JP2001355474A - シフト制御システム及び変速機のトルク制御方法 - Google Patents

シフト制御システム及び変速機のトルク制御方法

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JP2001355474A JP2001108622A JP2001108622A JP2001355474A JP 2001355474 A JP2001355474 A JP 2001355474A JP 2001108622 A JP2001108622 A JP 2001108622A JP 2001108622 A JP2001108622 A JP 2001108622A JP 2001355474 A JP2001355474 A JP 2001355474A
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アレン スティービー ジョン
Warren Raymond Dedow
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用変速システムにおいて、ギヤの離脱を
円滑に行う。 【解決手段】 本発明のシフト制御システム15は、大型
車両の半自動変速機2に適用することができる。本発明
のトルク調整システムは、トルクのランプ関数すなわち
アルゴリズムを使用して、クラッチ離脱の適用範囲のト
ルクにおいて、正及び負の両方のトルクの変化率を制御
し、及び／又は、長いドゥエル時間を与える論理回路16
を含む。さらに、ランプのピークにおけるドゥエル時間
は、必要ではない。ここに、本発明の原理に従ったギヤ
離脱及びシフト制御を改善するための方法が開示され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、概して車両ドライブラ
インのシフト制御システムに関し、より具体的には、ト
ルク調整を利用してギヤの離脱およびシフト制御を改善
する大型トラックに適した半自動シフト制御システムに
関するものである。また、本発明は、ギヤの離脱および
シフト制御を改善する方法を含む。
【０００２】
【従来の技術】車両変速機は、従来技術において公知で
ある。大型車両は、一般的に、手動または半自動変速機
を備えている。そのような半自動変速機の基本的な役割
は、少なくとも一部が自動化されたシステムを使用して
手動選択されたギヤ比の切換を実行する際に運転者を補
助することである。そのような変速機は、普及されてい
るが、当業者は現在の設計を改善すなわち改良し続けて
いる。
【０００３】一般的な手動変速機を備えた車両におい
て、ギヤ切換すなわちシフトを実行するためには、運転
者は、クラッチ及びギヤシフトレバーを手動で操作す
る。マスタクラッチは、エンジンの出力軸を変速機の入
力軸から離脱させて、変速機が以前に選択されたギヤの
係合を解除されて、ニュートラル位置へ移動されるよう
にする。マスタクラッチは、その後、解放されて、変速
機の内部回転部材がそれらの回転速度を維持し、また、
新たなギヤに係合するための適当な同期速度に対応する
エンジンスロットルによって所望のエンジン速度に近づ
けるようにする。その後、運転者がマスタクラッチ及び
シフトレバーを操作して、変速機を新たに選択されたギ
ヤへ再係合する。これは、熟練及び経験を必要とする。
【０００４】半自動シフト制御は、連続関係のより高い
前進ギヤ比の間の自動シフトを可能にする。コントロー
ラは、現在結合されたジョークラッチアセンブリを離脱
するのに充分なトルクの遮断を生じさせるために、アク
チュエータが現在係合されたジョークラッチを離脱方向
へ付勢している間、エンジンへの燃料供給をできるだけ
反復して増減させる。しかしながら、いくつかのエンジ
ンでは、エンジン加速度及び減速度が非常に速く、ギヤ
の離脱を容易にする電気的に制御されたトルクの反転の
間に、ジョークラッチがしばしばロックされたままにな
る。いくつかの公知の燃料制御システムでは、「ブリッ
プ(blip)」が正及び「負」のトルク増分を付与し、そし
て、ステップ関数と同様な方法でそのトルクを所与の時
間保持し、ギヤの離脱を達成できるように増大させる。
負のトルクは、エンジンへの燃料供給をゼロにする命令
によって発生させることができ、固有のエンジン摩擦に
よって、システムのトルクが反転して「負」のトルクが得
られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】半自動変速システムの
設計者が直面する課題は、ギヤシフトの作業を改善すな
