JPH11336884A - 適応ニュ―トラルの感知システムおよび方法 - Google Patents
適応ニュ―トラルの感知システムおよび方法Info
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- JPH11336884A JPH11336884A JP11095071A JP9507199A JPH11336884A JP H11336884 A JPH11336884 A JP H11336884A JP 11095071 A JP11095071 A JP 11095071A JP 9507199 A JP9507199 A JP 9507199A JP H11336884 A JPH11336884 A JP H11336884A
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- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シフトレバー３１を手動で操作する主部１６
Ａを有する、コンピュータ４８支援される車両の機械的
複式変速システムのシフト動作を向上させる。 【解決手段】 Ｈ形シフトパターンにおけるシフトレバ
ーの縦方向の位置の関数として感知される、現在主部が
連結されているかニュートラルにあるかの状態の関数と
して、システムは制御される。位置センサ１６０は、シ
フトパターンにおけるシフトレバーの縦方向の位置を感
知する。論理規則は、車両の作動状態の関数として、主
部のニュートラル状態を示すと考えられる縦方向の位置
２０２／２０４の帯域の場所／幅を変化させる。
Ａを有する、コンピュータ４８支援される車両の機械的
複式変速システムのシフト動作を向上させる。 【解決手段】 Ｈ形シフトパターンにおけるシフトレバ
ーの縦方向の位置の関数として感知される、現在主部が
連結されているかニュートラルにあるかの状態の関数と
して、システムは制御される。位置センサ１６０は、シ
フトパターンにおけるシフトレバーの縦方向の位置を感
知する。論理規則は、車両の作動状態の関数として、主
部のニュートラル状態を示すと考えられる縦方向の位置
２０２／２０４の帯域の場所／幅を変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の自動的な
実行および／または支援シフトを制御するための制御シ
ステムおよび／または方法に関する。特に、本発明は、
主部のニュートラル状態の有無を感知する機能を有する
（シフトレバーやシフトセレクタを手動操作することに
よりシフトされる主部を有する複式変速機のような）変
速機の自動的な実行および／または支援シフトに関す
る。さらに本発明は、感知されたシフトレバーの位置に
応じて主変速部がニュートラルにあるか連結されている
かを判定し、感知された車両の操作状態に応じて主部の
ニュートラル状態が明らかにされたシフトレバーの位置
を変化させるような、シフトの制御に関する。
実行および／または支援シフトを制御するための制御シ
ステムおよび／または方法に関する。特に、本発明は、
主部のニュートラル状態の有無を感知する機能を有する
（シフトレバーやシフトセレクタを手動操作することに
よりシフトされる主部を有する複式変速機のような）変
速機の自動的な実行および／または支援シフトに関す
る。さらに本発明は、感知されたシフトレバーの位置に
応じて主変速部がニュートラルにあるか連結されている
かを判定し、感知された車両の操作状態に応じて主部の
ニュートラル状態が明らかにされたシフトレバーの位置
を変化させるような、シフトの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】レンジ形、スプリッタ形およびレンジ／
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
機械的変速機は重量形車両で広く使用されており、米国
特許第４，７５４，６６５号、第５，２７２，９２９
号、第５，３７０，０１３号、第５，３９０，５６１
号、第５，５４６，８２３号、第５，６０９，０６２号
および第５，６４２，６４３号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。このような変速機は、一
般的に、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシフ
トされる主部と、それに直列に接続された１つまたは複
数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に１つま
たは複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空気
圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれか
で作動するスレーブアクチュエータによってシフトされ
る場合が最も多かった。そのようなシステムのシフト制
御は、米国特許第４，４５５，８８３号、第４，５５
０，６２７号、第４，８９９，６０７号、第４，９２
０，８１５号、第４，９７４，４６８号、第５，００
０，０６０号、第５，２７２，９３１号、第５，２８
１，９０２号、第５，２２２，４０４号および第５，３
５０，５６１号を参照すればわかり、これらの特許の開
示内容は参考として本説明に含まれる。
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
機械的変速機は重量形車両で広く使用されており、米国
特許第４，７５４，６６５号、第５，２７２，９２９
号、第５，３７０，０１３号、第５，３９０，５６１
号、第５，５４６，８２３号、第５，６０９，０６２号
および第５，６４２，６４３号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。このような変速機は、一
般的に、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシフ
トされる主部と、それに直列に接続された１つまたは複
数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に１つま
たは複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空気
圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれか
で作動するスレーブアクチュエータによってシフトされ
る場合が最も多かった。そのようなシステムのシフト制
御は、米国特許第４，４５５，８８３号、第４，５５
０，６２７号、第４，８９９，６０７号、第４，９２
０，８１５号、第４，９７４，４６８号、第５，００
０，０６０号、第５，２７２，９３１号、第５，２８
１，９０２号、第５，２２２，４０４号および第５，３
５０，５６１号を参照すればわかり、これらの特許の開
示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】マイクロプロセッサをベースにした電子制
御ユニット（ＥＣＵ）が様々なシステムの作動状態を表
す入力信号を受け取り、それを論理規則に従って処理す
ることによって１つまたは複数のシステムアクチュエー
タにコマンド出力信号を送るようにした全自動または一
部自動式変速システムは、米国特許第４，３６１，０６
０号、第４，５９３，５８０号、第４，５９５，９８６
号、第４，８５０，２３６号、第５，４３５，２１２
号、第５，５８２，０６９号、５，５８２，５５８号、
第５，６２０，３９２号、第５，６５１，２９２号、第
５，６７９，０９６号および第５，６８２，７９０号を
参照すればわかるように、従来技術で周知であり、これ
らの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
御ユニット（ＥＣＵ）が様々なシステムの作動状態を表
す入力信号を受け取り、それを論理規則に従って処理す
ることによって１つまたは複数のシステムアクチュエー
タにコマンド出力信号を送るようにした全自動または一
部自動式変速システムは、米国特許第４，３６１，０６
０号、第４，５９３，５８０号、第４，５９５，９８６
号、第４，８５０，２３６号、第５，４３５，２１２
号、第５，５８２，０６９号、５，５８２，５５８号、
第５，６２０，３９２号、第５，６５１，２９２号、第
５，６７９，０９６号および第５，６８２，７９０号を
参照すればわかるように、従来技術で周知であり、これ
らの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】このようなシステムでは、感知された変速
機および／または変速機の主部の連結またはニュートラ
ル状態を、重要な制御パラメータとしてよく使用されて
いた。
機および／または変速機の主部の連結またはニュートラ
ル状態を、重要な制御パラメータとしてよく使用されて
いた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、シフ
トレバーを手動で操作する主部を有する機械的複式変速
機のシフト動作を向上させるために支援するＥＣＵを提
供することである。
トレバーを手動で操作する主部を有する機械的複式変速
機のシフト動作を向上させるために支援するＥＣＵを提
供することである。
【０００６】本発明の他の目的は、好ましくは、シフト
レバーの位置を感知するセンサと、感知された車両の状
態の関数として変速機の主部のニュートラルを示すと考
えられるシフトレバーの位置を適応するように修正する
論理規則とを有する複合変速機を含む、改良されたコン
ピュータ支援変速システムを提供することにある。
