JP2515911Y2 - 車両用クラツチ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦
クラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に
変速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して電子
制御する車両用自動変速装置に好適な車両用クラッチ制
御装置に関する。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者
の運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に
応じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変
速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。

大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発す
る上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて
著しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新
たに設計することはコストの点で極めて不利となため、
従来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等
の駆動系をそのまま用いることが望ましい。このため、
摩擦クラッチを遮断あるいは連結するためのクラッチ用
アクチュエータに空気を供給しあるいは該アクチュエー
タに空気を供給しあるいは該アクチュエータから空気を
排出する弁手段が設けられている。

そして、このような弁手段としては、空気圧源と上記
アクチュエータとの間に介装され上記アクチュエータへ
の流体の流入を制御してクラッチの遮断操作を制御する
流入用電磁弁と、上記アクチュエータに接続され上記ア
クチュエータからの流体の排出を制御して上記クラッチ
の接続操作を制御する排出用電磁弁とを使用すればよ
い。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記の排出用電磁弁として常閉の電磁
弁を使用した場合には、電磁弁への通電が不所望に遮断
された場合にクラッチが急激に接続されることになり、
クラッチを切って発進を待機しているような状況下で上
記のような事態が発生すると、車両が急に飛び出す恐れ
がある。

このため、上記の排出用電磁弁として常閉の電磁弁を
使用することが考えられるが、この場合には、クラッチ
の接続が完了してから通電を解除して電磁弁を閉じるよ
うに制御する必要がある。このような制御を実現するに
は、クラッチの接続を検出するセンサを設けてクラッチ
の接続が検出されたタイミングで電磁弁への通電を遮断
させればよい。

しかしながら、センサ自体の検出精度や摩擦クラッチ
の摩耗による検出精度低下などの問題により、摩擦クラ
ッチが完全に接合された状態を安定的に確実に検知する
ことは困難である。そして、摩擦クラッチが完全に接続
されていないような状況で上記の電磁弁が閉じられると
クラッチをその状態に保持したまま車両を走行させるこ
とになり、クラッチの寿命低下や焼損を招くことにな
る。

本考案は上記のような問題を解決するために創案され
たもので、排出用電磁弁として常閉の電磁弁を使用して
安全性を向上しながら、確実にクラッチを完全接続させ
ることができるようにすることを目的とする。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） エンジンと歯車変速機との間に設けられる摩擦クラッ
チと、この摩擦クラッチを操作する流体圧式クラッチア
クチュエータと、上記流体圧式クラッチアクチュエータ
用の作動流体を溜めておく流体源と、この流体源と上記
流体圧式クラッチアクチュエータとの間に介装され上記
流体圧式クラッチアクチュエータへの流体の流入を制御
して上記クラッチの遮断操作を制御する常閉の流入用電
磁弁と、上記流体圧式クラッチアクチュエータに接続さ
れ上記流体圧式クラッチアクチュエータからの流体の排
出を制御して上記クラッチの接続操作を制御する常閉の
排出用電磁弁と、上記クラッチの断接状態を検出するク
ラッチセンサと、上記クラッチを接続する場合には上記
排出用電磁弁を開き、上記クラッチセンサにより上記ク
ラッチの完全接続が検出してからも所定時間だけ上記排
出用電磁弁を開く制御手段とを具備したことを特徴とす
る車両用クラッチ制御装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる自動
変速装置について説明する。第１図に示すように、この
自動変速装置はディーゼルエンジン（以降、エンジンと
称する）11とその出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラ
ッチ（以下、単にクラッチと略称する）15を介して受け
る歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エンジン11
にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転する入
力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以降、単に噴射ポンプ
と称する）21が取付けられており、この噴射ポンプ21の
コントロールラック23には電磁アクチュエータ25が連結
され、入力軸19にはエンジン11の出力軸13の回転数信号
を発するエンジン回転センサ27が付設されている。クラ
ッチ15はフライホイール29に対してクラッチ板31を図示
しない周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アク
チュエータとしてのエアシリンダ33が非作動状態から作
動状態に移行すると前記挟持手段が解除方向に作動し、
クラッチ15は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
は遮断状態を示している）。なお、このクラッチ15には
クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をクラッチスト
ローク量により検出するクラッチストロークセンサ35が
取付けられているが、これに代えてクラッチタッチセン
サ37を利用しても良い。また、歯車式変速機17の入力軸
39にはこの入力軸39の回転数（以降、これをクラッチ回
転数と称する）信号を発するクラッチ回転数センサ41が
付設されている。前記エアシリンダ33にはエア通路43が
接続し、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一
対のエアタンク47,49に連結されている。エア通路43の
途中には、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手
段としての互いに並列に接続された常閉の電磁弁X1,X2
と、エアシリンダ33内を大気開放するためのデューディ
制御される互いの並列接続される常閉の電磁弁Y1,Y2
と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた３方向電磁
弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走行中はエア
タンク47,49側に接続され、電源オフ時には大気側に接
続される。なお、上記した電磁弁X1,X2及び電磁弁Y1,Y2
は交互にあるいは一方が故障した場合には他方が使用さ
れるもので、車両が走行中の場合、クラッチ15を切る場
合、クラッチ15をゆっくり切る場合、クラッチ15をゆっ
くりつなぐ場合、クラッチ15をつなぐ場合について各電
磁弁の制御については第５図に示しておく。これら電磁
弁の開閉制御によりクラッチ15の断続とその断続時間の
制御とがなされるようになっている。なお、一対のエア
タンク47、49のうち、一方のエアタンク49は非常用でメ
インのエアタンク47にエアがない場合に電磁弁55を開い
てエアの供給を行なうようになっており、これらエアタ
ンク47、49には内部エア圧が規定値以下になるとON信号
を出力するエアセンサ57、59が取付けられている。それ
ぞれの変速段を達成する歯車式変速機17のギア位置を切
換えするには、例えば第２図に示すようなシフトパター
ンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者が操
作することにより、変速段選択スイッチ63を切換えて得
られる変速信号に基づきギア位置切換手段としてのギア
シフトユニット65を操作し、シフトパターンに対応した
目標変速段にギア位置を切換えると共にそのギア位置を
ギア位置インジケータ67に表示するようにしている。こ
こで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN1はニュートラル、
１、２、３、４、５はそれぞれの指定変速段を示し、Ｐ
W,Dは２速から７速までの任意の自動変速段を示してお
り、ＰW,Dレンジを選択すると後述の最適変速段決定処
理により２速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的
に決定される。なお、パワフル自動変速段であるＰWと
エコノミー自動変速段であるＤとの変速領域をそれぞれ
表す第３図（ａ）、（ｂ）に示す如く、アップシフトと
ダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えられてお
り、２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷等に対処す
るためＰWレンジの方が高速側に設定されている。又、
運転者がブレーキペダル69を踏んでいる場合や図示しな
い排気ブレーキ装置を作動させている場合には、それに
応じて予めプログラムされたそれぞれ別のシフトマップ
が選択されるようになっており、ＰWレンジ及びＤレン
ジそれぞれに３つのシフトマップが用意されている。前
記ギアシフトユニット65はコントロールユニット71から
の作動信号により作動する複数個の電磁弁（第１図では
１つのみ示している）73と、これら電磁弁73を介してエ
アタンク47（49）から高圧の作動エアが供給されて歯車
式変速機17の図示しないセレクトフォーク及びシフトフ
ォークを作動させる一対の図示しないパワーシリンダと
を有し、上記電磁弁73に与えられる作動信号よりそれぞ
れパワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯
車式変速機17の噛合い状態を変えるよう作動する。更
に、ギアシフトユニット65には各ギア位置を検出するギ
ア位置センサとしてのギア位置スイッチ75が付設され、
これらギア位置スイッチ75からのギア位置信号がコント
ロールユニット71に出力される。又、歯車式変速機17の
出力軸77には車速信号を発する車速センサ79が付設さ
れ、更にアクセルペダル81にはその踏込み量に応じた抵
抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/D変換器83で
デジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ85が取
付けられている。前記ブレーキペダル69にはこれが踏み
込まれた時にハイレベルのブレーキ信号を出力するブレ
ーキセンサ87が取付けられており、前記エンジン11には
フライホイール29の外周のリングギヤに適時噛合ってエ
ンジン11をスタートさせるスタータ89が取付けられ、そ
のスタータリレー91はコントロールユニット71に接続し
ている。なお、図中の符号で93はコントロールユニット
71とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行な
うマイクロコンピュータを示しており、図示しない各セ
ンサからの入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等を
行なう。このマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の
電磁アクチュエータ25に作動信号を与え、燃料の増減操
作によりエンジン11の出力軸13の回転数（以降、これを
エンジン回転数と称する）の増減を制御する。つまり、
コントロールユニット71からのエンジン回転増減信号と
しての出力信号に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、こ
れをCPUと称する）95及びメモリ97及び入力信号処理回
路としてのインターフェース99とで構成される。インタ
ーフェース99のインプットポート101には、上述の変速
段選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷セ
ンサ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数センサ
41とギア位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチタッ
チセンサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態を
クラッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用い
る）とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57、59
と後述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッ
チ105とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発
進補助スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に後退
を防止するシステム（以下、これをAUSと称する）を作
動させるためのものであり、ホイールブレーキ107のエ
アマスタ109に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をMVQと称する）111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニット71に
てなされる。又、１速発進スイッチ105はＰWレンジある
いはＤレンジにおいて１速発進を達成させるためのもの
であり、これをON操作することによって自動変速動作で
の１速発進がなされる。一方、アウトプットポート113
は上述のマイクロコンピュータ93とスタータリレー91と
電磁弁X1,X2,Y1,Y2,W、73、111とにそれぞれ接続してこ
れらに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で115
はエアタンク47、49のエア圧が設定値に達しない場合、
図示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウォ
ーニングランプであり、117はクラッチ15の摩擦量が規
定値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウォ
ーニングランプである。

メモリ97には第６図〜第33図にフローチャートとして
示すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のRO
Mと書き込み兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには
上記プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電磁
弁X1、X2、Y1、Y2のデューティー率αを予め第４図に示
すようなマップとして記憶させておき、適宣このマップ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ63は変速信号としてのセレクト信号及びシフト
信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対応
した変速段位置を予めデータマップとして記憶させてお
き、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマッ
プを参照して該当する出力信号をギアシフトユニット65
の各電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段
にギアを合わせる。この場合、ギア位置スイッチ75から
のギア位置信号は変速完了により出力させ、セレクト信
号及びシフト信号に対応した各ギア位置信号が全て出力
されたか否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号
を発するのに用いる。更に、ROMにはＰWレンジあるいは
Ｄレンジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びア
クセル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変
速段を決定するための第３図（ａ）及び（ｂ）に示すよ
うなシフトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第33図を参照して本実施例の動作につ
いて説明する。まず、動作を説明するに先立って各フロ
ーチャートで用いられるフラグについてそのフラグが
“1"に設定される場合を説明する。

