JP6102499B2 - クラッチ操作状態判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアル式のクラッチの係合又は切断を判定する技術に関する。

マニュアルトランスミッション及びマニュアルクラッチを備えた自動車においては、発進時に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、マニュアルトランスミッションを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させ、エンジントルクを車輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込み、すなわちエンジン出力(エンジン回転速度)と、クラッチペダルの戻し、すなわちクラッチの係合(エンジン負荷)とを調和させる操作を行うことにより、円滑な発進を行なっている。

特許文献１には、マニュアルトランスミッション及びマニュアルクラッチを備えた自動車において、エンジンストールを防止する技術が開示されている。この技術は、クラッチペダルが踏まれてクラッチペダルの戻し量が大きくなるに従って、燃焼室への吸入量が大きくなるよう制御され、エンジン回転速度が上昇されることにより、エンジンストールが防止される技術である。

特開平３−１６０１３０号公報

特許文献１に示される技術では、クラッチペダルが踏まれている場合、つまり、クラッチが切断されている場合に、上述したエンジンストールを防止する制御が介入する。特許文献１では、クラッチの切断を判定する方法について開示されていない。

もし、クラッチストロークセンサにより検出されたクラッチペダルのストローク（以下、適宜「クラッチストローク」と略す）が、規定値以上である場合に、クラッチが切断状態であると判定する方法であれば、クラッチストロークが規定値付近で増減した場合には、クラッチの切断及び係合の判定が頻繁に切り替わってしまう。すると、上述のエンジンストール防止の制御に負担がかかってしまう。

そこで、本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、クラッチの切断又は係合の判定を適切に行うことができるクラッチ操作状態判定装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、駆動軸にエンジントルクを出力して駆動輪を駆動するエンジンと、前記駆動軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからのエンジントルクが入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記クラッチを操作するクラッチ操作部と、を有する車両に搭載され、前記クラッチのストロークを検出するクラッチストロークセンサと、前記クラッチストロークセンサが検出した前記クラッチのストロークに基づいて、前記クラッチが係合状態であるか切断状態であるかを判定するクラッチ係合切断判定部と、を有し、前記クラッチ係合切断判定部は、前記クラッチのストロークが第一規定値より小さいと判断した場合に、前記クラッチが係合状態であると判定し、前記クラッチのストロークが前記第一規定値より大きく設定されている第二規定値より大きいと判断した場合に、前記クラッチが切断状態であると判定し、前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、０より大きな第三規定量より大きいと判断した場合に、前記クラッチが切断状態であると判定し、前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、０より小さい第四規定量より小さいと判断した場合に、前記クラッチが係合状態であると判定する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記クラッチ係合切断判定部は、前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、前記第三規定量以下且つ前記第四規定量以上である場合には、前回の判定結果を維持する。

請求項１に係る発明によれば、クラッチ係合切断判定部は、クラッチのストロークが第一規定値より小さいと判断した場合に、クラッチが係合状態であると判定する。そして、クラッチ係合切断判定部は、クラッチのストロークが第一規定値より大きく設定されている第二規定値より大きいと判断した場合に、クラッチが切断状態であると判定する。このように、クラッチの係合及び切断の判定に、２つの異なる規定値を用いているので、クラッチの切断及び係合の判定が頻繁に切り替わってしまうことが防止される。

また、クラッチ係合切断判定部は、クラッチのストロークが第一規定値以上且つ第二規定値以下であり、クラッチのストロークの変化量が、０より大きな第三規定量より大きいと判断した場合に、クラッチが切断状態であると判定する。そして、クラッチ係合切断判定部は、クラッチのストロークが第一規定値以上且つ第二規定値以下であり、クラッチのストロークの変化量が、０より小さい第四規定量より小さいと判断した場合に、クラッチが係合状態であると判定する。このように、クラッチのストロークが第一規定値以上且つ第二規定値以下である場合に、クラッチのストロークの変化量に基づいて、クラッチの切断及び係合の判定を行うので、確実にクラッチの切断及び係合の判定を行うことができる。

