DE19824501A1 - Unterdruckbremskraftverstärker - Google Patents

Abstract

Der Unterdruckbremskraftverstärker weist einen ersten Dichtsitz 27 an einem Steuergehäuse 11 und einen zweiten Dichtsitz an einem durch die Bremsbetätigungsstange 18 verschiebbaren Ventilkolben 31 auf, die eine Steuerkammer 30 und die mit ihr verbundene Arbeitskammer 35 des Verstärkers gegenüber einem Unterdruckkanal 28 bzw. einer unter Atmosphärendruck stehenden Belüftungskammer 34 stellungsabhängig im Zusammenwirken mit einem Ventilkörper 25 absperren können. Ein mit dem Ventilkörper 25 zusammenwirkender dritter Dichtsitz 37 wird pneumatisch über einen innerhalb des Steuergehäuses 11 angeordneten Schließkolben 41 in seine Schließstellung verlagert, um die Steuerkammer 30 unabhängig vom ersten Dichtsitz 27 und damit der Stellung des Steuergehäuses 11 gegenüber dem Unterdruckkanal 28 abzusperren und so eine volle Bremsverstärkung zu erzielen, wenn als Sofortreaktion auf eine Notsituation das Bremspedal schnell niedergetreten und die Bremsbetätigungsstange 18 dementsprechend schnell vorbewegt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Unterdruckbremskraft­ verstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unter­ druckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, einem die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse, in dem eine mit der Arbeitskammer verbundene Steuerkammer und ein deren Druck steuerndes Steuerventil vorgesehen sind, das einen tel­ lerförmigen Ventilkörper aufweist, einem hülsenförmigen Ventilkörperträger, der abgedichtet gegenüber dem Steuer­ gehäuse bis in Anlage an einen Steuergehäuseanschlag ver­ schiebbar ist, einem mit dem Ventilkörper zusammenwirkenden ersten Dichtsitz, der am Steuergehäuse vorgesehen ist und zur Absperrung der Steuerkammer von einem mit der Unterdruckkam­ mer verbundenen Unterdruckkanal dient, einer Bremsbetäti­ gungsstange zur Einleitung der Bremskraft, die mittels einer sich am Ventilkörperträger abstützenden Feder in ihre zurück­ gezogene Stellung vorgespannt ist, einem durch die Brems­ betätigungsstange vorschiebbaren Ventilkolben, an dem rück­ seitig ein mit dem Ventilkörper zusammenwirkender zweiter Dichtsitz zur Absperrung der Steuerkammer von einer unter Atmosphärendruck stehenden Belüftungskammer dient, einer gegenüber dem Steuergehäuse abgedichtet verschiebbaren Schie­ behülse, die einen mit dem Ventilkörper zusammenwirkenden dritten Dichtsitz zur vom ersten Dichtsitz unabhängigen Absperrung der Steuerkammer vom Unterdruckkanal aufweist, und einer innerhalb des Steuergehäuses angeordneten Schließ­ einrichtung, die an der Schiebehülse angreift und dem Verla­ gern des dritten Dichtsitzes in seine mit dem Ventilkörper zusammenwirkende Schließstellung dient.

Ein solcher Bremskraftverstärker ist bekannt (EP-B 620 789). wenn beim Einleiten eines Bremsvorgangs durch Pedalbetätigung die Bremsbetätigungsstange axial einwärts vorbewegt wird und mit dem Ventilkolben den zweiten Dichtsitz vom Ventilkörper abhebt, weil das schwimmend gelagerte Steuergehäuse mit dem Ventilkörper zunächst nicht in entsprechendem Maße nachfolgt, gelangt Druck aus der von der Betätigungsstange durchsetzten Belüftungskammer in der Bremsbetätigung entsprechend dosier­ tem Maße über die Steuerkammer in die Arbeitskammer, was zu einer pneumatischen Teilverstärkung der aufgebrachten Brems­ kraft führt. Das Nachlaufen des Steuergehäuses mit dem Ventilkörper führt jedoch wieder zu einem Schließen des zweiten Dichtsitzes und in der Folge zu einem Abheben des ersten Dichtsitzes, so daß die Arbeitskammer wieder unter Saugdruck gerät und die Verstärkungswirkung unterbunden ist, ggf. bereits vor dem vollständigen Auffüllen der Arbeits­ kammer mit Atmosphärendruck und folglich dem Erreichen der vollen Bremskraftverstärkung. Aus diesem Grunde ist der dritte Dichtsitz vorgesehen, der in der Schließstellung die Steuerkammer vom Unterdruckkanal absperrt und somit ein von der Steuergehäuseverlagerung unabhängiges Fernhalten des Saugdrucks von der Arbeitskammer ermöglicht, wozu die Schließeinrichtung mit Hilfe eines Signals ausgelöst wird, das beispielsweise aus der Bremspedalbetätigung gewonnen werden kann.

