JPH0645335B2 - 減速度応動型制動補正装置 - Google Patents
減速度応動型制動補正装置Info
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- JPH0645335B2 JPH0645335B2 JP60259930A JP25993085A JPH0645335B2 JP H0645335 B2 JPH0645335 B2 JP H0645335B2 JP 60259930 A JP60259930 A JP 60259930A JP 25993085 A JP25993085 A JP 25993085A JP H0645335 B2 JPH0645335 B2 JP H0645335B2
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- Japan
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- mass
- deceleration
- chamber
- piston
- inlet
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/285—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using horizontal moving mass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の減速度に応動する制動補正装置に関す
るものである。
るものである。
車両の制動時、特に後車輪は荷重の減少のためロツクし
易いので、減速度の所定の臨界値以上においては前車輪
のブレーキ圧力に対して後車輪のブレーキ圧力を制限す
ることが望ましい。
易いので、減速度の所定の臨界値以上においては前車輪
のブレーキ圧力に対して後車輪のブレーキ圧力を制限す
ることが望ましい。
ヨーロツパ特許出願EP−Ａ−0,109,893号には、減速度
の低臨界値において移動して弁を閉じて後車輪のブレー
キ圧力を制限するころがり質量を備えた減速度応動型制
動補正装置が記載されている。スプリングにより押圧さ
れたピストンが補正装置内に設けられて、制動終了後に
ころがり質量を休止位置へ戻して弁を再び開くことを確
実にしている。
の低臨界値において移動して弁を閉じて後車輪のブレー
キ圧力を制限するころがり質量を備えた減速度応動型制
動補正装置が記載されている。スプリングにより押圧さ
れたピストンが補正装置内に設けられて、制動終了後に
ころがり質量を休止位置へ戻して弁を再び開くことを確
実にしている。
このような利点はあるが、この補正装置は、減速度の低
臨界値のみに応動するのに適するものであり、又質量の
移動が補正装置への流体の流入によつて影響され得ると
いう欠点がある。
臨界値のみに応動するのに適するものであり、又質量の
移動が補正装置への流体の流入によつて影響され得ると
いう欠点がある。
本発明の目的は、ロードホールデイングが相当向上して
いる最近の車両に適するように減速度の高臨界値に応動
するのに適し、且つ、質量の移動が減速度の臨界値を正
確に決定するように制御できる減速度応動型制動補正装
置を提供することにある。
いる最近の車両に適するように減速度の高臨界値に応動
するのに適し、且つ、質量の移動が減速度の臨界値を正
確に決定するように制御できる減速度応動型制動補正装
置を提供することにある。
この目的を達成するため、本発明は、室を形成している
ボデーと、室に連結されると共に圧力流体源に連結され
る入口と、室に連結されると共に車両のブレーキに連結
される出口と、室内に摺動自在に装架され、車両の減速
度に応動する質量と、質量と協働して、車両の減速度の
作用により質量が移動した時に入口と出口との間の通路
を閉じることができる弁装置と、入口と出口との間の通
路を開く休止位置に向けて質量を通常押圧する第１弾性
装置とを包含する制動補正装置において、ボデーに設け
た孔内に摺動自在に配置され、室内の圧力を受け且つ第
２弾性装置により質量に当接せしめられて質量を休止位
置に向けて押圧するピストンを設けたことを特徴とする
減速度応動型制動補正装置を提案している。
ボデーと、室に連結されると共に圧力流体源に連結され
る入口と、室に連結されると共に車両のブレーキに連結
される出口と、室内に摺動自在に装架され、車両の減速
度に応動する質量と、質量と協働して、車両の減速度の
作用により質量が移動した時に入口と出口との間の通路
を閉じることができる弁装置と、入口と出口との間の通
路を開く休止位置に向けて質量を通常押圧する第１弾性