レバーの位置を感知するセンサと、感知された車両の状
態の関数として変速機の主部のニュートラルを示すと考
えられるシフトレバーの位置を適応するように修正する
論理規則とを有する複合変速機を含む、改良されたコン
ピュータ支援変速システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の好適な実施例
は、主部を手動操作式シフトレバーにより所定のシフト
パターンに従って操作してシフトすると共にエンジンに
燃料を供給することと、シフト動作を向上させるように
ＥＣＵによって少なくとも部分的に制御されたアクチュ
エータで補助部をシフトすることとの両方またはいずれ
か一方を行うコンピュータ支援の機械的複式変速システ
ムを包含する。ＥＣＵは、スプリッタスイッチの作動、
シフトレバーの位置および／またはその位置の変化率、
連結歯車比、エンジン回転速度、出力軸速度、クラッチ
状態および／またはスロットルペダル位置等、システム
の作動パラメータを表す感知されおよび／または計算さ
れた入力を使用して、エンジンの燃料供給制御、および
／または、レンジおよび／またはスプリッタシフトアク
チュエータの作動によってシフト動作を支援する。
は、主部を手動操作式シフトレバーにより所定のシフト
パターンに従って操作してシフトすると共にエンジンに
燃料を供給することと、シフト動作を向上させるように
ＥＣＵによって少なくとも部分的に制御されたアクチュ
エータで補助部をシフトすることとの両方またはいずれ
か一方を行うコンピュータ支援の機械的複式変速システ
ムを包含する。ＥＣＵは、スプリッタスイッチの作動、
シフトレバーの位置および／またはその位置の変化率、
連結歯車比、エンジン回転速度、出力軸速度、クラッチ
状態および／またはスロットルペダル位置等、システム
の作動パラメータを表す感知されおよび／または計算さ
れた入力を使用して、エンジンの燃料供給制御、および
／または、レンジおよび／またはスプリッタシフトアク
チュエータの作動によってシフト動作を支援する。
【０００８】本発明によれば、コンピュータを向上させ
ることにより、すなわち、レバーによってシフトされる
複式車両変速システムが、シフトレバーの位置を感知す
るセンサと感知された位置等の変数として主部の状態を
判定する制御論理規則とを有しており、論理規則が車両
の作動状態を感知／判定すると共に、車両の作動状態の
関数として主部のニュートラル状態を明らかにして、シ
ステムの性能を向上させることにより、従来技術の欠点
が最小限に抑えられるか、解決される。
ることにより、すなわち、レバーによってシフトされる
複式車両変速システムが、シフトレバーの位置を感知す
るセンサと感知された位置等の変数として主部の状態を
判定する制御論理規則とを有しており、論理規則が車両
の作動状態を感知／判定すると共に、車両の作動状態の
関数として主部のニュートラル状態を明らかにして、シ
ステムの性能を向上させることにより、従来技術の欠点
が最小限に抑えられるか、解決される。
【０００９】本発明の上記および他の目的および利点
は、添付の図面を参照した好適な実施例の以下の説明を
読めば明らかになるであろう。
は、添付の図面を参照した好適な実施例の以下の説明を
読めば明らかになるであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の適応ニュートラル感知コ
ントロールシステムおよび／または方法を使用するのに
特に適したコンピュータ支援（すなわち、マイクロプロ
セッサをベースにしたコントローラ支援）の車両複式機
械的変速システム１０が、図１ないし図７に示されてい
る。
ントロールシステムおよび／または方法を使用するのに
特に適したコンピュータ支援（すなわち、マイクロプロ
セッサをベースにしたコントローラ支援）の車両複式機
械的変速システム１０が、図１ないし図７に示されてい
る。
【００１１】変速システム１０は、トラクタ／セミトレ
ーラ車両のトラクタ等の重量形車両に一般的に使用され
ている形式のものであって、エンジン、一般的にはディ
ーゼルエンジン１２と、クラッチハウジング内に収納さ
れているマスター摩擦クラッチ１４と、多速度複式変速
機１６と、駆動車軸アセンブリ（図示せず）とを備えて
いる。変速機１６は、ユニバーサルジョイント２４によ
り車両の駆動軸２２に駆動連結されて駆動車軸アセンブ
リを駆動する出力軸２０を備えている。変速機１６は、
シフトレバーアセンブリ３０のシフトタワーが直接取り
付けられた変速機ハウジング内に収容されている。本シ
ステムは、キャブオーバー形の車両に使用されているよ
うな、遠隔取り付け形のシフトレバーにも同様に適用す
ることができる。
ーラ車両のトラクタ等の重量形車両に一般的に使用され
ている形式のものであって、エンジン、一般的にはディ
ーゼルエンジン１２と、クラッチハウジング内に収納さ
れているマスター摩擦クラッチ１４と、多速度複式変速
機１６と、駆動車軸アセンブリ（図示せず）とを備えて
いる。変速機１６は、ユニバーサルジョイント２４によ
り車両の駆動軸２２に駆動連結されて駆動車軸アセンブ
リを駆動する出力軸２０を備えている。変速機１６は、
シフトレバーアセンブリ３０のシフトタワーが直接取り
付けられた変速機ハウジング内に収容されている。本シ
ステムは、キャブオーバー形の車両に使用されているよ
うな、遠隔取り付け形のシフトレバーにも同様に適用す
ることができる。
【００１２】図２は、手動操作式シフトレバーによって
シフトするレンジ／スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のＨ形のシフトパターンを示している。
簡単に説明すると、シフトレバー３１は、左右すなわち
Ｘ−Ｘ方向に変位して連結すべき特定の比を選択すると
共に、前後すなわちＹ−Ｙ方向に変位して様々な比の選
択的な連結および切り離しを行うことができる。従来技
術で周知のように、シフトパターン（一般的には『Ｈ
形』シフトパターンと呼ばれる）は、自動レンジシフト
機能を備えており、スプリッタシフトの自動的な選択お
よび実行の両方またはいずれか一方を行うことができ
る。この形式のシフト機構およびシフトパターンを使用
した手動変速機は従来技術で周知であり、上記米国特許
第５，０００，０６０号および第５，３９０，５６１号
を参照すれば、さらに詳細に理解できるであろう。
シフトするレンジ／スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のＨ形のシフトパターンを示している。
簡単に説明すると、シフトレバー３１は、左右すなわち
Ｘ−Ｘ方向に変位して連結すべき特定の比を選択すると
共に、前後すなわちＹ−Ｙ方向に変位して様々な比の選
択的な連結および切り離しを行うことができる。従来技
術で周知のように、シフトパターン（一般的には『Ｈ
形』シフトパターンと呼ばれる）は、自動レンジシフト
機能を備えており、スプリッタシフトの自動的な選択お
よび実行の両方またはいずれか一方を行うことができ
る。この形式のシフト機構およびシフトパターンを使用
した手動変速機は従来技術で周知であり、上記米国特許
第５，０００，０６０号および第５，３９０，５６１号
を参照すれば、さらに詳細に理解できるであろう。
【００１３】従来技術で周知であり、上記米国特許第
４，４５５，８８３号、第４，５５０，６２７号、第
４，９２０，８１５号および第５，２７２，９３１号に
示されているように、一般的にシフトレバーアセンブリ
３０は、多レールシフトバーハウジングアセンブリや単
一シフト軸アセンブリ等のシフト機構３２内へ下向きに
延出したシフトフィンガ或はフィンガ様のもの等（図示
せず）を備えている。
４，４５５，８８３号、第４，５５０，６２７号、第
４，９２０，８１５号および第５，２７２，９３１号に
示されているように、一般的にシフトレバーアセンブリ
３０は、多レールシフトバーハウジングアセンブリや単
一シフト軸アセンブリ等のシフト機構３２内へ下向きに
延出したシフトフィンガ或はフィンガ様のもの等（図示
せず）を備えている。
【００１４】シフトレバーがシフトパターンの中間変速
域（３／４−５／６）と右側の変速域（７／８−９／１
０）の間の切換領域または帯域を変位するときに点ＡＲ
を横切るが、自動レンジシフトでは、このことを磁気セ
ンサや機械式または電気式レンジスイッチを作動させ、
あるいは、位置センサにより感知することによって、レ
ンジシフトの自動実行が行われる。
域（３／４−５／６）と右側の変速域（７／８−９／１
０）の間の切換領域または帯域を変位するときに点ＡＲ
を横切るが、自動レンジシフトでは、このことを磁気セ
ンサや機械式または電気式レンジスイッチを作動させ、
あるいは、位置センサにより感知することによって、レ
ンジシフトの自動実行が行われる。
【００１５】公知のように、シフトレバー３１は、シフ
トパターンの所望の変速域（Ｒ／１−２，３−４／５−
６，あるいは７−８／９−１０）に選択するために横
（Ｘ−Ｘ）方向に移動され、また、特定の比と連結およ
び切り離しするために縦（Ｙ−Ｙ）方向に移動される。
シフトパターンの中間すなわち切換領域である部分２０
０は、変速域間を連絡しており、シフトパターンの縦方
向の中央にある（縦方向に変位されていない）状態すな
わちニュートラル位置を表している。以下に詳述するよ
うに、縦方向の中央或は中間の位置からの縦方向への変
位の大きさは、主部（主変速部）１６Ａが係合されてい
るかニュートラル状態にあることを示している。ここ
で、『縦方向』および『横方向』の用語は図２における
方向であり、説明の目的で使用しており、限定するもの
ではない。
トパターンの所望の変速域（Ｒ／１−２，３−４／５−
６，あるいは７−８／９−１０）に選択するために横
（Ｘ−Ｘ）方向に移動され、また、特定の比と連結およ
び切り離しするために縦（Ｙ−Ｙ）方向に移動される。
