ΔＮｅが急低下したと判断し（YFLG＝
１）（ステップＣ１３１）、変化量ΔＮｅが３０rpm以
下かを判断する（ステップＣ１３２）。一方、上記ステ
ップＣ１３０の判定で３０rpmを越えないと判定された
場合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップＳ１３
３）、YFLGが「１」となっている場合には上記したステ
ップＣ１３２に進んで変化量ΔＮｅが３０rpm以下かを
判断する。一方、上記ステップＣ１３３の判定で、YFLG
が「１」となっていない場合にはクラッチ１５接続用の
エアシリンダ３３を現状のまま作動させて（ホール
ド）、前述したステップＣ２の処理に移行する。

一方、上記ステップＣ１３２の判定で、５０msec毎のエ
ンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅが３０rpm以下の場合
には、YFLGをクリアして（ステップＣ１３４）、クラッ
チ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させ
て（ホールド）（ステップＣ１２８）、前述したステッ
プＳ２の処理に進む。一方、上記ステップＣ１３２の判
定で、変化量ΔＮｅが３０rpmを越えると判定される場
合には、クラッチオフデューティ信号を出力してクラッ
チ１５を早めに遮断し、前述したステップＣ２の処理に
移行する（ステップＣ１３５〜Ｃ１３６）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。まずエ
ンジン回転数Ｎｅの計算を行ない（ステップＧ１）、エ
ンジン回転数Ｎｅが１３７rpmを越えるか否かを判断す
る（ステップＧ２）。このステップＧ２の判定で、１３
７rpm以下と判定された場合には、図示しないオイルプ
レッシャゲージスイッチによりエンジンストップ（以
下、エンストと略称する）と判断されているか否かを判
断し（ステップＧ３）、エンストの場合には第６図のス
テップＡ１始動前の初期設定を行なう処理に移行する。
一方、エンジン回転数Ｎｅが１３７rpmを越える場合及
びオイルプレッシャゲージスイッチではエンストと判断
されていない場合には、発進処理中か否かを判断する
（ステップＧ４）。ここで、発進時でない場合、即ち一
般走行時である場合にはアクセル開度が１０％以上か否
かを判断する（ステップＧ５）。アクセル開度が１０％
以上の場合及び発進中でエンジン回転数Ｎｅが２５０rp
m以下の場合（ステップＧ６）には、エンジン回転数Ｎ
ｅが２５０rpm以下かを判断し（ステップＧ７）、２５
０rpm以下の場合には車速が規定値以下かを判断する
（ステップＧ８）。上記ステップＧ５の判定で、アクセ
ル開度が１０％を越えないと判定された場合にはエンジ
ン回転数Ｎｅが６００rpm以下かを判断し（ステップＧ
９）、６００rpm以下の場合には上記した車速が規定値
以下かを判断する処理（ステップＧ８）に移り、６００
rpmを越える場合にはENSTFLGをクリアする（ステップＧ
１０）。上記ステップＧ８において、車速が設定値を越
えると判断された場合にはENSTFLGが「１」とされる
（ステップＧ１１）。ENSTFLGをクリアした後、あるい
はENSTFLGを「１」とした後にはクラッチ回転数Ｎclを
計算すると共に５０msec毎のエンジン回転数Ｎｅの変化
量ΔＮｅ及び５０msec毎のクラッチ回転数Ｎclの変化量
ΔＮclを計算して、メインのフローに戻る（ステップＧ
１２，１３）。

次に、第２２図を参照して第９図の発進ルーチンで呼出
される変速処理を行なうCHANGEルーチンの処理について
説明する。まず、チェンジレバー６１がＰＷレンジある
いはＤレンジになっているか判定され（ステップＰ
１）、そうである場合にはFSSがオンされているか判定
される（ステップＰ２）。FSSがオンされている場合に
は、目標変速段が１stに設定され、FSSがオンされてい
ない場合には目標変速段が２ndに設定される（ステップ
Ｐ３，４）。一方、チェンジレバー６１の位置がＤでも
ＰＷでもない場合には変速段はチェンジレバー６１の位
置と等しい段に設定される（ステップＰ５）。そして、
上記ステップＰ３〜Ｐ５の処理により目標変速段が設定
された後、ステップＰ６の処理に進んで、目標変速段が
現変速段に等しいか判定される。ここで、目標変速段が
現変速段に等しくないと判定されると、ステップＰ１２
以降に進んで変速処理が行われるのであるが、車両走行
中におけるエンストに対処するためにコントロールユニ
ット７１により再始動の処理（ステップＰ７〜Ｐ１１）
がなされる。すなわち、エンジン回転センサ２７で検出
したエンジン回転数からエンジン１１が停止していると
判断した場合（ステップＰ７）、ギヤ位置スイッチ７５
からの信号によりギヤがニュートラル以外にあるか判断
すると共に（ステップＰ８）、車速センサ７９からの信
号により車両の走行速度が所定値以上（エンジンを所謂
押しがけできる速度以上であり、エンジンの排気量や車
両の重量等の関係から設定される）であるか判断する
（ステップＰ９）。そして、ギヤがニュートラル以外に
あり且つ車速が所定値以上あるときにはクラッチ１５が
つながっているか否かをクラッチストロークセンサ３５
若しくはクラッチタッチセンサ３７で検出し、クラッチ
１５がつながっていないときにはエアシリンダ３３を操
作してクラッチ１５をつなぐ（ステップＰ１０，１
１）。この結果、所定値以上の比較的高速で走行してい
る車両の車輪から歯車式変速機１７を介してエンジン１
１に駆動力が伝達され、これによってエンジン１１が再
始動される。従って、走行中にエンジン１１が停止して
しまった場合にあっても即座にエンジン１１が再始動さ
れて車両に備えられているパワーステアリング装置等の
機能が回復するため、車両の運転を支障なく達成するこ
とができる。

上記の処理フローにおいて、エンジン１１が停止してい
ない場合、ギヤがニュートラル位置にある場合、車速が
所定値に満たない場合にはクラッチ１５をつなぐことな
くステップＰ１２以降の変速処理を行う。先ず、第１９
図を用いて前述したエアチェックルーチンによりエアの
チェックを行われた（ステップＰ１２）後、CNGFLGが
「１」に設定され（ステップＰ１３）、クラッチ１５が
切れたか判定される（ステップＰ１４）。クラッチ１５
が切れていない場合には、クラッチ切信号が出力され
（ステップＰ１５）、第２９図を用いて後述するクラッ
チ切信号ルーチンによりクラッチ１５を切る処理が行わ
れる。

