PL168214B1 - Pneumatyczne urzadzenie wspomagajace, zwlaszcza do hamulców pojazdówmechanicznych PL PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. Pneumatyczne urzadzenie wspomagajace, zwla- s zcza do hamulców pojazdów mechanicznych zawiera- jace obudowe, wewnatrz której usytuowany jest tlok skladajacy sie z tylnej rurowej czesci, która podpiera plaszcz i który wraz z pofaldowana i prostujaca sie mem- brana w zaleznosci od polozenia tloka, dzieli przestrzen wewnatrz obudowy na przednia komore na stale przyla- czona do zródla podcisnienia i tylna komore wybiórczo laczona do przedniej komory albo do atmosfery przez zaworowe czlony uruchamiane przez sterowniczy drazek przystosowany do podpierania przez zespól nurnika naprzeciw jednej powierzchni czolowej oporowego krazka umocowanego do popychacza, wspomniane zaworowe czlony zawieraja zaworowy czlon zamykajacy wspólpra- cujacy z pierwszym zaworowym gniazdem uformowa- nym na nurniku i z drugim zaworowym gniazdem ufor- mowanym na tloku, tylna komora jest polaczona z atmosfera przez pierscieniowa przestrzen znajdujaca sie pomiedzy pierwszym a drugim gniazdem zaworowym, kiedy nurnik porusza sie w tloku, znamienny tym, ze nurnik (32) ma przynajmniej jeden promieniowy kanal (70), którego wyjscie na zewnetrznej powierzchni nur- nika (32), w stanie spoczynku i podczas normalnego hamowania znajduje sie pod czescia (65) tloka (20) sta- nowiaca jego szczelne zamkniecie, natomiast podczas naglego hamowania promieniowy kanal (70) jest odslo- niety i stanowi polaczenie tylnej komory (18) z atmosfera, przy czym kazdy promieniowy kanal (70) i wspólpracu- jaca z nim tlokowa czesc (65) stanowia drugi zaworowy czlon przewidziany do wybiórczego uruchamiania w przypadku naglego hamowania. PL PL PL PL

Description

Znane są urządzenia wspomagające tego typu zawierające tłok, który składa się z tylnej części rurowej i płaszcza, a który razem z fałdującą się i prostującą się membraną, w zależności od położenia tłoka, dzieli przestrzeń zawartą w obudowie na dwie komory, to jest na przednią komorę na stałe połączoną do źródła podciśnienia i tylną komorę wybiórczo podłączoną do przedniej komory albo do atmosfery przez środki zaworowe uruchamiane za pomocą drążka sterowniczego przystosowanego do prowadzenia przez nurnik na jednej powierzchni czołowej oporowego krążka zamocowanego do popychacza, elementów zaworowych zawierających zaworowy człon zamykający współpracujący poprzez czynną część z pierwszym gniazdem zaworu uformowanym na nurniku i z drugim gniazdem zaworu uformowanym na tłoku, tylna komora jest połączona z atmosferą przez pierścieniową powierzchnię znajdującą się pomiędzy pierwszym a drugim zaworowym gniazdem kiedy nurnik wchodzi w tłok.

Niedogodnością urządzenia znanego ze stanu techniki jest to, że podczas hamowania, kanał przewidziany dla powietrza atmosferycznego, zwęża się w kierunku tylnej komory, co spowalnia ruch powietrza w kierunku tylnej komory i wydłuża czas reagowania urządzenia wspomagającego. Różnorodne rozwiązania dla skrócenia czasu reagowania dały efekt tylko dla tak zwanego „normalnego hamowania podczas zwalniania pojazdu. Jednakże w przypadku nagłego hamowania ten czas reagowania jest zawsze dużo za długi. W tym przypadku niezbędne staje się szybkie zadziałanie urządzenia wspomagającego.

168 214 3

Wynalazek ma na celu zbudowanie takiego urządzenia wspomagającego, którego czas reagowania jest możliwie najkrótszy w przypadku gwałtownego hamowania.