シフトパターンの中間すなわち切換領域である部分２０
０は、変速域間を連絡しており、シフトパターンの縦方
向の中央にある（縦方向に変位されていない）状態すな
わちニュートラル位置を表している。以下に詳述するよ
うに、縦方向の中央或は中間の位置からの縦方向への変
位の大きさは、主部（主変速部）１６Ａが係合されてい
るかニュートラル状態にあることを示している。ここ
で、『縦方向』および『横方向』の用語は図２における
方向であり、説明の目的で使用しており、限定するもの
ではない。
【００１６】主部１６Ａと補助部１６Ｂを直列に接続し
てなる変速機１６のシフト動作は、図１ないし図６に示
されている車両変速システム１０によって、一部自動的
に実行／支援される。主部１６Ａは入力軸２６を備えて
おり、入力軸２６はマスタークラッチ１４によって車両
エンジン１２の駆動すなわちクランク軸２８に作動連結
されており、補助部１６Ｂの出力軸２０は、一般的に駆
動軸２４によって車両の駆動輪に作動連結されている。
補助部１６Ｂはスプリッタ形であり、好ましくは米国特
許第４，７５４，６６５号および第５，３９０，５６１
号に示されているように、レンジ／スプリッタ複合形で
ある。
てなる変速機１６のシフト動作は、図１ないし図６に示
されている車両変速システム１０によって、一部自動的
に実行／支援される。主部１６Ａは入力軸２６を備えて
おり、入力軸２６はマスタークラッチ１４によって車両
エンジン１２の駆動すなわちクランク軸２８に作動連結
されており、補助部１６Ｂの出力軸２０は、一般的に駆
動軸２４によって車両の駆動輪に作動連結されている。
補助部１６Ｂはスプリッタ形であり、好ましくは米国特
許第４，７５４，６６５号および第５，３９０，５６１
号に示されているように、レンジ／スプリッタ複合形で
ある。
【００１７】主変速部１６から得られる変速比は、主部
１６Ａの特定の所望変速比に連結できるように定められ
たシフトパターンに従ってシフトレバー３１を手動で位
置決めすることにより、手動で選択することができる。
１６Ａの特定の所望変速比に連結できるように定められ
たシフトパターンに従ってシフトレバー３１を手動で位
置決めすることにより、手動で選択することができる。
【００１８】本システムは、エンジン回転速度（ＥＳ）
を感知するセンサ３３と、入力軸回転速度（ＩＳ）を感
知するセンサ３４と、出力軸回転速度（ＯＳ）を感知す
るセンサ３５とを備えており、センサはそれらを表す信
号を発生する。周知のように、既知の歯車比でクラッチ
１４が噛み合い（すなわち、滑りがなく）、変速機が連
結している状態では、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲである
（米国特許第４，３６１，０６０号を参照）。従って、
クラッチ１４が連結しているとき、エンジン回転速度と
入力軸速度とは等しいと考えられる。入力軸速度センサ
３４を省いて、センサによりまたはデータリンク（Ｄ
Ｌ）を介して感知されたエンジン回転速度（ＥＳ）で代
用することもできる。
を感知するセンサ３３と、入力軸回転速度（ＩＳ）を感
知するセンサ３４と、出力軸回転速度（ＯＳ）を感知す
るセンサ３５とを備えており、センサはそれらを表す信
号を発生する。周知のように、既知の歯車比でクラッチ
１４が噛み合い（すなわち、滑りがなく）、変速機が連
結している状態では、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲである
（米国特許第４，３６１，０６０号を参照）。従って、
クラッチ１４が連結しているとき、エンジン回転速度と
入力軸速度とは等しいと考えられる。入力軸速度センサ
３４を省いて、センサによりまたはデータリンク（Ｄ
Ｌ）を介して感知されたエンジン回転速度（ＥＳ）で代
用することもできる。
【００１９】エンジン１２は電子制御され、ＳＡＥＪ−
１９２２、ＳＡＥＪ−１９３９、ＩＳＯ１１８９８等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク（ＤＬ）で通信する電子コントローラ３６を備えてい
る。スロットル位置（運転者要求）は、シフト動作点の
選択や他の制御論理における望ましいパラメータであ
る。別体のスロットル位置センサ３８を設けるか、スロ
ットル位置（ＴＨＬ）をデータリンクから感知してもよ
い。総エンジントルク（ＴEG）およびベースエンジン摩
擦トルク（ＴBEF ）もデータリンクで得ることができ
る。
１９２２、ＳＡＥＪ−１９３９、ＩＳＯ１１８９８等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク（ＤＬ）で通信する電子コントローラ３６を備えてい
る。スロットル位置（運転者要求）は、シフト動作点の
選択や他の制御論理における望ましいパラメータであ
る。別体のスロットル位置センサ３８を設けるか、スロ
ットル位置（ＴＨＬ）をデータリンクから感知してもよ
い。総エンジントルク（ＴEG）およびベースエンジン摩
擦トルク（ＴBEF ）もデータリンクで得ることができ
る。
【００２０】手動クラッチペダル４０がマスタークラッ
チ１４を制御し、センサ４２がクラッチの連結または切
り離し状態を表す信号（ＣＬ）を発生する。エンジン回
転速度と入力軸速度の両方を得ることができる場合に
は、これらを比較することによってクラッチの状態を決
定してもよい。ＥＣＵ４８からのコマンド出力信号に従
ってレンジクラッチおよびスプリッタ部クラッチを作動
させるために、レンジシフトアクチュエータおよびスプ
リッタアクチュエータ４６を含む補助部アクチュエータ
４４が設けられている。シフトレバー３１は、スプリッ
タシフトを開始しようとする運転者の意志を感知するス
プリッタ選択スイッチ５２を含むノブ５０を備えてい
る。
チ１４を制御し、センサ４２がクラッチの連結または切
り離し状態を表す信号（ＣＬ）を発生する。エンジン回
転速度と入力軸速度の両方を得ることができる場合に
は、これらを比較することによってクラッチの状態を決
定してもよい。ＥＣＵ４８からのコマンド出力信号に従
ってレンジクラッチおよびスプリッタ部クラッチを作動
させるために、レンジシフトアクチュエータおよびスプ
リッタアクチュエータ４６を含む補助部アクチュエータ
４４が設けられている。シフトレバー３１は、スプリッ
タシフトを開始しようとする運転者の意志を感知するス
プリッタ選択スイッチ５２を含むノブ５０を備えてい
る。
【００２１】システム１０は、個別に点灯して選択可能
な連結位置の各々を表すディスプレイ素子５６、５８、
６０、６２、６４および６６を有する６位置シフトパタ
ーンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニ
ット５４を備えている。好ましくは、シフトパターンデ
ィスプレイ素子の各半分（すなわち、５８Ａおよび５８
Ｂ）を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。
な連結位置の各々を表すディスプレイ素子５６、５８、
６０、６２、６４および６６を有する６位置シフトパタ
ーンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニ
ット５４を備えている。好ましくは、シフトパターンデ
ィスプレイ素子の各半分（すなわち、５８Ａおよび５８
Ｂ）を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。
【００２２】本システムは、制御ユニットすなわちＥＣ
Ｕ４８を、好ましくは開示内容が参考として本説明に含
まれる米国特許第４，５９５，９８６号、第４，３６
１，０６５号および第５，３３５，５６６号に示されて
いるような形式のマイクロプロセッサをベースにした制
御ユニットを備えており、これは入力信号６８を受け取
ってそれを所定の論理規則に従って処理することによっ
て、コマンド出力信号７０をシステムのアクチュエータ
に、例えばスプリッタ部アクチュエータ、エンジンコン
トローラ３６、レンジシフトアクチュエータおよびディ
スプレイユニット５４またはそのいずれかに送ることが
できる。個別のシステムコントローラを用いるか、電子
データリンクで通信するエンジンコントローラＥＣＵ３
６を用いてもよい。
Ｕ４８を、好ましくは開示内容が参考として本説明に含
まれる米国特許第４，５９５，９８６号、第４，３６
１，０６５号および第５，３３５，５６６号に示されて
いるような形式のマイクロプロセッサをベースにした制
御ユニットを備えており、これは入力信号６８を受け取
ってそれを所定の論理規則に従って処理することによっ
て、コマンド出力信号７０をシステムのアクチュエータ
に、例えばスプリッタ部アクチュエータ、エンジンコン
トローラ３６、レンジシフトアクチュエータおよびディ
スプレイユニット５４またはそのいずれかに送ることが
できる。個別のシステムコントローラを用いるか、電子
データリンクで通信するエンジンコントローラＥＣＵ３
６を用いてもよい。
【００２３】米国特許第５，６５１，２９２号（この開
示内容は参考として本説明に含まれる）および（本出願
の譲受人に譲渡されている）同時係属中の米国特許出願
第０８／５９７，３０４号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ４６は好ましくは３位置装置であ
って、スプリッタ部を選択可能に且つ維持可能にニュー
トラルにすることができる。あるいは、スプリッタクラ
ッチが中間の非連結位置にあるときにスプリッタアクチ
ュエータを不作動化することによって、『近似』スプリ
ッタニュートラルを得ることもできる。
示内容は参考として本説明に含まれる）および（本出願
の譲受人に譲渡されている）同時係属中の米国特許出願