わち簡単にし、かつ、運転者が円滑に感じる効果的方法
によってこれを達成することである。本発明は、ギヤの
離脱及びシフトを改善するための有効なシステム及び方
法を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題及
び従来システム及び方法に関係する限界を認識して、コ
スト効果があり、運転者が円滑に感じる効果的な方法に
おいて、ギヤの離脱を改善するトルク調整シフト制御シ
ステム及び方法を提供する。本発明は、ソフトウェアの
修正によって達成することができる更なる利点を提供す
る。したがって、本発明のシステム及び方法は、従来の
システム及び方法に比して、非常に経済的である。本発
明の一実施形態によれば、大型車両の半自動変速機に適
したシフト制御システムが提供される。このトルク調整
システムは、トルク関数すなわちアルゴリズムを使用し
て正負両方のトルクの変化率を制御し、かつ、クラッチ
離脱適用範囲のトルクにおいて長いドゥエル時間を与え
る論理回路を有する。さらに、システムによって命令さ
れるディザリングトルクは、例示であって限定ではない
が、J1939データリンクによるトルク値を使用して、瞬
間的なピークトルク値を±14％ないし±10％またはこれ
以下に減少することができる。このようなディザリング
トルクの目的は、エンジントルク情報が過大または過少
報告された場合であっても、比較的短いスパンの時間で
「ゼロトルク」が確実に達成されるのを補助することであ
る。さらに、ギヤの離脱及びシフトに対して機能上の利
益が小さいまたは利益が無い最大または最小ピークトル
ク時のドゥエル時間は、必要ではない。また、本発明の
原理にしたがって改善されたギヤ離脱及びシフト制御の
方法が開示される。本発明の特徴は、以下の詳細な説
明、特許請求の範囲、後に簡単に説明された図面を読む
ことによって、さらに明らかになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図1は、通常、大型トラックに使
用される車両用複式機械式変速システムを概略的に示し
ている。図示の変速システムの実施形態では、主変速部
4は、シフト制御システム15によって制御される補助変
速部6に直列に連結されている。このシフト制御システ
ム15は、適当な信号33を検出してアクチュエータ手段34
に供給する手段を有し、アクチュエータ手段34は、所望
の特定のギヤ位置に自動的にシフトすることができるよ
うに作動する。
【０００８】システム15は、さらに、好ましくは、電子
コントローラ16、燃料制御手段26およびシフトアクチュ
エータ34である自動シフト可能にするように作動する手
段を含む。主変速部4は、マスタ摩擦クラッチ8によって
エンジン5の駆動軸に作動的に連結されている。エンジ
ン5は、変速機2を介して車両を推進させる駆動力を提供
する。補助変速部6の出力軸10は、一般的には、駆動軸
及び駆動車軸によって車両の駆動車輪(図示せず)に作動
的に連結されている。さらに、多段変速ドライブアクス
ルを補助部6の代りに、または、補助部6と関連して使用
することができる。しかしながら、代表的な変速システ
ムが図1に示されているが、本発明は、その構造に限定
されないことに留意することが重要である。
【０００９】変速機2から選択可能な切換ギヤ比は、一
般的に、先ずクラッチペダル12を押し下げてエンジン駆
動軸を離脱し、その後、シフトレバー36を主変速部4の
所望の切換ギヤ比を規定するシフトパターンにしたがっ
て位置決めすることによって手動的に選択することがで
きる。所望のギヤ比が補助変速部6に含まれる場合、シ
フトは、補助部6を係合させるように作用する信号を供
給するための電気的シフトボタン38または流体作動バル
ブ38A等の1またはそれ以上のアクチュエータの作動によ
って容易に実行することができる。このようなシステム
は、複式変速機の設計および操作における当業者に一般
的に公知である。
【００１０】ここで使用される「グループ」という用語
は、例えば運転者が特定のギヤ比を手動で選択する複式
変速機等の車両用変速機で利用可能な特定の複数のギヤ
比を意味する。ここで使用される「連続的な関係」という
用語は、他のグループ内で利用可能ギヤ比が介在しない
選択されたグループ内で利用可能なギヤ比の間を意味す
る。一般的に、変速機2は、運転者によって選択可能な1
つのグループが連続関係で、当該変速機によって得られ
るギヤ比の総数よりも少なく、かつ、連続関係のギヤ比
の少なくとも2つの間で自動シフトが実行される複数の
前進ギヤ比を有する形式のものである。