Pneumatyczne urządzenie wspomagające, zwłaszcza do hamulców pojazdów mechanicznych według wynalazku zawierające obudowę, wewnątrz której usytuowany jest tłok składający się z tylnej rurowej części, która podpiera płaszcz i który wraz z pofałdowaną i prostującą się membraną w zależności od położenia tłoka, dzieli przestrzeń wewnątrz obudowy na przednią komorę na stałe przyłączoną do źródła podciśnienia i tylną komorę wybiórczo łączoną do przedniej komory albo do atmosfery przez zaworowe człony uruchamiane przez sterowniczy drążek przystosowany do podpierania przez zespół nurnika naprzeciw jednej powierzchni czołowej oporowego krążka umocowanego do popychacza, wspomniane zaworowe człony zawierają zaworowy człon zamykający współpracujący z pierwszym zaworowym gniazdem uformowanym na nurniku i z drugim zaworowym gniazdem uformowanym na tłoku, tylna komora jest połączona z atmosferą przez pierścieniową przestrzeń znajdującą się pomiędzy pierwszym a drugim gniazdem zaworowym, kiedy nurnik porusza się w tłoku, charakteryzuje się tym, że nurnik ma przynajmniej jeden promieniowy kanał, którego wyjście na zewnętrznej powierzchni nurnika, w stanie spoczynku i podczas normal nego hamowania znajduje się pod częścią tłoka stanowiącą jego szczelne zamknięcie, natomiast podczas nagłego hamowania promieniowy kanałjest odsłonięty i stanowi połączenie tylnej komory z atmosferą, przy czym każdy promieniowy kanał i współpracująca z nim tłokowa część stanowią drugi zaworowy człon przewidziany do wybiórczego uruchamiania w przypadku nagłego hamowania, przy czym korzystne jest gdy każdy promieniowy kanał łączy się na stałe z atmosferą.

Ponadto korzystne jest gdy osiowe kanały są usytuowane w ww. części tłoka, a uszczelki są rozmieszczone na zewnętrznym obwodzie nurnika po obu stronach promieniowych kanałów.

Wynalazek zostanie pokazany w przykładzie wykonania na górnej połowie załączonego rysunku, na której przedstawiona jest centralna część pneumatycznego urządzenia wspomagającego do hamulców w przekroju podłużnym. Natomiast dla łatwiejszego porównania znana konstrukcja pokazana jest w dolnej połowie rysunku.

Dolna połowa rysunku pokazuje centralną część urządzenia wspomagającego do hamulców przeznaczonego do zainstalowania w zwykły sposób pomiędzy hamulcowym pedałem pojazdu a pompą główną sterującą hydraulicznym obwodem hamulcowym wspomnianego pojazdu. Umownie, część urządzenia wspomagającego zwrócona do pompy głównej będzie nazywana przodem, a część zwrócona ku pedałowi hamulca - tyłem urządzenia wspomagającego.

Urządzenie wspomagające zawiera obudowę 10 zewnętrzną o kształcie skorupowym posiadającą symetrię obrotową wokół osi X-X'. Jedynie tylna centralna część wspomnianej obudowy 10 pokazana jest na rysunku.

Fałdująca się i prostująca się w zależności od położenia tłoka elastyczna przepona 12 wykonana z elastomeru i wzmocniona w swojej centralnej części metalowym krążkiem wsporczym oraz płaszcz 14, dzieli wewnętrzną przestrzeń ograniczoną obudową 10 na przednią komorę 16 i tylną komorę 18. Przepona 12 ma dwa brzegi w postaci zamkniętych obwodów, z których zewnętrzny (nie pokazany na rysunku) umocowany jest szczelnie na całym swoim obwodzie w obudowie 10 zaś wewnętrzny brzeg posiadający zgrubienie na całym obwodzie umocowany jest szczelnie w pierścieniowym rowku usytuowanym w zewnętrznej obwodowej powierzchni wydrążonego tłoka 20 urządzenia wspomagającego rozmieszczonego wzdłuż osi X-X' tego urządzenia. Wspomniany wydrążony tłok 20 jest wydłużony ku tyłowi w formie rurowej części 22 przechodzącej w sposób szczelny przez tylną ścianę wspomnianej obudowy 10. Szczelność w tym punkcie jest osiągnięta za pomocą wzmocnionej pierścieniowej uszczelki 24, która jest zamocowana za pomocą pierścienia 26 w rurowej centralnej części wytwarzając wsteczny naciąg tylnej ściany obudowy 10.

