JP2002235573A - エンジンの燃料供給を制御する方法及びその制御システム - Google Patents

エンジンの燃料供給を制御する方法及びその制御システム

Info

Publication number
JP2002235573A
JP2002235573A JP2001387838A JP2001387838A JP2002235573A JP 2002235573 A JP2002235573 A JP 2002235573A JP 2001387838 A JP2001387838 A JP 2001387838A JP 2001387838 A JP2001387838 A JP 2001387838A JP 2002235573 A JP2002235573 A JP 2002235573A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
torque
rate
decrease
engine torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2001387838A
Other languages
English (en)
Inventor
Jon Allen Steeby
アレン スティービー ジョン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of JP2002235573A publication Critical patent/JP2002235573A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B60W2510/0609—Throttle change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B60W2710/0672—Torque change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/46—Uncoupling of current gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジントルクがドライブライントルクをゼロ
する値にランプダウンする率で、適合エンジン燃料制御
を行う改良された方法／制御システムを提供すること。 【解決手段】ジョークラッチの離脱中に、車両の主摩擦
クラッチ20を維持しながら、エンジントルク(-ｄ/dt(E
T))の減少率を制御するために、エンジンへの燃料供給
を制御する方法／装置。スロットルペダル位置の変化率
と、許容可能なエンジントルクの最低減少率(MIN)と最
高減少率(MAX)とを比較することによって決定される変
化率で、エンジントルクが減少される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットルペダル
位置（ドライブトルク要求）の感知された変化率を所定
の最高減少率及び最低減少率と比較することによって決
定される変化率でゼロドライブライントルクを与えるた
めに計算された値にエンジントルクをランプダウン(ram
p down)するための制御方法およびその制御システムに
関する。
【０００２】
【従来の技術】完全または部分的に自動化された機械式
変速装置において、現在の係合ギア比からニュートラル
にし、更に目標のギア比にシフトすることが望ましいか
どうかを決定する場合に、車両の主摩擦クラッチの係合
を維持し、自動燃料制御を開始して、ジョークラッチ間
のトルクを減少させてクラッチを離脱させることが必ず
しも必要でないことが、米国特許第4,850,236号、第5,5
82,558号、第5,735,771号、第5,775,639号、第6,015,36
6号、及び第6,126,570号等に開示されている。これら特
許の開示内容はここに参考文献として包含される。
【０００３】これらのシステムは、米国特許第4,593,58
0号で見られるように、持続したゼロドライブライント
ルクを達成するためにエンジンに燃料を供給する装置を
含んでいる。この開示内容は、ここに参考文献として包
含され、また、１つまたは複数のトルクを反転させるた
めに、エンジンに燃料を供給する装置が、米国特許第4,
850,236号に示されている。
【０００４】強制的にトルクを反転させる、特に、繰り
返して強制的にトルクを反転するエンジン燃料供給技術
を用いるシステムは、ニュートラルへのシフトを可能に
するために高い信頼性を有するルーチンを与えるが、望
ましいシフト感触よりもいくらか小さくなる。ドライブ
ライントルクをゼロに維持しようとするエンジン操作技
術を利用するシステムでは、比較的高品質のシフト燃料
供給を与え、ジョークラッチを受け入れ可能に離脱させ
ることができるような望ましい信頼性を与えることがで
きない。
【０００５】2000年11月1日に米国で出願した出願番号0