また、運転者のなかには、クラッチ操作時にクラッチを切断しているつもりでも、実際にはクラッチ操作部となるクラッチペダルをストッパ位置まで十分に踏み込むことなく、クラッチ操作中にクラッチストロークを第一規定値以上且つ第二規定値以下となる状態を維持してしまう運転者もいるが、この様な運転者によりクラッチ操作が行われた場合であっても、クラッチのストロークの変化量に基づいて、クラッチの切断及び係合の判定を行うので、クラッチの切断又は係合の判定を適切に行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、クラッチ係合切断判定部は、クラッチのストロークが第一規定値以上且つ第二規定値以下であり、クラッチのストロークの変化量が、第三規定量以下且つ第四規定量以上である場合には、前回の判定結果を維持する。これにより、クラッチのストロークが第一規定値以上且つ第二規定値以下である場合において、クラッチのストロークの変化量が僅かに変化した場合に、クラッチの切断及び係合の判定が頻繁に切り替わってしまうことが防止される。

本実施形態の車両用駆動装置の構成図である。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」である。 本実施形態の概要を示すグラフであり、横軸を経過時間、縦軸をクラッチストローク、クラッチストロークの変化量、判定結果を表したグラフである。 「クラッチ係合切断判定処理」のフローチャートである。

（車両の説明）
図１に基づき、車両用駆動装置１について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

車両１００は、アクセルペダル５１、クラッチペダル５３（クラッチ操作部）を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。

クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変に操作するものである。車両１００は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。

車両１００には、クラッチストロークセンサ５４が設けられている。クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストローク（クラッチストロークＣｌ）を検出するものであり、その検出信号を制御部１０に出力する。本実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストロークを検出するセンサである。クラッチストロークセンサ５４には、電圧式のリニアスケール、ロータリーエンコーダ等が含まれる。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクを出力し、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。

クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、駆動軸２１と入力軸４１とを接続又は切断するとともに、駆動軸２１と入力軸４１間におけるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、駆動軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、駆動軸２１と入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。

図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークが増大するにつれて、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達するクラッチトルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。

マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３（エンジン２の駆動軸２１）とデファレンシャル装置１７（駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ）の間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１と出力軸４２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。

入力軸４１には、クラッチ３を介して、エンジン２からのエンジントルクが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル装置１７を介して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。入力軸４１と出力軸４２のいずれか一方には、軸に対して遊転可能な複数遊転ギヤと、遊転ギヤと噛合し軸に対して遊転不能な複数固定ギヤ（いずれも不図示）が取り付けられている。

また、マニュアルトランスミッション４は、複数遊転ギヤのうち１の遊転ギヤを選択して、取り付けられている軸に遊転不能に嵌合する選択機構を備えている。このような構成により、入力軸４１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する。更に、マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構（不図示）を備えている。

制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図４に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２に示す「クラッチトルクマッピングデータ」を記憶している。

制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクが要求エンジントルクｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０は、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを演算する。

エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。また、クラッチストロークセンサ５４及び制御部１０を含めた構成が、「クラッチ操作状態判定装置」に該当する。

（クラッチ係合切断判定処理）
以下に、図３のタイムチャート及び図４のフローチャートを用いて、本実施形態のクラッチ係合切断判定方法ついて説明する。なお、図２や図３において、「ストッパ位置」とは、クラッチペダル５３が最大に踏み込まれた（操作された）位置である。クラッチペダル５３が「ストッパ位置」にある場合には、クラッチストロークＣｌが最大となる。

車両１００のイグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、「クラッチ係合切断判定処理」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。