【００１１】好ましくは、最も高いギヤ比及び最も高い
ギヤ比を含むグループにおいて最も高いギヤ比に連続的
な関係のギヤ比を除いて、全てのギヤ比は、運転者によ
って手動選択可能であり、クラッチペダル12を押し下げ
て、クラッチ8によって変速機2をエンジン駆動部材から
離脱させ、レバー36をニュートラル位置に移動できるよ
うにし、そして、クラッチ8を再結合し、そして、エン
ジン5への燃料供給を操作して、結合されるべく選択さ
れたジョークラッチのクラッチ部材の同期またはほぼ同
期回転を生じさせ、クラッチ8を再度離脱し、その後、
シフトレバー36を位置決めし、必要ならばボタン38を操
作し、所望の切換ギヤ比に係合して、ペダル12を解放す
ることによって手動選択される。
【００１２】一般的に、制御システムは、適当な信号33
を検知して所望の特定のギヤ位置に自動シフトできるよ
うに作動するアクチュエータ手段34に供給する手段と、
(好ましくはマイクロプロセッサベースの)論理回路を含
む半自動制御を提供するための電子コントローラ16と、
燃料制御手段26と、シフトアクチュエータ34とを備え
る。コントローラ16は、1またはそれ以上のマイクロコ
ンピュータ、特別に設計されたマイクロコントローラ、
ソフトウエア、専用の回路またはこれらの1またはそれ
以上の組合せによって実現することができる。一般的
に、コントローラ16は、入力軸速度信号14、ギヤ比位置
信号30、出力軸速度信号22及び／又はアクセルペダル位
置28を表す入力信号24およびギヤの離脱を含む情報を受
けて作動して自動シフトを開始及び実行する。
【００１３】一般的に、自動シフトは、バルブ及び当業
者には公知の同様物を含むシフトアクチュエータ34によ
って、論理回路16から受信されたコマンド出力信号33の
性質に従って、また、コマンド出力信号24に従って自動
燃料コントローラ26によって実行される。一般的なシス
テムにおいては、コントローラ16は、燃料コントローラ
26を介してエンジン5へ供給される燃料の量を制御する
ことによってエンジン5を制御する。エンジン5への燃料
の供給を制御することによって、エンジン出力軸の回転
速度を制御し、また、自動トルク制御を提供する。さら
に、複数のセンサによって、変速システムの中のギヤの
配置及びギヤ比に関す情報を提供することができる。
【００１４】変速システムは、好ましくは、運転者がク
ラッチ8を操作する必要なしに所望のギヤ切換を実行す
ることができるように使用される。これは、一般的に、
エンジン5、より具体的には出力軸の回転速度をコント
ローラ16を使用して制御して、変速機の中でゼロトルク
状態を達成することによって達成される。ゼロトルク状
態は、運転者がシフトレバー36を操作して現在係合され
たギヤを離脱できるようにする。本発明に係るアセンブ
リ及び方法は、変速機の中で必要なゼロトルク状態を効
率的かつ効果的に達成するための改良された方法を提供
する。
【００１５】いくつかの一般的なシステムにおいては、
アクチュエータ34は、軸方向に分割されたクラッチ部材
(例えば第1及び第2クラッチ部材)を付勢する。第2クラ
ッチ部材及びギヤの回転速度は、一般的にシフト過渡状
態中にほぼ一定である車両速度に依存する。エンジン5
は、一時的に燃料を増量して回転速度を上昇させ、これ
により、第1クラッチ部材で第2クラッチ部材を駆動し、
その後、燃料が減量されて、エンジンを減速し、これに
より、第2クラッチ部材が第1クラッチ部材を駆動する。
このように強制されたトルクの反転中、少なくとも瞬間
的には、第1クラッチ部材と第2クラッチ部材とを横切っ
て伝達されるトルクが遮断されて、これらを離脱できる
ようにする。これは、制御シーケンスが続行されてこの
離脱が1回だけ生じたところで検知される。
【００１６】第1及び第2クラッチ部材が互いに離脱さ
れ、この離脱が確認された後、エンジンへの燃料の供給
は、燃料コントローラ26によって制御されて、クラッチ
をほぼ同期速度で回転させる。ほぼ同期状態が達成され
ると、これは信号(図1の符号14および22参照)によって
検知することができ、コントローラは、シフトアクチュ
エータ34にクラッチを噛合い結合させる。
【００１７】一般的に「クルーズコントロール」といわれ
るエンジン及び車両対地速度を所望値に制御する手段
は、シフト制御システムとは独立に、または、関連して
設けることができ、また、燃料コントローラ26の一部と
して含ませることができる。加えて、全てのギヤ比を手
動でシフトすることが望まれる状況があり、このため、
シフト制御システムは、好ましくは、運転者によるスイ