9/704288の米国出願によれば、適合エンジン燃料供給制
御システムが提供されており、この制御は、感知された
移動、好ましくは、Ｙ−Ｙ方向または同様な方向にシフ
トレバー等のシフト部材を移動する速度に基づいて与え
られ、エンジン燃料供給を用いて、(a)ドライブライン
トルクをゼロにすること、または、(b)ジョークラッチ
間のトルクを強制的に反転させるためにトルクバンプを
生じさせてクラッチを離脱させること、または(c)それ
らの組み合わせ、による最も適合したエンジン燃料供給
制御が実行される。
【０００６】これは、変速機のニュートラルへのシフト
を必要とするかどうかを決定する際に、エンジンに燃料
を供給して、決められた出力（フライホイール）トルク
を生じさせ、トルクシフト部材の位置をモニタしなが
ら、ほぼゼロのドライブライントルクを生じさせること
によって達成される。所定時間経過後、シフト部材の位
置の変化率が基準値よりも大きくなると、そのとき、所
望のほぼゼロのトルク状態が達成される。（これは、オ
ペレータの能力によって表されるように、Ｙ−Ｙニュー
トラル位置に向けてシフトレバーを移動することで達成
される。）また、強制的なトルク反転によるトルクバン
プルーチン(torque bump routine)は必要とされない。
しかし、シフト部材の移動率が少なくとも基準値に等し
くない場合、そのとき、トルクバンプルーチンは、必要
となり、そして初期化されることになる。
【０００７】緩やかにエンジントルクをランプダウンさ
せる（即ち、燃料供給）自動変速システムの試みは、高
品質のシフトとして知覚されるスムーズなクラッチ離脱
を与える。この技術に関する問題は、燃料／トルクをラ
ンプダウンするステップを実行するのに必要とされる時
間が、シフトを完了させるためにあまりに長くかかるこ
とである。
【０００８】シフトを完了するのにあまりに時間かかか
ると、車両は、希望する以上にスローダウンしてしま
う。また、シフト完了時のエンジン速度がシフト開始時
よりも低下する（米国特許第5,272,939号、第5,335,566
号、及び第4,937,749号を参照）。これら特許の開示内
容は、ここに参考文献として包含される。
【０００９】燃料が急速にランプダウンすると、シフト
品質は影響を受ける。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、エンジントルクがドライブライントルクをゼロする
値にランプダウン（ramp down)される減少率で、適合エ
ンジン燃料制御を行う改良された方法／制御システムを
提供することである。この減少率は、スロットルペダル
位置の変化率によって決定され、上部限界値（ＭＡＸ）
および下部限界値（ＭＩＮ）に従う。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、各請求項に記載の構成を有する。本発明
によれば、エンジントルクのランプダウン率を制御する
方法及び制御システムが提供され、これは、運転者（オ
ペレータ）の要求によるランプダウン率及び最小及び最
高の許容可能なランプダウン率を変えられる。エンジン
トルクの最高減少率（ＭＡＸ）が選択されると、許容可
能なシフト品質でニュートラルへの最も速いシフトを与
えることになる。エンジントルクの最低減少率（ＭＩ
Ｎ）が選択されると、高いシフト品質であるが最も遅い
許容可能なシフトを与えることになる。
【００１２】運転者によるスロットルペダル位置の変化
率（トルク要求の変化率）ｄ/dt(ＴＨＬ)は、最低基準
率（ＭＩＮ）及び最高基準率（ＭＡＸ）と比較される。
スロットル位置の変化率が、最大基準値を越える場合
（ｄ/dt(ＴＨＬ)＞ＭＡＸ）、そのとき、エンジンは、
前記最高基準率（ＭＡＸ）でトルクを減少するように指
令される。スロットル位置の変化率が最低基準値よりも
小さい場合（ｄ/dt(ＴＨＬ)＜ＭＩＮ）、そのとき、エ
ンジンは、前記最低基準率（ＭＩＮ）でトルクを減少す
るように指令される。スロットル位置の変化率が最高基
準値よりも小さくかつ最低基準値を越える場合（（ＭＡ
Ｘ）＞ｄ/dt(ＴＨＬ)＞（ＭＩＮ））には、そのとき、
スロットル位置ｄ/dt(ＴＨＬ)の変化率に等しい変化率
でトルクを減少するようにエンジンに指令される。
【００１３】本発明の上記目的及び他の目的、更に本発
明の利点が以下に記載され、添付の図面と関連する好ま
しい実施形態を読むことにより明らかとなるであろう。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。少なくとも部分的に自動化された車両の
ドライブトレインシステム１０が、図１に示されてお
り、このシステムは、本発明の適合エンジン燃料制御技
術において使用される。システム１０は、米国特許第4,
361,060号の例で示されるように完全に自動化されたも
の、あるいは、米国特許第4,648,290号、第5,409,432号
の例で示されるように部分的に自動化されたもので良