Ściskana sprężyna 28 włożona pomiędzy tłok 20, a ścianę przednią (nie pokazaną na rysunku) zewnętrznej obudowy 10 utrzymuje tłok 20 i płaszcz 14 w tylnym położeniu spoczynkowym, które pokazane jest na rysunku i w którym tylna komora 18 ma swoją mininalną objętość, a przednia komora 16 swoją maksymalną objętość.

W swojej centralnej części usytuowanej pomiędzy tylną rurową częścią 22 a przednią częścią, w której przepona 12 i płaszcz 14 są zamocowane, tłok 20 ma otwór 30, w którym mieści się ślizgowo nurnik 32 również posiadający symetrię obrotową wokół osi X-X'. Przedni koniec sterowniczego

168 214 drążka 34 urządzenia wspomagającego, również rozmieszczony wzdłuż osi X-X', zamocowany jest za pomocą złącza kulowego w nurniku 32. Tylny koniec (nie pokazany) drążka 34, który wystaje na zewnątrz rurowej części 22 tłoka 20, jest sterowany kierunkowo przez pedał hamulca (nie pokazany) pojazdu.

Pierścieniowa przestrzeń 36 istniejąca pomiędzy sterowniczym drążkiem 34 a rurową częścią tłoka 20 prowadzi do atmosfery w strefie tylnej części urządzenia wspomagającego, na przykład poprzez filtr powietrza. Ku przodowi, ta sama przestrzeń 36 pierścieniowa jest połączona z tylną komorą 18 przez promieniowy kanał 38 usytuowany w centralnej części tłoka 20 i poprzez kanał 39 położone pomiędzy nurnikiem 32 a otworem 30 tłoka 20, w położeniu po uruchomieniu elementów pomocniczych sterowanych przez nurnik 32.

W znanym sposobie, elementy pomocnicze stanowią trójdrożny zawór składający się z pierścieniowego zaworowego członu 40 zamykającego, zamocowanego w rurowej części 22 tłoka 20 i dwóch pierścieniowych zaworowych gniazd 20a i 32a usytuowanych odpowiednio na centralnej części tłoka 20 i na nurniku 32.

Zaworowy zamykający człon 40 utworzony jest z przedniego końca tulei z elastycznego elastomeru o mniejszej średnicy, której tylny koniec kończy się zgrubieniem szczelnie umocowanym wewnątrz rurowej części 22 tłoka 20. Zgrubienie utrzymywane jest w miejscu przez metalową czaszę 42, do której przylega ściskana sprężyna 44 usytuowana pomiędzy czaszą 42 a członem 40, przyśpieszając zaworowy zamykający człon 40 w kierunku do przodu.

Pierścieniowe zaworowe gniazdo 32a jest utworzone na tylnym końcu przestrzeni czołowej nurnika 32. Natomiast pierścieniowe zaworowe gniazdo 20a usytuowane jest na tylnym końcu powierzchni czołowej centralnej części tłoka 20, dokoła gniazda 32a. W zależności od położenia nurnika 32 wewnątrz tłoka 20, układ tych dwóch części umożliwia wskutek oddziaływania sprężyny 44, zaworowemu członowi 40 zamykającemu utworzyć zawsze szczelne zamknięcie przynajmniej na jednym z zaworowych gniazd 32a i 20a.

Drugi kanał 46 znajduje się w centralnej części tłoka 20 i jest w przybliżeniu równoległy do osi X-X'. Takie usytuowanie ma na celu połączenie przedniej komory 16 urządzenia wspomagającego z pierścieniową komorą 48 usytuowaną dokoła zaworowego członu 40 zamykającego, wewnątrz rurowej części 22 tłoka 20. Po zajęciu przez nurnik 32 swojego tylnego położenia spoczynkowego, które pokazane jest na rysunku, a w którym zaworowy człon 40 zamykający tworzy szczelne zamknięcie w styczności z gniazdem 32a nurnika 32, wówczas człon 40 jest w pewnej odległości od gniazda 20a tłoka 20. Tworzy to połączenie przedniej komory 16 z tylną komorą 18 urządzenia wspomagającego poprzez kanał 46, wymienioną pierścieniową komorę 48 i kanał 38.