ッチ25の操作(図1参照)またはコントロールシステムを
操作できる他の信号等によって望まれたとき、制御シス
テムの作動をキャンセルする手段を含む。また、制御シ
ステムの作動をキャンセルする手段は、好ましくは、手
動シフトへの切換が実行されていることを記録して表示
する手段、例えば、シール27または他の形式のバリア
(図1参照)を壊す、または、取外すことによって、シフ
ト制御システムの効果の解除を表示する手段を含む。
【００１８】図2は、本発明の実行を示し、時間に対す
るトルク値のプロットを含む。車両が1つのギヤに係合
されており、例えば、所望のシフトの開始時に、利用可
能なエンジントルクである初期トルク値50となってい
る。コントローラ16は、現在の係合ギヤに対してゼロト
ルク状態を得るために必要な状態を表す情報を持ってい
る。そのような状態は、信号14、22及び24に含まれる
が、限定はされない。コントローラ16は、現在のトルク
値を符号52で示すように、目標トルク値56に等しくなる
点54に達するまで下降させる。目標トルク値56は、必ず
しもエンジンの出力トルクではなく、変速機の内部のゼ
ロトルク状態に対応するトルクであり、これにより、運
転者は、現在の係合ギヤを離脱することができる。初期
トルク値50から点54へのトルクの下降は、好ましくは、
点52を通る一定の減少率すなわち傾斜(時間毎のトルク)
を有する。しかしながら、一定の減少は、重要ではな
く、非一定、非線形の変化率も本発明の技術的範囲に含
まれる。大型車両の変速では、遅い減少率が有益であ
る。トルクのランプ波による調整は、従来の変速機制御
システムにしばしば関連するステップ関数よりも、円滑
な切換および優れた性能を提供することがわかってい
る。線分Lは、1つのギヤの離脱の後に続く次のギヤに関
係する初期上昇勾配の経過時間トルクの増大を視覚的に
表す。
【００１９】図3は、従来の時間に対して調整されたト
ルクのグラフ図を示す。このグラフ図は、ゼロトルク線
56についてのステップ関数の形式のトルクディザリング
を示す。図示の従来例では、トルクの大きさは、ギヤの
離脱が達成されるまで、各シーケンスステップで増大さ
れている。
【００２０】ランプ波によって調整されたトルク制御を
実現することは、異なる機能上の状況に関連した1また
はそれ以上のアルゴリズムを利用するコントローラによ
って達成される。トルク値は、好ましくは、現在のトル
ク値を指令する電気信号を「フィルタ」処理または修正す
る調整アルゴリズムによって制御される。このアルゴリ
ズムすなわちフィルタは、変速機のオーバオールギヤ比
に基づいて決定される値を有する。
【００２１】現在のトルク値が、推定されたゼロトルク
線56と交差する点54に達したとき、修正関数、好ましく
は、ランプ関数(ramp function)が実行されて、現在の
トルク値を目標トルク値56の付近に変化させる。一般的
に、振幅及び周期は、低ギヤ比に対しては低く、高ギヤ
比に対しては高い。
【００２２】本発明の好ましい実施形態は、ゼロトルク
線56に対して、正および負の両方のトルクの変化率を制
御するトルク調整モデルすなわちアルゴリズムに関して
独立したランプRを利用する。ゼロトルク線56は、シス
テムによってクラッチの離脱に最適と予想されるトルク
のレベルすなわち大きさである。このアルゴリズムは、
トルクをゼロトルク線に対して修正して、システムに生
じ得るあらゆる不具合に対処し、例えば、エンジンの冷
間時には、そのようなファクターに基づいてゼロトルク
状態を変更する。
【００２３】ランプRは、好ましくは、一定の線形レー
トのトルク増加率及び減少率を有するが、放物線状、半
円形または指数関数的なレート等も考慮される。ゼロト
ルクレンジ56から頂点58(すなわち、概して制御アルゴ
リズム及びコントローラ16によって調整された一時的な
最大トルク値)へのランプ率（ramp rate)は、「ランプア
ップ(ramp up)」ともいわれ、符号64として示され、ま
た、頂点58からゼロトルクレンジ56へ戻る傾きは、「ラ
ンプダウン(ramp down)」ともいわれ、符号66として示さ
れる。通常、頂点58では、制御されたトルク値が小さい
値で保持され、その値は、概して、また、好ましくは、
迅速に予想されたゼロトルク線56へ向って下降される。
【００２４】本発明の好ましい実施形態においては、各
ランプのスパンは、シフト開始時の振幅の±5％の振幅
範囲で約75ms(例示であり、エンジンまたは変速機の形
式によって変化する)である。頂点58において、トルク
または時間経過が達成される。本発明に係るトルクの調