第０８／５９７，３０４号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ４６は好ましくは３位置装置であ
って、スプリッタ部を選択可能に且つ維持可能にニュー
トラルにすることができる。あるいは、スプリッタクラ
ッチが中間の非連結位置にあるときにスプリッタアクチ
ュエータを不作動化することによって、『近似』スプリ
ッタニュートラルを得ることもできる。
【００２４】１０前進速レンジ／スプリッタ複合形変速
機１６の構造が図３に概略的に示されている。この一般
形式の変速機は、上記米国特許第５，０００，０６０
号、第５，３７０，０１３号および第５，３９０，５６
１号に開示されている。
機１６の構造が図３に概略的に示されている。この一般
形式の変速機は、上記米国特許第５，０００，０６０
号、第５，３７０，０１３号および第５，３９０，５６
１号に開示されている。
【００２５】変速機１６は、主部１６Ａおよび補助部１
６Ｂを備えており、これらは共にハウジング内に収容さ
れており、このハウジングは、クラッチハウジングによ
り形成できる前端部壁１６Ｃと後端部壁１６Ｄとを備え
ているが、（この特定の実施例では）中間壁を備えては
いない。
６Ｂを備えており、これらは共にハウジング内に収容さ
れており、このハウジングは、クラッチハウジングによ
り形成できる前端部壁１６Ｃと後端部壁１６Ｄとを備え
ているが、（この特定の実施例では）中間壁を備えては
いない。
【００２６】入力軸２６に入力歯車７６が共転可能に固
定されており、入力軸に設けられて後方に開口している
ポケットに出力軸２０の小径延長部分がはまっている。
非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に設け
てもよい。入力軸２６の後端部は前端部壁１６Ｃ内の軸
受７８により支持されているのに対して、出力軸２０の
後端部は後端部壁１６Ｄ内の軸受アセンブリ８０により
支持されている。
定されており、入力軸に設けられて後方に開口している
ポケットに出力軸２０の小径延長部分がはまっている。
非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に設け
てもよい。入力軸２６の後端部は前端部壁１６Ｃ内の軸
受７８により支持されているのに対して、出力軸２０の
後端部は後端部壁１６Ｄ内の軸受アセンブリ８０により
支持されている。
【００２７】主軸クラッチ８４および８６と主軸スプリ
ッタクラッチ８８とを支持している主軸８２はほぼ管状
本体から成り、その外表面に形成された外側スプライン
と、出力軸２０を通すの軸方向に延在する貫通穴とを有
している。クラッチ８４および８６のシフト用にそれぞ
れシフトフォーク９０および９２が設けられている（図
５）。主軸８２は、入力軸２６および出力軸２０に対し
て独立して回転することが可能であり、好ましくは、こ
れらの軸に対する一定の半径方向の移動が自在である。
ッタクラッチ８８とを支持している主軸８２はほぼ管状
本体から成り、その外表面に形成された外側スプライン
と、出力軸２０を通すの軸方向に延在する貫通穴とを有
している。クラッチ８４および８６のシフト用にそれぞ
れシフトフォーク９０および９２が設けられている（図
５）。主軸８２は、入力軸２６および出力軸２０に対し
て独立して回転することが可能であり、好ましくは、こ
れらの軸に対する一定の半径方向の移動が自在である。
【００２８】主部１６Ａは、２つのほぼ同一の主部副軸
アセンブリ９４を備えており、その各々は、副軸歯車９
８、１００、１０２、１０４および１０６を支持してい
る主部副軸９６を有している。歯車対９８、１００、１
０２、１０４および１０６は、それぞれ入力歯車７６、
主軸歯車１０８および１１０、および後退主軸歯車１１
２と噛合されたアイドラギヤ（図示せず）と常時噛合し
ている。
アセンブリ９４を備えており、その各々は、副軸歯車９
８、１００、１０２、１０４および１０６を支持してい
る主部副軸９６を有している。歯車対９８、１００、１
０２、１０４および１０６は、それぞれ入力歯車７６、
主軸歯車１０８および１１０、および後退主軸歯車１１
２と噛合されたアイドラギヤ（図示せず）と常時噛合し
ている。
【００２９】主部副軸９６は補助部内へ後方に延出して
おり、その後端部は直接的または間接的にハウジング後
端部壁１６Ｄ内に支持されている。
おり、その後端部は直接的または間接的にハウジング後
端部壁１６Ｄ内に支持されている。
【００３０】変速機１６の補助部１６Ｂは、２つのほぼ
同一の補助部副軸アセンブリ１１４を備えており、その
各々は、補助部副軸歯車１１８、１２０および１２２を
共転可能に支持している補助部副軸１１６を有してい
る。補助部副軸歯車対１１８、１２０および１２２は、
それぞれスプリッタ歯車１２４、スプリッタ／レンジ歯
車１２６およびレンジ歯車１２８と常時噛合されてい
る。スプリッタクラッチ８８が主軸８２に固定されて歯
車１２４または１２６と選択的にクラッチ連結すること
ができるのに対して、同期レンジクラッチ１３０は出力
軸２０に固定されて歯車１２６または歯車１２８と選択
的にクラッチ連結することができる。
同一の補助部副軸アセンブリ１１４を備えており、その
各々は、補助部副軸歯車１１８、１２０および１２２を
共転可能に支持している補助部副軸１１６を有してい
る。補助部副軸歯車対１１８、１２０および１２２は、
それぞれスプリッタ歯車１２４、スプリッタ／レンジ歯
車１２６およびレンジ歯車１２８と常時噛合されてい
る。スプリッタクラッチ８８が主軸８２に固定されて歯
車１２４または１２６と選択的にクラッチ連結すること
ができるのに対して、同期レンジクラッチ１３０は出力
軸２０に固定されて歯車１２６または歯車１２８と選択
的にクラッチ連結することができる。
【００３１】補助部副軸１１６はほぼ管状であって、主
部副軸９６の後方延出部を受けるための貫通孔が形成さ
れている。補助部副軸１１６を主部副軸９６上に回転可
能に支持するため、軸受またはブッシュが設けられてい
る。
部副軸９６の後方延出部を受けるための貫通孔が形成さ
れている。補助部副軸１１６を主部副軸９６上に回転可
能に支持するため、軸受またはブッシュが設けられてい
る。
【００３２】スプリッタジョークラッチ８８は両面非同
期クラッチアセンブリであって、それぞれ歯車１２６ま
たは歯車１２４を主軸８２に連結するための最右方また
は最左方位置、および、いずれの歯車１２４または１２
６も主軸にクラッチ連結されない中間位置に選択的に位
置決めすることができる。スプリッタジョークラッチ８
８は、シフトフォーク９８によって軸方向に位置決めさ
れ、このシフトフォーク９８は、従来技術で周知のよう
に、シフトノブのボタン等のような運転者選択スイッチ
と、ＥＣＵ４８からの制御信号とに応答するピストンア
クチュエータ等の３位置アクチュエータによって制御さ
れる（米国特許第５，６６１，９９８号を参照）。２位
置同期レンジクラッチアセンブリ１３０は、最右方また
は最左方位置のいずれかに選択的に位置決めされること
によってそれぞれ歯車１２８または１２６のいずれかを
出力軸２０に選択的にクラッチ連結することができる２
位置クラッチである。クラッチアセンブリ１３０は、２
位置ピストン装置により作動されるシフトフォーク（図
示せず）によって位置決めされる。上記いずれかのピス
トンアクチュエータの代わりに、機能的に同等のアクチ
ュエータ、例えばボールスクリュー機構やボールランプ
機構等を用いてもよい。
期クラッチアセンブリであって、それぞれ歯車１２６ま
たは歯車１２４を主軸８２に連結するための最右方また
は最左方位置、および、いずれの歯車１２４または１２
６も主軸にクラッチ連結されない中間位置に選択的に位
置決めすることができる。スプリッタジョークラッチ８
８は、シフトフォーク９８によって軸方向に位置決めさ
れ、このシフトフォーク９８は、従来技術で周知のよう
に、シフトノブのボタン等のような運転者選択スイッチ
と、ＥＣＵ４８からの制御信号とに応答するピストンア
クチュエータ等の３位置アクチュエータによって制御さ
れる（米国特許第５，６６１，９９８号を参照）。２位
置同期レンジクラッチアセンブリ１３０は、最右方また
は最左方位置のいずれかに選択的に位置決めされること
によってそれぞれ歯車１２８または１２６のいずれかを
出力軸２０に選択的にクラッチ連結することができる２
位置クラッチである。クラッチアセンブリ１３０は、２
位置ピストン装置により作動されるシフトフォーク（図
示せず）によって位置決めされる。上記いずれかのピス
トンアクチュエータの代わりに、機能的に同等のアクチ
ュエータ、例えばボールスクリュー機構やボールランプ
機構等を用いてもよい。
【００３３】スプリッタクラッチ８８およびレンジクラ
ッチ１３０の両方をその軸方向の位置を前方および後方
へ選択的に位置決めすることによって、出力軸回転速度
に対する４種類の主軸回転速度の比を得ることができ
る。従って、補助変速部１６Ｂは、入力（主軸８２）お
よび出力（出力軸２０）間に選択可能な４種類の速度す
なわち駆動比を与えるレンジ／スプリッタ複合形の３層
補助部である。主部１６Ａは後退速度と３段階の潜在的
に選択可能な前進速度とを備えている。しかしながら、
これらの選択可能な主部前進歯車比の１つ、すなわち主
軸歯車１１０に伴う低速歯車比は、ハイレンジでは使用
されない。このため、変速機１６は「（２＋１）×（２
×２）」形変速機と呼ぶのが適当であり、低速歯車比を
分割する要望および実現性に応じて、９または１０段階
の選択可能な前進速度比を与える。
ッチ１３０の両方をその軸方向の位置を前方および後方
へ選択的に位置決めすることによって、出力軸回転速度
に対する４種類の主軸回転速度の比を得ることができ
る。従って、補助変速部１６Ｂは、入力（主軸８２）お
よび出力（出力軸２０）間に選択可能な４種類の速度す