く、または米国特許第4,850,236号、第5,582,558号、第
5,735,771号、及び第6,015,366号の例によって示される
ように、コントローラを用いてマニュアル式のものであ
っても良い。
【００１５】システム１０において、チェンジギア変速
機１２は、手動または自動でシフトされる主変速部１４
と、これに直列に接続されるスプリッタ型の補助変速部
１６とを備えており、公知のガソリン式またはディーゼ
ル式エンジン等の内燃エンジン１８に駆動連結され、手
動または自動で主摩擦クラッチ、あるいは他の非かみあ
い継手を作動させる。好ましくは、補助変速部１６は、
３層構造で、４つの速度を結合したスプリッタ／レンジ
型のもので、米国特許第4,754,665号、第5,390,561号に
示されている。これら特許の開示内容は、ここに参考文
献として包含される。
【００１６】エンジン１８は、クランクシャフト２２を
含み、このクランクシャフトは、変速機の入力軸２８に
取り付けられている主摩擦クラッチ２０の駆動部材２４
と通常時、摩擦係合している。変速機の出力軸３０は、
補助変速部１６から伸びており、駆動車軸または同様の
部材における車両の駆動ホイールに駆動連結している。
変速機１２は、例えば、従来公知の形式ものでよく、こ
の出願の譲受人であるイートン社によって登録商標「ス
ーパー10」として販売され、その詳細は、米国特許第6,
015,366号、第5,974,906号、及び第5,974,354号によっ
て参照することができ、これら特許の開示内容もここに
参考文献として包含される。
【００１７】コントローラ付きの変速システム１０は、
さらに、エンジン回転速度（ＥＳ）を検出する回転速度
センサ３２、入力軸回転速度（ＩＳ）を検出するセンサ
３４、出力軸回転速度（ＯＳ）を検出するセンサ３６、
及びそれらを表す各信号を供給する。センサ３７は、ス
ロットルペダル位置を示す信号ＴＨＬを与える。この信
号は、燃料スロットル位置の割合（０％から100％）を
表す。エンジン１８は、電気的に制御され、電子データ
リンク（ＤＬ）により通信され、産業標準プロトコル、
例えば、ＳＡＥＪ−1922、ＳＡＥＪ−1939、ＩＳＯ1189
8または同様のプロトコルの下で作動する電子コントロ
ーラ３８を含んでいる。
【００１８】手動のクラッチペダル（図示略）または自
動化したアクチュエータ（図示略）を従来公知のよう
に、通常係合した主クラッチ２０を選択的に係合及び離
脱するために利用することができる。
【００１９】補助部アクチュエータ４０が、補助部のス
プリッタ比および／またはレンジ比のシフトを制御する
ために設けられている。好ましくは、少なくともスプリ
ッタアクチュエータは、３位置アクチュエータであり、
シフトされるスプリッタ部を高いスプリッタ比、低いス
プリッタ比、及びスプリッタ中立位置にシフトでき、か
つこれを維持できる。また、このアクチュエータの構造
および利点は、米国特許第5,651,292号、第5,974,906
号、および第5,970,810号を参照することにより、その
詳細が明らかになるであろう。これら特許の開示内容
は、ここに参考文献として包含される。
【００２０】図示するように、変速システム１０は、マ
ニュアル作動のシフトレバー４２を有し、このレバー
は、シフトノブ４４を有している。シフトノブ４４は、
上述した米国特許第5,957,001号に記載される形式のも
のが良い。公知のように、シフトレバー４２は、種々の
変速比の選択的な係合および離脱のために、公知のシフ
トパターンでマニュアル式に操作される。この代わり
に、米国特許第5,481,170号、第5,281,902号、第4,899,
909号、及び第4,821,590号に示される形式のＸＹシフト
アクチュエータを用いることができ、これは、変速機の
主変速部を自動的にまたはワイヤシフト操作でシフトす
ることができる。シフトノブ４４は、シフトスイッチ４
４Ａに置き換えることができ、このスイッチによって、
運転者は、自動的にエンジン燃料の制御を要求し、トル
クロックを緩め、そして、変速機のニュートラルにシフ
トすることができる。
【００２１】システム１０は、米国特許第4,595,986
号、4,361,065号、及び第5,335,566号に示す形式の制御
ユニット５２（システムコントローラ）、好ましくは、
マイクロプロセッサを用いた制御ユニットを含んでい
る。これら特許の開示内容もここに参考文献として包含
され、所定の論理規則に従って、入力信号５４を受信
し、これを処理して、エンジンコントローラ３８、補助
部シフトアクチュエータ４０等のシステムアクチュエー
タに指令出力信号５６を出力する。
【００２２】図２は、一般的なジョークラッチアセンブ
リ７０を示し、このクラッチアセンブリは、ある変速比
に係合及び離脱させるために、変速機の主軸等の軸７４
にギア７２を選択的に係合及び離脱する。要約すると、
クラッチ部材７６は、軸７４にスプライン連結され、こ