Beim bekannten Bremskraftverstärker ist als signalgesteuerte Schließeinrichtung für den dritten Dichtsitz ein Elektro­ magnet mit einem federvorgespannten Anker vorgesehen, der in Antriebsverbindung mit der den dritten Dichtsitz tragenden Schiebehülse steht, wobei der Elektromagnet in einer hohl­ zylindrischen Verlängerung auf der der Reaktionsscheibe zugewandten vorderen Seite des Ventilkolbens angeordnet ist.

Der vorgesehene Elektromagnet macht den bekannten Bremskraftverstärken vergleichsweise aufwendig und führt auch zu einer unerwünschten Vergrößerung der Baulänge. Hinzu kommt, daß die Einrichtung zur Gewinnung des Signals für die Steuerung des Elektromagneten nicht in den Bremskraftver­ stärker selbst integriert ist.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den bekannten Bremskraftverstärker mit Bremsassistenzfunktion ohne Nachteil für die Wirkungsweise zu vereinfachen und dabei kompakt zu gestalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als die Schiebehülse verlagernde Schließeinrichtung ein innerhalb einer Schließkammer arbeitender Schließkolben vorgesehen ist, der durch eine Kolbenfeder im Abhebsinn des dritten Dicht­ sitzes vorgespannt ist und eine im Schließsinn beaufschlagba­ re Überdruckkammer innerhalb der Schließkammer begrenzt, die über eine Strömungsdrossel mit dem Unterdruckkanal verbunden und von der Steuerkammer durch eine Dichtung abgesperrt ist, die bei einer Relativbewegung zwischen dem Ventilkolben und der Schiebehülse infolge einer schnellen Bremsbewegung der Betätigungsstange in eine wirkungslose Stellung kommt, so daß sich in der Überdruckkammer vorübergehend der Steuerkammer­ druck aufbaut, der bei vom Ventilkörper abgehobenem zweiten Dichtsitz den Schließkolben entgegen seiner Vorspannung verlagert und den dritten Dichtsitz an den Ventilkörper anlegt, so daß die Arbeitskammer unter Atmosphärendruck kommt und die Bremskraftverstärkung voll greift.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Lösung beinhaltet also einen Übergang von der bekannten elektrischen/elektronischen zu einer pneumatischen Steuerung der Bremsassistenz des Bremskraftver­ stärkers. Diese pneumatische Steuerung oder Schließein­ richtung für den dritten Dichtsitz läßt sich preiswert und in kompakter Ausführung einbauen, wobei auch das die Bremsassi­ stenz auslösende Signal innerhalb des Bremskraftverstärkers selbst in Abhängigkeit davon gewonnen werden kann, ob die Bremsbetätigungsstange entsprechend der Betätigung des Brems­ pedals eine schnelle Vorwärtsbewegung erfährt, wie es der ersten Reaktion eines Fahrers in einer Notsituation ent­ spricht. Somit kommt es dann auch ohne kraftvolle Brems­ pedalbetätigung bereits zu einer Vollbremsung ohne Verlust wertvoller Zeit. Eine sonstige Signalgebung oder Steuerung von außen entfällt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 den Unterdruckbremskraftverstärker in einem Axialschnitt in an einem Hauptzylindergehäuse befestigter Anordnung; und

Fig. 2 bis 7 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1, wobei die verschiedenen Teile des Bremskraftverstärkers unterschiedliche Be­ triebsstellungen hinsichtlich der Bremsassi­ stenzfunktion einnehmen, wobei die einzelnen Figuren folgende Phasen betreffen:

Fig. 2 Bereitschaftsstellung,

Fig. 3 bis 5 aufeinanderfolgende Auslösephasen und

Fig. 6 und 7 aufeinanderfolgende Lösephasen des Verstär­ kers.

Gemäß Fig. 1 ist der Unterdruckbremskraftverstärker 1 mit­ tels Schraubbolzen 2, die zugleich der stabilisierenden Abstützung des Verstärkergehäuses 3 dienen, an einem Flansch 4 des Hauptzylindergehäuses 5 befestigt, auf dem ein Aus­ gleichsbehälter 6 für die hydraulische Bremsflüssigkeit angeordnet ist.