DELFLG…クラッチ接続後１秒間、HAFLG…発進処理に
入った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチェンジが
完了していない場合、RFLG…発進後アクセル擬似信号Ｖ
ACが解除された場合、NEWFLG…発進後アクセル擬似信号
ＶACが解除中である場合、HFLG…始動時にLE点補正を行
なった場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転速度
ＮEがエンスト防止回転を下回った場合、ONFLG…下り坂
発進時クラッチを繋ぎ始めた場合、PFLG…発進時にエン
ジン回転速度ＮEがピーク点を迎えた場合、VFLG…発進
時にピーク点を迎えた時に現アクセル開度ＶAが50％以
上である場合、NEFLG…発進時にエンジン回転速度ＮEが
400rpmを下回った場合、XFLG…発進時にΔＮEが上昇し
ている場合、YFLG…発進時にΔＮEが急低下した場合、L
EFLG…LE点までクラッチを繋げた場合、SSFLG…ブレー
キフェイルの時にブレーキを踏んだ場合、GFLG…変速時
にアクセル擬似信号ＶACを出力した場合、FSSFLG…FSS
オン時に2ndへの仮シフトが完了した場合、AirFLG…ク
ラッチアクチュエータの空気導入を判断した場合、PPFL
G…ニュートラル時に車速センサエラーを検出した場
合、OFFFLG…ダブルクラッチ時にニュートル“N"からク
ラッチを切った場合、EOCFLG…A/D変換完了信号が１秒
間認められない場合、CLFLG…MVx1とMVX2、MVY1とMVY2
との交互使用用フラグ、ER1FLG…チェンジ不可のエラー
が発生した場合、ER2FLG…レバーＮにしたときのみ反応
可のエラーが発生した場合、ER3FLG…オーバラン無視の
エラー発生、ER4FLG…PL（パイロットランプ）のみのエ
ラーが発生した場合、SV1FLG…シリンダ側センサ（SVC
1）の出力値が規定値外である場合、SV2FLG…レバー側
センサ（SVC2）の出力値が規定値外である場合、MX1FLG
…MVX1出力のフィードバック異常である場合、MX2FLG…
MVX2出力のフィードバック異常である場合、MY1FLG…MV
Y1出力フィードバック異常である場合、MY2FLG…MVY2出
力フィードバック異常である場合、ECLFLG…クラッチア
クチュエータ又はクラッチ回転センサが異常である場
合、SLFLG…レバー側センサによりクラッチの摩耗が判
断された場合、OPFLG…OP SWがオンされた場合、NFLG…
エンジンの回転の入力があった場合、NCLFLG…クラッチ
の回転の入力があった場合、OFDFLG…低速段後にクラッ
チが接続された場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートす
るとントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）クラッチ15が正規の圧
力及び正規の状態で接続された場合、この位置からある
程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、これ
をLE点と称する）ダミーデータ読込みの初期設定が行わ
れた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定され、Vo
u及びMvw出力され（ステップA3）、第７図を参照して後
述する始動処理に入り（ステップA4）、始動処理が完了
すると車速信号及びクラッチ回転数信号等のデータが入
力される（ステップA5）。車速信号の値が3Km/hを越え
る場合には変速処理（ステップA7）を、3Km/h以下の場
合にはギアはニュートラルＮ以外か否か判定される（ス
テップA8）。ここで、ギア位置がニュートラルである場
合には図示しない後退表示用のRevパイロットランプを
消灯して（ステップA9）、第７図を用いて詳細を後述す
る発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギア位置がニュートラ
ルＮ以外であると判定されるとクラッチ回転数ＮCLが規
定値以下であるか判定される（ステップA11）。ここ
で、クラッチ回転数ＮCLが規定値以下であると判定され
ると上記ステップA9以降の処理がなされて発進処理がな
され、クラッチ回転数ＮCLが規定値より大きいと判定さ
れると上記ステップ７に進んで変速処理がなされる。

次に、第６図を参照してエンジンの始動処理について
説明する。まず、第29図のデータ読むルーチンが実行さ
れてエンジン回転数ＮE等の信号が入力され（ステップB
1）、第28図を用いて詳細を後述するダイアグノシスル
ーチンの処理が実行される（ステップB2）。そして、こ
のダイアグノシスルーチンで設定されたフラグの判定が
行われる。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」であ
るか否か判定される（ステップB3）。ここで、ER1FLGあ
るいはER2FLGが「１」である場合には、再度ステップB1
及びB2の処理が繰り返される。つまり、ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」である場合には始動処理は行われない。

一方、ステップB2において、ER1FLG及びER2FLGが
「１」でないと判定されると、OPFLG及びNFLGが判定さ
れる（ステップB4）。ここで、OPFLGが「１」でNFLGが
「０」の場合には、HFLGが「１」であるか否か判定され
る（ステップB5）。このステップB5の判定で、HFLGが
「０」であると判定されるとクラッチ・オン信号を出力
して（ステップB6）、1.0秒のタイムラグを取り（ステ
ップB7）、LE点の補正を行なう（ステップB8）と共にHF
LGが「１」に設定される（ステップB9）。その後、第22
図を用いて後述するCHANGE（変速）ルーチンへと進む
（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１」であるか否
か判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが
「１」である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGF
LGが「１」でない場合にはギアがニュートラルＮか判定
される（ステップB12）。ここで、ギアがニュートラル
Ｎであると判定されるとスタータ可能リレーがオンされ
（ステップB13）、ギアがニュートラルでないと判定さ
れるとスタータ可能リレーがオフされる（ステップB1
4）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」
でNFLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に
設定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフ
される（ステップB16）。次に、メインタンク47のエア
があるか否か判定され（ステップB17）、メインタンク4
7のエアがある場合にはパイロットランプ“Air"が消さ
れる（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアが
ない場合にはパイロットランプ“Air"が点灯されてメイ
ンタンクのエアがないことが知らされる（ステップB1
9）。その後、チェンジレバーがＮ以外からＮにシフト
されたか否か判定され（ステップB20）、Ｎ以外からＮ
にシフトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行
される。

次に、第６図のステップA10で行われる発進処理につ
いて第９図を参照しながら説明する。まず、HAFLGに
「１」が設定され（ステップC1）、各種データが読み込
まれ（ステップC2）、後述するダイアグノシスルーチン
が実行される（ステップC3）。そして、ダイアグノシス
ルーチンで設定されたER1FLG,ER2FLGに「１」が設定さ
れているか判定される（ステップC4）。ER1FLGあるいは
ER2FLGが「１」に設定されている場合にはギアがＮにさ
れる（ステップC5）。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」の場合にはギアが“N"にされるのみで、発進処理
は行われない。一方、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に
設定されていない場合にはHAFLGが「１」に設定されて
いるか否か再度判定される（ステップC6）。そして、HA
FLGが「１」である場合にはクラッチが切れたか判定さ
れ（ステップC7）、切れていない場合にはクラッチ15に
クラッチ切信号が出力されてクラッチが切られる（ステ
ップC8）。

一方、クラッチがすでに切られている場合にはクラッ
チの位置がホールドされ、図示しないアクセル擬似信号
電圧出力リレーをオンすると共に、エンジン11をアイド
リング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号
電圧ＶACとして電磁アクチュエータ25に出力し、図示し
ない排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラ
グ類のクリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初期化を
行なう（ステップC9〜C15）。

次に、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を下回っ
たか判断する。即ち、ENSTFLGが「１」の場合にはエン
スト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ne
がエンスト防止回転を下回った場合には、上述したステ
ップC1以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰り
返し、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を上回った
場合には前述したCHANGE（変速）ルーチンを実行する。
このCHANGEルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否かを判
定し、CNGFLG＝「１」、つまり変速が完了していない場
合にはステップC1以降の処理が変速が完了するまで、繰
返される（ステップC16〜C18）。

上記ステップC18の処理でCNGFLGが「０」、つまり変
速処理が完了したと判定されるとギア位置がＮか否かを
セレクト信号により読み取り（ステップC19）、ギア位
置がＮの場合にはこれがN1以外にあるか否かを判断する
（ステップC20）。ギア位置がN1以外の場合にはクラッ
チ15を接続する処理が後述するステップC21〜C27におい
て行われる。このステップC21〜C27の処理でクラッチ15
が接続され、その接続後に1.5秒経過させて（ステップC
28）、LE点補正を行なった後（ステップC29）、排気ブ
レーキ解除用リレーをオフし、その接続後に1.5秒経過
していない場合はそのまま排気ブレーキ解除用リレーを
オフする（ステップC30）。排気ブレーキ解除用リレー
をオフした場合にはAUS用のMVQ111をオフにし（ステッ
プC31）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにし
て（ステップC32）、再びステップC2以降の処理に戻
る。

ここで、ステップC21〜C27において行われるクラッチ
15の接続処理について説明する。まずクラッチ15がオン
（接続）しているか判定され（ステップC21）、オンし
ていない場合には第24図を用いてその動作を後述するク
ラッチオン信号が出力されてクラッチ15が接続される処
理が行われる（ステップC22）。そして、DELFLGに
「１」が設定された後上記ステップC2の処理に戻り、再
度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしている
と判定されると、DELFLGが「１」である場合には１秒経
過した後にクラッチをホールドする処理が行われてDELF
LGが「０」とされ、CLFLGが反転される（ステップC24〜
C27）。このCLFLGは動作の当初で説明したように電磁弁
X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転
される。

このように、クラッチ15が接続されたことが検出され
てから１秒間はクラッチON信号が出力され続け、図24の
フローチャートの処理により、排出用の電磁弁Y1あるい
はY2が開制御されるので、クラッチストロークセンサ35
によるクラッチ接続の検出精度が多少悪くても、クラッ
チを完全接続状態にすることができる。

ところで、上記ステップC20の判定でギア位置がN1で
あると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル擬似信
号電圧出力用リレーをオフにした後上記ステップC1の処
理に戻る（ステップC31,C32）。

上記ステップC19の判定で、ギア位置がＮ以外と判定
された場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーをオ
ンにしてAUSルーチンに移行する（ステップC33〜C3
4）。