の軸に対して軸方向移動と、この軸と共に回転できる。
クラッチ部材７６は、ギア７２の内径ボアに形成された
内側クラッチ歯８０と噛み合う外側クラッチ歯７８を備
える。クラッチ部材７６は、シフトフォーク(図示略)ま
たは同等物によって軸方向に位置決められる。このシフ
トフォークは、一般的に、シフトレール、シフト軸、ボ
ールランプ、またはボールスクリュ、ピストンまたは同
様な機能を有する装置によって軸方向に位置決められ
る。
【００２３】公知のように、車両の機械式変速機、特
に、大型車両において、ジョークラッチを離脱させるた
めに、係合したジョークラッチでのトルクロックを解除
することが必要である。主クラッチ２０の開放が、達成
できないか、または望ましくない場合、トルクロック
は、エンジンに燃料を供給することによってドライブラ
インのトルクをゼロさせるか、ドライブライントルクを
確実にゼロにするために強制的なトルク反転を行うかの
両方またはいずれか一方を生じさせてクラッチを解除す
ることができる。
【００２４】エンジンへの燃料制御及びドライブライン
トルク値をゼロにとどめるには、より高い精度のシフト
が必要であり、この方法は、負荷時の係合したジョーク
ラッチを実際に離脱させる必要はない。トルクバンプ(t
orque bump)または離脱させるべきジョークラッチ間の
強制的なトルク反転への他のルーチンを用いることは、
大いに信頼性を高められるが、これは、比較的低い精度
のシフトで実現することができる。
【００２５】所望の出力またはフライホイールトルクを
達成するためにエンジントルクを制御することは、よく
知られており、米国特許第5,620,392号を参照してみる
ことができる。この特許の開示内容は、ここに参考文献
として包含される。
【００２６】ここで用いられるエンジントルクは、エン
ジントルクを示す値に一致し、通常、正味のエンジント
ルクから出力トルクまたはフライホイールトルクを計算
するか、あるいは推定することができる。このフライホ
イールトルクに対する正味のエンジントルクの関係は、
米国特許第5,509,867号、及び第5,490,063号で論じられ
ている。この開示内容も、ここに参考文献として包含さ
れる。
【００２７】１つまたはそれ以上のエンジントルクまた
はトルク限界値が、ＳＡＥＪ−1922、ＳＡＥＪ−1936、
またはＩＳＯ11898のコンプリアントデータリンク等の
産業用基準データリンクＤＬから指令されまたは読み込
むことができる。
【００２８】本発明によれば、ニュートラルに対する係
合ギア比からのシフトが、主クラッチ２０を離脱させる
ことなく要求されることを感知したとき、エンジンが、
所定のまたは計算されたエンジントルクの値にランプ(r
amp）するように最初指令され、感知されたシステムの
作動パラメータに基づいてドライブライントルクをゼロ
に一致させる。
【００２９】図３において、あるドライブ状態１１０で
シフトが開始される場合、ドライブラインのゼロトルク
状態に一致するように、エンジントルクは、計算値１１
４にランプダウン(ramp down)１１２するように指令さ
れる。同様に、ニュートラルへのシフトが、惰走(coas
t)状態で開始される場合、エンジントルクは、計算値１
１４までランプアップ(ramp up)するように指令され
る。このランプ１１２（エンジントルクの変化率）の傾
斜は、上部限界値（ＭＡＸ）及び下部限界値（ＭＩＮ）
内で、スロットル位置ＴＨＬにおける現在の変化率の関
数となる。仮定したドライブラインのゼロトルク状態１
２０（時間Ｔでの）を達成する際に、エンジンは、この
状態１２２に指令されかつＴ時間（Ｔ2−Ｔ1）の間、こ
の状態にとどまる。この時間（Ｔ2−Ｔ1）は、一般的に
約150〜300ミリ秒である。この時間１２４の終了時、シ
フト部材、例えば、シフトレバー４２またはシフトフィ
ンガーＳＦ等の感知された速度は、基準値ＲＥＦと比較
される。このシフト部材の速度が基準値に等しいかまた
はこの値を越える場合（ｄ/dt(ＳＬY-Y)＞ＲＥＦ）、こ
れは、非トルクロック状態を示すジョークラッチの離脱
に向けて、シフト部材がある速度で移動していることを
示し、かつトルクバンプルーチンは必要でないかまたは
望ましくない。
【００３０】このような状態において、エンジンは、変
速機のニュートラルが感知されるまで、ドライブライン
のトルク（実線126）がゼロに相当するような出力トル
クを発生し続けるように指令される。
【００３１】感知されたシフト部材の速度が、基準値に
等しくないかまたは越えない場合（ｄ/dt(ＳＬY-Y)＜Ｒ
ＥＦ）、そのとき、トルクロック状態が存在し、かつニ
ュートラルが感知されるかまたはある時間が経過するか
の両方またはいずれか一方があるまで、ジョークラッチ
での強制トルク反転（130）するためにエンジンのトル
クバンプ燃料供給ルーチン（破線128）が始まる。トル
クバンプ１２８の大きさおよび／または形状は、時間に
従って変化する。
【００３２】スムーズな離脱を与えるためにエンジント