制御部１０（クラッチ係合状態判定部）が、Ｓ１１において、クラッチストロークＣｌが、「第一規定値」より小さいと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ、図３の（１）、（５））、Ｓ１２において、クラッチ３が係合状態にあると判定し、プログラムをＳ１１に戻す。Ｓ１１において、制御部１０が、クラッチストロークＣｌが、「第一規定値」以上であると判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。なお、「第一規定値」は、図２に示すように、クラッチ３が係合開始する付近のクラッチストロークＣｌに設定されている。なお、クラッチ３が係合開始する状態とは、摩擦材３２ａがフライホイール３１やプレッシャプレート３５と接触する状態を指す。

制御部１０が、Ｓ２１において、クラッチストロークＣｌが、「第二規定値」より大きいと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、Ｓ２２において、クラッチ３が切断状態にあると判定し、プログラムをＳ１１に戻す。なお、「第二規定値」は「第一規定値」より大きな値に設定されている。Ｓ２１において、制御部１０が、クラッチストロークＣｌが、「第二規定値」以下であると判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に進める。

制御部１０が、Ｓ３１において、クラッチストロークＣｌを時間微分したクラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第三規定値」より大きいと判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ、図３の（２））、Ｓ３２において、クラッチ３が中間切断状態であると判定する。なお、「第三規定値」は、０より大きい値（プラス値）である。Ｓ３１において、制御部１０が、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第三規定値」以下であると判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ４１に進める。

制御部１０が、Ｓ４１において、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第四規定値」より小さいと判断した場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ、図３の（４））、Ｓ４２において、クラッチ３が中間係合状態であると判定する。なお、「第四規定値」は、０より小さい値（マイナス値）である。Ｓ４１において、制御部１０が、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第四規定値」以上であると判断した場合には（Ｓ４１：ＮＯ、図３の（３））、Ｓ５１において、前回の判定結果を維持する判定を行い、プログラムをＳ１１に戻す。

（クラッチ断接の判定結果利用の例）
上述したクラッチ３の断接の判定結果は、例えば、特開２００１−２６３１３８号公報に開示されているエンジン制御に利用することができる。このエンジン制御は、車両の発進時に、クラッチが係合している場合に、エンジントルクを増加させることにより、エンジン回転速度の低下を防止し、車両のスムーズな発進を実現する制御である。このようなエンジン制御において、不要にエンジントルクを増加させないこと、及び必要な状態においてエンジン回転速度の低下を防ぐために、クラッチ３の断接に基づき、エンジン制御を実行するか否かを判断することが一般的である。本実施形態のクラッチ３の断接の判定結果を用いることにより、より適確に上述のエンジン制御を行うことができる。

また、上述したクラッチ３の断接の判定結果は、エンジン回転速度の低下に起因するエンジンストールの防止や、車両の発進時におけるエンジン回転速度の不要な上昇防止等のエンジン制御にも利用することもできる。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部１０（クラッチ係合切断判定部）は、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」より小さいと判断した場合に（図４のＳ１１でＹＥＳと判断）、クラッチ３が係合状態であると判定する。そして、制御部１０は、クラッチストロークＣｌが「第二規定値」より大きいと判断した場合に（Ｓ２１でＹＥＳと判断）、クラッチ３が切断状態であると判定する。このように、クラッチ３の係合及び切断の判定に、２つの異なる規定値を用いているので、クラッチ３の切断及び係合の判定が頻繁に切り替わってしまうこと（ハンチング）が防止される。

また、制御部１０は、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」以上且つ「第二規定値」以下であり、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第三規定量」より大きいと判断した場合に（Ｓ３１でＹＥＳと判断）、クラッチ３が中間切断状態であると判定する。そして、制御部１０は、クラッチストロークＣｌが第一規定値以上且つ第二規定値以下であり、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第四規定量」より小さいと判断した場合に（Ｓ４１でＹＥＳと判断）、クラッチ３が中間係合状態であると判定する。このように、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」以上且つ「第二規定値」以下である場合に、クラッチストローク変化量Ｃｌａに基づいて、クラッチ３の切断及び係合の判定を行うので、確実にクラッチ３の切断及び係合の判定を行うことができる。