整は、好ましくは、1またはそれ以上の交互に正負のラ
ンプ間のドゥエル時間Dを含む。ドゥエル時間Dは、大き
なトルク修正なしに、ランプ間に追加時間のスパンを与
え、エンジンによって制御されたトルクがアルゴリズム
に追従できるようにし、また、トルク値を、コントロー
ラ16がクラッチ離脱のための最良範囲と認める値に保持
できるようにする。本発明の好ましい実施形態において
は、ドゥエル時間Dは、約100msとされる。この形式の調
整は、ジョークラッチの離脱適用範囲のトルクにおいて
長いドゥエル時間を与え、一般的に、指令されたトルク
が狭くなるようにする。トルクのピーク値では小さな値
に維持され、または、維持されないので、ピークトルク
時のドゥエル時間は、必要ではない。
【００２５】好ましい実施形態では、個々のランプRの
上り勾配64及び下り勾配66の傾きは、ほぼ同じとされて
いる。同様に、交互の正のランプ70及び負のランプ72の
振幅は、たいていは同じトルク振幅値を有する。しかし
ながら、本発明の他の実施形態では、システムは、クラ
ッチの離脱が達成されない場合、時間の経過によってト
ルク値が増大するトルクランプRを提供する。
【００２６】本発明は、リアルタイムトルク制御アルゴ
リズムを利用して、より「円滑」なギヤの離脱のために、
より長い離脱トルク周期を提供する。これは、電気的な
ものであるから、個々のランプRの上り勾配及び下り勾
配の傾きは、効果的かつ経済的な方法で、単純な制御ア
ルゴリズム及び／又はプログラムによって、異なる車両
変速機の状況に対して、容易に調整することができ、ま
た、関連して、及び／又は独立して最適化することがで
きる。
【００２７】本発明の特定の好ましい実施形態について
説明してきたが、本発明は、ここに図示されて説明され
たものに限定されるものではなく、これらは、本発明の
説明のために最良の実施形態を図示したものに過ぎな
い。当業者は、本発明の教示の範囲で修正及び変形が可
能であるが、これらの変形及び修正は、特許請求の範囲
によって限定された本発明の技術的範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る半自動複式変速機の
ブロック図である。
【図２】本発明に係る方法の実行を示すグラフ図であ
る。
【図３】従来のディザリングトルク値によってクラッチ
の離脱を容易にする方法を示すグラフ図である。
【符号の説明】
2 変速機 5 エンジン 8 クラッチ 12 クラッチペダル 15 シフト制御システム 16 論理回路 34 シフトアクチュエータ 36 シフトレバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:50 59:50 59:70 59:70 63:20 63:20 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ウォーレン レイモンド デドウ アメリカ合衆国、ミシガン 49024、ポー テージ、グレンウッド サークル 6176 (72)発明者 マーク デビッド ボードマン アメリカ合衆国、ミシガン 49002、ポー テージ、ローリングヒル 3091 Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AA66 AB02 AC02 AC17 AD09 AD10 AD17 AD22 AD23 AD31 AE03 AE07 AE14 AE31 3G093 AA04 AB01 BA03 CB08 DA10 DB01 EA05 EB03 EC01 FA08 FB01 FB02 FB05 3J552 MA01 MA13 MA17 MA25 NA04 NB01 PA02 RA02 SA16 SA26 SB33 SB35 TA17 UA08 VA35W VA74W VA78W VC02W

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数のギヤのグループを備え、該各グル
    ープが運転者によって手動選択される少なくとも1つの
    ギヤおよび複数の連続的な関係のギヤを含み、さらに、
    特定の所望のギヤ位置において自動シフトを可能にする
    アクチュエータと、ランプ関数を使用してトルクの増加
    を制御してギヤの離脱を促進する論理回路とを備えたこ
    とを特徴とする車両用ドライブトレーンのシフト制御シ
    ステム。
  2. 【請求項２】 前記ランプ関数は、正及び負の両方のト
    ルクの増加を制御することを特徴とする請求項1に記載
    のシステム。