ルク（例えば、燃料供給）を緩やかで徐々にランプダウ
ンさせる自動変速機の試みは、高品質シフトとして知覚
される。この技術における問題は、燃料／トルクをラン
プダウンするステップを実行するのに必要な時間が生じ
ることであり、シフトを完了させるのにあまりに時間が
かかることである。もし、シフトを完了させるのにあま
りに長い時間がかかると、車両は、希望する以上にスロ
ーダウンするであろう。また、シフト完了時のエンジン
速度は、シフト開始時よりも低くなる。トルクが急速に
ランプダウンすると、シフト品質は、所望する状態より
も低下する。
【００３３】本発明によれば、エンジントルクのランプ
ダウン率を制御するための方法／システムが提供され、
これは、運転者要求及び最低及び最高の許容率による変
化率を変化させる。エンジントルクの最高減少率（ＭＡ
Ｘ）が選択され、この減少率は、受け入れ可能なシフト
品質で最も早いニュートラルへのシフトを与えることに
なる。エンジントルクの最低減少率（ＭＩＮ）が選択さ
れ、この減少率は、高いシフト品質であるが最も遅い受
け入れ可能なシフトを与えることになる。運転者が操作
するスロットルペダル位置の変化率（トルク要求の変化
率）ｄ/dt(ＴＨＬ）は、最低（ＭＩＮ）及び最高（ＭＡ
Ｘ）の基準率と比較される。スロットル位置の変化率が
最高基準値を越える場合（ｄ/dt(ＴＨＬ)＞ＭＡＸ）、
そのとき、エンジンは、前記最高基準率（ＭＡＸ）でト
ルクを減少するように指令される。スロットル位置の変
化率が最低基準値よりも小さい場合（ｄ/dt(ＴＨＬ)＜
ＭＩＮ）、そのとき、エンジンは、前記最低基準率（Ｍ
ＩＮ）でトルクを減少するように指令される。もし、ス
ロットル位置の変化率が最高基準値よりも小さくかつ最
低基準値を越える場合（（ＭＡＸ）＞ｄ/dt(ＴＨＬ)＞
（ＭＩＮ））、そのとき、エンジンは、スロットル位置
ｄ/dt(ＴＨＬ)の変化率に等しい変化率でトルクを減少
するように指令される。
【００３４】図４は、本発明の制御システム及び方法に
おけるスロットル位置の変化率とエンジントルクの変化
率をグラフの形式で示す概略図である。また、図５は、
本発明の適合エンジン燃料供給制御サブルーチンを有す
るフローチャートにおける概略図である。好ましくは、
このサブルーチンは、各制御ループの間、実行される。
【００３５】本発明の好ましい実施形態において、より
高い変速比（例えば、１０段変速の変速機における８，
９，１０段目の速度）に係合した場合の最高ランプ変化
率（即ち、エンジントルクの最高変化率）は、より低い
変速比（１０段変速の変速機における１，２，３段目の
速度）に係合した場合よりも大きくなる。
【００３６】従って、エンジントルクを減少させなが
ら、係合した主摩擦クラッチを用いてジョークラッチを
離脱させるように、適合制御するエンジン燃料供給の新
規でかつ改良されたシステム／方法が提供されることが
わかる。
【００３７】本発明は、特定の実施形態に基づいて説明
してきたが、この好ましい実施形態の記述は、単に例示
のためであり、本発明の精神および特許請求の範囲から
逸脱しない限り種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適合性のあるエンジン燃料制御におけ
る方法及びその装置を用いる車両のドライブトレインの
概略図である。
【図２】機械式変速装置に利用される一般的なジョーク
ラッチアセンブリの概略図である。
【図３】係合ギア比の離脱を可能にする本発明のエンジ
ン燃料制御を表すグラフである。
【図４】本発明に従うスロットル位置とエンジントルク
の減少率の制御を表すグラフである。
【図５】本発明における適合エンジン燃料制御のための
方法およびその装置をフローチャートで示す概略図であ
る。
【符号の説明】
１０ ドライブトレインシステム １２ 変速機 １８ エンジン ２０ 主摩擦クラッチ ２８ 入力軸 ３０ 出力軸 ３２ 回転速度センサ ３４、３６、３７ センサ ３８ 電子コントローラ（エンジンコントローラ） ５２ 制御ユニット（システムコントローラ） ５４ 入力信号 ５６ 指令出力信号 ７０ ジョークラッチアセンブリ ７６ クラッチ部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. Ｆターム(参考） 3G093 AA04 BA14 BA15 CA05 CB08 DA01 DA06 DB01 DB11 EA02 EA05 EB01 EB03 EC01 FA12 FB02 3G301 HA01 JA03 KA11 KB10 LB01 MA11 NE09 PA11Z PE01Z PF03Z PF07Z 3J552 MA01 MA13 MA17 NA04 NB01 PA20 QC10 RA21 SA26 UA08 VA02W VA32W VA34Y VA35Z VA37Z VA62Z VA65Z VA68Z VA74W VA76Z VC01W VC02W VC03W VC06W

