JPH0738040Y2

JPH0738040Y2 - 液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0738040Y2
Application number: JP1987075445U
Authority: JP
Inventors: 邦洋松永
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1987-05-20
Filing date: 1987-05-20
Publication date: 1995-08-30
Anticipated expiration: 2002-05-20
Also published as: JPS63184173U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、制動時に車両の安全走行を確保するためにリ
ヤホイールシリンダの制動圧力を制御するための液圧制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車の制動は、ブレーキペタルの踏付力がマスタシリ
ンダによって液圧に変換され、この液圧がブレーキ用シ
リンダに伝達されることにより行なわれる。

そしてブレーキをかけたとき車両の重心は前方に移動し
て前輪に大きな力がかかり、後輪には大きな力がかから
ない（後輪が浮上った状態になる。）。

制動時において、前記の前輪と後輪の力のかかり具合
は、車両重量、車両の重心位置或は停止時間（急停止）
等によって異る。

又、制動時に車輪に働く作用力の大きさに対して制動圧
力が過大な場合は、車輪が静止た状態でスリップし（以
下ブレーキロックという）、車両走行が不安定になる。

この走行不安定（ブレーキロック）を防止するために、
後輪の制動圧力（リヤホイールシリンダ圧力）を前輪側
よりも小さくなるようその液圧を制御している。

そして、マスタシリンダ液圧に対してブレーキロックが
起らないように制御が開始される圧力（カット圧力とい
う）が存在し、ブレーキロックしない後輪と前輪の圧力
関係を表わす曲線を理想配分曲線といい、リヤホイール
シリンダ圧力は、この理想配分曲線に合せて制御するの
が理想的である。

従来の上記液圧制御装置は、第４図に示すように（実公
昭57−54453号公報）ピストン１′の軸心にポペットバ
ルブ５を設けていた。

そしてこのポペットバルブ５は、ピストン１′の動きに
よって開閉し、リヤホイールシリンダ圧力を調整する。

即ち、マスタシリンダ側11′からの作動媒体は、通路1
8,19、ポペットバルブ５及び通路20を通ってブレーキ側
12′に流れる。このようにポペットバルブ５が開いてい
るときは、マスタシリンダ側の液圧とブレーキ側の液圧
は等しくなる。

次にポペットバルブ５が閉じて作動媒体の流路が遮断さ
れると、マスタシリンダ側の液圧は、ブレーキ側に伝達
されず、ブレーキ側の液圧は一定圧力に保持される。

このポペットバルブ５の開閉は、ピストン１′の動きに
よって行なわれ、このピストン１′の動きは、マスタシ
リンダ側の液圧P₁，受圧面積A₁，スプリング23の力Ｆと
ブレーキ側液圧P₂，受圧面積A₂との関係により作動す
る。

P₁×A₁＋Ｆ≧P₂×A₂ ……ポペットバルブ開 P₁×A₁＋Ｆ＜P₂×A₂ ……ポペットバルブ閉即ち、受圧面積A₁を大きくすることにより、ブレーキ側
の液圧を小さくすることができる。バネ22はポペットバ
ルブ５を開閉するために設けられている。

又、例えばトラックのように空荷の場合と重量物を満載
した場合とでは後輪にかかる荷重が大きく変り、これに
より、カット圧力も大きく変る。

このカット圧力の変化に追従してリヤホイールシリンダ
圧力を変えるために従来は、第５図に示すようにリンク
31,33及びスプリング32を介して、車体30の重量変化に
合せて、液圧制御装置29のピストンロッド28を操作し、
ポペットバルブ５の開閉を補助するようにしている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記従来の液圧制御装置において、ポペットバルブ５が
ピストン１′の軸心部に設けられていたので次のような
問題があった。

即ちカット圧力の変化に追従してリヤホイールシリンダ
の圧力を変えるためには、リンク機構やバネ機構等の複
雑な機構が必要になり、これら機構の取付スペースが問
題になり、又、複雑な機構を介して操作するので、液圧
特性のバラツキが大きくなるという問題がある。

〔問題を解決するための手段〕

上記問題を解決するために本考案の液圧制御装置は、最
大径シール部の一側に最小径シール部を有し他側に中間
径シール部を有する両端部が開口された円筒状のピスト
ンを、前記最小、最大および中間径シール部がそれぞれ
摺接する摺接面を有する両端部が開口された円筒状のシ
リンダに摺動可能に嵌装して、前記最大径シール部の一
側にブレーキ側液室を形成するとともに他側にマスタシ
リンダ側液室を形成し、前記シリンダの側壁に前記ブレ
ーキ側液室に連通するブレーキ側貫通孔と前記マスタシ
リンダ側液室に連通するマスタシリンダ側貫通孔とを設
け、前記ピストンの側壁に前記マスタシリンダ側液室と
前記ブレーキ側液室とを連通させる連通孔および前記ピ
ストンの移動に応じて前記連通孔を開閉する弁手段を設
けたことを特徴とするものである。