装置とを包含する制動補正装置において、ボデーに設け
た孔内に摺動自在に配置され、室内の圧力を受け且つ第
２弾性装置により質量に当接せしめられて質量を休止位
置に向けて押圧するピストンを設けたことを特徴とする
減速度応動型制動補正装置を提案している。
この構成によると、室内の圧力が第２弾性装置によって
決定される所定の臨界値に達するまでは、ピストンが質
量に当接して質量の移動を阻止するが、この圧力が上記
所定の臨界値を超えると、ピストンが質量から離隔し、
質量が受ける減速度が第１弾性装置によって決定される
所定の臨界値を超えた場合に、質量が移動して弁装置を
閉じるようなっているので、制動補正装置を減速度の高
臨界値に応動するものとすることができる。
決定される所定の臨界値に達するまでは、ピストンが質
量に当接して質量の移動を阻止するが、この圧力が上記
所定の臨界値を超えると、ピストンが質量から離隔し、
質量が受ける減速度が第１弾性装置によって決定される
所定の臨界値を超えた場合に、質量が移動して弁装置を
閉じるようなっているので、制動補正装置を減速度の高
臨界値に応動するものとすることができる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図に示す本発明の第１実施例において、減速度応動
型制動補正装置は３つの段付孔１２，１４，１６を設け
たボデー１０を包含する。ケーシング１１がボデー１０
に固着されて室１３を形成する。第１の孔１２内には、
ピストン１８が摺動自在に嵌装され、スプリング２０の
作用により環状質量３４の面に当接せしめられる。スプ
リング２０はねじ２２によつて孔１２内で定位置に保持
され、ねじはスプリングの設定を調整する役目も果す。
ピストン１８は環状シール２４を備えている。
型制動補正装置は３つの段付孔１２，１４，１６を設け
たボデー１０を包含する。ケーシング１１がボデー１０
に固着されて室１３を形成する。第１の孔１２内には、
ピストン１８が摺動自在に嵌装され、スプリング２０の
作用により環状質量３４の面に当接せしめられる。スプ
リング２０はねじ２２によつて孔１２内で定位置に保持
され、ねじはスプリングの設定を調整する役目も果す。
ピストン１８は環状シール２４を備えている。
第２の孔１４は、例えばマスターシリンダのような圧力
流体源（図示しない）に連結されるねじ付入口２６を設
けている。孔１４の他端部には軸２８が固着され、横方
向開口３２に連結された長手方向孔３０を備えている。
環状質量３４はボールベアリング３６を介して軸２８上
に摺動自在に嵌装される。質量３４はスプリング３８及
びピストン１８の作用により当接部３７に対し図示の休
止位置に通常保持され、スプリング３８は調節ねじ４０
によつて軸２８に一端部を装着される。
流体源（図示しない）に連結されるねじ付入口２６を設
けている。孔１４の他端部には軸２８が固着され、横方
向開口３２に連結された長手方向孔３０を備えている。
環状質量３４はボールベアリング３６を介して軸２８上
に摺動自在に嵌装される。質量３４はスプリング３８及
びピストン１８の作用により当接部３７に対し図示の休
止位置に通常保持され、スプリング３８は調節ねじ４０
によつて軸２８に一端部を装着される。
第３の孔１６は、車両の後輪ブレーキ（図示しない）に
連結されるねじ付出口４２を備えている。孔１６の他端
部には弁装置を構成する弁座４４が装着され、孔１６を
室１３に連結する長手方向孔４６を有する。弁座４４
は、質量３４が弁座に当接した時に質量と協働して入口
２６と車両の後輪ブレーキとの間の通路を閉じる環状シ
ール４８を含む。補正装置は、その長手方向軸線Ａが車
両の長手方向軸線に平行となり且つケーシング１１が後
方向に向くように車両に装着される。
連結されるねじ付出口４２を備えている。孔１６の他端
部には弁装置を構成する弁座４４が装着され、孔１６を
室１３に連結する長手方向孔４６を有する。弁座４４
は、質量３４が弁座に当接した時に質量と協働して入口
２６と車両の後輪ブレーキとの間の通路を閉じる環状シ
ール４８を含む。補正装置は、その長手方向軸線Ａが車
両の長手方向軸線に平行となり且つケーシング１１が後
方向に向くように車両に装着される。
上述した制動補正装置は次のように作動する。
第１の制動位相中、減速度及び室１３内の圧力が所定の
臨界値よりも小さい間は、質量３４がピストン１８の作
用により当接部３７に対して休止した状態に保たれる。
流体はマスターシリンダから孔１４，３０、開口３２及
び孔４６，１６を経て車両のブレーキへ流通する。室１
３内の流体圧力が上昇し、ピストン１８の面に作用す
る。圧力が臨界値を超えると、ピストン１８はこれに働
く圧力差の影響により図中右方へ移動する。減速度が、