なわち駆動比を与えるレンジ／スプリッタ複合形の３層
補助部である。主部１６Ａは後退速度と３段階の潜在的
に選択可能な前進速度とを備えている。しかしながら、
これらの選択可能な主部前進歯車比の１つ、すなわち主
軸歯車１１０に伴う低速歯車比は、ハイレンジでは使用
されない。このため、変速機１６は「（２＋１）×（２
×２）」形変速機と呼ぶのが適当であり、低速歯車比を
分割する要望および実現性に応じて、９または１０段階
の選択可能な前進速度比を与える。
【００３４】変速機１６のスプリッタシフト動作は、車
両運転者が作動させるスプリッタボタン５２等、一般的
にシフトレバーノブに設けられているボタンである、に
よる開始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトア
センブリの作動は、図２に示されているように、歯車シ
フトレバーがシフトパターンの中央変速域と右側変速域
との間を移動するのに自動的に応答する。あるいは、ス
プリッタシフト動作を自動化してもよい（米国特許第
５，４３５，２１２号を参照）。この一般形式のレンジ
シフト装置は従来技術で周知であり、上記米国特許第
３，４２９，２０２号、第４，４５５，８８３号、第
４，５６１，３２５号および第４，６６３，７２５号を
参照すればわかるであろう。
両運転者が作動させるスプリッタボタン５２等、一般的
にシフトレバーノブに設けられているボタンである、に
よる開始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトア
センブリの作動は、図２に示されているように、歯車シ
フトレバーがシフトパターンの中央変速域と右側変速域
との間を移動するのに自動的に応答する。あるいは、ス
プリッタシフト動作を自動化してもよい（米国特許第
５，４３５，２１２号を参照）。この一般形式のレンジ
シフト装置は従来技術で周知であり、上記米国特許第
３，４２９，２０２号、第４，４５５，８８３号、第
４，５６１，３２５号および第４，６６３，７２５号を
参照すればわかるであろう。
【００３５】本発明は、中間壁を備えていない複式変速
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第４，７５４，６６５号、第５，１９３，４１０号お
よび第５，３６８，１４５号に示されている形式の変速
機にも同様に適用することができる。
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第４，７５４，６６５号、第５，１９３，４１０号お
よび第５，３６８，１４５号に示されている形式の変速
機にも同様に適用することができる。
【００３６】従来の技術、特に手動変速機では、スプリ
ッタクラッチが２位置アクチュエータによって作動され
ており、従って、非常に荒っぽいスプリッタシフト動作
を防止するために比較的小さいバックラッシ（約３．６
インチ（９．１４４ｃｍ）ピッチ径のクラッチの場合、
約０．００８〜０．０１２インチ（０．０２０〜０．０
３０ｃｍ））が設けられていた。一般的に、上記バック
ラッシで通常の連結力の場合、約６０ＲＰＭを超える入
力軸同期誤差では、クラッチ歯がラチェット(ratchet)
すなわち「振動音」（buzz) を生じて、クラッチ連結が
得られないであろう。
ッタクラッチが２位置アクチュエータによって作動され
ており、従って、非常に荒っぽいスプリッタシフト動作
を防止するために比較的小さいバックラッシ（約３．６
インチ（９．１４４ｃｍ）ピッチ径のクラッチの場合、
約０．００８〜０．０１２インチ（０．０２０〜０．０
３０ｃｍ））が設けられていた。一般的に、上記バック
ラッシで通常の連結力の場合、約６０ＲＰＭを超える入
力軸同期誤差では、クラッチ歯がラチェット(ratchet)
すなわち「振動音」（buzz) を生じて、クラッチ連結が
得られないであろう。
【００３７】周知のように（開示内容が参考として本説
明に含まれる米国特許第５，０５２，５３５号を参
照）、噛み合いクラッチが適正に連結する（すなわち、
十分なクラッチ歯の貫入が生じる）許容相対回転速度
は、クラッチシステム内の全有効バックラッシに正比例
した関数である。クラッチ連結が可能な最大許容非同期
状態は、容認できる最も荒っぽいクラッチ連結を考慮し
て選択される。
明に含まれる米国特許第５，０５２，５３５号を参
照）、噛み合いクラッチが適正に連結する（すなわち、
十分なクラッチ歯の貫入が生じる）許容相対回転速度
は、クラッチシステム内の全有効バックラッシに正比例
した関数である。クラッチ連結が可能な最大許容非同期
状態は、容認できる最も荒っぽいクラッチ連結を考慮し
て選択される。
【００３８】特に重量形車両用の非同期噛み合いクラッ
チ構造を用いたチェンジギヤ変速機では、総バックラッ
シ（すなわち、最大限に許容できる荒っぽいクラッチ連
結）が付与されているために、クラッチ部材を連結する
ことが可能な非同期状態の範囲は一定条件下で望ましい
範囲よりも狭くなり、シフトさせることが困難になるこ
とが多い。
チ構造を用いたチェンジギヤ変速機では、総バックラッ
シ（すなわち、最大限に許容できる荒っぽいクラッチ連
結）が付与されているために、クラッチ部材を連結する
ことが可能な非同期状態の範囲は一定条件下で望ましい
範囲よりも狭くなり、シフトさせることが困難になるこ
とが多い。
【００３９】本発明によれば、上記米国特許第５，６５
１，２９２号にさらに十分に説明されているように、相
互噛み合いクラッチ歯に、スプリッタクラッチ８８とス
プリッタ歯車１２４およびスプリッタ／レンジ歯車１２
６との比較的大きいバックラッシ（３．６インチ（９．
１４４ｃｍ）ピッチ径のクラッチの場合、約０．０２０
〜０．０６０インチ（０．０５１〜０．１５２ｃｍ））
が設けられているので、全力状態での試行スプリッタシ
フトのほとんどすべてを完了することができる。
１，２９２号にさらに十分に説明されているように、相
互噛み合いクラッチ歯に、スプリッタクラッチ８８とス
プリッタ歯車１２４およびスプリッタ／レンジ歯車１２
６との比較的大きいバックラッシ（３．６インチ（９．
１４４ｃｍ）ピッチ径のクラッチの場合、約０．０２０
〜０．０６０インチ（０．０５１〜０．１５２ｃｍ））
が設けられているので、全力状態での試行スプリッタシ
フトのほとんどすべてを完了することができる。
【００４０】スプリッタクラッチ８８は、ピストンアク
チュエータアセンブリ１４２（図４を参照）のピストン
ロッド１４０に取り付けられたシフトフォーク９８によ
り移動させられる。アクチュエータアセンブリ１４２は
従来の３位置アクチュエータ（開示内容が参考として本
説明に含まれる米国特許第５，０５４，５９１号を参
照）か、選択的に加圧および排気される室１４４のパル
ス幅変調を利用して３つのスプリッタ位置（Ｌ、Ｎ、
Ｈ）にシフトフォークを差動させるようにした、米国特
許第５，６８２，７９０号または第５，６６１，９９８
号（これらの開示内容は参考として本説明に含まれる）
に記載されている形式のアクチュエータにすることがで
きる。
チュエータアセンブリ１４２（図４を参照）のピストン
ロッド１４０に取り付けられたシフトフォーク９８によ
り移動させられる。アクチュエータアセンブリ１４２は
従来の３位置アクチュエータ（開示内容が参考として本
説明に含まれる米国特許第５，０５４，５９１号を参
照）か、選択的に加圧および排気される室１４４のパル
ス幅変調を利用して３つのスプリッタ位置（Ｌ、Ｎ、
Ｈ）にシフトフォークを差動させるようにした、米国特
許第５，６８２，７９０号または第５，６６１，９９８
号（これらの開示内容は参考として本説明に含まれる）
に記載されている形式のアクチュエータにすることがで
きる。
【００４１】好ましくは、スプリッタクラッチアクチュ
エータ１４２は、パルス幅変調により供給圧力を変化さ
せる等、可変力を加えることができる。切り離し時およ
び同期状態が確認されない場合の両方またはいずれか一
方では、全力より小さい力を使用してもよい。
エータ１４２は、パルス幅変調により供給圧力を変化さ
せる等、可変力を加えることができる。切り離し時およ
び同期状態が確認されない場合の両方またはいずれか一
方では、全力より小さい力を使用してもよい。
【００４２】コントローラ４８は論理規則を含んでお
り、この論理規則は、主部が連結している場合、スプリ
ッタニュートラルから選択目標スプリッタ比へのシフト
が開始されるため、適当な運転者燃料制御を含む通常状
態では、同期誤差（入力軸回転速度から出力軸の回転速
度と変速機目標歯車比との積を引いたもの）が、滑らか
な高品質シフトを与えるように選択された値以下である
と予想する（（ＩＳ−（ＯＳ・ＧＲ））＝誤差≦基準
値）。感知／予想軸速度、軸加速度／減速度およびアク
チュエータの反応時間に関して時期調整が行われる。
り、この論理規則は、主部が連結している場合、スプリ
ッタニュートラルから選択目標スプリッタ比へのシフト
が開始されるため、適当な運転者燃料制御を含む通常状
態では、同期誤差（入力軸回転速度から出力軸の回転速
度と変速機目標歯車比との積を引いたもの）が、滑らか
な高品質シフトを与えるように選択された値以下である
と予想する（（ＩＳ−（ＯＳ・ＧＲ））＝誤差≦基準
値）。感知／予想軸速度、軸加速度／減速度およびアク
チュエータの反応時間に関して時期調整が行われる。
【００４３】一定の状況において論理規則は、シフト品
質を犠牲にしてでも好適な同期ウィンドウ（すなわち、
ＩＳ＝（ＯＳ・ＧＲ）±６０ＲＰＭ）を拡げてスプリッ
タシフトを得られるようにしなければならない作動状態
を認識する。これらの状況は一般的にアップシフトに関
連しており、シフト完了時の予想エンジン回転速度が望
ましくない低さになると思われる低いエンジン回転速度
でシフトを試行する場合、出力軸の減速度が比較的高い