上記ステップＰ１５の処理によりクラッチ１５が切ら
れ、再度上記ステップＰ１４の判定で、クラッチ１５が
切られていると判定された場合には、クラッチ１５の位
置がホールドされる（ステップＰ１６）。そして、チェ
ンジレバー６１がＤあるいはＰＷ位置であるか判定され
（ステップＰ１７）、「ＮＯ」である場合には目標ギヤ
への変速信号が出力される（ステップＰ１８）。一方、
上記ステップＰ１７において、チェンジレバー６１がＤ
あるいはＰＷ位置であると判定された場合にはＦＳＳが
オンしているか判定され（ステップＰ１９）、オンして
いない場合には目標ギヤへの変速信号が出力される（ス
テップＰ１８）。一方、ＦＳＳがオンしている場合に
は、FSSFLGが「１」であるか判定され（ステップＰ２
０）、「１」でない場合にはギヤが２速であるか判定さ
れる（ステップＰ２１）。そして、ギヤが２速でない場
合には、２速への変速信号が出力されて、２速に変速さ
れる（ステップＰ２２）。一方、ギヤが２速ではない場
合にはFSSFLGに「１」が設定される（ステップＰ２
３）。

一方、上記ステップＰ１５において、FSSFLGが「１」で
あると判定されるとクラッチ回転数Ｎclが低下したか判
定され（ステップＰ２４）、低下している場合には上記
ステップＰ１８の処理に進む。一方、クラッチ回転数Ｎ
clが低下していないと判定された場合にはアクセルが踏
んでいるか判定される（ステップＰ２５）。踏んでいな
い場合にはメインフローに戻る。一方、踏んでいる場合
には後述するステップＰ２７以降の処理に進む。

ところで、上記ステップＰ６の判定で、目標ギヤが現ギ
ヤと等しいと判定された場合には、FSSFLGに「０」が設
定され（ステップＰ２６）、CNGFLGが「０」に設定され
る（ステップＰ２７）。そして、ギヤがニュートラル
「Ｎ」かあるいはエンジンが停止していない場合には
（ステップＰ２８，Ｐ２９）、タンク切換え用電磁弁が
オフされる（ステップＰ３０）。

一方、ギヤがニュートラル「Ｎ」ではなく、かつエンジ
ンが停止している場合にはクラッチがオン、つまり接続
されているか判定される。クラッチが接続されていない
場合には、クラッチオン信号が出力されてクラッチが接
続され、DELFLGに「１」が設定される（ステップＰ３
２，３３）。

一方、クラッチが接続されている場合に、DELFLGに
「１」が設定されているか判定され（ステップＰ３
４）、その状態が「１」秒経過した場合にはクラッチが
ホールドされた後、DELFLGに「０」が設定され、CLFLG
にその反転された値が設定される（ステップＰ３６，Ｐ
３７）。

次に、第２５図を参照してクラッチオフデューティ信号
が出力された場合の処理について説明する。まず、MY1F
LGが「１」であるか判定される（ステップＳ１）。つま
り、バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バ
ルブMVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにオ
フデューティに使われる。また、上記ステップＳ１の判
定で、「ＮＯ」と判定された場合にはMY2FLGが「１」で
あるか判定され（ステップＳ３）、「１」である場合に
はバルブMVX2に異常があると判定されバルブMVX1により
オフデューティが行われる（ステップＳ４）。一方、上
記ステップＳ３において、「ＮＯ」と判定された場合、
つまり両方のバルブMVX1及びMVX2が正常であると判定さ
れた場合にはCLFLGが「０」である場合にはバルブMVX1
によりオフデューティが行われる（ステップＳ５，Ｓ
４）。一方、CLFLGが「１」である場合にはバルブMVX2
によりオフデューティが行われる（ステップＳ５，Ｓ
２）。

次に、第２６図を参照してクラッチデューティ信号が出
力された場合の処理について説明する。まず、MY1FLGが
「１」であるか判定される（ステップＴ１）。つまり、
バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バルブ
MVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにデュー
ティに使われる。また、上記ステップＴ１の判定で、
「ＮＯ」と判定された場合にはMX2FLGが「１」であるか
判定され（ステップＴ３）、「１」である場合にはバル
ブMVX2に異常があると判定されバルブMVX1によりデュー
ティが行われる（ステップＴ４）。一方、上記ステップ
Ｓ３において、「ＮＯ」と判定された場合、つまり両方
のバルブMVX1及びMVX2が正常であると判定された場合に
はCLFLGが「０」である場合にはバルブMVX1によりデュ
ーティが行われる（ステップＴ５，Ｔ４）。一方、CLFL
Gが「１」である場合にはバルブMVX2によりデューティ
が行われる（ステップＴ５，Ｔ２）。

次に、第２３図を参照してギヤをＮにする処理について
説明する。まず、ギヤがＮであるか判定され（ステップ
Ｑ１）、ギヤがＮである場合にはクラッチ１５がオン、
つまり接続されているか判定される（ステップＱ２）。
このステップＱ２の判定で、「ＮＯ」と判定された場合
にはバルブMVY1及びMVY2がオフされると共にバルブMVX1
及びMVX2がオンされ、アクセル擬似信号Ｖacが解除され
る（ステップＱ４）。

ところで、上記ステップＱ１において「ＮＯ」と判定さ
れた場合にはステップＱ５以降の処理に進む。そして、
エラーコードが３５あるいは５０の場合、SV1FLGあるい
はSV2FLGが「１」の場合あるいはMX1FLGあるいはMX2FLG
が「１」の場合には（ステップＱ５〜Ｑ７）、0.5秒間
だけバルブMX1及びMX2がオンされ、バルブMA及びMBがオ
ンされる（ステップＱ８，９）。一方、上記ステップＱ
５〜７の判定がいずれも「ＮＯ」の場合にはステップＱ
１０に進んで、バルブMVX1及びMVX2がオンされると共に
バルブMVA及びMVBがオンされる（ステップＱ１１，１
２）。一方、上記ステップＱ１０において「ＮＯ」と判
定されると、ステップＱ１３に進んで、クラッチ１５が
オフ、つまりクラッチ１５が切られているか判定される
（ステップＱ１３）。ここで、クラッチ１５が切られて
いない場合にはクラッチ切信号が出力される（ステップ
Ｓ１４）。