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】主摩擦クラッチ（20）を介して多段変速機
    （12）の入力軸（18）を駆動する内燃エンジン（18）
    と、前記エンジンの燃料供給を制御するためのエンジン
    燃料コントローラ（38）と、エンジン速度（ＥＳ）、エ
    ンジントルク（ＥＴ）、入力軸速度（ＩＳ）、オペレー
    タスロットル設定（ＴＨＬ）、主摩擦クラッチ係合、シ
    フト部材位置（ＳＬY-Y、ＳＦY-Y）、及び係合ギア比
    （ＩＳ／ＯＳ）を表す少なくとも１つの信号を含む入力
    信号（54）を受信するためのシステムコントローラ（5
    2）とを含み、 前記変速機は、噛み合いジョークラッチによって係合お
    よび離脱する少なくとも２つの変速比を有し、前記燃料
    コントローラは、トルク制御指令信号に応じてエンジン
    トルクを制御するための少なくとも１つの作動モードを
    有し、 前記燃料コントローラを含むシステムアクチュエータに
    指令出力信号（56）を出力するために、論理規則に従っ
    て前記入力信号を処理するように構成された、車両用自
    動変速システムにおけるエンジン燃料供給を制御するた
    めの方法であって、 係合したジョークラッチを離脱させるためにドライブラ
    イントルクを減少させるのに必要な条件を決定する際
    に、 エンジントルクを減少して目標エンジントルクに等しく
    なるように前記エンジンへの燃料供給を指令し、 スロットル設定の現在の減少率を決定し（-ｄ/dt(ＴＨ
    Ｌ)）、 前記スロットル設定の現在の減少率が、エンジントルク
    の許容可能な最高減少率（ＭＡＸ）を越える場合、エン
    ジントルクを前記最高減少率で減少するように指令し、 前記スロットル設定の現在の減少率は、エンジントルク
    の許容可能な最低減少率（ＭＩＮ）よりも少ない場合、
    エンジントルクを前記最低減少率で減少するように指令
    する、各ステップを含んでいることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】前記スロットル設定の現在の減少率が前記
    最高減少率よりも小さく、かつ前記最低減少率よりも大
    きい場合（（ＭＡＸ）＞ｄ/dt(ＴＨＬ)＞（ＭＩ
    Ｎ））、エンジントルクを前記スロットル設定の現在の
    減少率に等しい減少率で減少するように指令するステッ
    プをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】係合したジョークラッチ間のトルクがほぼ
    ゼロに相当する目標エンジントルク（ＺＤＴ）を決定す
    るステップをさらに含むことを特徴とする請求項１記載
    の方法。
  4. 【請求項４】係合したジョークラッチ間のトルクがほぼ
    ゼロに相当する目標エンジントルク（ＺＤＴ）を決定す
    るステップをさらに含むことを特徴とする請求項２記載
    の方法。
  5. 【請求項５】前記許容可能な最高減少率は、より低い変
    速比（１，２，３段目）の場合よりも高い変速比（８，
    ９，10段目）の場合の方が大きいことを特徴とする請求
    項１記載の方法。
  6. 【請求項６】前記許容可能な最高減少率は、より低い変
    速比（１，２，３段目）の場合よりも高い変速比（８，
    ９，10段目）の場合の方が大きいことを特徴とする請求
    項２記載の方法。
  7. 【請求項７】主摩擦クラッチ（20）を介して多段変速機
    （12）の入力軸（18）を駆動する内燃エンジン（18）
    と、前記エンジンの燃料供給を制御するためのエンジン
    燃料コントローラ（38）と、エンジン速度（ＥＳ）、エ
    ンジントルク（ＥＴ）、入力軸速度（ＩＳ）、オペレー
    タスロットル設定（ＴＨＬ）、主摩擦クラッチ係合、シ
    フト部材位置（ＳＬY-Y、ＳＦY-Y）、及び係合ギア比
    （ＩＳ／ＯＳ）を表す少なくとも１つの信号を含む入力
    信号（54）を受信するためのシステムコントローラ（5
    2）とを含み、 前記変速機は、噛み合いジョークラッチによって係合お
    よび離脱する少なくとも２つの変速比を有し、前記燃料
    コントローラは、トルク制御指令信号に応じてエンジン
    トルクを制御するための少なくとも１つの作動モードを
    有し、 前記燃料コントローラを含むシステムアクチュエータに
    指令出力信号（56）を出力するために、論理規則に従っ
    て前記入力信号を処理するように構成された、車両用自
    動変速システムにおけるエンジン燃料供給を制御するた
    めの制御システムであって、 係合したジョークラッチを離脱させるためにドライブラ
    イントルクを減少させるのに必要な条件を決定する際
    に、前記論理規則は、 エンジントルクを減少して目標エンジントルクに等しく
    なるように前記エンジンへの燃料供給を指令し、 スロットル設定の現在の減少率を決定し（-ｄ/dt(ＴＨ
    Ｌ)）、 前記スロットル設定の現在の減少率が、エンジントルク
    の許容可能な最高減少率（ＭＡＸ）を越える場合、エン
    ジントルクを前記最高減少率で減少するように指令し、 前記スロットル設定の現在の減少率は、エンジントルク
    の許容可能な最低減少率（ＭＩＮ）よりも少ない場合、
    エンジントルクを前記最低減少率で減少するように指令
    するように構成されていることを特徴とする制御システ
    ム。
  8. 【請求項８】前記論理規則は、前記スロットル設定の現
    在の減少率が前記最高減少率よりも小さく、かつ前記最
    低減少率よりも大きい場合（（ＭＡＸ）＞ｄ/dt(ＴＨ
    Ｌ)＞（ＭＩＮ））、エンジントルクを前記スロットル
    設定の現在の減少率に等しい減少率で減少するように指
    令することを含んでいる請求項７記載の制御システム。
  9. 【請求項９】前記論理規則は、さらに、係合したジョー
    クラッチ間のトルクがほぼゼロに相当する目標エンジン
    トルク（ＺＤＴ）を決定することを含んでいる請求項７
    記載の制御システム。
  10. 【請求項１０】前記許容可能な最高減少率は、より低い
    変速比（１，２，３段目）の場合よりも高い変速比
    （８，９，10段目）の場合の方が大きいことを特徴とす
    る請求項７記載の制御システム。
JP2001387838A 2000-12-21 2001-12-20 エンジンの燃料供給を制御する方法及びその制御システム Withdrawn JP2002235573A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US742244 2000-12-21
US09/742,244 US6406403B1 (en) 2000-12-21 2000-12-21 Torque ramp down control