（ｄＯＳ／ｄｔ＜ＲＥＦ）場合、エンジンの減速度が比
較的低い（ｄＥＳ／ｄｔ＞ＲＥＦ）場合、および／また
は同期誤差の絶対値が許容速度で正常値に接近していな
い場合を含む。好ましい実施の形態では、主部のニュー
トラルが感知されると、スプリッタは設定とは無関係
に、または、同期していない状態で全力で連結するよう
になる。
質を犠牲にしてでも好適な同期ウィンドウ（すなわち、
ＩＳ＝（ＯＳ・ＧＲ）±６０ＲＰＭ）を拡げてスプリッ
タシフトを得られるようにしなければならない作動状態
を認識する。これらの状況は一般的にアップシフトに関
連しており、シフト完了時の予想エンジン回転速度が望
ましくない低さになると思われる低いエンジン回転速度
でシフトを試行する場合、出力軸の減速度が比較的高い
（ｄＯＳ／ｄｔ＜ＲＥＦ）場合、エンジンの減速度が比
較的低い（ｄＥＳ／ｄｔ＞ＲＥＦ）場合、および／また
は同期誤差の絶対値が許容速度で正常値に接近していな
い場合を含む。好ましい実施の形態では、主部のニュー
トラルが感知されると、スプリッタは設定とは無関係
に、または、同期していない状態で全力で連結するよう
になる。
【００４４】シフトレバー３１またはそれによって制御
されるシフト機構３２の位置は、位置センサ装置によっ
て感知することができる。様々な位置感知アセンブリが
従来技術で周知であるが、本出願の譲受人に譲渡されて
おり、開示内容が参考として本説明に含まれる許可済み
の米国特許出願第０８／６９５，０５２号に好適な形式
が示されている。
されるシフト機構３２の位置は、位置センサ装置によっ
て感知することができる。様々な位置感知アセンブリが
従来技術で周知であるが、本出願の譲受人に譲渡されて
おり、開示内容が参考として本説明に含まれる許可済み
の米国特許出願第０８／６９５，０５２号に好適な形式
が示されている。
【００４５】図５および図６を参照すると、シフト機構
３２は、シフトレバー３１のＸ−Ｘ移動に応じて回転可
能であると共にシフトレバー３１のＹ−Ｙ移動に応じて
軸方向に移動可能である軸１６２を有する単一シフト軸
装置１６０として示されている。この形式の機構は、上
記の米国特許第４，９２０，８１５号に詳細に記載され
ている。
３２は、シフトレバー３１のＸ−Ｘ移動に応じて回転可
能であると共にシフトレバー３１のＹ−Ｙ移動に応じて
軸方向に移動可能である軸１６２を有する単一シフト軸
装置１６０として示されている。この形式の機構は、上
記の米国特許第４，９２０，８１５号に詳細に記載され
ている。
【００４６】シフト軸１６２は、それと共に選択的に軸
方向移動する主部シフトフォーク９０および９２と、シ
フトフィンガ等を受けるシフトブロック部材１６４とを
支持している。１対のコイル１６６および１６８が、図
２に示されているシフトパターンに対する軸１６２の、
従ってシフトレバー３１の、軸方向および回転方向位置
を表す１対の信号（集合的にＧＲ）を発生する。好まし
くは、位置変化率（ｄＧＲ／ｄｔ）も決定して、システ
ム１０のシフトを向上させるために使用することもでき
る。
方向移動する主部シフトフォーク９０および９２と、シ
フトフィンガ等を受けるシフトブロック部材１６４とを
支持している。１対のコイル１６６および１６８が、図
２に示されているシフトパターンに対する軸１６２の、
従ってシフトレバー３１の、軸方向および回転方向位置
を表す１対の信号（集合的にＧＲ）を発生する。好まし
くは、位置変化率（ｄＧＲ／ｄｔ）も決定して、システ
ム１０のシフトを向上させるために使用することもでき
る。
【００４７】例えば、図２において、シフトレバー位置
を感知できれば、ローレンジとハイレンジとの間のシフ
トの必要な開始を感知するための点ＡＲの固定スイッチ
等が必要なくなる。さらに、物理的スイッチは必要なく
なるので、レンジシフトを命令するシフトパターン位
置、すなわち点ＡＲを、例えば点１８０、１８２または
１８４に変更して、様々な作動状態におけるシステムの
性能を向上させることができる。
を感知できれば、ローレンジとハイレンジとの間のシフ
トの必要な開始を感知するための点ＡＲの固定スイッチ
等が必要なくなる。さらに、物理的スイッチは必要なく
なるので、レンジシフトを命令するシフトパターン位
置、すなわち点ＡＲを、例えば点１８０、１８２または
１８４に変更して、様々な作動状態におけるシステムの
性能を向上させることができる。
【００４８】第１速ないし第４速にある場合、ハイレン
ジへのシフトはあまりありそうになく、レンジシフトが
誤って作動するのを防止するため、自動レンジシフト開
始点を（予想シフトレバー経路から離れた）位置１８４
へ移動させてもよい。ハイエンジン速度の第６速にある
場合、ハイレンジへのシフトが考えられるので、自動レ
ンジ開始点を位置１８０へ移動させることによって、レ
ンジシフトを迅速に開始することができる。同様に、第
５速にある場合、ハイレンジへのシフト開始は適当な中
位のみであり、レンジシフト開始点を点１８２に移動さ
せることができる。
ジへのシフトはあまりありそうになく、レンジシフトが
誤って作動するのを防止するため、自動レンジシフト開
始点を（予想シフトレバー経路から離れた）位置１８４
へ移動させてもよい。ハイエンジン速度の第６速にある
場合、ハイレンジへのシフトが考えられるので、自動レ
ンジ開始点を位置１８０へ移動させることによって、レ
ンジシフトを迅速に開始することができる。同様に、第
５速にある場合、ハイレンジへのシフト開始は適当な中
位のみであり、レンジシフト開始点を点１８２に移動さ
せることができる。
【００４９】本発明によれば、運転者は、自分のスロッ
トルペダルの作動では現在の目標比に対応したジョーク
ラッチを連結させることができないことが現在の車両作
動状態から明らかでなければ、エンジンの燃料供給を制
御することができる。運転者のスロットルペダルの設定
を含む作動状態から、運転者が目標比へのスプリッタシ
フトを完了できることがわかれば、運転者のスロットル
設定に従ってエンジンに燃料が供給される。そうでない
場合、自動エンジン燃料供給が行われる。スプリッタ部
が主部より先に連結した場合、運転者は主部を連結する
ことによってエンジン燃料供給を完全に制御し続けてシ
フトを完了する（ことが好ましい）。
トルペダルの作動では現在の目標比に対応したジョーク
ラッチを連結させることができないことが現在の車両作
動状態から明らかでなければ、エンジンの燃料供給を制
御することができる。運転者のスロットルペダルの設定
を含む作動状態から、運転者が目標比へのスプリッタシ
フトを完了できることがわかれば、運転者のスロットル
設定に従ってエンジンに燃料が供給される。そうでない
場合、自動エンジン燃料供給が行われる。スプリッタ部
が主部より先に連結した場合、運転者は主部を連結する
ことによってエンジン燃料供給を完全に制御し続けてシ
フトを完了する（ことが好ましい）。
【００５０】主変速部１６Ａの連結状態（すなわち、連
結またはニュートラル）は、システム１０にとって重要
な制御パラメータである。例えば、主部のニュートラル
が感知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関
係なく、全力連結が命令されるであろう。また、スプリ
ッタがニュートラルである間に主部が連結した場合、実
質的な同期が感知されるまで、システムはスプリッタを
連結させないで、必要に応じて自動燃料制御を開始する
であろう。もちろん、主部のニュートラルおよび連結状
態の両方またはいずれか一方の誤った判断を防止する
か、最小限に抑えることが重要である。
結またはニュートラル）は、システム１０にとって重要
な制御パラメータである。例えば、主部のニュートラル
が感知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関
係なく、全力連結が命令されるであろう。また、スプリ
ッタがニュートラルである間に主部が連結した場合、実
質的な同期が感知されるまで、システムはスプリッタを
連結させないで、必要に応じて自動燃料制御を開始する
であろう。もちろん、主部のニュートラルおよび連結状
態の両方またはいずれか一方の誤った判断を防止する
か、最小限に抑えることが重要である。
【００５１】図２において、中間線２００からの垂直変
位の第１の狭い帯域２０２と第２の広い帯域２０４を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域２０２である。これによって、主部のニュート
ラル状態を明確にする前に、主部１６Ａが真にニュート
ラルにあることを確認できる。変速機主部１６Ａがニュ
ートラルにあることが確認されている場合、ニュートラ
ル確認帯域は広い方の帯域２０４である。これによっ
て、主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキン
グ(raking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解
釈することがないようにすることができる。
位の第１の狭い帯域２０２と第２の広い帯域２０４を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域２０２である。これによって、主部のニュート
ラル状態を明確にする前に、主部１６Ａが真にニュート
ラルにあることを確認できる。変速機主部１６Ａがニュ
ートラルにあることが確認されている場合、ニュートラ
ル確認帯域は広い方の帯域２０４である。これによっ
て、主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキン
グ(raking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解
釈することがないようにすることができる。