一方、上記ステップＱ１３においてクラッチ１５が切ら
れていると判定されるとクラッチ１５がホールドされ、
バルブMVA及びMVBがオンされる（ステップＱ１５）。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速ある
いはクラッチ回転数Ｎclが規定値を上回っている場合に
第１３図(A)〜(E)に示す変速処理に入る。まず、第２８
図を用いて詳細に後述するダイアグノシスルーチン（自
己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定される
（ステップＨ１）。そして、ダイアグノシスルーチンに
より設定されたER1FLG〜ER3FLG及びPPFLGの判定が行わ
れる（ステップＨ２〜４）。まず、ER1FLGあるいはER2F
LGが「１」であると判定された場合にはシフトレバーが
“Ｎ”（ニュートラル）である場合に（ステップＨ
５）、第２３図を用いて詳細を後述するギヤをニュート
ラルにする処理がなされる（ステップＨ６）。また、ER
3FLGが「１」の場合にはチェンジレバーの位置がＤある
いはＰＷかを判定し（ステップＨ７）、チェンジレバー
の位置がＤあるいはＰＷにない場合には、チェンジレバ
ーの位置とギヤ位置とが同じか判定される（ステップＨ
８）。このステップＨ８の処理で、位置が同じではない
と判定されるとチェンジレバーの位置が目標変速段に設
定され、後述するステップにおいて、ギヤ位置が目標変
速段に設定される（ステップＨ９）。さらに、PPFLGが
「１」の場合、つまりニュートラル時に車速センサエラ
ーを検出した場合には、チェンジレバー位置が“Ｎ”か
を判定する（ステップＨ１０）。ここで、チェンジレバ
ー位置が“Ｎ”でないと判定されると、ギヤを“Ｎ”に
する前の段が目標設定段され（ステップＨ１１）、ギヤ
の現段が目標段に等しいか判定され（ステップＨ１
２）、等しくない場合には後述する処理により等しくさ
れる。このステップＨ１２の処理で等しいと判定された
場合にはPPFLGがリセットされる（ステップＨ１３）。

一方、上記ステップＨ１０において、チェンジレバー位
置が“Ｎ”である判定されるとタンク切換え用電磁弁５
５がオフされる（ステップＨ１４）。そして、クラッチ
１５がオン、つまり接続されているか判定され（ステッ
プＨ１５）、接続されていない場合はクラッチオン信号
が出力されてクラッチ１５を接続する処理が行われた後
に、DELFLGが「１」に設定されて（ステップＨ１６，１
７）、メインのフローに復帰する。その後、ステップＨ
１５の判定に来て、クラッチ１５が接続されていると判
定されると、DELFLG＝「１」か判定され（ステップＨ１
８）、上記ステップＨ１７でDELFLGが「１」に設定され
ている場合にはDELFLGが「１」に設定されてから「１
秒」経過しているか判定される（ステップＨ１９）。そ
して、「１秒」経過して始めて、クラッチ１５がホール
ドされると共にDELFLGがリセットされ、CLFLGが反転さ
れた後、排気ブレーキ解除用リレーをオフにされる（ス
テップＨ２０〜Ｈ２２）。

ところで、上記したステップＨ４の処理後に、第２１図
を用いて詳細を後述するＶac戻し処理が行われた後（ス
テップＨ２３）、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じかを判断する（ステップＨ２４）。ここで、チ
ェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じである場合
にはＲｅｖパイロットランプの消灯操作を行なった後、
ブザーをオフにする（ステップＨ２５，Ｈ２６）。次
に、ギヤ位置がＮか否かを調べる（ステップＨ２７）。

このステップＨ２７でギヤがＮであると判定された場合
には、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じないので
上記したステップＨ１４以降の処理に進んでエアタンク
切換用の電磁弁５５をオフにした後、クラッチを接続す
る処理が行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Ｖacを出力した
ことを表わすGFLGが「１」か否かが判定され（ステップ
Ｈ２８）、「１」である場合には発進後にＶacが解除さ
れたことを表わすRFLGが「１」か否かが判定される（ス
テップＨ２９）。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖacが
出力されている場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖac解
除用のタイムラグを設定した後、後述するＶac段階解除
ルーチンを実行した後、NEWFLG,MAPMODE,LEFLGがクリア
してからメインのフローに戻る（ステップＨ３０〜Ｈ３
４）。

一方、上記ステップＨ２７において、ギヤ位置がＮでな
いと判定され場合にはステップＨ３５以下のクラッチ１
５を同期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが
「１」かを調べ（ステップＨ３５）、ENSTFLGが「１」
の時、つまり車速低下時にエンジン回転数Ｎｅがエンス
ト防止回転数を下回っている時はクラッチ１５を切る処
理が行われる。つまり、クラッチ１５が切れていると判
定された場合には、そのクラッチストローク位置がホー
ルドされて、Ｖac用リレーをオフにされ、クラッチ１５
が切れていないと判定された場合にはクラッチ切信号が
出力されて、クラッチが切られる（ステップＨ３７〜Ｈ
３９）。その後前述のようにシフトマップ切換用メモリ
MAPMODE及びLEFLGをクリアした後、メインのフローに戻
る。

それに対し、上記ステップＨ３５においてENSTFLGが
「０」と判定された場合にはエンジン回転数Ｎｅとクラ
ッチ回転数Ｎclとの差が規定値以下か、つまり同期して
いるか否かの判断を行ない（ステップＨ４０）、同期し
ている「ＹＥＳ」の場合には前述のように直ちにクラッ
チ１５を接続する。一方、「ＮＯ」の場合にはクラッチ
１５が切れているかを調べ（ステップＨ４１）、クラッ
チ１５が接続されている時はそのまま前述のクラッチ接
続フローにもどる。ここで、上記ステップＨ４１で「Ｙ
ＥＳ」、つまりクラッチ１５が切れていると判定された
場合にはアクセルがオンしているか調べ（ステップＨ４
２）、「ＮＯ」の場合、つまりアクセルペダル８１が踏
み込まれていない時はクラッチ回転数Ｎclが規定値以下
で車速が規定値以下であることを条件に発進処理へ移行
する（ステップＨ４３，４４）。

一方、クラッチ回転数Ｎclとエンジン回転数Ｎｅとの差
がそれらの規定値を上回っている場合にはCLLEルーチン
を実行して半クラッチ状態とする（ステップＨ４５）。
又、上記ステップＨ４２でアクセルがオンの場合には、
走行の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せ
ずにそのままCELLルーチンを実行する（ステップＨ４
５）。その後、クラッチ回転数Ｎcl相当のアクセル擬似
信号電圧Ｖacを出力し、最適デューティ率によりクラッ
チ１５を接続させて行く（ステップＨ４６〜Ｈ４８）。
そして、変速処理の最初の所に戻り、これが同期域ある
いはクラッチ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、上記ステップＨ２４でのチェンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが同じか否かの判断において、それらが
異なる「ＮＯ」の場合には、チェンジレバー６１の位置
がＰＷレンジあるいはＤレンジであるかが調べられる
（ステップＨ４９）。ここで、ＰＷレンジあるいはＤレ
ンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速
段を予め設定した複数のマップの中から１つを選択す
る。即ち、シフトマップ切換用メモリMAPMODEの内容を
調べ（ステップＨ５０）、それが「０」の場合、つまり
未だシフトマップが選択されていない時には、図示しな
い排気ブレーキを使用しているか否かを判断し（ステッ
プＨ５１）、排気ブレーキを使用していない場合には第
１のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモリ
MAPMODEを「１」とする（ステップＨ５２，Ｈ５３）。
一方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレー
キペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ（ステッ
プＨ５４）、ブレーキペダル６９が踏み込まれている場
合には第２のシフトマップを選択してシフトマップ切換
用メモリMAPMODEを「２」とする（ステップＨ５５，Ｈ
５６）。一方、そうでない場合には第３のシフトマップ
を選択してシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「３」
とする（ステップＨ５７，Ｈ５８）。又、現在実行して
いる変速処理において既にシフトマップが選択されてい
る時はそのシフトマップの所へ移行する。これは、変速
処理を開始して一旦シフトマップが選択された場合には
その変速処理が終わるまで常に同一のシフトマップを維
持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝NEWFLG＝１の場合には
Ｖac〜ＰＰで目標段を決定し（ステップＨ５９〜６
１）、RFLG＝１でNEWFLG＝０の場合にはＶａ〜ＰＰで目
標段を決定するようにしている（ステップＨ６２）。