AUSルーチンは第11図に示すようにエンジン回転数Nc1
が500rpm以下の場合で十分サイドブレーキをひいている
場合（PARがオン）で、AUS SWがオンしている場合にはM
VQ1111及び図示しないMVQ2をオンにして（ステップE1〜
E5）、ホイールブレーキ107をきかせる処理を行なうも
のである。ここで、MVQ1及びMVQ2がオンしている状態で
ドアが開けられた場合には、ブザーＺがオンにされて警
報される。そして、この警報によりドアの閉じた場合に
はブザーＺはオフされてその警報は停止される（ステッ
プE6〜E8）。このようにして、坂道発進補助機能AUSが
働かされてホイールブレーキ107がきかされている場合
にドライバがドアを開けて自動車から離れるのを防止し
ている。クラッチ回転数Nc1が500rpmを越える場合ある
いはサイドブレーキを十分に引いていない場合あるいは
AUS SWがオンされていない場合にはメインのフローに戻
る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしているか判定さ
れ（ステップC35）、オンしていない場合にはクラッチ1
5をLE点直前まで動かすCLLEルーチンに移る（ステップC
36）。なお、PARがオンしている場合には上記ステップC
1の処理に戻る。

CLLEルーチンは第12図に示すようにLE点までクラッチ
15が接続されてLEFLGが「１」となっているかを判断
し、LEFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラ
ッチ15が接続されているので、クラッチ15をホールドし
てメインのフローに戻る。いっぽう、LEFLGがクリアと
なっている場合には第24図のフローチャートを用いて詳
細を後述するクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点
まで接続してメインのフローに戻る（ステップF1〜F
3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ
15を接続し始めたONFLGがクリアとなっているか否かを
判断し（ステップC37）、ONFLGがクリアとなってない場
合にはアクセル開度が10％以上かを判断し（ステップC3
8）、ONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転
数Ｎc1が規定値２よりも低いかを判断する（ステップC3
9）。アクセル開度が10％以上の場合にはクラッチ回転
数Ｎc1が規定値０よりも低いかを判断し（ステップC4
0）、規定値０よりも低い場合にはONFLGをクリアする
（ステップC41）。アクセル開度が10％よりも低い場合
にはクラッチ回転数Ｎc1が規定値１よりも低いか否かを
判断し（ステップC42）、規定値１よりも低い場合にはO
NFLGをクリアする。

クラッチ回転数Ｎc1が規定値１及び２よりも高い場合
にはONFLGがクリアとなっているかを判断する（ステッ
プC43）。ONFLGがクリアとなっている場合、下り坂発進
時車両が動き初めてからのタイムラグ用のカウンタNCNT
が「80」となっているかを判断し、カウンタNCNTが「8
0」となっている場合にはカウンタNCNTを「０」にし、
クラッチ回転数Ｎc1の変化量ΔＮc1が20rpm以上か否か
を判断する（ステップC44〜C46）。カウンタNCNTが「8
0」となっていない場合にはONFLGをクリアする（ステッ
プC41）。クラッチ回転数Ｎclの変化量ΔＮc1が20rpm以
上の場合で下り坂発進時にはONFLGを「１」としてクラ
ッチ15を接続し始め（ステップC47）、クラッチ回転数
Ｎc1の変化量ΔＮc1が20rpmよりも低い場合にはONFLGを
クリアする（ステップC41）。一方、ONFLGがクリアとな
っていない場合にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLG
を「１」とする（ステップC48,47）。。ONFLGを「１」
にした後アクセル開度が10％以下となっているかを判断
し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖacがア
イドル相当電圧となる1Vを出力し、後述するクラッチデ
ューティー信号出力に移行し、アクセル開度が10％を越
える場合にはそのまま後述するクラッチデューティー信
号出力に移行する（ステップC49〜C51）。

クラッチ回転数Ｎc1が規定値０〜２よりも低くなった
場合（上記ステップC39,40,42で「YES」と判定された場
合）あるいは上記ステップC44あるいはC46で「NO」と判
定されてONFLGをクリアした後には、アクセル開度が10
％以上かを判断し（ステップC52）、10％以上の場合に
は車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えて
PFLGがクリアとなっているかを判断する（ステップC5
3）。アクセル開度が10％を越えていない場合にはPFLG
及び車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎え
た際の現アクセル開度相当電圧Vaが50％であるフラグVF
LGをそれぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル
擬似信号電圧Ｖacの出力タイミング用カウンタVCNTを
「10」に設定してクラッチ15の目標ストロークをLE点に
し（ステップC54〜C57）、後述するエンジン回転数Neの
変化量ΔNeが40rpm以上かを判断する処理に移行する
（ステップC73）。一方、PFLGがクリアとなっている場
合にはＶacMAKE1ルーチンに進み（ステップC58）、PFLG
がクリアとなっていない場合にはVFLGがクリアとなって
いるかを判断する（ステップC59）。

VFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル
開度10％以下を判断する処理に移行し（ステップC7
1）、VFLGがクリアとなっていない場合には後述するア
クセル擬似信号電圧Ｖacを現アクセル開度相当電圧Va−
アクセル差電圧ΔＶに置き換える処理に移行する（ステ
ップC105）。

ここで、第10図を参照してＶacMAKE1ルーチンについ
て説明する。まず、カウンタVCNTが「10」になっている
かを判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」にな
っていない場合にはメインのフローに戻る。カウンタVC
NTが「10」になっている場合には現アクセル開度相当電
圧Vaに基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬
似信号電圧出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する図
示しない作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転数
＋250），目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ne）/
100に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を記憶す
る図示しない作動メモリR2をV2＋V1とし，アクセル擬似
信号電圧ＶacをV0＋V2とする（ステップD2〜６）。アク
セル擬似信号電圧とＶacがAD値で「51」（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）、
「51」以下の場合にはアクセル擬似信号電圧ＶacをAD値
で「51」として、カウンタVCNTを「０」にしてメインの
フローに戻る（ステップD8,9）。アクセル擬似信号電圧
ＶacがAD値で「51」を越える場合、アクセル擬似信号電
圧ＶacがAD値で「153」（３ボルト相当）以上かを判断
し（ステップD10）、「153」を越えない場合にはカウン
タVCNTを「０」にして（ステップD9）メインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧ＶacがAD値で「153」以上
の場合にはアクセル擬似信号電圧ＶacをAD値で「153」
にする（ステップD11）と共にカウンタVCNTを「０」
（ステップD9）にしてメインのフローに戻る。このＶac
MAKE1ルーチンがエンジン回転上昇機能となっており、
アクセル擬似信号電圧Ｖacの出力値は以下の如く決定さ
れる。

アクセル擬似信号電圧Ｖacの増加分 ΔＶAC／Δｔを ΔＶAC／Δｔ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回
転数） ……（１） ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖacの出
力値は Ｖac＝Ｖao＋ΔＶAC／Δt dt ただし、Ｖao：無負荷時の（目標エンジン回転数＋
α）相当の電圧により決定される。ＶacMAKE1ルーチン
で示されたようにアクセル擬似信号電圧Ｖacを定めてエ
ンジン回転数Neを目標エンジン回転数に近付けることに
より、エンジン回転Neの無用な上昇を無くすことができ
る。

ＶacMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電
圧Ｖacに対応したクラッチデューティ信号を出力し（ス
テップC60,C61）、エンジン回転数Neがピーク点より30r
pm下がったか否かを判断し（ステップC62）、下がって
いない場合には上記ステップC2の処理にもどる。エンジ
ン回転数Neがピーク点より30rpm下がった場合にはMVQ11
1をオフにしてクラッチ15の位置をホールルドすると共
に車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを「50」に設定す
る（ステップC63〜C66）。なお、ピーク点はエンジン11
の出力軸13がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力
軸39の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めること
により低下するために生じるものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度が50％
以上か否かを判断する処理を行なう（ステップC67）。
アクセル開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを
現アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Ｖac
との差とし、車両の発進時にエンジン回転数Neがピーク
点を迎えた時に現アクセル開度相当電圧Vaが50％以上で
あるとし（VFLG＝１）（ステップC68,C69）、後述する
アクセル擬似信号電圧ＶacをVa−ΔＶに置換える処理に
移行する。アクセル擬似信号電圧ＶacをVa−ΔＶに置き
換える処理以下は通常制御処理となっている。

一方、上記ステップC67において、アクセル開度が50
％より低いと判定された場合にはVFLGをクリアし（ステ
ップC70）、アクセル開度が10％以下か否かを判断する
（ステップC71）。アクセル開度が10％以下か否かを判
断する処理以下は微動制御処理となっている。なお、上
記ステップC59におけるVFLGをクリアしたか否かの判断
によってクリアしたと判断された場合には、このアクセ
ル開度が10％以下かの判断を行なう（ステップC71）。
アクセル開度が10％以下の場合にはクラッチ15の目標ス
トロークを計算した後（ステップC72）、50msec毎のエ
ンジン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上か否かを判断
する（ステップC73）。前述したステップC57のクラッチ
15の目標ストロークをLE点とした後の処理としてもこの
変化量ΔNeが40rpm以上か否かの判断が行なわれる（ス
テップC73）。

上記ステップC71で「NO」と判定、つまりアクセル開
度が10％を越える場合、エンジン回転数Neとクラッチ回
転数Ｎc1との差の絶対値が50rpm以下か否かを判断し
（ステップC74）、50rpmを越える場合は上記したクラッ
チ15の目標ストロークを計算する処理を行ない（ステッ
プC72）、50rpm以下の場合にはSVA0に現アクセル開度Va
を設定し（ステップC74）、第26図を用いて詳細を後述
するクラッチデューティ信号出力処理が行われ、クラッ
チが徐々に接続され始める（ステップC76,77）。そし
て、上記クラッチデューティ信号出力処理によりクラッ
チ15がデューティ制御により繋ぎ始められてからt1秒経
過したか判定される（ステップC78）。ｔ秒間経過した
後は第24図に示したクラッチオン信号出力が行われて、
クラッチ15が接続される。そして、クラッチ15が繋がっ
たか否か判定され（ステップC80）、繋がった場合には
排気ブレーキ解除用リレーをオフにし、LEFLG,RFLG,NEN
FLGがクリアされた後、CLFLGが反転された後にメインの
フローにリターンする（ステップC81〜C83）。

ところで、上記ステップS73の判定で50msec毎のエン
ジン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上であると判定さ
れた場合には、クラッチオフデューティ信号を出力して
第25図の処理を行なった後アクセル開度が10％以上か否
かを判断し、10％を越えない場合にはアクセル擬似信号
電圧ＶacをAD値で「51」として上記ステップC2の処理に
戻り、アクセル開度が10％以上の場合にはＶacMAKE2ル
ーチンを行なった後、上記したステップC2の処理に戻る
（ステップC84〜C88）。

ＶacMAKE2ルーチンは第10図に示すようにカウンタVCN
Tが「50」の場合には（ステップD12）、ＶacMAKE1ルー
チンの現アクセル開度相当電圧Vaに基づき目標エンジン
回転数を算出する処理に移行し、カウントVCNTが「50」
以外の場合はメインのフローに戻る。このＶacMAKE2ル
ーチンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能となってお
り、カウンタVCNTを「50」に設定することでＶacMAKE1
ルーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイ
ミングが長くなる。