【００５２】点２０６でシフトレバーを感知すること
は、常に主部ニュートラルとして解釈され、点２０８で
シフトレバーを感知することは、常に主部連結として解
釈される。しかし、点２１０でシフトレバーが感知され
た場合、これがニュートラルまたは連結状態であるとい
う先の決定を変更することはない。
は、常に主部ニュートラルとして解釈され、点２０８で
シフトレバーを感知することは、常に主部連結として解
釈される。しかし、点２１０でシフトレバーが感知され
た場合、これがニュートラルまたは連結状態であるとい
う先の決定を変更することはない。
【００５３】主部１６Ａの現在の連結またはニュートラ
ル状態以外の、またはそれに追加される車両作動状態を
利用してニュートラル感知帯域の幅を変更してもよい。
ル状態以外の、またはそれに追加される車両作動状態を
利用してニュートラル感知帯域の幅を変更してもよい。
【００５４】従って、変速機がニュートラルのときのシ
フトレバーの位置に基づいて感知する、新規の改良型コ
ンピュータ支援の手動シフト変速機システムが提供され
ていることがわかるであろう。
フトレバーの位置に基づいて感知する、新規の改良型コ
ンピュータ支援の手動シフト変速機システムが提供され
ていることがわかるであろう。
【００５５】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例の説明は例示にすぎず、本発明
の精神および範囲から逸脱することなく形式および詳細
に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
てきたが、好適な実施例の説明は例示にすぎず、本発明
の精神および範囲から逸脱することなく形式および詳細
に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
【００５６】
【発明の効果】本発明によれば、シフトレバーを手動で
操作する主部を有する機械的複式変速機のシフト動作を
向上させるために支援するＥＣＵを提供することができ
る。また、本発明によれば、好ましくは、シフトレバー
の位置を感知するセンサと、感知された車両の状態の関
数として変速機の主部のニュートラルを示すと考えられ
るシフトレバーの位置を適応するように修正する論理規
則とを有する複合変速機を含む、改良されたコンピュー
タ支援変速システムを提供することができる。
操作する主部を有する機械的複式変速機のシフト動作を
向上させるために支援するＥＣＵを提供することができ
る。また、本発明によれば、好ましくは、シフトレバー
の位置を感知するセンサと、感知された車両の状態の関
数として変速機の主部のニュートラルを示すと考えられ
るシフトレバーの位置を適応するように修正する論理規
則とを有する複合変速機を含む、改良されたコンピュー
タ支援変速システムを提供することができる。
【図１】本発明のレンジシフト制御を好都合に利用した
ＥＣＵ支援複式機械的変速システムの概略図である。
ＥＣＵ支援複式機械的変速システムの概略図である。
【図２】図１の変速機用のシフトパターンおよび代表的
な数値比を示す図である。
な数値比を示す図である。
【図３】図１の複式機械的変速機の構造の概略図であ
る。
る。
【図４】図１の変速システムで使用される３位置スプリ
ッタアクチュエータの概略図である。
ッタアクチュエータの概略図である。
【図５】図１のシステムに使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
サ機構の概略図である。
【図６】図１のシステムに使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
サ機構の概略図である。
【図７】本発明の制御のフローチャートである。
１０ 変速システム １６ 変速機 １６Ａ 主部（主変速部） ３１ シフトレバー ２００ 縦方向の中央位置 ２０２ 第１の狭い帯域 ２０４ 第２の広い帯域 ＧＲ シフトレバーの位置信号 ＥＳ エンジンの回転速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (10)
- 【請求項１】 主変速部を有する変速機と、 縦方向の中央位置（２００）から比較的少なく縦方向に
配置された場合には前記主変速部がニュートラルにある
ことを示すと共に、縦方向の前記中央位置から比較的大
きく縦方向に配置された場合には前記主変速部が所定の
ギヤ比に連結されていることを示す、Ｈ形に形成された
シフトパターンにしたがって、前記主変速部をシフトす
る手動操作シフトレバーと、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの位置を
示す信号（ＧＲ）を供給するセンサと、 シフトレバーの位置を示す信号を含む入力信号を受け取
って、車両の作動状態を示す制御パラメータの値を判定
してシステムアクチュエータの命令信号を出力するため
の所定の論理規則に従って処理するシステムコントロー
ラと、 とを備えた車両の変速システムの補助シフトを制御する
ための方法であって、前記シフトパターンにおける前記
シフトレバーの現在の位置を示す位置パラメータの値を
感知し、 前記シフトレバーの現在の縦方向の位置を前記縦方向の
中央位置からの縦方向の変位帯域と比較して、前記主変
速部が現在所定のギヤ比と連結しているかニュートラル
にあるかを判定し、前記主変速部が最終的に連結されて
いると判定された場合には、前記縦方向の変移位置から
の縦方向変位帯域が第１の最大値（２０２）を有し、ま
た、前記主変速部が最終的にニュートラルにあると判定
された場合には、前記縦方向変位帯域が第１の最大値よ
りも大きい第２の最大値（２０４）を有し、 前記主変速部の判定された現在の連結されているかニュ
ートラルにあるかの状態の関数として、前記変速システ
ムを制御する方法。 - 【請求項２】 前記変速機は、主変速部と連続するスプ
リッタ部を有する複式変速機である、請求項１に記載の
方法。 - 【請求項３】 前記変速機は燃料供給制御されるエンジ
ンによって駆動され、前記入力信号はエンジンの回転速
度と車両の地上速度とを示す信号を含む、請求項１に記
載の方法。 - 【請求項４】 前記変速機は前記変速部と連続するレン
ジ部も含んでおり、前記シフトパターンは、低レンジ比
に選択するための少なくとも１つの第１変速域（３／４
−５／６）と、該第１変速域と平行に隣接する、高レン
ジ比に選択するための第２変速域（７／８−９／１０）
と、前記第１および第２変速域の間に垂直に延びる、前
記シフトパターンにおいて縦方向に変位しない切換領域
区分（２００）と、を備えてなる請求項２に記載の方
法。 - 【請求項５】 主変速部を有する変速機と、 縦方向の中央の変位されていない位置（２００）から比
較的少なく縦方向に配置された場合には前記主変速部が
ニュートラルにあることを示すと共に、縦方向の前記中
央位置から比較的大きく縦方向に配置された場合には前
記主変速部が所定のギヤ比に連結されていることを示
す、Ｈ形に形成されたシフトパターンにしたがって、前
記主変速部をシフトする手動操作シフトレバーと、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの位置を
示す信号（ＧＲ）を供給するセンサと、 シフトレバーの位置を示す信号を含む入力信号を受け取
って、車両の作動状態を示す制御パラメータの値を判定
してシステムアクチュエータの命令信号を出力するため
の所定の論理規則に従って処理するシステムコントロー
ラと、とを備えた車両の変速システムの補助シフトを自
動的に制御するための制御システムであって、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの現在の
位置を示す位置パラメータの値を感知するための手段
と、 前記シフトレバーの現在の縦方向の位置を前記縦方向の
中央の変位されていない位置からの縦方向の変位の可変
帯域と比較して、前記主変速部が現在所定のギヤ比と連
結しているかニュートラルにあるかを判定するための手
段と、 前記主変速部が最終的に連結されていると判定された場
合には、前記縦方向の変移位置からの縦方向の変位の可
変帯域が第１の最大値（２０２）を有し、また、前記主
変速部が最終的にニュートラルにあると判定された場合
には、前記縦方向の変位の可変帯域が第１の最大値より
も大きい第２の最大値（２０４）を有するようにする手
段と、 前記主変速部の判定された現在の連結されているかニュ
ートラルにあるかの状態の関数として、前記変速システ
ムを制御する手段とを備えた制御システム。 - 【請求項６】 前記変速機は、主変速部と連続するスプ
リッタ部を有する複式変速機である、請求項５に記載の
制御システム。 - 【請求項７】 前記変速機は、燃料供給制御されるエン
ジンによって駆動され、前記入力信号はエンジンの回転
速度と車両の地上速度とを示す信号を含む、請求項５に
記載の制御システム。 - 【請求項８】 前記変速機は前記変速部と連続するレン
ジ部も含んでおり、前記シフトパターンは、低レンジ比
に選択するための少なくとも１つの第１変速域（３／４
−５／６）と、該第１変速域と平行に隣接する、高レン
ジ比に選択するための第２変速域（７／８−９／１０）
と、前記第１および第２変速域の間に垂直に延びる、前
記シフトパターンにおいて縦方向に変位しない切換領域
区分（２００）と、を備えてなる請求項６に記載の制御
システム。 - 【請求項９】 主変速部を有する変速機と、 縦方向に変位されていない位置（２００）から比較的少
なく縦方向に配置された場合には前記主変速部がニュー
トラルにあることを示すと共に、縦方向の前記中央位置
から比較的大きく縦方向に配置された場合には前記主変
速部が所定のギヤ比に連結されていることを示す、Ｈ形