次に、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る（ステップＨ６３）。ここで、現ギヤ位置が目標変速
段と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維
持する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップＨ３
５）。また、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場合に
は、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下か、つまりシ
フトアップすべきか否かを判断する（ステップＨ６
４）。シフトアップすべき場合において、チェンジレバ
ーが「Ｄ」位置にある場合で（ステップＨ６５）、噴射
ポンプ２１のコントロールラック２３の位置が規定値以
上（ステップＨ６６）の時に限って変速操作を行ない、
そうでない時は変速操作を行なわずに現状変速段を維持
する。これは、エンジン１１に十分な余裕馬力がないに
もかかわらずシフトアップを行なうのを防止するための
ものである。

一方、上記ステップＨ６４においてシフトダウンすべき
と判定された場合には、排気ブレーキを使用されていな
くてブレーキペダル６９が強く踏み込まれていて、GFLG
＝０の場合で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合
（ステップＨ６７〜Ｈ７０）に限ってステップＨ３５以
降の処理に進んで変速操作を行なわずに現状変速段を維
持し、それ以外の時に変速操作を行なう。

また、上記ステップＳ６５の判定で、「ＮＯ」、つまり
チェンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場
合には現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップ
Ｈ７０）、規定値より小さい場合にはステップＨ３５以
降の処理に進んで、現状変速段が維持され、規定値より
以上の場合には変速操作が行われる。

又、上記ステップＨ４９のチェンジレバー６１の位置が
ＰＷレンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「Ｎ
Ｏ」の場合、チェンジレバー６１の位置がマニュアルレ
ンジの前進段にあるか否かが調べられ（ステップＨ７
２）、前進段が選択されている場合にはギヤ位置がＲで
ないこと（ステップＨ７３）を条件として次に進む。続
いてシフトアップの場合（ステップＨ７４）にはブザー
をオフした（ステップＨ７５）後、チェンジレバーがＰ
ＷあるいはＤでない場合にはレバー位置を目標変速段と
し、GFLGが「１」でない場合（ステップＨ７６〜７９）
に、後述するNEAIDLルーチン（ステップＨ７９）を実行
する。

第１５図に示すNEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似
信号電圧出力用第３作動メモリＲ３にエンジン１１をア
イドル回転数とする予め決められた電圧値Ｖ３を読み込
んで（ステップＪ１）、第１４図のＶac作成ルーチンが
呼ばれて（ステップＪ２）、Ｖac用リレーをオンにして
電磁アクチュエータ２５にコントロールラック２３の制
御信号を出力できるようにする。そして、第２０図を用
いて詳細を後述するＡＣｉＮルーチンの処理によりアク
セル開度相当電圧Ｖａが求められる。そして、順次アク
セル擬似信号電圧ＶacをＶａ−（Ｖａ−Ｖ３）×１／
８，Ｖａ−（Ｖａ−Ｖ３）×１／４，Ｖａ−（Ｖａ−Ｖ
３）×３／８，Ｖａ−（Ｖａ−Ｖ３）×１／２に設定し
て一定時間（例えば、0.09秒）ずつ出力する。これは、
アクセル擬似信号電圧Ｖacを一気に落とさずに、段階的
に低下させることで変速ショックの軽減を計ったもので
ある。その後、アクセル擬似信号電圧Ｖacを第３作動メ
モリ電圧Ｖ３とすると共に発進後にＶacが解除されたこ
とを示すRFLGがリセットした後に（ステップＩ１〜Ｉ１
２）、第１５図のNEAIDLルーチンに戻って、アクセル擬
似信号電圧Ｖacを出力したことを表わすフラグGFLGを
「１」とし（ステップＪ３）、メインフローに戻る。

ところで、ＡＣｉＮルーチンにおいては第２０図に示す
ように、RFLG＝１であるか判定され（ステップＮ１）、
RFLG＝１である場合にはアクセル開度相当電圧Ｖａが読
み込まれる（ステップＮ２）。一方、RFLGが「１」でな
い場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖacがアクセル開度相
当電圧Ｖａとされ、RFLG及びNEWFLGがそれぞれ「１」に
設定されて、その処理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックル
ーチン（ステップＨ８０）を実行し、クラッチ１５が実
際に切れているかどうかを調べ（ステップＨ８１）、切
れている場合にはクラッチ１５をホールドさせて、排気
ブレーキ解除リレーをオンにし、ギヤ位置を目標変速分
と一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行
なう（ステップＨ８１〜Ｈ８４）。一方、クラッチ１５
が切れていない場合にはクラッチ１５を切る信号を出力
し、その後変速処理の最初の所に戻る（ステップＨ８
５）。

一方、上記ステップＨ７４の判定で、シフトアップでな
い場合、つまりシフトダウンをすべきである場合にはＰ
ＷレンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調
べ（ステップＨ８６）、ＰＷレンジあるいはＤレンジに
おけるシフトダウンである場合には現変速段から１段落
としたものを目標変速段と設定し（ステップＨ８７）、
又マニュアルレンジにおけるシフトダウンである場合に
はそのチェンジレバー６１の位置を目標変速段として設
定する（ステップＨ８８，Ｈ８９）。そして、エンジン
１１の回転がオーバーランすることなくシフトダウンを
行なえるか否かを判断し（ステップＨ９０）、オーバー
ランをする可能性のある場合にはブザーにより運転者に
オーバーランの警告を行ない（ステップＨ９１）、変速
操作を行なわずに変速処理の最初に戻る。

一方、上記ステップＨ９０において、オーバーランをし
ない場合にはブザーをオフにした後（ステップＨ９
２）、GFLGを調べてアクセル擬似信号電圧Ｖacが出力さ
れていないときに限りNEHOLDルーチンを実行してクラッ
チ１５を切る（ステップＨ９３，Ｈ９４）。