ところで、上記ステップC73の判定で、エンジン回転
数Neの変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には車両の発
進時にエンジン回転数Neが400rpmを下回った（NEFLG＝
１）かを判断し（ステップC89）、下回った場合にはエ
ンジン回転数Neが410rpm以下か否かを判断する（ステッ
プC90）。410rpm以下の場合には上述したクラッチオフ
デューティ信号を出力する処理（ステップC84、C85）に
移行してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29
と反対側にストロークさせ、410rpmを越えた場合にはNE
FLGをクリアする（ステップC91）。

一方、上記ステップC89において「NO」と判定、つま
り車両の発進時にエンジン回転数Neが400rpmを上回った
場合にはエンジン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ス
テップC92）、400rpmを越える場合にはNEFLGをクリアし
（ステップC91）、400rpm以下の場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力してNEFLGを「１」とし（ステッ
プC93〜C95）、上記したアクセル開度が10％以上かを判
断する処理（ステップC86）に移行する。上記したNEFLG
が「１」となっているか否かの判断処理以下がエンジン
回転数判断機能となっており、回転数400rpmが下限値と
なっている。そして、上記ステップC91でNEFLGをクリア
した後にクラッチストロークが目標値となっているか否
かを判断し（ステップC96）、クラッチストロークが目
標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ信号を出
力して（ステップC97、C98）クラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29側にストロークさせ、上述したアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理（ステップC8
6）に移行する。上記ステップC96の判定で、クラッチス
トロークが目標値よりも小さいと判定された場合にはア
クセル開度が10％以上か否かを判断し（ステップC9
9）、10％以上の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して（ステップC100,C101）、クラッチ15のクラ
ッチ板31をフライホイール29と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が10％以上かを判断する
処理（ステップC86）に移行し、10％を越えない場合に
は上記したエンジン回転数Neが410rpm以下の場合に行な
うクラッチオフデューティ信号を出力し（ステップC10
2,C103）、クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール
29と反対側にストロークして上述したアクセル開度が10
％以上か否かを判断する処理（ステップC86）に移行す
る。又、上記ステップC96の判定で、クラッチストロー
クと目標値とが等しくなった場合には、クラッチ15接続
用のエシリンダ33を現状のまま（ホールド）（ステップ
C104）にしてアクセル開度が10％以上かを判断する処理
に移行する。

一方、上記ステップC69においてVFLGを「１」にした
後、アクセル擬似信号電圧Ｖacを現アクセル開度相当電
圧VaからΔＶを引いた値に置き換える（ステップC10
5）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC59に
おいてVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている。

次に、エンジン回転数Neとクラッチ回転数Ｎc1との差
の絶対値が30rpm以下か否かを判断し（ステップC10
6）、30rpm以下の場合にはエンジン回転数Neとクラッチ
回転数Ｎc1とが同期していると判断して現アクセル開度
VaをS Va 0とし、デューティ比を設定してクラッチデュ
ーティ信号を出力する（ステップC107〜C109）。そし
て、クラッチデューティ信号を出力してからt2秒経過後
（ステップC110）に、上記したステップC79〜C83の処理
が行われて、クラッチ15が接続される。上記ステップC7
9においてクラッチオン信号を出力する処理が通常発進
の場合のクラッチ接続機能となっている。

一方、上記ステップC106において、エンジン回転数Ne
とクラッチ回転数Ｎc1との差の絶対値が30rpmを越えて
いると判定された場合には、NEFLGが「１」、即ち車両
発進時のエンジン回転数Neが400rpmを下回ったか否かを
判断し（ステップC111）、NEFLGが「１」となっている
場合にはエンジン回転数Neが410rpm以下かを判断し（ス
テップS112）、410rpm以下の場合にはクラッチオフデュ
ーティ信号を出力して（ステップC113,C114）上記した
ステップC2の処理に移行し、410rpmを越えた場合にはNE
FLGをクリアする（ステップC115）。上記ステップS111
の判定でNEFLGが「１」となっていない場合にはエンジ
ン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ステップC116）、
400rpm以下となっている場合にはクラッチオフデューテ
ィ信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29と反対側にストロークさせ、NEFLGを「１」に
して前述したステップC2の処理に移行し（ステップC117
〜C119）、400rpmを越えた場合にはNEFLGをクリアする
（ステップC115）。上述したNEFLGが「１」となってい
るか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能とな
っており、回転数400rpmが下限値となっている。上記ス
テップC115において、NEFLGをクリアした後、50msec毎
のエンジン回転数の変化量ΔNeが−5rpm以下か否かを判
断し（ステップC120）、−5rpm以下の場合車両発進時に
変化量ΔNeが上昇しているとした（XFLG＝１）後（ステ
ップC121）、変化量ΔNeが−5rpm以上であるか否かを判
断する（ステップC122）。このステップC122で「NO」と
判定、つまり変化量ΔNeが−5rpmを越えない場合、即ち
急にエンジン回転数Neが低下しない場合にはデューティ
比をＶacに応じた値から規定値を減算した値に設定し、
そのデューティ比か設定値以下の場合にはそのデューテ
ィ比によりクラッチデューティ信号を出力してクラッチ
を徐々に接続した（ステップS123〜C126）後、上記ステ
ップC2の処理に移行する。

上記ステップC122の判定で、50ms毎のエンジン回転数
Neの変化量ΔNeが−5rpm以上と判定された場合即ち、急
にエンジン回転数Neが低下した場合には、XFLGをクリア
して（ステップC127）クラッチ15接続用のエアシリンダ
33を現状のまま（ホールド）（ステップC128）にして前
述したステップC2の処理に移行する。

一方、ステップC120の判定で、変化量ΔNeが−5rpmを
越えると判定された場合にはXFLGが「１」か否かを判断
し（ステップS129）、XFLGが「１」の場合に上述した変
化量ΔNeが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップ
C122）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量Δ
Neが30rpm以上か否かを判断する（ステップC130）。30r
pm以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNeが急低下し
たと判断し（YFLG＝１）（ステップC131）、変化量ΔNe
が30rpm以下かを判断する（ステップC132）。一方、上
記ステップC130の判定で30rpmを越えないと判定された
場合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップC133）、HF
LGが「１」となっている場合には上記したステップC132
に進んで変化量ΔNeが30rpm以下かを判断する。一方、
上記ステップC133の判定で、YFLGが「１」となっていな
い場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状の
まま作動させて（ホールド）、前述したステップS2の処
理に移行する。

一方、上記ステップC132の判定で、50msec毎のエンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが30rpm以下の場合には、YFLG
をクリアして（ステップC134）、クラッチ15接続用のエ
アシリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ス
テップC128）、前述したステップS2の処理に進む。一
方、上記ステップC132の判定で、変化量ΔNeが30rpmを
越えると判定される場合には、クラッチオフデューティ
信号を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したス
テップS2の処理に移行する（ステップC135〜C136）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図に示す
ようなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。まず
エンジン回転数Neの計算を行ない（ステップG1）、エン
ジン回転数Neが137rpmを越えるか否かを判断する（ステ
ップG2）。このステップG2の判定で、137rpm以下と判定
された場合には、図示しないオイルプレッシャゲージス
イッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称
する）と判断されているか否かを判断し（ステップG
3）、エンストの場合には第６図のステップA1始動前の
初期設定を行なう処理に移行する。一方、エンジン回転
数Neが137rpmを越える場合及びオイルプレッシャゲージ
スイッチではエンストと判断されていない場合には、発
進処理中か否かを判断する（ステップG4）。ここで発進
時でない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル
開度が10％以上か否かを判断する（ステップG5）。アク
セル開度が10％以上の場合及び発進中でエンジン回転数
Neが250rpm以下の場合（ステップG6）には、エンジン回
転数Neが250rpm以下かを判断し（ステップG7）、250rpm
以下の場合には車速が規定値以下かを判断する（ステッ
プG8）。上記ステップG5の判定で、アクセル開度が10％
を越えないと判定された場合にはエンジン回転数Neが60
0rpm以下かを判断し（ステップG9）、600rpm以下の場合
には上記した車速が規定値以下かを判断する処理（ステ
ップG8）に移り、600rpmを越える場合にはENSTFLGをク
リアする（ステップG10）。上記ステップG8において、
車速が設定値を越えると判断された場合にはENSTFLGが
「１」とされる（ステップG11）。ENSTFLGをクリアした
後、あるいはENSTFLGを「１」とした後にはクラッチ回
転数Ｎc1を計算すると共に50msec毎のエンジン回転数Ne
の変化量ΔNe及び50msec毎のクラッチ回転数Ｎc1の変化
量ΔＮc1を計算して、メインのフローに戻る（ステップ
G12,13）。

次に、第22図を参照して第９図の発進ルーチンで呼出
される変速処理を行なうCHANGEルーチンの処理について
説明する。まず、チェンジレバー61がＰWレンジあるい
はＤレンジになっているか判定され（ステップP1）、そ
うである場合にはFSSがオンされているか判定される
（ステップP2）。FSSがオンされている場合には、目標
変速段が1stに設定され、FSSがオンされていない場合に
は目標変速段が2ndに設定される（ステップP3,4）。一
方、チェンジレバー61の位置がＤでもＰWでもない場合
には変速段はチェンジレバー61の位置と等しい段に設定
される（ステップP5）。そして、上記ステップP3〜P5の
処理により目標変速段が設定された後、ステップP6の処
理に進んで、目標変速段が現変速段に等しいか判定され
る。ここで、目標変速段が現変速段に等しくないと判定
されると、ステップP7以降に進んで変速処理が行われ
る。先ず、第19図を用いて前述したエアチェックルーチ
ンによりエアのチェックが行われた後、CNGFLGが「１」
に設定された（ステップP8）後、クラッチ15が切れたか
を判定とされる（ステップP9）。クラッチ15が切れてい
ない場合には、クラッチ切信号が出力され（ステップP1
0）、第29図を用いて後述するクラッチ切信号ルーチン
によりクラッチ15を切る処理が行われる。

上記ステップP10の処理によりクラッチ15が切られ、
再度上記ステップP9の判定で、クラッチ15が切られてい
ると判定された場合には、クラッチ15の位置がホールド
される（ステップP11）。そして、チェンジレバー61が
ＤあるいはＰW位置であるか判定され（ステップP12）、
「NO」である場合には目標ギアへの変速信号が出力され
る（ステップP13）。一方、上記ステップP12において、
チェンジレバー61がＤあるいはＰW位置であると判定さ
れた場合にはFSSがオンしているか判定され（ステップP
14）、オンしていない場合には目標ギアへの変速信号が
出力される（ステップP13）。一方、FSSがオンしている
場合には、FSSFLGが「１」であるか判定され（ステップ
P15）、「１」でない場合にはギアが２速であるか判定
される（ステップP16）。そして、ギアが２速でない場
合には、２速への変速信号か出力されて、２速に変速さ
れる（ステップP17）。一方、ギアが２速の場合にはFSS
FLGに「１」が設定される（ステップP18）。