Również w znany sposób, przynajmniej jeden człon zatrzymujący albo klucz wyłączający 50 zamocowany w promieniowej przestrzeni centralnej części tłoka 20 ogranicza osiowy skok do tyłu nurnika 32 wewnątrz tłoka 20. Nurnik 32 trzymany jest w tylnym położeniu spoczynkowym, określonym przez człon 50, za pomocą ściśniętej sprężyny 52 włożonej pomiędzy metalową czaszę 42 a podkładkę 54, która z kolei opiera się o ramię uformowane na sterowniczym drążku 34.

W swojej centralnej części tłok 20 zawiera pierścieniową przednią powierzchnię czołową 20b, w środku której zaczyna się otwór 30. Pierścieniowa przednia powierzchnia czołowa 20b tłoka 20 działa na tylną powierzchnię czołową popychacza 56 przez oporowy krążek 58 z odkształcalnego materiału, takiego jak elastomer. To znaczy, wymieniony popychacz 56 i oporowy krążek 58 są rozmieszczone wzdłuż osi X-X' urządzenia wspomagającego, w szeregu ze sterowniczym drążkiem 34 i nurnikiem 32. Oporowy krążek 58 jest nakryty kołpakiem 60 zamocowanym do popychacza 56 i centrowanym na osi X-X' urządzenia wspomagającego, przy czym kołpak 60 współpracujący z pierścieniowym rowkiem utworzony jest w centralnej części tłoka 20, dokoła pierścieniowej przedniej powierzchni czołowej 20b tłoka 20.

Działanie tego znanego urządzenia wspomagającego jest znane i jest opisane niżej.

Kiedy urządzenie wspomagające jest zainstalowane na pojeździe, przednia komora 16 jest trwale połączona ze źródłem podciśnienia.

W pierwszym etapie, siła przyłożona przez kierowcę do pedału hamulca ma efekt równoważący siłę sprężanej sprężyny 52 zmniejszonej o siłę sprężonej sprężyny 44. Podczas dalszego nieznacznego ruchu sterowniczego drążka 341 nurnika 32 zaworowy człon 40 zamykający, działa na sprężynę 44, gniazdo zaworowe 32a nurnika 32, a następnie wchodzi w kontakt z gniazdem 20a

168 214 5 tłoka 20, wówczas przednia komora 16 i tylna komora 18 urządzenia wspomagającego są izolowane jedna od drugiej.

W drugiej fazie działania hamulca, nurnik 32 jest przesuwany wystarczająco daleko ku przodowi do zaworowego członu 40 zamykającego aby utworzyć szczelne zamknięcie z gniazdem 20a tłoka i ruszyć, aby odciągnąć od gniazda 32a nurnik 32. W tym przypadku, tylna komora 18 urządzenia wspomagającego jest izolowana od przedniej komory 16 i wchodzi w połączenie z atmosferą.

Tylna komora 18 poprzednio łączyła się z przednią komorą 16 i dlatego panowało w niej zmniejszone ciśnienie, wskutek tego wciągała ona powietrze przy ciśnieniu atmosferycznym przez promieniowy kanał 38, kanały 39 usytuowane pomiędzy nurnikiem 32 a otworem 30 tłoka 20 i zaworowy kanał o małym przekroju pomiędzy zaworowym członem 40 zamykającym a gniazdem 32a nurnika 32. Szczeliny o małym przekroju w powietrznym kanale 32a-40 stanowią poważną przeszkodę co wydłuża czas reagowania, który zaledwie daje się odczuć w przypadku hamowania mającego na celu jedynie zamierzone zwolnienie pojazdu, natomiast w przypadku nagłego hamowania jest nie do przyjęcia.