NEHOLDルーチンは第１６図に示すように前述するNEAIDL
ルーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリ
Ｒ３に無負荷時の現エンジン回転数Ｎｅに相当する電圧
値Ｖ３が読み込まれることを除いてあとは同じであり、
アクセル擬似信号電圧Ｖacを段階的に落とし、クラッチ
１５を切る（ステップＪ１〜Ｊ３）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
ではないこと、あるいは車速がその変速段における規定
車速以上でないことを条件に（ステップＨ９５，Ｈ９
６）、ステップＨ８０のエアチェックルーチンを実行し
てから変速操作を行なう。一方、５速以下でのシフトダ
ウンでかつ車速が規定車速以上である場合にはダブルク
ラッチルーチンを実行する（ステップＨ９７）。

ダブルクラッチルーチンは第１７図に示すように、クラ
ッチ１５を遮断した（ステップＫ１〜３）後、現クラッ
チ回転数Ｎclに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ
（例えば、1.5）を乗じて目標クラッチ回転数を仮に設
定する（ステップＫ４）。次に、この目標クラッチ回転
数が上限回転数である２３００rpm以上か否かを調べ、
２３００rpm以上の場合には２３００rpmを目標クラッチ
回転数とし、２３００rpmより小さい場合にはそれをそ
のまま目標クラッチ回転数とする（ステップＫ５，Ｋ
６）。次に、ギヤの噛み合いを外すべく電磁弁Ａ，Ｂを
オンにし（ステップＫ７）、ギヤ位置がＮ状態になった
後（ステップＫ８）にクラッチオン信号を出力すると共
にアクセル擬似信号電圧Ｖacを所定の値に設定してクラ
ッチ回転数Ｎclが前記目標クラッチ回転数となるように
する。その後、アクセル擬似信号電圧Ｖacをクラッチ回
転相当の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後
ギヤ位置を合わせてメインのフローに戻る（ステップＫ
９〜Ｋ１８）。

ここで、クラッチ切信号出力について第２７図のフロー
チャートを参照して説明する。まず、アクセル開度が大
きくなく、変速段が低速段であり、クラッチ１５がＬＥ
点ではなく、OFFFLGが「０」ではない場合にはOFDFLGが
「１」に設定される（ステップＵ１〜Ｕ５）。一方、ア
クセル開度が大きいかあるいは、変速段が低速段でなく
あるいは、クラッチ１５がＬＥ点である場合はOFFFLGが
「０」に設定される（ステップＵ６）。

上記ステップＵ５の後で変速時の場合にはオフデューテ
ィ比が第１の規定値に設定され（ステップＵ８）、変速
時でない場合にはオフデューティ比が第２の規定値に設
定される（ステップＵ９）。

次に、MX1FLG＝１であるか、つまりバルブMVX1が異常で
あるか判定される（ステップＵ１０）。ここで、バルブ
MVX1が異常である場合にはOFDFLGが「０」でない時にバ
ルブMVX2によりデューティ制御がされる（ステップＵ１
１，Ｕ１２）。一方、OFDFLGが「０」の場合にはMVX2が
オンされる（ステップＵ１３）。

ところで、上記ステップＵ１０の判定で、「ＮＯ」と判
定された場合にはMX2FLGが「１」、つまりバルブMVX2が
異常であるか判定される（ステップＵ１４）。このステ
ップＵ１４の判定で、「ＮＯ」と判定された場合にはCL
FLG＝０であるか判定され（ステップＵ１５）、「０」
でない場合には上記ステップＵ１１以降の処理に進む。

一方、上記ステップＵ１４において「ＹＥＳ」と判定さ
れる場合あるいは上記ステップＵ１５において「ＹＥ
Ｓ」と判定される場合にはステップＵ１６の処理に進
む。そして、このOFDFLGが「１」の場合にはバルブMVX1
によりデューティ制御され（ステップＵ６７）、OFDFLG
が「０」の場合にはバルブMVX1がオンされる（ステップ
Ｕ６８）。

次に、第２４図を参照してクラッチオン信号出力処理に
ついて説明する。まず、MY1FLGが「１」であるか、つま
りバルブMVX1が異常であるか判定される（ステップＲ
１）。異常がある場合にはバルブMVX2がオンされる（ス
テップＲ２）。一方、上記ステップＲ１において、「Ｎ
Ｏ」と判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか、つ
まりバルブMVX2が異常であるか判定される（ステップＲ
３）。このステップＲ３において「ＮＯ」と判定される
と、CLFLG＝１の場合には（ステップＲ４）、上記ステ
ップＲ２に進んでバルブMVY2がオンされる。一方、上記
ステップＲ３において「ＹＥＳ」、あるいはステップＲ
４において「ＹＥＳ」と判定された場合にはバルブMVY1
がオンされる（ステップＲ５）。

又、上記ステップＨ７２のチェンジレバー６１の位置が
マニュアルレンジの前進段にあるか否かの判断において
「ＮＯ」の場合には、チェンジレバー６１の位置が後進
段にあるか否かを調べる（ステップＨ９８）。チェンジ
レバー６１の位置が後進段にある時は前進走行中に誤っ
てチェンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して目標変速段をニ
ュートラルとした変速操作を行なう（ステップＨ９９〜
Ｈ１０１）。又、上記ステップＨ７３でチェンジレバー
６１で前進段が選択された場合でギヤ位置がＲとなって
いる時も、同様にＲｅｖパイロットランプを点灯してブ
ザーを鳴らして目標変速段をニュートラルとする（ステ
ップＨ９９〜Ｈ１０１）。

一方、上記Ｈ９８でチェンジレバー６１の位置が後進段
でない場合には、更にチェンジレバー６１の位置がＮで
あるかを調べる（ステップＨ１０２）。このステップＨ
１０２において、Ｎである場合において車速センサエラ
ーがなく、チェンジレバー６１がそこで１秒間移動して
いない場合には、運転者がＮを選択したものとみなして
目標変速段をニュートラルとする（ステップＨ１０２〜
Ｈ１０４，Ｈ１０１）。それに対し、チェンジレバー６
１がＮにあったが１秒以内に移動してしまった場合に
は、変速処理の最初に戻る。一方、チェンジレバー６１
の位置がＮでない時、つまりチェンジレバー６１がどの
位置も選択していない緩味な位置にある場合にはあるい
は車速センサエラーである場合にはチェンジレバー６１
の位置を前回のチェンジレバー６１の位置と同じとみな
し、変速処理の最初に戻る（ステップＨ１０５）。