一方、上記ステップP15において、FSSFLGが「１」で
あると判定されるとクラッチ回転数Ｎc1が低下したか判
定され（ステップP19）、低下している場合には上記ス
テップP13の処理に進む。一方、クラッチ回転数Ｎc1が
低下していないと判定された場合にはアクセルが踏んで
いるか判定される（ステップP20）。踏んでいない場合
にはメインフローに戻る。一方、踏んでいる場合には後
述するステップP22以降の処理に進む。

ところで、上記ステップP6の判定で、目標ギアが現ギ
アと等しいと判定された場合には、FSSFLGに「０」が設
定され（ステップP21）、CNGFLGが「０」に設定される
（ステップP22）。そして、ギアがニュートラル「Ｎ」
かあるいはエンジンが停止していない場合には（ステッ
プP23,P24）、タンク切換え用電磁弁がオフされる（ス
テップS25）。

一方、ギアがニュートラル「Ｎ」ではなく、かつエン
ジンが停止している場合にはクラッチがオン、つまり接
続されているか判定される。クラッチが接続されていな
い場合には、クラッチオン信号が出力されてクラッチが
接続され、DFLFLGに「１」が設定される（ステップP27,
28）。

一方、クラッチが接続されている場合に、DELFLGに
「１」が設定されているか判定され（ステップP29）、
その状態が「１」秒経過した場合にはクラッチがホール
ドされた後、DELFLGに「０」が設定され、CLFLGにその
反転された値が設定される（ステップP31,P32）。

次に、第25図を参照してクラッチオフデューティ信号
が出力された場合の処理について説明する。まず、MX1F
LGが「１」てあるか判定される（ステップS1）。つま
り、バルブMVX1に異常があるか判定される。ここで、バ
ルブMVX1に異常がある場合にはバルブMVX2が代わりにオ
フデューティに使われる。また、上記ステップS1の判定
で、「NO」と判定された場合にはMX2FLGが「１」である
か判定され（ステップS3）、「１」である場合にはバル
ブMVX2に異常があると判定されバルブMVX1によりオフデ
ューティが行われる（ステップS4）。一方、上記ステッ
プS3において、「NO」と判定された場合、つまり両方の
バルブMVX1及びMVX2が正常であると判定された場合には
CLFLGが「０」である場合にはバルブMVX1によりオフデ
ューティが行われる（ステップS5,S4）。一方、CLFLGが
「１」である場合にはバルブMVX2によりオフデューティ
が行われる（ステップS5,S2）。

次に、第26図を参照してクラッチデューティ信号が出
力された場合の処理について説明する。まず、MY1FLGが
「１」てあるか判定される（ステップT1）。つまり、バ
ルブMVY1に異常があるか判定される。ここで、バルブMV
Y1に異常がある場合にはバルブMVY2が代わりにデューテ
ィに使われる。また、上記ステップT1の判定で、「NO」
と判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか判定され
（ステップT3）、「１」である場合にはバルブMVY2に異
常があると判定されバルブMVY1によりデューティが行わ
れる（ステップT4）。一方、上記ステップT3において、
「NO」と判定された場合、つまり両方のバルブMVY1及び
MVY2が正常であると判定された場合にはCLFLGが「０」
である場合にはバルブMVY1によりデューティが行われる
（ステップT5,T4）。一方、CLFLGが「１」である場合に
はバルブMVY2によりデューティが行われる（ステップT
5,T2）。

次に、第23図を参照してギアをＮにする処理について
説明する。まず、ギアがＮであるか判定され（ステップ
Q1）、ギアがＮである場合にはクラッチ15がオン、つま
り接続されているか判定される（ステップQ2）。このス
テップQ2の判定で、「NO」と判定された場合にはバルブ
MVX1及びMVX2がオフされると共にバルブMVY1及びMVY2が
オンされ、アクセル擬似信号Ｖacが解除される（ステッ
プQ4）。

ところで、上記ステップQ1において「NO」と判定され
た場合にはステップQ5以降の処理に進む。そして、エラ
ーコードが35あるいは50の場合、SV1FLGあるいはSV2FLG
が「１」の場合あるいはMX1FLGあるいはMX2FLGが「１」
の場合には（ステップQ5〜７）、0.5秒間だけバルブMX1
及びMX2がオンされ、バルブMA及びMBがオンされるステ
ップQ8,9）。一方、上記ステップQ5〜Q7の判定がいずれ
も「NO」の場合にはステップQ10に進んで、AiRFLG＝１
ならば、バルブMVX1及びMVX2がオンされると共にバルブ
MVA及びMVBがオンされる（ステップQ11,12）。一方、上
記ステップQ10において「NO」と判定されると、ステッ
プQ13に進んで、クラッチ15がオフ、つまりクラッチ15
が切られているか判定される（ステップQ13）。ここ
で、クラッチ15が切られていない場合にはクラッチ切信
号が出力される（ステップQ14）。

一方、上記ステップQ13においてクラッチ15が切られ
ていると判定されるとクラッチ15がホールドされ、バル
ブMVA及びMVBがオンされる（ステップQ15）。

始動処理完了後、コントロールユニット７は車速ある
いはクラッチ回転数Ｎc1が規定値を上回っている場合に
第13図（Ａ）〜（Ｅ）に示す変速処理に入る。まず、第
28図を用いて詳細を後述するダイアグノシスルーチン
（自己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定さ
れる（ステップH1）。そして、ダイアグノシスルーチン
により設定されたER1FLG〜ER3FLG及びPPFLGの判定が行
われる（ステップH2〜４）。まず、ER1FLGあるいはER2F
LGが「１」であると判定された場合にはシフトレバーが
“N"（ニュートラル）である場合に（ステップH5）、第
23図を用いて詳細を後述するギアをニュートラルにする
処理がなされる（ステップH6）。また、ER3FLGが「１」
の場合にはチェンジレバーの位置がＤあるいはＰWかを
判定し（ステップH7）、チェンジレバーの位置がＤある
いはＰWにない場合には、チェンジレバーの位置とギア
位置とか同じか判定される（ステップH8）。このステッ
プH8の処理で、位置が同じではないと判定されるとチェ
ンジレバーの位置が目標変速段に設定れて、後述するス
テップにおいて、ギア位置が目標変速段に設定される
（ステップH9）。さらに、PPFLGが「１」の場合、つま
りニュートラル時に車速センサエラーを検出した場合に
は、チェンジレバー位置が“N"かを判定する（ステップ
H10）。ここで、チェンジレバー位置が“N"でないと判
定されると、ギアを“N"にする前の段が目標設定段され
（ステップH11）、ギアの現段が目標段に等しいか判定
され（ステップH12）、等しくない場合には後述する処
理により等しくされる。このステップH12の処理で等し
いと判定された場合にはPPFLGがリセットされる（ステ
ップH13）。

一方、上記ステップH10において、チェンジレバー位
置が“N"である判定されるとタンク切換え用電磁弁55が
オフされる（ステップH14）。そして、クラッチ15がオ
ン、つまり接続されているか判定され（ステップH1
5）、接続されていない場合はクラッチオン信号が出力
されてクラッチ15を接続する処理が行われた後に、DELF
LGが「１」に設定されて（ステップH16,17）、メインの
フローに復帰する。その後、ステップH15の判定に来
て、クラッチ15が接続されていると判定されると、DELF
LG＝「１」か判定され（ステップH18）、上記ステップH
17でDELFLGが「１」に設定されている場合にはDELFLGが
「１」に設定されてから「１秒」経過しているか判定さ
れる（ステップH19）。そして、「１秒」経過して始め
て、クラッチ15がホールドされると共にDELFLGがリセッ
トされ、CLFLGが反転された後、排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにされる（ステップH20〜H22）。

このように、クラッチ15が接続されたことが検出され
てから１秒間はクラッチON信号が出力され続け、図24の
フローチャートの処理により、排出用の電磁弁Y1あるい
はY2が開制御されるので、クラッチストロークセンサ35
によるクラッチ接続の検出精度が多少悪くても、クラッ
チを完全接続状態にすることができる。

ところで、上記したステップH4の処理後に、第21図を
用いて詳細を後述するＶac戻し処理が行われた後（ステ
ップH23）、チェンジレバー61の位置とギア位置とが同
じかを判断する（ステップH24）。ここで、チェンジレ
バー61の位置とギア位置とが同じである場合にはRevパ
イロットランプの消灯操作を行なった後に、ブザーをオ
フにする（ステップH25、H26）。次に、ギア位置がＮか
否かを調べる（ステップH27）。

このステップH27でギアがＮであると判定された場合
には、クラッチ15接続時の同期の問題は生じないので上
記したステップH14以降の処理に進んでエアタンク切換
用の電磁弁55をオフにした後、クラッチを接続する処理
が行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Ｖacを出力し
たことを表わすGFLGが「１」か否かが判定され（ステッ
プH28）、「１」である場合には発進後にＶacが解除さ
れたことを表わすRFLGが「１」か否かが判定される（ス
テップH29）。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖacが出
力されている場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖac解除
用のタイムラグを設定した後、後述するＶac段階解除ル
ーチンを実行した後、NEWFLG、MAPMODE、LEFLGがクリア
してからメインのフローに戻る（ステップH30〜H34）。

一方、上記ステップH27において、ギア位置がＮでな
いと判定され場合にはステップH35以下のクラッチ15を
同期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが「１」
かを調べ（ステップH35）ENSTFLGが「１」の時、つまり
車速低下時にエンジン回転数Neがエンスト防止回転数を
下回っている時はクラッチ15を切る処理が行われる。つ
まり、クラッチ15が切れていると判定された場合には、
そのクラッチストローク位置がホールドされて、Ｖac用
リレーをオフにされ、クラッチ15が切れていないと判定
された場合にはクラッチ切信号が出力されて、クラッチ
が切られる（ステップH37〜H39）。その後前述のように
シフトマップ切換用メモリMAPMODE及びLEFLGをクリアし
た後、メインのフローに戻る。

それに対し、上記ステップH35においてENSTFLGが
「０」と判定された場合にはエンジン回転数Neとクラッ
チ回転数Ｎc1との差が規定値以下か、つまり同期してい
るか否かの判断を行ない（ステップH40）、同期してい
る「YES」の場合には前述のように直ちにクラッチ15を
接続する。一方、「NO」の場合にはクラッチ15が切れて
いるかを調べ（ステップH41）、クラッチ15が接続され
ている時はそのまま前述のクラッチ接続フローにもど
る。ここで、上記ステップH41で「YES」、つまりクラッ
チ15が切れていると判定された場合にはアクセルがオン
ているかを調べ（ステップH42）、「NO」の場合、つま
りアクセルペダル81が踏み込まれていない時はクラッチ
回転数Ｎc1が規定値以下で車速が規定値以下であること
を条件に発進処理へ移行する（ステップH43,44）。