運転者のなかには、クラッチ３を切断しているつもりで、実際にはクラッチペダル５３を「ストッパ位置」まで踏み込むことなく、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」以上且つ「第二規定値」以下である状態を維持してしまう運転者がいる。このようなクラッチペダル５３の操作が行われた場合であっても、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第三規定量」より大きい場合には、クラッチ３が中間切断状態であると判定される。

また、クラッチストローク変化量Ｃｌａに基づいて、クラッチ３の切断及び係合の判定を行っているので、運転者の切断意思や係合意思を予め検知することができる。このため、クラッチ３の切断や係合の判定結果に基づいて実行されるエンジン制御を、実際にクラッチ切断又は係合される前に行うことにより、上述のエンジン制御をより好適に行うことができる。つまり、一般的なエンジンでは、エンジンのトルクアップ要求に対して、１００ｍｓ〜１ｓ以上の応答遅れが発生することがあるが、エンジン制御を実際にクラッチ切断又は係合される前に行うことにより、エンジン制御の応答遅れを相殺することができる。

なお、クラッチ３が中間切断状態又は中間接続状態と判定された場合には、クラッチ３が切断状態又は接続状態と判定されたと比較してエンジンの制御量を小さくすることが好ましい。このようにすると、クラッチ３断接の判定結果と実際のクラッチ３の状態が異なることに起因して実行されるエンジン制御による運転者の違和感を抑制することができる。

また、制御部１０は、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」以上且つ「第二規定値」以下であり、クラッチストローク変化量Ｃｌａが、「第三規定量」以下且つ「第四規定量」以上である場合には（Ｓ４１でＮＯと判定）、前回の判定結果を維持する。これにより、クラッチストロークＣｌが「第一規定値」以上且つ「第二規定値」以下である場合において、クラッチストローク変化量Ｃｌａが僅かに変化した場合に、クラッチ３の切断及び係合の判定が頻繁に切り替わってしまうことが防止される。

（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。以上説明した実施形態では、図２に示すように、「第一規定値」は、クラッチ３が係合開始する付近のクラッチストロークＣｌに設定されている。しかし、「第二規定値」が、クラッチ３が係合開始する付近のクラッチストロークＣｌに設定されている実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図４に示す「クラッチ係合切断判定処理」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ係合切断判定処理」実行する実施形態であっても差し支え無い。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部（クラッチ係合切断判定部）、２１…駆動軸、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部）、５４…クラッチストロークセンサ、１００…車両
Ｃｌ…クラッチストローク
Ｃｌａ…クラッチストローク変化量

Claims (2)

1. エンジンの駆動軸とマニュアルトランスミッションの入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
   前記クラッチを操作するクラッチ操作部と、を有する車両に搭載され、
   前記クラッチのストロークを検出するクラッチストロークセンサと、
   前記クラッチストロークセンサが検出した前記クラッチのストロークに基づいて、前記クラッチが係合状態であるか切断状態であるかを判定するクラッチ係合切断判定部と、を有し、
   前記クラッチ係合切断判定部は、
   前記クラッチのストロークが第一規定値より小さいと判断した場合に、前記クラッチが係合状態であると判定し、
   前記クラッチのストロークが前記第一規定値より大きく設定されている第二規定値より大きいと判断した場合に、前記クラッチが切断状態であると判定し、
   前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、０より大きな第三規定量より大きいと判断した場合に、前記クラッチが切断状態であると判定し、
   前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、０より小さい第四規定量より小さいと判断した場合に、前記クラッチが係合状態であると判定するクラッチ操作状態判定装置。
2. 前記クラッチ係合切断判定部は、
   前記クラッチのストロークが前記第一規定値以上且つ前記第二規定値以下であり、前記クラッチのストロークの変化量が、前記第三規定量以下且つ前記第四規定量以上である場合には、前回の判定結果を維持する請求項１に記載のクラッチ操作状態判定装置。

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