  3. 【請求項３】 前記ランプ関数は、それぞれの上り勾
    配、頂点及び下り勾配を有する複数のランプを含むこと
    を特徴とする請求項1に記載のシステム。
  4. 【請求項４】 前記それぞれのランプの頂点において、
    ギヤの離脱に必要なトルク値に到達し、該トルク値がラ
    ンプに沿って下降されることを特徴とする請求項3に記
    載のシステム。
  5. 【請求項５】 それぞれのランプの上り勾配の傾きは、
    前記それぞれのランプの下り勾配の傾きとほぼ同じであ
    ることを特徴とする請求項3に記載のシステム。
  6. 【請求項６】 それぞれのランプに対するトルクの振幅
    は、ギヤの離脱の開始時に利用可能な総エンジントルク
    の振幅の約5％の範囲内であることを特徴とする請求項1
    に記載のシステム。
  7. 【請求項７】 順次連続したそれぞれのランプの間に、
    ドゥエル時間が含まれていることを特徴とする請求項1
    に記載のシステム。
  8. 【請求項８】 順次連続する交互に正負のそれぞれのラ
    ンプの間にドゥエル時間が含まれていることを特徴とす
    る請求項1に記載のシステム。
  9. 【請求項９】 ゼロトルク範囲において、ドゥエル時間
    が計算されることを特徴とする請求項1に記載のシステ
    ム。
  10. 【請求項１０】 ドゥエル時間は、約100msであること
    を特徴とする請求項8に記載のシステム。
  11. 【請求項１１】 ギヤ離脱の実行開始時のピークトルク
    において、ドゥエル時間を有していないことを特徴とす
    る請求項1に記載のシステム。
  12. 【請求項１２】 それぞれのトルクランプの振幅は、ギ
    ヤの離脱が達成されないとき、時間経過によって増大さ
    れることを特徴とする請求項1に記載のシステム。
  13. 【請求項１３】 ギヤの離脱を検知する少なくとも1つ
    のセンサを含むことを特徴とする請求項1に記載のシス
    テム。
  14. 【請求項１４】 複数のギヤのグループを備え、該各グ
    ループが運転者によって手動選択される少なくとも1つ
    のギヤおよび複数の連続的な関係のギヤを含み、さら
    に、特定の所望のギヤ位置において自動シフトを可能に
    するアクチュエータと、制御されるトルクの順次連続し
    た関数の間のドゥエル時間を利用してギヤの離脱を促進
    する論理回路とを備えたことを特徴とする車両用ドライ
    ブトレーンのシフト制御システム。
  15. 【請求項１５】 前記ドゥエル時間は、前記論理回路に
    よって制御されるトルクの順次連続する交互に正負の関
    数の間に含まれることを特徴とする請求項14に記載のシ
    ステム。
  16. 【請求項１６】 ゼロトルク値を決定し、現在の変速機
    の状態を表す初期現在トルク値を決定し、エンジン変数
    を調整するために使用される信号を操作することによっ
    て、現在のトルク値を変更して、現在のトルク値を前記
    ゼロトルク値に近づけ、論理回路を利用して、既知の変
    速機状態が生じるまで、エンジン変数を調整することに
    よって決定される振幅及び周期を有する時間の関数であ
    るそれぞれのランプの形状によって現在のトルク値を上
    昇及び下降させることを特徴とする多段ギヤを有する車
    両変速機のトルク値を制御する方法。
  17. 【請求項１７】 複数のランプが正及び負のトルクの増
    加を制御することを特徴とする請求項16に記載の方法。
  18. 【請求項１８】 順次連続するそれぞれのランプの間に
    ドゥエル時間を含むことを特徴とする請求項17に記載の
    方法。
  19. 【請求項１９】 ランプが制御する正及び負のトルクは
    交互に配置されていることを特徴とする請求項17に記載
    の方法。
  20. 【請求項２０】 ギヤの離脱が達成されないとき、時間
    経過によってランプによるトルク値が増大されることを
    特徴とする請求項17に記載の方法。
  21. 【請求項２１】 異なる車両変速機の状況に対して、ラ
    ンプ関数を修正するステップを含むことを特徴とする請
    求項17に記載の方法。
  22. 【請求項２２】 アルゴリズムを使用してランプ関数を
    修正して、それぞれのランプの形状を最適化することを
    特徴とする請求項21に記載の方法。
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