一方、クラッチ回転数Ｎc1とエンジン回転数Neとの差
がそれらの規定値を上回っている場合にはCLLEルーチン
を実行して半クラッチ状態とする（ステップH45）。
又、上記ステップH42でアクセルがオンの場合には、走
行の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せず
にそのままCLLEルーチンを実行する（ステップH45）。
その後、クラッチ回転数Ｎc1相当のアクセル擬似信号電
圧Ｖacを出力し、最適デューティ率によりクラッチ15を
接続させて行く（ステップH46〜H48）。そして、変速処
理の最初の所に戻り、これが同期域あるいはクラッチ15
が接続されるまで繰り返される。

一方、上記ステップH24でのチェンジレバー61の位置
とギア位置とが同じか否かの判断において、それらが異
なる「NO」の場合には、チェンジレバー61の位置がＰW
レンジあるいはＤレンジであるかが調べられる（ステッ
プH49）。ここで、ＰWレンジあるいはＤレンジが選択さ
れている時は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定
した複数のマップの中から１つを選択する。即ち、シフ
トマップ切換用メモリMAPMODEの内容を調べ（ステップH
50）、それが「０」の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し（ステップH51）、排気ブレ
ーキを使用していない場合には第１のシフトマップを選
択してシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「１」とす
る（ステップH52,H53）。一方、排気ブレーキを使用し
ている場合には更にブレーキペダル69が踏み込まれてい
るか否かを調べ（ステップH54）、ブレーキペダル69が
踏み込まれている場合には第２のシフトマップを選択し
てシフトマップ切換用メモリMAPMODEを「２」とする
（ステップH55,H56）。一方、そうでない場合には第３
のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモリMA
PMODEを「３」とする（ステップH57,H58）。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマップが選択さ
れている時はそのシフトマップの所へ移行する。これ
は、変速処理を開始して一旦シフトマップが選択された
場合にはその変速処理が終わるまで常に同一のシフトマ
ップを維持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝NEWFLG＝１の場合に
はＶac〜PPで目標段を決定し（ステップH59〜61）、RFL
G＝１でNWEFLG＝０の場合にはVa〜PPで目標段を決定す
るようにしている（ステップH62）。

次に、現ギア位置がこの目標変速段と同じか否かを調
べる（ステップH63）。ここで、現ギア位置が目標変速
段と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維
持する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップH3
5）。また、現ギア位置が目標変速段と異なる場合に
は、目標変速段が現ギア位置よりも上か下か、つまりシ
フトアップすべきか否かを判断する（ステップH64）。
シフトアップすべき場合において、チェンジレバーが
「Ｄ」位置にある場合で（ステップH65）、噴射ポンプ2
1のコントロールラック23の位置が規定値以上（ステッ
プH66）の時に限って変速操作を行ない、そうでない時
は変速操作を行なわずに現状変速段を維持する。これ
は、エンジン11に十分な余裕馬力がないにもかかわらず
シフトアップを行なうのを防止するためのものである。

一方、上記ステップH64においてシフトダウンすべき
と判定された場合には、排気ブレーキを使用されていな
くてブレーキペダル69が強く踏み込まれていて、GFLG＝
０の場合で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合（ス
テップH67〜H70）に限ってステップH35以降の処理に進
んで変速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ以
外の時に変速操作を行なう。

また、上記ステップH65の判定で、「NO」、つまりチ
ェンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場合
には現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップH7
1）、規定値より小さい場合にはステップH35以降の処理
に進んで、現状変速段が維持され、規定値より以上の場
合には変速操作が行われる。

又、上記ステップH49のチェンジレバー61の位置がＰW
レンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「NO」の
場合、チェンジレバー61の位置がマニュアルレンジの前
進段にあるか否かが調べられ（ステップH72）、前進段
が選択されている場合にはギア位置がＲでないこと（ス
テップS73）を条件として次に進む。続いてシフトアッ
プの場合（ステップH74）にはブザーをオフした（ステ
ップH75）後、チェンジレバーがＰWあるいはＤでない場
合にはレバー位置を目標変速段とし、GFLGが「１」でな
い場合（ステップH76〜79）に、後述するNEA1DLルーチ
ン（ステップH79）を実行する。

第15図に示すNEA1DLルーチンでは、先ずアクセス擬似
信号電圧出力用第３作動メモリR3にエンジン11をアイド
ル回転数とする予め決められた電圧値V3を読み込んで
（ステップJ1）、第14図のＶac作成ルーチンが呼ばれて
（ステップJ2）、Ｖac用リレーをオンにして電磁アクチ
ュエータ25にコントロールラック23の制御信号を出力で
きるようにする。そして、第20図を用いて詳細を後述す
るACiNルーチンの処理によりアクセル開度相当電圧Vaが
求められる。そして、順次アクセル擬似信号電圧Ｖacを Va−（Va−V3）×1/8, Va−（Va−V3）×1/4, Va−（Va−V3）×3/8, Va−（Va−V3）×1/2に設定して一定時間（例えば、0.0
9秒）ずつ出力する。これは、アクセル擬似信号電圧Ｖa
cを一気に落とさずに、段階的に低下させることで変速
ショックの軽減を計ったものである。その後、アクセル
擬似信号電圧Ｖacを第３作動メモリ電圧V3とすると共に
発進後にＶacが解除されたことを示すRFLGがリセットし
た後に（ステップI1〜I12）、第15図のNEA1DLルーチン
に戻って、アクセル擬似信号電圧Ｖacを出力したことを
表わすフラグGFLGを「１」とし（ステップJ3）、メイン
フローに戻る。

ところで、ACiNルーチンにおいては第20図に示すよう
に、RFLG＝１であるか判定され（ステップN1）、RFLG＝
１である場合にはアクセル開度相当電圧Vaが読み込まれ
る（ステップN2）。一方、RFLGが「１」でない場合には
アクセル擬似信号電圧Ｖacがアクセル開度相当電圧Vaと
され、RFLG及びNWEFLGがそれぞれ「１」に設定されて、
その処理が終了される。

上記しがNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェック
ルーチン（ステップH80）を実行し、クラッチ15が実際
に切れているかどうかを調べ（ステップH81）、切れて
いる場合にはクラッチ15をホールドさせて、排気ブレー
キ解除リレーをオンにし、ギア位置を目標変速分と一致
させる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行なう（ス
テップH81〜H84）。一方、クラッチ15が切れていない場
合にはクラッチ15を切る信号を出力し、その後変速処理
の最初の所に戻る（ステップH85）。

一方、上記ステップH74の判定で、シフトアップでな
い場合、つまいシフトダウンをすべきである場合にはＰ
WレンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調
べ（ステップH86）、ＰWレンジあるいはＤレンジにおけ
るシフトダウンである場合には現変速段から１段落とし
たものを目標変速段と設定し（ステップH87）、又マニ
ュアルレンジにおけるシフトダウンである場合にはその
チェンジレバー61の位置を目標変速段として設定する
（ステップH88,H89）。そして、エンジン11の回転がオ
ーバーランすることなくシフトダウンを行なえるか否か
を判断し（ステップH90）、オーバーランをする可能性
のある場合にはブザーにより運転者にオーバーランの警
告を行ない（ステップH91）、変速操作を行なわずに変
速処理の最初に戻る。

一方、上記ステップH90において、オーバーランをし
ない場合にはブザーをオフにした後（ステップH92）、G
FLGを調べてアクセル擬似信号電圧Ｖacが出力されてい
ないときに限りNEHOLDルーチンを実行してクラッチ15を
切る（ステップH93,H94）。

NEHOLDルーチンは第16図に示すように前述するNEAIDL
ルーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリ
R3に無負荷時の現エンジン回転数Neに相当する電圧値V3
が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセ
ル擬似信号電圧Ｖacを段階的に落とし、クラッチ15を切
る（ステップJ1〜J3）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウ
ンではないこと、あるいは車速がその変速段における規
定車速以上でないことを条件に（ステップH95,H96）、
ステップH80のエアチェックルーチンを実行してから変
速操作を行なう。一方、５速以下でのシフトダウンでか
つ車速が規定車速以上である場合にはダブルクラッチル
ーチンを実行する（ステップH97）。

ダブルクラッチルーチンは第17図に示すようにクラッ
チ15を遮断した（ステップK1〜３）後、現クラッチ回転
数Ｎc1に予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例え
ば、1.5）を乗じて目標クラッチ回転数を仮に設定する
（ステップK4）。次に、この目標クラッチ回転数が上限
回転数である2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の
場合には2300rpmを目標クラッチ回転数とし、2300rpmよ
り小さい場合にはそれをそのまま目標クラッチ回転数と
する（ステップK5,K6）。次に、ギアの噛み合いを外す
べく電磁弁A,Bをオンにし（ステップK7）、ギア位置が
Ｎ状態になった後（ステップK8）にクラッチオン信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧Ｖacを所定の値に
設定してクラッチ回転数Ｎc1が前記目標クラッチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電圧Ｖac
をクラッチ回転相当の電圧に設定してクラッチ15を遮断
し、その後ギア位置を合わせてメインのフローに戻る
（ステップK9〜K18）。

ここで、クラッチ切信号出力について第27図のフロー
チャートを参照して説明する。まず、アクセル開度が大
きくなく、変速段が低速段であり、クラッチ15がLE点で
はなく、OFFFLGが「０」ではない場合にはOFDFLGが
「１」に設定される（ステップU1〜U5）。一方、アクセ
ル開度が大きいかあるいは、変速段が低速段でなくある
いは、クラッチ15がLE点である場合はOFDFLGが「０」に
設定される（ステップU6）。

上記ステップU5の後で変速時の場合にはオフデューテ
ィ比が第１の規定値に設定され（ステップU8）、変速時
でない場合にはオフデューティ比が第２の規定値に設定
される（ステップU9）。

次に、MXIFLG＝１であるか、つまりバルブMVX1が異常
であるか判定される（ステップU10）。ここで、バルブM
VX1が異常である場合にはOFDFLGが「０」でない時に場
合MVX2によりデューティ制御がされる（ステップU11,U1
2）。一方、OFDFLGが「０」の場合にはMVX2がオンされ
る（ステップU13）。

ところで、上記ステップU10の判定で、「NO」と判定
された場合にはMX2FLGが「１」、つまり場合MVX2が異常
であるか判定される（ステップU14）。このステップU14
の判定で、「NO」と判定された場合にはCLFLG＝０であ
るか判定され（ステップU15），「０」でない場合には
上記ステップU11以降の処置に進む。