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002235573A true JP2002235573A (ja) 2002-08-23

Family

ID=24984041

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001387838A Withdrawn JP2002235573A (ja) 2000-12-21 2001-12-20 エンジンの燃料供給を制御する方法及びその制御システム

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6406403B1 (ja)
EP (1) EP1216877A3 (ja)
JP (1) JP2002235573A (ja)
BR (1) BR0106443A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013511419A (ja) * 2009-11-19 2013-04-04 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト クラッチの操作方法

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3709787B2 (ja) * 2000-12-20 2005-10-26 日産自動車株式会社 変速時トルクダウン制御装置
US7131933B2 (en) * 2001-12-07 2006-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus having means for changing inertia torque of engine during shifting action or during switching of operating state of lock-up clutch
JP2004068686A (ja) * 2002-08-05 2004-03-04 Jatco Ltd エンジントルク制御装置
US8448731B2 (en) * 2007-11-05 2013-05-28 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for determination of fast actuating engine torque for a hybrid powertrain system
JP5203105B2 (ja) * 2008-09-05 2013-06-05 ヤマハ発動機株式会社 変速制御システムおよび車両
EP2692523A4 (en) * 2011-03-31 2015-05-06 Mitsubishi Plastics Inc GAS BARRIER LAMINATE FILM AND MANUFACTURING METHOD THEREFOR
DE102012007621B4 (de) * 2012-04-18 2017-11-02 Voith Patent Gmbh Verfahren zum Aufbau oder Abbau von Drehmoment