〔作用〕

このように構成することにより、ピストンの最大径シー
ル部の両端部の受圧面積差によって、マスタシリンダ側
液室およびブレーキ側液室内の液圧の上昇にともない、
ピストンが移動して、このピストンの移動に応じて弁手
段が連通孔を開閉してブレーキ側液室の液圧を調整す
る。

また、シリンダおよびピストンを両端部が開口された円
筒状としたことにより、液圧制御装置本体を貫通して外
部に連通する開口が形成され、この開口にショックアブ
ソーバ等を挿通させることが可能になる。

〔実施例〕

以下本考案の一実施例について詳細に説明する。

第１図において１は円筒状のピストンである。この円筒
状のピストン１の外周には、最大径シール部２と、その
一側に位置する最小径シール部７と、他側に位置する中
間径シール部7aが設けられている。10はシリンダであ
り、このシリンダ10の内周面には、ピストン１に設けら
れた最大径シール部２と最小径シール部７が摺接する摺
接面が設けられている。そしてシリンダ10にピストン１
を挿入し中間径シール部7aが摺接する摺接面を形成する
ガイド部材14をシリンダにねじ込むことにより、最大径
シール部２によって区切られたマスタシリンダ側液室３
とブレーキ側液室４が形成される。この両室は、シール
リング２′,7′及びガイド部材14に嵌め込まれたシール
リングにより密閉され、シリンダ10に設けられたマスタ
シリンダ側貫通孔12及びブレーキ側貫通孔12がそれぞれ
連通されている。６はシリンダ10とピストン１との間に
圧縮して嵌め込まれたピストンスプリングである。５は
弁手段としてのポペットバルブであり、その詳細を第３
図に示す。

図において、ピストン１の最大径シール部２にポペット
バルブ５を収容する穴35と、この穴35とマスタシリンダ
側液室３とを連通する孔36が明けられている。９はシー
ト部材である。前記穴35と孔36によって形成される連通
孔によりマスタシリンダ側液室３とブレーキ側液室４は
連通され、この連通状態は、ポペットバルブ５の開閉に
より遮断及び連通が行なわれる。ポペットバルブ５の開
閉は、ピストン１の移動により行なわれる。即ちピスト
ン１が前進した状態（図の状態）では、ポペットバルブ
５のロッド８の先端がシリンダ10の当接面13に当ってバ
ネ37の弾性力に抗してポペットバルブ５が押されて開弁
する。又ピストン１が後退すると当接面13とロッド８の
先端が離れる方向になり、これに伴いポペットバルブ５
はバネ37にて押し出され、ポペットバルブ５とシート部
材９が圧接して閉弁になる。

この液圧制御装置本体は、第１図に示すように、ショッ
クアブソーバロッド16を円筒状のピストン１内に挿通
し、ピストン１を上記前進状態側へ付勢するサスペンシ
ョンスプリング17の弾性力が直接ピストン１に働くよう
に装着される。15はサスペンションスプリング17の弾性
力が直接ピストン１に伝えられるように形成されたスプ
リング受座である。

以上のように構成した本実施例の作用について次に説明
する。

先ずマスタシリンダ側の受圧面積はA₂-A₃で与えられ、
マスタシリンダ側液室内の圧力P₁は、P₁(A₂-A₃)＝F_Mな
る力として入力されピストン１を前進する力として働く
ことになる。又、ピストン１を前進させる力としてサス
ペンションスプリング17の弾性力F_Sがある。従ってピス
トン１を前進させる力は、F_M＋F_Sの合計力となる。

一方ピストン１を後退させる力は次の通りである。ブレ
ーキ側の受圧面積はA₂−A₁で与えられ、ブレーキ側液室
４内の圧力をP₂とするとピストン１を後退させる力F_Wは
P₂(A₂-A₁)で与えられる。又ピストンスプリング６の弾
性力F_Pもピストン１を後退させる力として働く。

ピストン１の移動は、これら力のバランスにより行なわ
れ、これに伴いポペットバルブ５が開閉される。

サスペンションスプリング17の力F_Sは、車体重量（例え
ば空荷の場合と積荷の場合）の変化に比例する。

即ち、車体重量が小さいときは、サスペンションスプリ
ング17の縮み量が少なくなってF_Sは小さくなり、又車体
重量が大きいときは縮み量も多くなってF_Sは大きくな
る。