一方、上記ステップU14において「YES」と判定される
場合あるいは上記ステップU15において「YES」と判定さ
れる場合にはステップU16の処理に進む。そして、このO
FDFLGが「１」の場合にはバルブMVX1によりデューティ
制御され（ステップU17）、OFDFLGが「０」の場合には
バルブMVX1がオンされる（ステップU18）。

次に、第24図を参照してクラッチオン信号出力処理に
ついて説明する。まず、MY1FLGが「１」であるか、つま
りバルブMVY1が異常であるか判定される（ステップR
1）。異常がある場合にはバルブMVY2がオンされる（ス
テップR2）。一方、上記ステップR1において、「NO」と
判定された場合にはMY2FLGが「１」であるか、つまりバ
ルブMVY2が異常であるか判定される（ステップR3）。こ
のステップR3において「NO」と判定されると、CLFLG＝
１の場合には（ステップR4）、上記ステップR2に進んで
バルブMVY2がオンされる。一方、上記ステップR3におい
て「YES」、あるいはステップR4において「YES」と判定
された場合にはバルブMVY1がオンされる（ステップR
5）。

又、上記ステップH72のチェンジレバー61の位置がマ
ニュアルレンジの前進段にあるか否かの判断において
「NO」の場合には、チェンジレバー61の位置が後進段に
あるか否かを調べる（ステップH98）。チェンジレバー6
1の位置が後進段にある時は前進走行中に誤ってチェン
ジレバー61が後進段に入れられた場合なので、Revパイ
ロットランプを点灯して目標変速段をニュートラルとし
た変速操作を行なう（ステップH99〜H101）。又、上記
ステップH73でチェンジレバー61で前進段が選択された
場合でギア位置がＲとなっている時も、同様にRevパイ
ロットランプを点灯してブザーを鳴らして目標変速段を
ニュートラルとする（ステップH99〜H101）。

一方、上記H98でチェンジレバー61の位置が後進段で
ない場合には、更にチェンジレバー61の位置がＮである
かを調べる（ステップH102）。このステップH102におい
て、Ｎである場合において車速センサエラーがなく、チ
ェンジレバー61がそこで１秒間移動していない場合に
は、運転者がＮを選択したものとみなして目標変速段を
ニュートラルとする（ステップH102〜H104,H101）。そ
れに対し、チェンジレバー61がＮにあったが１秒以内に
移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一
方、チェンジレバー61の位置がＮでない時、つまりチェ
ンジレバー61がどの位置も選択していない緩味な位置に
ある場合にはあるいは車速センサエラーである場合には
チェンジレバー61の位置を前回のチェンジレバー61の位
置と同じとみなし、変速処理の最初に戻る（ステップH1
05）。

次に、第21図を参照して上記ステップH23で呼出され
たＶac戻しルーチン処理について説明する。まず、RFLG
＝１であるか判定される（ステップO1）。そして、RFLG
が「１」でない場合にはｔ秒経過しているか判定され、
ｔ秒経過している場合には、アクセル開度相当電圧Vaが
規定値以下であるか判定される（ステップO1〜O3）。そ
して、アクセル開度相当電圧Vaが規定値より大きい判定
とされた場合、つまり上記ステップO3において「NO」と
判定された場合には、アクセル開度相当電圧Vaが2.8Vよ
り大きいか判定される（ステップO4）。アクセル開度相
当電圧Vaが2.8V以下の場合には定数Ｃにi3が設定される
（ステップO5）。一方、アクセル開度相当電圧Vaが2.8V
より大きい場合には定数Ｃにi2が設定された後（ステッ
プO6）、SVaOがアクセル開度相当電圧Vaにほぼ等しいか
判定される（ステップO7）。このステップO7において、
「YES」と判定された場合には、定数Ｃにi0が設定され
る（ステップO8）。

一方、上記ステップO7の判定で、「NO」と判定された
場合にはアクセル開度相当電圧VaがSVaにほぼ等しいか
判定され、ほぼ等しい場合には定数Ｃにi1が設定される
（ステップO10）。次に、アクセル擬似信号電圧Ｖacに
Ｖac＋（Va−SVa）＋Ｃが設定され、SVaにアクセル開度
相当電圧Vaが設定される（ステップO11,12）。そして、
アクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Ｖacよ
り小さいか判定され（ステップO13）、「NO」の場合に
はアクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信号電圧Ｖac
にほぼ等しいか判定される（ステップO14）。このステ
ップO14の判定で、「YES」と判定された場合には、Ｖac
用リレーがオフされ、RFLGが「１」に設定され、NEWFLG
が「０」に設定されて、メインのフローに戻る（ステッ
プO15,O16）。

なお、上記実施例では車両に備え付けのエアタンク4
7,49からのエア圧を利用してクラッチ15作動用のエアシ
リンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体とし
て使うことも当然可能である。又、上記実施例では示し
た変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは言うまでもなく、本
考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用するこ
とができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者
のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにて
も良く、この場合Ｒ段や1,2,3,4,5の指定変速段ではク
ラッチペダルがエンジンシリンダ33に優先して機能する
ように設定することも可能である。

次に、第31図〜第33図を参照して上記した始動、発
進、変速ルーチンの開始時に行われるダイアグノシス
（自己診断）ルーチンの処理について説明する。ダイア
グノシスルーチンが呼ばれると、イニシャライズ処理が
開始される（ステップV1）。まず、イニシャライズとし
て第30図に示すようにER1FLG等の各種フラグが「０」ク
リアされる（ステップW1）。そして、第31図に示すよう
な判断処理により各種エラーコードが設定されると共
に、エラーの程度に応じたエラーフラグER1FLG〜ER4FLG
が設定される（ステップV2）。この判断処理の後に上記
エラーフラグER1FLG〜ER4FLGに応じた警報処理が行われ
る（ステップV3）。

次に、第31図を参照して判断処理について説明する。
この判断処理ルーチンでは自動変速装置おいて発生しう
るエラーにチェックして、エラーがあった場合には該エ
ラーに応じたエラーコードを設定し、そのエラーの程度
に応じたエラーフラグが設定される。例えば、図示しな
い緊急用のクラッチであるエマージェンシクラッチ（C/
L）が使用された場合（ステップX1）にはコード“07"が
セットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定
される。さらに、エマージェンシ電圧VEが入力されない
場合（ステップX2）にはコード“04"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
EOCFLGが「１」である場合には（ステップX3）、コード
“35"がセットされると共にエラーフラグER2FLGが
「１」に設定される。さらに、ラックが規定内でない場
合には（ステップX4）、コード“22"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さら
に、Vc入力が無い場合には（ステップX5）、コード“2
3"がセットされると共にエラーフラグER4FLGが「１」に
設定される。また、現アクセル開度相当電圧Vaが規定値
以内でない場合には（ステップX6）、コード“24"がセ
ットされると共にエラーフラグER2FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、アクセルスイッチが故障している場合に
は（ステップX7〜X10）、コード“44"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、SVC1（シリンダ側センサ）が規定値以内でな
い場合には（ステップX11）、コード“51"がセットされ
ると共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。ま
た、SVC2（レバー側センサ）が規定値以内でない場合に
は（ステップX12）、コード“52"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGあるいはER2FLGが「１」に設定され
る。さらに、シフトレバー位置スイッチが正常でない場
合には（ステップX13）、コード“41"がセットされると
共にエラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、
ストップランプスイッチ（STS）が異常である場合には
（ステップX14）、コード“47"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。さらに、パー
キングブレーキスイッチ（PKS）が故障している場合に
は（ステップX15）、コード“48"がセットされると共に
エラーフラグER4FLGが「１」に設定される。また、SS入
力がある場合には（ステップX16）、コード“40"がセッ
トされると共にエラーフラグER3FLGが「１」に設定され
る。さらに、MVQ1が異常である場合には（ステップX1
7）、コード“71"がセットされると共にエラーフラグER
4FLGが「１」に設定され、MVQ2が異常である場合には
（ステップX18）、コード“72"がセットされると共にエ
ラーフラグER4FLGが「１」に設定される。

さらに、MVPが異常である場合には（ステップX19）、
コード“70"がセットされると共にエラーフラグER4FLG
が「１」に設定される。さらに、クラッチ（CL）が異常
である場合には（ステップX20）、コード“75"が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定され、ブザーＺが異常
である場合には（ステップX21）、コード“77"が設定さ
れると共にER4FLGが「１」に設定される。

さらに、ニュートラル（Ｎ）用リレーが故障している
場合には（ステップX22〜X24））、コード“76"が設定
されると共にER4FLGが「１」に設定される。また、AUS
sw1が故障している場合には（ステップX25〜X28）、コ
ード“45"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れる。また、AUS sw2が故障している場合には（ステッ
プX29〜X32）、コード“46"が設定されると共にER4FLG
が「１」に設定される。

さらに、V0低電圧が異常の場合には（ステップX3
3）、コード“02"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、V0ラインが異常の場合にはコード“03"が設
定されると共にER2FLGが「１」に設定され、ＶGフィー
トバック電圧が異常の場合には（ステップX34）、コー
ド“05"が設定されると共にER2FLGが「１」に設定され
る。さらにまた、RSTが異常である場合には（ステップX
35）、コード“74"が設定されると共にER4FLGが「１」
に設定される。

また、バルブX1が異常の場合には（ステップX36）、
コード“54"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定
されると共にMX1FLGが「１」に設定され、バルブX2が異
常の場合には（ステップX37）、コード“55"が設定され
ると共にER4FLGが「１」に設定されると共にMX2FLGが
「１」に設定される。また、バルブY1が異常の場合には
（ステップX38）、コード“56"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定されると共にMY1FLGが「１」に設定さ
れ、バルブY2が異常の場合には（ステップX39）、コー
ド“57"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され
ると共にMY2FLGが「１」に設定される。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステップX4
0）、コード“61"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定され、バルブＢが異常の場合には（ステップX4
1）、コード“62"が設定されると共にER4FLGが「１」に
設定される。また、バルブＣが異常の場合には（ステッ
プX42）、コード“63"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定され、バルブＤが異常の場合には（ステッ
プX43）、コード“64"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される。さらに、バルブＥが異常の場合に
は（ステップX44）、コード“65"が設定されると共にER
4FLGが「１」に設定され、バルブＦが異常の場合には
（ステップX45）、コード“66"が設定されると共にER4F
LGが「１」に設定され、バルブＷが異常の場合には（ス
テップX46）、コード“73"が設定されると共にER2FLGが
「１」に設定される。

また、メインクラッチスイッチ（MCS）が異常である
場合には（ステップX47）、コード“49"が設定されると
共にER4FLGが「１」に設定され、クラッチアクチュエー
タが異常である場合にはコード“50"が設定される共にE
R2FLGが「１」に設定される（ステップX48）。