本発明が採用される車両の場合には0.7〜0.85Ｇである
所定の臨界値を超えた場合、質量３４は図中右方へ移動
して弁座４４を閉じる。弁座４４の閉鎖後、後輪ブレー
キの流体圧力は一定に保たれ、従つて後車輪のスキツド
の危険性が最小限に低減されることとなる。
臨界値よりも小さい間は、質量３４がピストン１８の作
用により当接部３７に対して休止した状態に保たれる。
流体はマスターシリンダから孔１４，３０、開口３２及
び孔４６，１６を経て車両のブレーキへ流通する。室１
３内の流体圧力が上昇し、ピストン１８の面に作用す
る。圧力が臨界値を超えると、ピストン１８はこれに働
く圧力差の影響により図中右方へ移動する。減速度が、
本発明が採用される車両の場合には0.7〜0.85Ｇである
所定の臨界値を超えた場合、質量３４は図中右方へ移動
して弁座４４を閉じる。弁座４４の閉鎖後、後輪ブレー
キの流体圧力は一定に保たれ、従つて後車輪のスキツド
の危険性が最小限に低減されることとなる。
一度車両が停止しそしてブレーキペダルが解放される
と、室１３内の圧力は低下し、ピストン１８はスプリン
グ２０の作用により左方へ移動し、質量３４はスプリン
グ２０及び３８の複合作用により休止位置に復帰するこ
とができる。
と、室１３内の圧力は低下し、ピストン１８はスプリン
グ２０の作用により左方へ移動し、質量３４はスプリン
グ２０及び３８の複合作用により休止位置に復帰するこ
とができる。
横方向開口３２が環状質量３４の内側に配置されている
ことにより、臨界値を超えた場合における質量の自由移
動を確実にしている。即ち、流体の流れが質量３４の周
りに分配されるので、質量の移動を妨げあるいは助け得
る望しくない渦流あるいは乱流の発生を最小限に低減さ
せることができるのである。
ことにより、臨界値を超えた場合における質量の自由移
動を確実にしている。即ち、流体の流れが質量３４の周
りに分配されるので、質量の移動を妨げあるいは助け得
る望しくない渦流あるいは乱流の発生を最小限に低減さ
せることができるのである。
実際には、スプリング２０はスプリング３８よりも極め
て強く、典型的には１０〜２０倍強い。上述したよう
に、本発明による補正装置は、使用に際し大きい制動減
速度を受ける強力なブレーキ装置を装備した高速用車両
に特に適している。
て強く、典型的には１０〜２０倍強い。上述したよう
に、本発明による補正装置は、使用に際し大きい制動減
速度を受ける強力なブレーキ装置を装備した高速用車両
に特に適している。
補正装置の臨界値における閉鎖圧力の調整は次のように
して行われる。最初にケーシング１１がボデー１０から
離脱され、ピストン１８が孔１２内でその閉鎖位置に保
持される。その後、質量３４が受ける力が所望の臨界値
における減速力に等しくなるように、補正装置が傾斜位
置に位置される。出口４２が真空源に連結され、ねじ４
０が弁座４４を閉じるように調節される。
して行われる。最初にケーシング１１がボデー１０から
離脱され、ピストン１８が孔１２内でその閉鎖位置に保
持される。その後、質量３４が受ける力が所望の臨界値
における減速力に等しくなるように、補正装置が傾斜位
置に位置される。出口４２が真空源に連結され、ねじ４
０が弁座４４を閉じるように調節される。
質量３４は流体内に完全に浸されているので、応答時間
が長くなり得る。以下に述べる本発明の第２実施例は、
応答時間を短縮するように変更したものである。
が長くなり得る。以下に述べる本発明の第２実施例は、
応答時間を短縮するように変更したものである。
第２図ないし第４図に示されているように、制動補正装
置は第１図のものと類似しており、同軸的に配置された
２つのスプリング120，121によつて図中左方へ押圧され
たピストン118を包含し、両スプリングは２つのねじ12
2，123によつて夫夫別個に調整できる。ピストン118
は、スプリング120，121から離れた端部に、頭部127で
終る縮小断面積の部分125を有する。ピストン118は部分
125に隣接して当接面128を有する。質量134は、ピスト
ン118に近接する端部を当接面130によつて限定されてい
る内周溝129を有する。ピストン118は長手方向に延びた
スロツト131を含み、このスロツト内には、スプリング1
21によつて左方へ押圧されたピン132が摺動自在に収容
されている。図面に示されている４つの寸法C1，C2，
C3，C4は互いに協働して補正装置の作動特性を決定し、
次のように規定される。
置は第１図のものと類似しており、同軸的に配置された
２つのスプリング120，121によつて図中左方へ押圧され
たピストン118を包含し、両スプリングは２つのねじ12
2，123によつて夫夫別個に調整できる。ピストン118