次に、第２１図を参照して上記ステップＨ２３で呼出さ
れたＶac戻しルーチン処理について説明する。まず、RF
LG＝１であるか判定される（ステップＯ１）。そして、
RFLGが「１」でない場合にはｔ秒経過しているか判定さ
れ、ｔ秒経過している場合には、アクセル開度相当電圧
Ｖａが規定値以下であるか判定される（ステップＯ１〜
Ｏ３）。そして、アクセル開度相当電圧Ｖａが規定値よ
り大きいと判定された場合、つまり上記ステップＯ３に
おいて「ＮＯ」と判定された場合には、アクセル開度相
当電圧Ｖａが2.8Ｖより大きいか判定される（ステップ
Ｏ４）。アクセル開度相当電圧Ｖａが2.8Ｖ以下の場合
には定数Ｃにｉ３が設定される（ステップＯ５）。一
方、アクセル開度相当電圧Ｖａが2.8Ｖより大きい場合
には定数Ｃにｉ２が設定された後（ステップＯ６）、 ＳＶａＯがアクセル開度相当電圧Ｖａにほぼ等しいか判
定される（ステップＯ７）。このステップＯ７におい
て、「ＹＥＳ」と判定された場合には、定数Ｃにｉ０が
設定される（ステップＯ８）。

一方、上記ステップＯ７の判定で、「ＮＯ」と判定され
た場合にはアクセル開度相当電圧ＶａがＳＶａにほぼ等
しいか判定され、ほぼ等しい場合には定数Ｃにｉ１が設
定される（ステップＯ１０）。次に、アクセル擬似信号
電圧ＶacにＶac＋（Ｖａ−ＳＶａ）＋Ｃが設定され、Ｓ
Ｖａにアクセル開度相当電圧Ｖａが設定される（ステッ
プＯ１１，１２）。そして、アクセル開度相当電圧Ｖａ
ががアクセル擬似信号電圧Ｖacより小さいか判定され
（ステップＯ１３）、「ＮＯ」の場合にはアクセル開度
相当電圧Ｖａがアクセル擬似信号電圧Ｖacにほぼ等しい
か判定される（ステップＯ１４）。このステップＯ１４
の判定で、「ＹＥＳ」と判定された場合には、Ｖac用リ
レーがオフされ、RFLGが「１」に設定され、NEWFLGが
「０」に設定されて、メインのフローに戻る（ステップ
Ｏ１５，Ｏ１６）。

なお、上記実施例では車両に備え付けのエアタンク４
７，４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用の
エアシリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御
媒体として使うことも当然可能である。又、上記実施例
で示した変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じ
て細かな所で適宜変更が可能であることは言うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用
することができる。更に、手動変速装置から乗り換える
運転者のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるよ
うにしても良く、この場合Ｒ弾や１，２，３，４，５の
指定変速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ３３
に優先して機能するように設定することも可能である。

次に、第２８図〜第３３図を参照して上記した始動、発
進、変速ルーチンの開始時に行われるダイアグノシス
（自己診断）ルーチンの処理について説明する。ダイア
グノシスルーチンが呼ばれると、イニシャライズ処理が
開始される（ステップＶ１）。まず、イニシャライズと
して第３０図に示すようにER1FLG等の各種フラグが
「０」クリアされる（ステップＷ１）。そして、第３１
図に示すような判断処理により各種エラーコードが設定
されると共に、エラーの程度に応じたエラーフラグER1F
LG〜ER4FLGが設定される（ステップＶ２）。この判断処
理の後に上記エアーフラグER1FLG〜ER4FLGに応じた警報
処理が行われる（ステップＶ３）。

次に、第３１図を参照して判断処理について説明する。
この判断処理ルーチンでは自動変速装置において発生し
うるエラーをチェックして、エラーがあった場合には該
エラーに応じたエラーコードを設定し、そのエラーの程
度に応じたエラーフラグが設定される。例えば、図示し
ない緊急用のクラッチであるエマージェンシクラッチ
（Ｃ／Ｌ）が使用された場合（ステップＸ１）にはコー
ド“０７”がセットされると共にエラーフラグER4FLGが
「１」に設定される。さらに、エマージェンシ電圧ＶＥ
が入力されない場合（ステップＸ２）にはコード“０
４”がセットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」
に設定される。また、EOCFLGが「１」である場合には
（ステップＸ３）、コード“３５”がセットされると共
にエラーフラグER2FLGが「１」に設定される。さらに、
ラックが規定内でない場合には（ステップＸ４）、コー
ド“２２”がセットされると共にエラーフラグER4FLGが
「１」に設定される。さらに、Ｖｃ入力が無い場合には
（ステップＸ５）、コード“２３”がセットされると共
にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、現
アクセル開度相当電圧Ｖａが規定値以内でない場合には
（ステップＸ６）、コード“２４”がセットされると共
にエラーフラグER2FLGが「１」に設定される。さらに、
アクセルスイッチが故障している場合には（ステップＸ
７〜Ｘ１０）、コード“４４”がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、ＳＶＣ１（シリンダ側センサ）が規定値以内で
ない場合には（ステップＸ１１）、コード“５１”がセ
ットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定さ
れる。また、SVC2（レバー側センサ）が規定値以内でな
い場合には（ステップＸ１２）、コード“５２”がセッ
トされると共にエラーフラグER4FLGあるいはER2FLGが
「１」に設定される。さらに、シフトレバー位置スイッ
チが正常でない場合には（ステップＸ１３）、コード
“４１”がセットされると共にエラーフラグER4FLGが
「１」に設定される。また、ストップランプスイッチ
（ＳＴＳ）が異常である場合には（ステップＸ１４）、
コード“４７”がセットされると共にエラーフラグER4F
LGが「１」に設定される。さらに、パーキングブレーキ
スイッチ（ＰＫＳ）が故障している場合には（ステップ
Ｘ１５）、コード“４８”がセットされると共にエラー
フラグER4FLGが「１」に設定される。また、ＳＳ入力が
ある場合には（ステップＸ１６）、コード“４０”がセ
ットされると共にエラーフラグER3FLGが「１」に設定さ
れる。さらにＭＶＱ１が異常である場合には（ステップ
Ｘ１７）、コード“７１”がセットされると共にエラー
フラグER4FLGが「１」に設定され、ＭＶＱ２が異常であ
る場合には（ステップＸ１８）、コード“７２”がセッ
トされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定され
る。

さらに、ＭＶＰが異常である場合には（ステップＸ１
９）、コード“７０”がセットされると共にエラーフラ
グER4FLGが「１」に設定される。さらに、クラッチ（Ｃ
Ｌ）が異常である場合には（ステップＸ２０）、コード
“７５”が設定されると共にER1FLGが「１」に設定さ
れ、ブザーＺが異常である場合には（ステップＸ２
１）、コード“７７”が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。

さらに、ニュートラル（Ｎ）用リレーが故障している場
合には（ステップＸ２２〜Ｘ２４）、コード“７６”が
設定されると共にER4FLGが「１」に設定される。また、
ＡＵＳ sw1が故障している場合には（ステップＸ２５
〜Ｘ２８）、コード“４５”が設定されると共にER4FLG
が「１」に設定される。また、ＡＵＳ sw2が故障して
いる場合には（ステップＸ２９〜Ｘ３２）、コード“４
６”が設定されると共にER4FLGが「１」に設定される。