さらに、クラッチ用アクチュエータへのエアの混入を
検出した場合にはコード“53"が設定されると共にER2FL
Gが「１」に設定される（ステップX49）。また、クラッ
チフェーシング摩耗である場合にはコード“06"が設定
され、ER4FLGが「１」に設定されると共にSLFLGが
「１」に設定される（ステップX50）。また、G.S.U.が
異常である場合にはコード“60"が設定されると共にER4
FLGが「１」に設定される。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合にはコー
ド“26"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定さ
れ、クラッチ回転センサが異常である場合にはコード
“27"が設定されると共にER4FLGが「１」に設定され、O
P SWが異常である場合にはコード“43"が設定されると
共にER4FLGあるいはER1FLGが「１」に設定される。

さらに、ギアが「Ｎ」以外であるか否か判定される
（ステップX60）。ここで、ギアが「Ｎ」以外ではない
と判定された場合（つまり、ギアが「Ｎ」である場合）
には車速の変化が大きいか判定され（ステップX61）。
ここで、「YES」と判定された場合には車速センサが故
障していると判定されてコード“25"が設定されると共
にER4FLGが「１」に設定され、PPFLGにも「１」が設定
される（ステップX62〜X64）。これは、ギアが「Ｎ」に
入っている場合には車速はそれほど大きく変化するはず
がないからである。また、上記ステップX60において「Y
ES」と判定された場合にはクラッチ回転数ＮCLが規定値
以上であるか判定され（ステップX65）、クラッチ回転
数ＮCLが規定値以上であっても車速が検出されない場合
には（ステップX66）、車速センサが故障していると判
定されてコード“25"が設定されると共にER4FLGが
「１」に設定される（ステップX67〜X69）。一方、クラ
ッチ回転数ＮCLが規定値以上ではない場合でも車速があ
る場合には（ステップX70）、クラッチ回転センサエラ
ーであると判定されてコード“27"が設定され、ER4FLG
に「１」が設定される（ステップX71〜X73）。

次に、第31図を参照してダイアグノシスルーチン内の
処置ルーチン（ステップV3）の詳細な処置について説明
する。この処置ルーチンでは上記した判断ルーチンで設
定されたER1FLG〜ER4FLGに応じて警報処理がなされる。
まず、ステップY1において、ER1FLG＋ER2FLG＝１である
か判定され、「YES」である場合には始動リレーRSTがオ
フされて始動が不能とされる（ステップY2）。次に、ER
1FLGが「１」である場合には（ステップY3）パーキング
ブレーキスイッチPKSがオン、つまりパーキングブレー
キがかけられているか判定される（ステップY4）。つま
りパーキングブレーキがかけられている場合にはブザー
が鳴らされないが（ステップY5）、パーキングブレーキ
がかけられていない場合にはブザーが鳴らされる（ステ
ップY6）。そして、ランプが点灯されて第32図に示すよ
うにアクセル擬似信号電圧Ｖacが解除される（ステップ
Y7,Y8）。

一方、上記ステップY3において「NO」と判定された場
合には、ER2FLGが「１」であるか判定され（ステップY
9）、「YES」と判定された場合には上記したステップY4
以降の処理に進む。

また、上記ステップY9において「NO」と判定された場
合にはステップY10以降の処理に進み、ER3FLGが「１」
である場合で、変速ルーチン内でER3FLGが「１」とされ
た場合で、シフトレバーがＰW,D以外である場合にはラ
ンプが点滅され、ブザーがオフされる（ステップY11〜Y
14）。

一方、ER4FLGが「１」の場合（ステップY15）あるい
は上記ステップY11の判定で「NO」と判定された場合あ
るいは上記ステップY12の判定で「YES」と判定された場
合にはランプが点灯されるのみである（ステップY1
6）。このように、この処理ルーチンではER1FLG〜ER4FL
Gの内容、つまりエラーの程度に応じて警報処理の内容
を変化させている。

第32図はＶac解除ルーチンを示すフローチャートであ
る。まず、アクセル擬似信号Ｖacが出力中であるか判定
され、出力中である場合にはアクセル擬似信号Ｖac用リ
レー（図示せず）がオフされて、アクセル擬似信号Ｖac
による制御が終了される（ステップZ1,Z2）。

次に、第18図を参照してＶac段階解除ルーチンについ
て説明する。このＶac段階解除ルーチンでは、クラッチ
15の接続を完了した時のアクセル開度相当電圧Vaを読み
込み、アクセル開度相当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧
Ｖacとの差の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Ｖa
cを上げ（ステップL1〜L3）、この操作を繰り返して最
新のアクセル開度相当電圧Vaから最新のアクセル擬似信
号電圧Ｖacを引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧
Vaからエンジン11のアイドル回転に対応するコントロー
ルラック23の位置の電磁アクチュエータ25に作用するア
クセル開度相当電圧Vaを引いた値よりも小さくなった時
点（ステップL4）で、このアクセル擬似信号を解除し
て、つまりＶac用リレーをオフにし、GFLGが「０」に設
定されてメインのフローに戻る（ステップL6,L7）。こ
のように、電磁アクチュエータ25への出力を一気にアク
セル開度相当電圧Vaに上昇させずに段階的に加えていく
ことにより、ショックを軽減させている。

次に、エアチェックルーチンについて第19図のフロー
チャートを参照して説明する。まず、メインのエアタン
ク47にエアがるかどうか判定され（ステップM1）、ある
場合にはパイロットランプ“AiR"が消灯される（ステッ
プM2）。また、エアタンク47にエアがない場合でも、非
常用のエアタンク49にエアがある場合には、パイロット
ランプ“AiR"が消灯され、電磁弁55が開けられる（ステ
ップM3〜M5）。また、いずれのエアタンク47,49にもエ
アがない場合にはパイロットランプ“AiR"が点灯され
て、エアがないことが警報される（ステップM6）。

以上のように、エアタンク47,49とエアシリンダ33と
の間に介装されエアシリンダ33へのエアの流入を制御す
る電磁弁X1,X2の作動を制御すれば、摩擦クラッチ15の
遮断操作を制御することができる。

また、エアシリンダ33に接続されエアシリンダ33から
のエアの排出を制御する排出用電磁弁Y1あるいはY2の作
動を制御すれば、摩擦クラッチの接続操作を制御するこ
とができる。

そして、この排出用電磁弁Y1,Y2は常閉のものである
ため、電磁弁への通電が不所望に遮断された場合でもク
ラッチが急激に接続されるようなことがなく、車両が急
に飛び出す恐れがない。

また、摩擦クラッチ15を接続する場合には、制御手段
が排出用電磁弁Y1あるいはY2を開き、クラッチストロー
クセンサ35によりクラッチ15の接続が検出してからも所
定時間（実施例では１秒間）だけ排出用電磁弁Y1あるい
はY2を開くので、クラッチストロークセンサ35によるク
ラッチ接続の検出精度が多少悪くても、クラッチを確実
に完全接続状態にすることができる。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、排出用電磁弁と
して常閉の電磁弁を使用して安全性を向上しながら、確
実にクラッチを完全接続させることができクラッチの寿
命低下や焼損を確実に防止できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
わす概念図、第３図はそのＰW及びＤレンジのシフトマ
ップの一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率
決定のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図は走
行中，クラッチ接，クラッチ切等のバルブの開閉を示す
図、第６図はその制御プログラムの内のメインルーチン
を示すフローチャート、第７図はその制御プログラムの
内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８図はその
制御プログラムの内の回転数計算ルーチンを示すフロー
チャート、第９図はその制御プログラムの内の発進ルー
チンを示すフローチャート、第10図はその制御プログラ
ムの内のＶacMAKE1,VacMAKE2ルーチンを示すフローチャ
ート、第11図はその制御プログラムの内のAUSルーチン
を示すフローチャート、第12図はその制御プログラムの
内のCELLルーチンを示すフローチャート、第13図はその
制御プログラムの内の変速ルーチンを示すフローチャー
ト、第14図はその制御プログラムの内のＶac作成ルーチ
ンを示すフローチャート、第15図はその制御プログラム
の内のNEAIDLルーチンを示すフローチャート、第16図は
その制御プログラムの内のNEHOLDルーチンを示すフロー
チャート、第17図はその制御プログラムの内のダブルク
ラッチルーチンを示すフローチャート、第18図はその制
御プログラムの内のＶac段階解除ルーチンを示すフロー
チャート、第19図はその制御プログラムの内のエアチェ
ックルーチンを示すフローチャート、第20図はその制御
プログラムの内のACiNルーチンを示すフローチャート、
第21図はその制御プログラムの内のＶac戻しルーチンを
示すフローチャート、第22図はその制御プログラムの内
のCHANGEルーチンを示すフローチャート、第23図はその
制御プログラムの内のギアＮにするフローチャート、第
24図はその制御プログラムの内のクラッチ・オン信号出
力ルーチンを示すフローチャート、第25図はその制御プ
ログラムの内のクラッチ・オフデューティ信号出力を示
すフローチャート、第26図はその制御プログラムの内の
クラッチデューティ信号出力ルーチンを示すフローチャ
ート、第27図はその制御プログラムの内のクラッチオン
信号出力ルーチンを示すフローチャート、第28図はその
制御プログラムの内のダイアグノシスルーチンを示すフ
ローチャート、第29図はその制御プログラムの内のデー
タ読むルーチンを示すフローチャート、第30図はその制
御プログラムの内のイニシャライズルーチンを示すフロ
ーチャート、第31図はその制御プログラムの内の判断ル
ーチンを示すフローチャート、第32図はその制御プログ
ラムの内のＶAC解除ルーチンを示すフローチャート、第
33図はその制御プログラムの内の処置ルーチンを示すフ
ローチャートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、33……エアシリンダ、
47,49……エアタンク、53……電磁弁、61……チェンジ
レバー、65……ギアシフトユニット、71……コントロー
ルユニット、81……アクセルペダル、93……マイクロコ
ンピュータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−194104（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−69676（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭45−34524（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭53−33810（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと歯車変速機との間に設けられる
   摩擦クラッチと、 この摩擦クラッチを操作する流体圧式クラッチアクチュ
   エータと、 上記流体圧式クラッチアクチュエータ用の作動流体を溜
   めておく流体源と、 この流体源と上記流体圧式クラッチアクチュエータとの
   間に介装され上記流体圧式クラッチアクチュエータへの
   流体の流入を制御して上記クラッチの遮断操作を制御す
   る常閉の流入用電磁弁と、 上記流体圧式クラッチアクチュエータに接続され上記流
   体圧式クラッチアクチュエータからの流体の排出を制御
   して上記クラッチの接続操作を制御する常閉の排出用電
   磁弁と、 上記クラッチの断接状態を検出するクラッチセンサと、 上記クラッチを接続する場合には上記排出用電磁弁を開
   き、上記クラッチセンサにより上記クラッチの完全接続
   が検出してからも所定時間だけ上記排出用電磁弁を開く
   制御手段とを具備したことを特徴とする車両用クラッチ
   制御装置。