Zaleca się stosować urządzenia wspomagające, w których skokowi sterowniczego drążka 34 podczas nagłego hamowania, przekrój stosowany w kanale powietrza był jak największy celem skrócenia czasu reakcji do możliwie najkrótszego, bez powiększania swobodnego suwu urządzenia wspomagającego.

Cel ten został osiągnięty za pomocą wynalazku, przedstawionego w przykładzie wykonania zilustrowanym na górnej połowie rysunku, na którym tłok 20 i nurnik 32 są zmodyfikowane. Według wynalazku wspomniany nurnik 32 ślizga się w otworze 30 i jest uszczelniony za pomocą dwóch uszczelek 62 i 64 usytuowanych, na przykład w tylnej części wspomnianego nurnika 32. W położeniu centralnej części 65 tłoka 20, w którym przesuwny nurnik 32 jest uszczelniony, osiowe kanały 66 prowadzą do pierścieniowej komory 48 usytuowanej dokoła zaworowego członu 40 zamykającego w połączeniu z pierścieniową przestrzenią 67 istniejącą pomiędzy rowkiem 68 wewnątrz otworu 30 a rowkiem 69 usytuowanym na obwodzie nurnika 32 i powierzchni czołowej rowka 68. Promieniowy kanał 38 prowadzi do tylnej komory 18 przez pierścieniową przestrzeń 67. Promieniowe kanały 70 są uformowane w nurniku 32 i prowadzą z jednej strony do ślepego otworu 33 nurnika 32 a z drugiej strony na zewnętrzną powierzchnię obwodową nurnika 32, pomiędzy dwie uszczelki 62 i 64.

Działanie tego urządzenia wspomagającego jest wyjaśnione poniżej. Pierwsza faza działania, w której przednia komora 16 i tylna komora 18 są izolowane jedna od drugiej, jest identyczna do poprzednio opisanej.

W drugiej fazie normalnego uruchamiania hamulca, tylna komora 18 urządzenia wspomagającego jest połączona z atmosferą poprzez promieniowy kanał 38, pierścieniową przestrzeń 67, osiowe kanały 66 i zaworowy kanał 32a-40. To powoduje zaburzenie równowagi ciśnień na obu czołowych powierzchniach tłokowego płaszcza 14, co wywołuje pomocniczą siłę przekazywaną przez tłok 20 na popychacz 56. Ta pomocnicza siła jest wywierana przez przednią pierścieniową powierzchnię czołową 20b tłoka 20 na oporowy krążek 58, który przekazuje część pomocniczej siły na popychacz 56 a pozostała siła służy do odkształcenia oporowego krążka 58 ku tyłowi w przestrzeni uformowanej pomiędzy otworem 30 a nurnikiem 32. To odkształcenie rozpościera się aż do wejścia w połączenie zdeformowanej części oporowego krążka 58 z przednią powierzchnią czołową nurnika 32. W tej drugiej fazie, która odpowiada przesunięciu nazwanemu skokiem urządzenia wspomagającego, tłok 20 i nurnik 32 poruszają się do przodu razem, zaś przy końcu tej fazy na nurniku 32 i popychaczu 34, pojawia się siła reakcyjna, która powoduje, że nurnik 32 porusza się z powrotem względem tłoka 20, w ten sposób powodując zamknięcie zaworowego kanału 32a-40.

Z powyższego wynika, że dla normalnego hamowania urządzenie wspomagające według wynalazku zachowuje się w znany sposób.

Z drugiej strony, w fazie pobudzania do nagłego hamowania, nagła siła wywierana jest na sterowniczy drążek 34. To powoduje szybki ruch nurnika 32 w otworze 38. Pierwsza faza utraty połączenia pomiędzy przednią i tylną komorą odbywa się w znany sposób. Następnie zaworowy kanał 32a-40 otwiera się pozwalając powietrzu o ciśnieniu atmosferycznym na przedostawanie się

168 214 do tylnej komory 18 przez kanały 66, pierścieniową przestrzeń 67 i kanał 38. Wówczas ciśnienie w tylnej komorze wzrasta, wytwarzając w ten sposób pomocniczą siłę na tłoku 20. Pomimo to, wobec nagłego pobudzenia do działania, podczas wzrostu ciśnienia w tylnej komorze i wzrostu pomocniczej siły, nurnik 32 kontynuuje ruch ku przodowi w tłoku 20 na większą odległość niż to robił w czasie normalnego to jest wolniejszego przemieszczania się. Wskutek tego zaworowy kanał 32a-40 jest znowu otwarty, co pozwala osiągnąć większy przekrój kanału dla powietrza niż w normalnym hamowaniu, chociaż jest to uważane za niewystarczające.