は、スプリング120，121から離れた端部に、頭部127で
終る縮小断面積の部分125を有する。ピストン118は部分
125に隣接して当接面128を有する。質量134は、ピスト
ン118に近接する端部を当接面130によつて限定されてい
る内周溝129を有する。ピストン118は長手方向に延びた
スロツト131を含み、このスロツト内には、スプリング1
21によつて左方へ押圧されたピン132が摺動自在に収容
されている。図面に示されている４つの寸法C1，C2，
C3，C4は互いに協働して補正装置の作動特性を決定し、
次のように規定される。
C1は弁座144に当接してこれを閉じるのに必要な質量134
の変位量、 C2はピストン118の内面133がピン132に当接するまでの
ピストンの右方への自由変位量、 C4は当接面128と質量134との相対変位量であり、そして C3＝C4＋C1である。
の変位量、 C2はピストン118の内面133がピン132に当接するまでの
ピストンの右方への自由変位量、 C4は当接面128と質量134との相対変位量であり、そして C3＝C4＋C1である。
補正装置の３つの異なる作動状態について次に説明す
る。
る。
第２図において補正装置が休止位置で示されている。当
接面128が質量134に当接してスプリング120により最左
端位置へ押圧されているので、弁座144は開いている。
従つて、ピストン118は質量134の移動を阻止し、第１図
の実施例と同様にスプリング120の力によつて決定され
る所定の臨界圧力レベル以下での弁座144の閉鎖を防止
する。C1＜C2であることが図面から明らかである。
接面128が質量134に当接してスプリング120により最左
端位置へ押圧されているので、弁座144は開いている。
従つて、ピストン118は質量134の移動を阻止し、第１図
の実施例と同様にスプリング120の力によつて決定され
る所定の臨界圧力レベル以下での弁座144の閉鎖を防止
する。C1＜C2であることが図面から明らかである。
車両の制動中における補正装置の位置が第２図に示され
ている。
ている。
室113内の流体圧力の上昇により、ピストン118がスプリ
ング120の力に抗して右方へ移動される。この位置で
は、第１図の実施例の場合と同様に、質量134は減速時
の慣性力により右方へ自由に移動して弁座144を閉じる
ことができる。ピストン118が距離C2を移動すると内面1
33がピン132に接触し、その結果、ピストン118の右方へ
の付加の移動は両スプリング120及び121の力に打ち勝た
なければならない。
ング120の力に抗して右方へ移動される。この位置で
は、第１図の実施例の場合と同様に、質量134は減速時
の慣性力により右方へ自由に移動して弁座144を閉じる
ことができる。ピストン118が距離C2を移動すると内面1
33がピン132に接触し、その結果、ピストン118の右方へ
の付加の移動は両スプリング120及び121の力に打ち勝た
なければならない。
一度ピストン118が距離C3を移動してしまうと、ピスト
ンは第４図に示す位置を占める。この位置では、ピスト
ン118の頭部127が質量134の当接面130に係合し、弁座14
4のシール148に対する閉鎖位置へ質量134を移動させ
る。この弁座144の閉鎖状態は車両の減速度とは独立し
ており、ピストン118を移動させる室113内の流体圧力の
上昇によつてのみ得られる。従つて、補正装置はブレー
キ圧力をスプリング120及び121の設定により決定された
値に制限することとなる。
ンは第４図に示す位置を占める。この位置では、ピスト
ン118の頭部127が質量134の当接面130に係合し、弁座14
4のシール148に対する閉鎖位置へ質量134を移動させ
る。この弁座144の閉鎖状態は車両の減速度とは独立し
ており、ピストン118を移動させる室113内の流体圧力の
上昇によつてのみ得られる。従つて、補正装置はブレー
キ圧力をスプリング120及び121の設定により決定された
値に制限することとなる。
第１図は本発明による制動補正装置の第１実施例の縦断
面図、第２図ないし第４図は夫々異なる作動位置で示す
本発明の第２実施例の部分的縦断面図である。 １０……ボデー、１１……ケーシング、１２，14,16…
…段付孔、13,113……室、18,118……ピストン、20,38,
120,121……スプリング、２６……入口、２８……軸、
３０……孔、32……開口、34,134……質量、４２……出
口、44,144……弁座、127……頭部、129……内周溝。
面図、第２図ないし第４図は夫々異なる作動位置で示す
本発明の第２実施例の部分的縦断面図である。 １０……ボデー、１１……ケーシング、１２，14,16…