これによりカット圧力は自動的に調整される。即ち、車
体重量が小さいときは、ピストン１を後退させる力F_M+F
_Pが小さい力でピストンを後退させてポペットバルブ５
を閉にし、ブレーキ側液室４内の液圧が低く保たれ、リ
ヤホイールシリンダ圧力もその圧力になる。

又逆に車体重量が大きいときは、ピストン１を前進方向
へ付勢するサスペンションスプリング17の付勢力F_Sが大
きくなるので、この付勢力F_Sに抗してピストン１を後退
させる力F_W+F_Pも大きくなり、リヤホイールシリンダ圧
力もこれに等しい大きな圧力になる。

実際のブレーキ操作において、ブレーキペダルを踏んで
マスタシリンダ側液室３内の圧力が昇圧されポペットバ
ルブ５が開いている状態では、マスタシリンダ側液室３
とブレーキ側液室４の液圧は等しくなり、その液圧でも
って制動する。そして急ブレーキをかけた場合は、車両
の重心が前に移動して後輪が浮上する状態になる。この
ときカット圧力が自動的に調節されそのカット圧力に応
じてポペットバルブ５が閉弁し、ブレーキロックが停止
される。

第２図は、他の実施例であり、第１図に示した実施例と
異なる点は、大径シール部２の外側に段付中空ピストン
25を設けたところにある。26,27はシールリングであ
る。

このようにピストンを二段にすることにより、カット圧
の折点を二段にすることができ、理想配分曲線により近
い減圧制御が可能になる。

即ち、マスタシリンダ側液室３内の圧力とブレーキ側液
室内の圧力差が一定の値まではピストン１と中空段付ピ
ストン25は一体となって作動し、その圧力差が一定値以
上になったとき中空段付ピストン25のみが作動して２段
にカット圧が制御される。

その他の部分は第１図に示した実施例と同じであり、同
一部分は同一符号をもって示したのでその説明は省略す
る。又、カット圧の折点を二段にした以外の作用も、第
１図の実施例と同じであるのでその説明は省略する。

〔考案の効果〕

以上詳述した通り本考案による液圧制御装置によれば、
ピストンの最大径シール部の両端部の受圧面積差によっ
て、マスタシリンダ側液室およびブレーキ側液室内の液
圧の上昇にともない、ピストンが移動して、このピスト
ンの移動に応じて弁手段が連通孔を開閉してブレーキ側
液室の液圧を調整する。その結果、マスタシリンダ側貫
通孔に供給されるマスタシリンダからの液圧に応じてブ
レーキ側貫通孔からブレーキシリンダに供給する液圧を
制御することができ、制動力を調整してブレーキロック
を防止することができる。

また、シリンダおよびピストンを両端が開口された円筒
状としたことにより、液圧制御装置本体を貫通して外部
に連通する開口が形成され、この開口にショックアブソ
ーバ等を挿通させることが可能になるので、液圧制御装
置のレイアウトの自由度が大きくなり、取付スペース上
の制約を小さくすることができるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案の一実施例を示す図であり、
第１図は、液圧制御装置の縦断面図、第２図は、カット
圧を二段折れにした液圧制御装置の縦断面図、第３図は
ポペットバルブの部分を部分拡大して示した縦断面図で
ある。第４図及び第５図は従来例であり、第４図は液圧制御装
置の縦断面図、第５図は、第４図に示す装置を用いてカ
ット圧を調整する機構を示す側面図である。１……ピストン,2……最大径シール部３……マスタシリンダ側液室４……ブレーキ側液室,5……ポペットバルブ７……最小径シール部,10……シリンダ 11……マスタシリンダ側貫通孔 12……ブレーキ側貫通孔。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】最大径シール部の一側に最小径シール部を
有し他側に中間径シール部を有する両端部が開口された
円筒状のピストンを、前記最大、最小および中間径シー
ル部がそれぞれ摺接する摺接面を有する両端部が開口さ
れた円筒状のシリンダに摺動可能に嵌装して、前記最大
径シール部の一側にブレーキ側液室を形成するとともに
他側にマスタシリンダ側液室を形成し、前記シリンダの
側壁に前記ブレーキ側液室に連通するブレーキ側貫通孔
と前記マスタシリンダ側液室に連通するマスタシリンダ
側貫通孔とを設け、前記ピストンの側壁に前記マスタシ
リンダ側液室と前記ブレーキ側液室とを連通させる連通
孔および前記ピストンの移動に応じて前記連通孔を開閉
する弁手段を設けたことを特徴とする液圧制御装置。