Zgodnie z wynalazkiem, drugi kanał przewidziany jest dla powietrza o ciśnieniu atmosferycznym aby umożliwić jego dotarcie do tylnej komory 18. Ponieważ nurnik 32 wnikał w tłok 20 w większym wymiarze niż w normalnym hamowaniu, uszczelka 62 podtrzymywana przez nurnik 32 i usytuowana najdalej ku przodowi posiada na przodzie część 65 tłoka 20. Szczelność promieniowego kanału 70 względem części 65 w dalszym ciągu nie może być zachowana i kanał 70 będzie wówczas wyprowadzony do przestrzeni pierścieniowej 67, przy czym część 65 tłoka 20 i kanał 70 działają wówczas jako zawór suwakowy. Znaczy to, że w sytuacji nagłego hamowania, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym jest wpuszczane do tylnej komory 18 urządzenia wspomagającego poprzez kanał zaworowy 32a-40, kanały 66, pierścieniową przestrzeń 67 i promieniowy kanał 38, a także przez promieniowe kanały 70 nurnika, pierścieniową przestrzeń 67 i promieniowy kanał 38. Widać więc, że w przypadku nagłego hamowania kanał 38 i pierścieniowa przestrzeń 67 są połączone z atmosferą przez dwa źródła: kanały 65 i kanały 70. To oczywiście rzutuje na większy dopływ powietrza do tylnej komory 18, w konsekwencji na szybszy wzrost pomocniczej siły i zmniejszenia czasu reagowania, co było pożądanym celem.

Podczas tej fazy nagłego hamowania oporowy krążek 58 był także ściśnięty przez przednią powierzchnię czołową 20b tłoka, jakkolwiek, w trakcie swojego końcowego odkształcenia oporowy krążek 58 bardzo szybko napotkał przednią powierzchnię czołową 32a nurnika 32, która wystawała dostatecznie aby odsłonić promieniowego kanału 70.

Reakcja popychacza 56 była dlatego przekazana bardzo szybko do sterowniczego drążka 34. Kiedy kierowca osiągnął maksymalną siłę hamowania albo żądaną siłę, którą pozna przez „czucie hamulcowego pedału, będzie utrzymywał stałą siłę hamowania albo zwolni go a to przeniesione zostanie na sterowniczy drążek 34. Wówczas oporowy krążek 58 dąży do odzyskania położenia równowagi dla pożądanej siły. Przy niezmienionej różnicy pomiędzy ciśnieniami po obu stronach powierzchni czołowych płaszcza 14, na przedniej pierścieniowej powierzchni czołowej 20a tłoka 20 występuje taka sama siła i wówczas oporowy krążek 58 będzie dążyć do dalszego odkształcania się w kierunku wstecznym, w ten sposób pchając z powrotem nurnik 32 w odniesieniu do tłoka 20. Kanały 70 będą wówczas znowu zamknięte i urządzenie wspomagające powróci do normalnego działania.

Odpowiednie położenie spoczynkowe nurnika 32 i tłoka 20 są określone przez ustalacz 50. Po ustaleniu położenia spoczynkowego nurnika 32 będzie możliwe wyznaczenie odległości pomiędzy osią kanałów 70 a przednim brzegiem części 65 tłoka 20 w położeniu spoczynkowym, tak że kanały 70 pozostaną przykryte przez część 65 podczas normalnego hamowania a będą odsłonięte podczas nagłego hamowania. Ta odległość będzie zmienna w zależności od cechy współpracującego urządzenia wspomagającego stanowiącego wyposażenie.

Urządzenie wspomagające, którego działanie jest znane dla normalnych warunków użytkowania, skraca czas reagowania po zastosowaniu dodatkowych kanałów powietrza, które są otwierane po wystąpieniu nagłego hamowania podczas ekstremalnych warunków.