…段付孔、13,113……室、18,118……ピストン、20,38,
120,121……スプリング、２６……入口、２８……軸、
３０……孔、32……開口、34,134……質量、４２……出
口、44,144……弁座、127……頭部、129……内周溝。
Claims (4)
- 【請求項１】室（１３，１１３）を形成しているボデー
（１０，１１）と、室（１３，１１３）に連結されると
共に圧力流体源に連結される入口（２６）と、室（１
３，１１３）に連結されると共に車両のブレーキに連結
される出口（４２）と、室（１３，１１３）内に摺動自
在に装架され、車両の減速度に応動する質量（３４，１
３４）と、質量（３４，１３４）と協働して、車両の減
速度の作用により質量が移動した時に入口（２６）と出
口（４２）との間の通路を閉じることができる弁装置
（４４，１４４）と、入口（２６）と出口（４２）との
間の通路を開く休止位置に向けて質量（３４，１３４）
を通常押圧する第１弾性装置（３８）とを包含する制動
補正装置において、ボデーに設けた孔内に摺動自在に配
置され、室（１３，１１３）内の圧力を受け且つ第２弾
性装置（２０，１２０，１２１）により質量（３４，１
３４）に当接せしめられて質量を休止位置に向けて押圧
するピストン（１８，１１８）を設けたことを特徴とす
る減速度応動型制動補正装置。 - 【請求項２】質量（３４，１３４）が、入口（２６）と
出口（４２）との間の通路の一部を形成する開口（３
２）を有する軸（２８）上に嵌装されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の制動補正装置。 - 【請求項３】弁装置が、入口（２６）と出口（４２）と
の間の通路の一部を密封的に閉じるように質量（３４，
１３４）に係合できる環状シール（４８，１４８）を有
する弁座（４４，１４４）から成ることを特徴とする特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の減速度応動型制動
補正装置。 - 【請求項４】第２弾性装置が同軸的に配置された２つの
スプリング（１２０，１２１）から成ることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に
記載の減速度応動型制動補正装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8417728A FR2573376B1 (fr) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | Correcteur de freinage asservi a la deceleration |
| FR8417728 | 1984-11-21 | ||
| FR8509369A FR2583691B2 (fr) | 1985-06-20 | 1985-06-20 | Correcteur de freinage asservi a la deceleration |
| FR8509369 | 1985-06-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61135851A JPS61135851A (ja) | 1986-06-23 |
| JPH0645335B2 true JPH0645335B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=26224244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60259930A Expired - Lifetime JPH0645335B2 (ja) | 1984-11-21 | 1985-11-21 | 減速度応動型制動補正装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4673223A (ja) |
| EP (1) | EP0184955B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0645335B2 (ja) |
| KR (1) | KR930005954B1 (ja) |
| AU (1) | AU576026B2 (ja) |
| DE (1) | DE3567608D1 (ja) |
| ES (1) | ES8609074A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
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