さらに、Ｖ０低電圧が異常の場合には（ステップＳ３
３）、コード“０２”が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、Ｖ０ラインが異常の場合にはコード
“０３”が設定されると共にER2FLGが「１」に設定さ
れ、ＶＧフィードバック電圧が異常の場合には（ステッ
プＳ３４）、コード“０５”が設定されると共にER2FLG
が「１」に設定される。さらにまた、ＲＳＴが異常であ
る場合には（ステップＳ３５）、コード“７４”が設定
されると共にER4FLGが「１」に設定される。

また、バルブＸ１が異常の場合には（ステップＸ３
６）、コード“５４”が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定されると共にMX1FLGが「１」に設定され、
バルブＸ２が異常の場合には（ステップＸ３７）、コー
ド“５５”が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れると共にMX2FLGが「１」に設定される。また、バルブ
Ｙ１が異常の場合には（ステップＸ３８）、コード“５
６”が設定されると共にER4FLGが「１」に設定されると
共にMY1FLGが「１」に設定され、バルブＹ２が異常の場
合には（ステップＸ３９）、コード“５７”が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定されると共にMY2FLGが
「１」に設定される。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステップＸ４
０）、コード“６１”が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、バルブＢが異常の場合には（ステッ
プＸ４１）、コード“６２”が設定されると共にER4FLG
が「１」に設定される。また、バルブＣが異常の場合に
は（ステップＸ４２）、コード“６３”が設定されると
共にER4FLGが「１」に設定され、バルブＤが異常の場合
には（ステップＸ４３）、コード“６４”が設定される
と共にER4FLGが「１」に設定される。さらに、バルブＥ
が異常の場合には（ステップＸ４４）、コード“６５”
が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され、バルブ
Ｆが異常の場合には（ステップＸ４５）、コード“６
６”が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され、バ
ルブＷが異常の場合には（ステップＸ４６）、コード
“７３”が設定されると共にER2FLGが「１」に設定され
る。

また、メインクラッチスイッチ（ＭＣＳ）が異常である
場合には（ステップＸ４７）、コード“４９”が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定され、クラッチアクチ
ュエータが異常である場合にはコード“５０”が設定さ
れると共にER2FLGが「１」に設定される（ステップＸ４
８）。

さらに、クラッチ用アクチュエータへのエアの混入を検
出した場合にはコード“５３”が設定されると共にER2F
LGが「１」に設定される（ステップＸ４９）。また、ク
ラッチフェーシング摩耗である場合にはコード“０６”
が設定され、ER4FLGが「１」に設定されると共にSLFLG
が「１」に設定される（ステップＸ５０）。また、Ｇ．
Ｓ．Ｕ．が異常である場合にはコード“６０”が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定される。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合にはコード
“２６”が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
（ステップＸ５１）、クラッチ回転センサが異常である
場合にはコード“２７”が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、ＯＰ ＳＷが異常である場合にはコ
ード“４３”が設定されると共にER4FLGあるいはER1FLG
が「１」に設定される。

さらに、ギヤが「Ｎ」以外であるか否か判定される（ス
テップＸ６０）。ここで、ギヤが「Ｎ」以外ではないと
判定された場合（つまり、ギヤが「Ｎ」である場合）に
は車速の変化が大きいか判定され（ステップＸ６１）。
ここで、「ＹＥＳ」と判定された場合には車速センサが
故障していると判定されてコード“２５”が設定される
と共にER4FLGが「１」に設定され、PPFLGにも「１」が
設定される（ステップＸ６２〜Ｘ６４）。これは、ギヤ
が「Ｎ」に入っている場合には車速はそれほど大きく変
化するはずがないからである。また、上記ステップＸ６
０において「ＹＥＳ」と判定された場合にはクラッチ回
転数ＮCLが規定値以上であるか判定され（ステップＸ６
５）、クラッチ回転数ＮCLが規定値以上であっても車速
が検出されない場合には（ステップＸ６６）、車速セン
サが故障していると判定されてコード“２５”が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定される（ステップＸ６
７〜Ｘ６９）。一方、クラッチ回転数ＮCLが規定値以上
ではない場合でも車速がある場合には（ステップＸ７
０）、クラッチ回転センサエラーであると判定されてコ
ード“２７”が設定され、ER4FLGに「１」が設定される
（ステップＸ７１〜Ｘ７３）。

次に、第３３図を参照してダイアグノシスルーチン内の
処置ルーチン（ステップＶ３）の詳細な処理について説
明する。この処置ルーチンでは上記した判断ルーチンで
設定されたER1FLG〜ER4FLGに応じて警報処理がなされ
る。まず、ステップＹ１において、ER1FLG＋ER2FLG＝１
であるか判定され、「ＹＥＳ」である場合には始動リレ
ーＲＳＴがオフされて始動が不能とされる（ステップＹ
２）。次に、ER1FLGが「１」である場合には（ステップ
Ｙ３）パーキングブレーキスイッチＰＫＳがオン、つま
りパーキングブレーキがかけられているか判定される
（ステップＹ４）。つまりパーキングブレーキがかけら
れている場合にはブザーが鳴らされないが（ステップＹ
５）、パーキングブレーキがかけられていない場合には
ブザーが鳴らされる（ステップＹ６）。そして、ランプ
が点灯されて第３２図に示すようにアクセル擬似信号Ｖ
acが解除される（ステップＹ７，Ｙ８）。

一方、上記ステップＹ３において「ＮＯ」と判定された
場合には、ER2FLGが「１」であるか判定され（ステップ
Ｙ９）、「ＹＥＳ」と判定された場合には上記したステ
ップＹ４以降の処理に進む。

また、上記ステップＹ９において「ＮＯ」と判定された
場合にはステップＹ１０以降の処理に進み、ER3FLGが
「１」である場合で、変速ルーチン内でER3FLGが「１」
とされた場合で、シフトレバーがＰＷ，Ｄ以外である場
合にはランプが点滅され、ブザーがオフされる（ステッ
プＹ１１〜Ｙ１４）。

一方、ER4FLGが「１」の場合（ステップＹ１５）あるい
は上記ステップＹ１１の判定で「ＮＯ」と判定された場
合あるいは上記ステップＹ１２の判定で「ＹＥＳ」と判
定された場合にはランプが点灯されるのみである（ステ
ップＹ１６）。このように、この処理ルーチンではER1F
LG〜ER4FLGの内容、つまりエラーの程度に応じて警報処
理の内容を変化させている。

第３２図はＶac解除ルーチンを示すフローチャートであ
る。まず、アクセル擬似信号Ｖacが出力中であるか判定
され、出力中である場合にはアクセル擬似信号Ｖac用リ
レー（図示せず）がオフされて、アクセル擬似信号Ｖac
による制御が終了される（ステップＺ１，Ｚ２）。