Wynalazek nie jest oczywiście ograniczony do wykonania opisanego w przykładzie wykonania, ale dopuszcza się poddawanie licznym modyfikacjom, które będą oczywiste dla fachowców z tej dziedziny. W ten sposób, na przykład, dodatkowe kanały powietrza mogłyby być usytuowane na innej części nurnika i jeżeli byłoby osiągnięte perfekcyjne ślizganie się nurnika 32 w tłoku 20, użycie uszczelek na nurniku 32 na każdej stronie promieniowych kanałów nie byłoby konieczne. W dodatku, wynalazek może być także stosowany do urządzeń wspomagających w układzie podwójnym albo z dodatkową komorą pomocniczą. Czas reakcji urządzenia wspomagającego mógłby być także skrócony dla nagłego hamowania przez przyłączenie ślepego otworu 33 z nurnikiem 32 do źródła powietrza pod ciśnieniem wyższym niż atmosferyczne. W ten sposób, dla normalnego hamowania kiedy tylko kanał 32a-40 jest otwarty do tylnej komory, do tej ostatniej dostarczane jest

168 214 powietrze o ciśnieniu atmosferycznym w znany sposób. Z drugiej strony, dla nagłego hamowania, kanały 70 są także otwarte i tylna komora będzie także zasilana powietrzem o ciśnieniu wyższym niż atmosferyczne, w ten sposób osiągając szybsze napełnienie wspomnianej komory i współzależnie skracając czas reagowania. W tym ostatnio wymienionym przypadku będzie możliwe zastosowanie zaworu zwrotnego zabezpieczającego przejście powietrza przechodzącego od kanałów 70 do zaworowego kanału 32a-40.

Claims (4)

1. Pneumatyczne urządzenie wspomagające, zwłaszcza do hamulców pojazdów mechanicznych zawierające obudowę, wewnątrz której usytuowany jest tłok składający się z tylnej rurowej części, która podpiera płaszcz i który wraz z pofałdowaną i prostującą się membraną w zależności od położenia tłoka, dzieli przestrzeń wewnątrz obudowy na przednią komorę na stałe przyłączoną do źródła podciśnienia i tylną komorę wybiórczo łączoną do przedniej komory albo do atmosfery przez zaworowe człony uruchamiane przez sterowniczy drążek przystosowany do podpierania przez zespół nurnika naprzeciw jednej powierzchni czołowej oporowego krążka umocowanego do popychacza, wspomniane zaworowe człony zawierają zaworowy człon zamykający współpracujący z pierwszym zaworowym gniazdem uformowanym na nurniku i z drugim zaworowym gniazdem uformowanym na tłoku, tylna komora jest połączona z atmosferą przez pierścieniową przestrzeń znajdującą się pomiędzy pierwszym a drugim gniazdem zaworowym, kiedy nurnik porusza się w tłoku, znamienny tym, że nurnik (32) ma przynajmniej jeden promieniowy kanał (70), którego wyjście na zewnętrznej powierzchni nurnika (32), w stanie spoczynku i podczas normalnego hamowania znajduje się pod częścią (65) tłoka (20) stanowiącą jego szczelne zamknięcie, natomiast podczas nagłego hamowania promieniowy kanał (70) jest odsłonięty i stanowi połączenie tylnej komory (18) z atmosferą, przy czym każdy promieniowy kanał (70) i współpracująca z nim tłokowa część (65) stanowią drugi zaworowy człon przewidziany do wybiórczego uruchamiania w przypadku nagłego hamowania.

2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że każdy promieniowy kanał (70) łączy się na stałe z atmosferą.

3. Urządzenie według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że osiowe kanały (66) są uformowane w części (65) tłoka (20).

4. Urządzenie według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że uszczelki (62,64) są rozmieszczone na zewnętrznym obwodzie nurnika (32) po obu stronach promieniowych kanałów (70).

Przedmiot zgłoszenia dotyczy pneumatycznego urządzenia wspomagającego, zwłaszcza do wspomagania hamulców w pojazdach mechanicznych.