に形成されたシフトパターンにしたがって、前記主変速
部をシフトする手動操作シフトセレクターと、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの位置を
示す信号（ＧＲ）を供給するセンサと、 シフトレバーの位置を示す信号を含む入力信号を受け取
って、車両の作動状態を示す制御パラメータの値を判定
してシステムアクチュエータの命令信号を出力するため
の所定の論理規則に従って処理するシステムコントロー
ラと、とを備えた車両の変速システムの補助シフトを自
動的に制御するためのコンピュータプログラム製品であ
って、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの現在の
位置を示す位置パラメータの値を感知し、 前記シフトレバーの現在の縦方向の位置を前記縦方向の
変位されていない位置からの縦方向の変位帯域と比較し
て、前記主変速部が現在所定のギヤ比と連結しているか
ニュートラルにあるかを判定し、前記主変速部が最終的
に連結されていると判定された場合には、前記縦方向の
変移位置からの縦方向変位帯域が第１の最大値（２０
２）を有し、また、前記主変速部が最終的にニュートラ
ルにあると判定された場合には、前記縦方向変位帯域が
第１の最大値よりも大きい第２の最大値（２０４）を有
し、 前記主変速部の判定された現在の連結されているかニュ
ートラルにあるかの状態の関数として、前記変速システ
ムを制御する規則を有するコンピュータプログラム製
品。 - 【請求項１０】 主変速部を有する変速機と、 縦方向の中央位置（２００）から比較的少なく縦方向に
配置された場合には前記主変速部がニュートラルにある
ことを示すと共に、縦方向の前記中央位置から比較的大
きく縦方向に配置された場合には前記主変速部が所定の
ギヤ比に連結されていることを示す、Ｈ形に形成された
シフトパターンにしたがって、前記主変速部をシフトす
る手動操作シフトレバーと、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの位置を
示す信号（ＧＲ）を供給するセンサと、 シフトレバーの位置を示す信号を含む入力信号を受け取
って、車両の作動状態を示す制御パラメータの値を判定
してシステムアクチュエータの命令信号を出力するため
の所定の論理規則に従って処理するシステムコントロー
ラと、とを備えた車両の変速システムの補助シフトを制
御するための方法であって、 前記シフトパターンにおける前記シフトレバーの現在の
位置を示す位置パラメータの値を感知し、 前記シフトレバーの現在の縦方向の位置を前記縦方向の
中央位置からの縦方向の変位帯域と比較して、前記主変
速部が連結しているかニュートラルにあるかを判定し、
車両の作動状態の第１セットが最終的に存在すると判定
された場合には、前記縦方向の変移位置からの縦方向変
位帯域が第１の最大値（２０２）を有し、また、車両の
作動状態の第２セットが最終的に存在すると判定された
場合には、前記縦方向変位帯域が第１の最大値よりも大
きい第２の最大値（２０４）を有し、 前記主変速部の判定された現在の連結されているかニュ
ートラルにあるかの状態の関数として、前記変速システ
ムを制御する方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/053,090 US5950491A (en) | 1998-04-01 | 1998-04-01 | Adaptive neutral sensing |
| US53090 | 1998-04-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336884A true JPH11336884A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=21981875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11095071A Withdrawn JPH11336884A (ja) | 1998-04-01 | 1999-04-01 | 適応ニュ―トラルの感知システムおよび方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5950491A (ja) |
| EP (1) | EP0947737B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11336884A (ja) |
| CN (1) | CN1201102C (ja) |
| BR (1) | BR9901589B1 (ja) |
| DE (1) | DE69912340T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1092894B1 (en) * | 1999-10-12 | 2007-01-03 | Eaton Corporation | Control for engaging start ratios in controller-assisted, manually shifted, splitter-type compound transmissions |
| US6257082B1 (en) | 2000-03-13 | 2001-07-10 | Eaton Corporation | Auxiliary section control for manual transmission |
| US6520040B2 (en) | 2000-04-03 | 2003-02-18 | Eaton Corporation | Range control for manual transmission |
| US6324928B1 (en) | 2000-04-27 | 2001-12-04 | Eaton Corporation | Detent plunger assembly and control method |
| US6319171B1 (en) * | 2000-04-27 | 2001-11-20 | Eaton Corporation | Synchronizing control and method |
| US6358183B1 (en) | 2000-04-27 | 2002-03-19 | Eaton Corporation | System/method for lever shifting of a controller-assisted, manually shifted transmission |
| US6361473B1 (en) | 2000-04-27 | 2002-03-26 | Eaton Corporation | System/method for synchronized shifting of a manually shifted transmission |
| US6301537B1 (en) | 2000-06-05 | 2001-10-09 | Eaton Corporation | Adaptive calibration of X-Y position sensor |
| US6520889B1 (en) | 2000-11-01 | 2003-02-18 | Eaton Corporation | Adaptive engine control for shifting to neutral |
| US6406403B1 (en) | 2000-12-21 | 2002-06-18 | Eaton Corporation | Torque ramp down control |
| GB2472570B (en) * | 2009-08-06 | 2015-06-03 | Ford Global Tech Llc | Method for indicating offset error in a vehicle transmission |
| GB2493380B (en) * | 2011-08-04 | 2018-01-24 | Ford Global Tech Llc | A method for calibrating a selected gear sensor |
| CN105626851B (zh) * | 2014-12-01 | 2018-03-13 | 比亚迪股份有限公司 | 自动变速器的空挡中位位置的搜索方法、系统及车辆 |
| CN106870716B (zh) * | 2017-03-24 | 2018-09-11 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种机械自动变速器空挡位置识别方法 |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| GB2087991A (en) | 1980-11-14 | 1982-06-03 | Eaton Ltd | Combined shift control |
| US4550627A (en) | 1982-12-06 | 1985-11-05 | Eaton Corporation | Transmission shifting mechanism |
| JPS6184444A (ja) * | 1984-09-30 | 1986-04-30 | Hino Motors Ltd | トランスミツシヨンの遠隔操作装置 |
| US4754665A (en) * | 1986-02-05 | 1988-07-05 | Eaton Corporation | Auxiliary transmission section |
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