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3045840A1 (de) 1980-12-05 1982-07-08 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Einrichtung zum kupplungs- und synchronisiergliederfreien schalten eines stufenwechselgetriebes von fahrzeugantrieben
US4850236A (en) 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
GB8728837D0 (en) 1987-12-10 1988-01-27 Eaton Corp Semi-automatic mechanical transmission control and control and control method
US5335566A (en) 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5272939B1 (en) 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
US5533946A (en) * 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5582069A (en) * 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
EP0717184B1 (fr) 1994-12-15 1999-10-06 The Dee Howard Company Inverseur de poussée à portes pivotantes mobiles en translation
US5517411A (en) * 1995-02-13 1996-05-14 Eaton Corporation Neutral attainment control system/method for controlling shifting in vehicular automated mechanical transmission systems
US5582558A (en) 1995-07-27 1996-12-10 Rockwell International Corporation Combined system for assisting shifting of manual transmission
US5679093A (en) * 1995-07-27 1997-10-21 Rockwell International Corporation Engine speed retardation on transmission upshift
EP0805061B1 (en) 1996-04-30 2002-06-19 Eaton Corporation Intent-to-shift semi-automatic shift implementation
US5735771A (en) 1996-04-30 1998-04-07 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation
US5743143A (en) 1996-08-09 1998-04-28 Eaton Corporation Transmission shifting mechanism and position sensor
JPH10243502A (ja) * 1997-02-26 1998-09-11 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
US5950491A (en) 1998-04-01 1999-09-14 Eaton Corporation Adaptive neutral sensing
US5911787A (en) 1998-04-01 1999-06-15 Eaton Corporation Dynamic range shift actuation
US6126570A (en) 1999-07-06 2000-10-03 Zf Meritor Shift synchronization using decaying torque
US6352492B1 (en) * 2000-04-06 2002-03-05 Eaton Corporation Torque modulation shift control system and method

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013511419A (ja) * 2009-11-19 2013-04-04 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト クラッチの操作方法

Also Published As

Publication number Publication date
BR0106443A (pt) 2002-08-20
US6406403B1 (en) 2002-06-18
EP1216877A3 (en) 2005-07-27
EP1216877A2 (en) 2002-06-26
US20020082137A1 (en) 2002-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3610461B2 (ja) 自動クラッチ制御方法
KR100261005B1 (ko) 차량클러치 제어에 이용되는 엔진 제어방법
JP3823728B2 (ja) 自動変速システム
US7344474B2 (en) Control for selecting automated transmission system shift strategy
JPH08291829A (ja) 自動クラッチ制御方法および自動機械式変速装置
JP2697828B2 (ja) 車輌用自動変速装置
JP2002067741A (ja) 自動二輪車の変速制御装置
WO2004041581A1 (ja) 機械式変速機の変速制御方法及び装置
JPH11325229A (ja) レンジシフト操作制御装置及びその制御方法
US6042507A (en) Torque converter lockup control
JP2000205400A (ja) 自動変速装置の自動アップシフト操作の制御方法及び制御システム
JP2000205397A (ja) 自動ダウンシフト制御方法およびそのための制御装置
JPH08233087A (ja) 機械式変速装置の制御方法及び制御装置
US6755766B2 (en) Vehicle power transmission device
JP2001180336A (ja) 改良されたシフトのためのエンジンスロットル制御装置
EP1370438B1 (en) Adaptive engine control for shifting a transmission to neutral
JP2001056048A (ja) 自動アップシフト操作の制御方法及び制御システム
JP4697508B2 (ja) ドライブライントルク中断システム
JP2002235573A (ja) エンジンの燃料供給を制御する方法及びその制御システム
JPH11336884A (ja) 適応ニュ―トラルの感知システムおよび方法
JP2001271684A (ja) エンジン速度の制御方法及び制御システム
JP2001304390A (ja) 同期噛合式自動変速機の制御装置
US6863639B1 (en) Control system and control method for automatic transmission
JP2001050377A (ja) 自動変速装置の自動ダウンシフト操作の制御方法及び制御システム
JPH11336886A (ja) 車両変速システムの制御方法及びその制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040120

A761 Written withdrawal of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761

Effective date: 20060809