次に、第１８図を参照してＶac段階解除ルーチンについ
て説明する。このＶac段階解除ルーチンでは、クラッチ
１５の接続を完了した時のアクセル開度相当電圧Ｖａを
読み込み、アクセル開度相当電圧Ｖａとアクセル擬似信
号電圧Ｖacとの差の１／８だけ一定時間アクセル擬似信
号電圧Ｖacを上げ（ステップＬ１〜Ｌ３）、この操作を
繰り返して最新のアクセル開度相当電圧Ｖａから最新の
アクセル擬似信号電圧Ｖacを引いた値が、最新のアクセ
ル開度相当電圧Ｖａからエンジン１１のアイドル回転に
対応するコントロールラック２３の位置の電磁アクチュ
エータ２５に作用するアクセル開度相当電圧Ｖａを引い
た値よりも小さくなった時点（ステップＬ４）で、この
アクセル擬似信号を解除して、つまりＶac用リレーをオ
フにし、GFLGが「０」に設定されてメインのフローに戻
る（ステップＬ６，Ｌ７）。このように、電磁アクチュ
エータ２５への出力を一気にアクセル開度相当電圧Ｖａ
に上昇させずに段階的に加えていくことにより、ショッ
クを軽減させている。

次に、エアチェックルーチンについて第１９図のフロー
チャートを参照して説明する。まず、メインのエアタン
ク４７にエアがあるかどうか判定され（ステップＭ
１）、ある場合にはパイロットランプ“ＡｉＲ”が点灯
される（ステップＭ２）。また、エアタンク４７にエア
がない場合でも、非常用のエアタンク４９にエアがある
場合には、パイロットランプ“ＡｉＲ”が消灯され、電
磁弁５５が開けられる（ステップＭ３〜Ｍ５）。また、
いずれのエアタンク４７，４９にもエアがない場合には
パイロットランプ“ＡｉＲ”が消灯されて、エアがない
ことが警報される（ステップＭ６）。

＜考案の効果＞ 以上詳述したように本考案によれば、摩擦クラッチを操
作するクラッチ用エアアクチュエータへのエア圧の給排
率をその作動方向に切換に伴って大きくするようにした
ため、エアアクチュエータの作動方向の切換に伴うヒス
テリシスの影響を減少させて摩擦クラッチを迅速にスト
ロークさせることができ、所望の半クラッチ状態を容易
に実現して車両の微動（極低速走行）を達成することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
わす概念図、第３図はそのＰＷ及びＤレンジのシフトマ
ップの一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率
決定のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図は走
行中，クラッチ接，クラッチ切等のバルブの開閉を示す
図、第６図はその制御プログラムの内のメインルーチン
を示すフローチャート、第７図はその制御プログラムの
内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８図はその
制御プログラムの内の回転数計算ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はその制御プログラムの内の発進ルー
チンを示すフローチャート、第１０図はその制御プログ
ラムの内のVacMAKE1,VacMAKE2ルーチンを示すフローチ
ャート、第１１図はその制御プログラムの内のＡＵＳル
ーチンを示すフローチャート、第１２図はその制御プロ
グラムの内のＣＬＬＥルーチンを示すフローチャート、
第１３図はその制御プログラムの内の変速ルーチンを示
すフローチャート、第１４図はその制御プログラムの内
のＶac作成ルーチンを示すフローチャート、第１５図は
その制御プログラムの内のNEAIDLルーチンを示すフロー
チャート、第１６図はその制御プログラムの内のNEHOLD
ルーチンを示すフローチャート、第１７図はその制御プ
ログラムの内のダブルクラッチルーチンを示すフローチ
ャート、第１８図はその制御プログラムの内のＶac段階
解除ルーチンを示すフローチャート、第１９図はその制
御プログラムの内のエアチェックルーチンを示すフロー
チャート、第２０図はその制御プログラムの内のACiNル
ーチンを示すフローチャート、第２１図はその制御プロ
グラムの内のＶac戻しルーチンを示すフローチャート、
第２２図はその制御プログラムの内のCHANGEルーチンを
示すフローチャート、第２３図はその制御プログラムの
内のギヤＮにするフローチャート、第２４図はその制御
プログラムの内のクラッチ・オン信号出力ルーチンを示
すフローチャート、第２５図はその制御プログラムの内
のクラッチ・オフデューティ信号出力を示すフローチャ
ート、第２６図はその制御プログラムの内のクラッチデ
ューティ信号出力を示すフローチャート、第２７図はそ
の制御プログラムの内のクラッチ切信号出力ルーチンを
示すフローチャート、第２８図はその制御プログラムの
内のダイアグノ−シスルーチンを示すフローチャート、
第２９図はその制御プログラムの内のデータ読むルーチ
ンを示すフローチャート、第３０図はその制御プログラ
ムの内のイニシャライズルーチンを示すフローチャー
ト、第３１図はその制御プログラムの内の判断ルーチン
を示すフローチャート、第３２図はその制御プログラム
の内のＶAC解除ルーチンを示すフローチャート、第３３
図はその制御プログラムの内の処置ルーチンを示すフロ
ーチャート、第３４図はクラッチストロークのヒステリ
シス特性図である。 １１……エンジン、１５……摩擦クラッチ、１７……歯
車式変速機、２１……燃料噴射ポンプ、２３……コント
ロールラック、２５……電磁アクチュエータ、２７……
エンジン回転センサ、３３……エアシリンダ、３５……
クラッチストロークセンサ、３７……クラッチタッチセ
ンサ、４７，４９……エアタンク、５３……電磁弁、６
１……チェンジレバー、６５……ギヤシフトユニット、
７１……コントロールユニット、７５……ギヤ位置スイ
ッチ、７９……車速センサ、８１……アクセルペダル、
９３……マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに接続する摩擦クラッチと、前記
   摩擦クラッチを操作するクラッチ用エアアクチュエータ
   と、前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機と、クラ
   ッチストローク量を検出するクラッチストロークセンサ
   と、車両を極低速で走行させる際に該極低速走行を実現
   する半クラッチ状態に対し前記クラッチストロークセン
   サで検出されたクラッチストローク量により前記摩擦ク
   ラッチが過接続状態である場合には前記クラッチ用エア
   アクチュエータの作動方向をクラッチ遮断側へ切換える
   一方該摩擦クラッチが過遮断状態である場合には該クラ
   ッチ用エアアクチュエータの作動方向をクラッチ接続側
   へ切換え、当該クラッチ用エアアクチュエータを通常よ
   り高いエア圧給排率で作動させて前記半クラッチ状態を
   実現するコントロールユニットとを備えたことを特徴と
   する車両用自動変速装置。