Das Verstärkergehäuse 3 besteht aus einem topfförmigen Wand­ blech 7 und einem deckelförmigen Wandblech 8, die unter Ein­ spannung des Außenumfangs einer Rollmembran 9, die durch ein Zwischenwandteil 10 abgestützt ist, abgedichtet fest miteinander verbunden sind. Die ringförmige Rollmembran 9 ist mit ihrem Innenumfang abdichtend an ein Steuergehäuse 11 angeschlossen, mit dem auch das Zwischenwandteil 10 verbun­ den ist. Die Schraubbolzen 2 sind abgedichtet durch die Rollmembran sowie durch einen einstöckig am vorderen (inne­ ren) Ende des Steuergehäuses 11 angeformten Verbindungs­ flansch 12 hindurchgeführt.

Das allgemein hohlzylindrisch ausgeführte Steuergehäuse 11 ist konzentrisch zum Verstärkergehäuse 3 angeordnet und axial gegenüber diesem verschiebbar. Es ist in Fig. 1 in seiner nach hinten ausgefahrenen Endstellung gezeigt, in der es über ein Querglied 13 an einem als Axialanschlag wirkenden ringförmigen Kragen 14 anliegt, durch den das Steuergehäuse aus dem Verstärkergehäuse 3 herausragt.

An den Kragen 14 des Verstärkergehäuses 3 schließt sich eine längenveränderbare Faltenmanschette 15 an, die durch einen Haltering 16 abgestützt ist und durch deren Boden 17 eine koaxiale Bremsbetätigungsstange 18 hindurchgeführt ist. Diese wird in bekannter Weise (nicht dargestellt) durch das Niedertreten eines Bremspedals axial in das Verstärkergehäuse 3 hinein vorbewegt.

Wie am deutlichsten den vergrößerten Darstellungen der Fig. 2 bis 7 zu entnehmen ist, weist das Steuergehäuse 11 an seinem Innenumfang einen Steuergehäuseanschlag 19 auf, an dem ein mittels eines O-Rings 20 abgedichteter hülsenförmiger Ventilkörperträger 21 anliegt. Zwischen dem Ventilkörp­ erträger 21 und einem an der Bremsbetätigungsstange 18 an­ greifenden Federteller 22 ist eine Feder 23 angeordnet, die den Ventilkörperträger 21 am Steuergehäuseanschlag 10 hält und die Bremsbetätigungsstange 18 in die nach hinten zurück­ gezogene Stellung verspannt.

Der Ventilkörperträger 21 ist doppelwandig mit einer zum Ver­ stärkergehäuse 3 hin offenen Ringkammer 24 ausgebildet, die am offenen Ende einen tellerartigen Ventilkörper 25 auf­ nimmt, der gleitend und abdichtend im Ventilköperträger 21 aufgenommen ist und sich an einer Feder 26 abstützt, die dem Ventilkörper 25 eine axiale Relativbewegung gegenüber dem Ventilkörperträger 21 ermöglicht und dabei eine axiale Dicht­ kraft aufbringt, wenn der Ventilkörper 25 mit wenigstens einem von insgesamt drei Dichtsitzen zusammenwirkt.

Der erste Dichtsitz 27 ist am Steuergehäuse 11 ausgebildet und in der Bereitschaftsstellung wirksam, wie es Fig. 2 zeigt. Dabei wird ein in der Steuergehäusewand ausgebildeter Unterdruckkanal 28, der mit der der Saugwirkung des Kraft­ fahrzeugmotors ausgesetzten Unterdruckkammer 29 zwischen dem topfförmigen Wandblech 7 und der Rollmembran 9 in Verbindung steht, von einer Steuerkammer 30 abgesperrt, die durch Öffnungen im Ventilkörper 25 mit der Ringkammer 24 verbunden und innerhalb des Steuergehäuses 11 auf der Außenseite eines Ventilkolbens 31 ausgebildet ist, an den die Bremsbetäti­ gungsstange 18 mit ihrem kugelkopfartigen vorderen Ende angreift und die in eine Kolbenstange 32 übergeht.

Das ringförmig aufgewertete hintere Ende des Ventilkolbens bildet den zweiten Dichtsitz 33, der wie in Fig. 2 dar­ gestellt gleichfalls abdichtend mit dem Ventilkörper 25 zusammenwirkt und dabei die Steuerkammer 30 von einer Belüf­ tungskammer 34 absperrt, die innerhalb der Faltenmanschette 15 die Bremsbetätigungsstange 18 umschließt und stets unter atmosphärischem Druck steht. Dazu ist die das in den Figuren rechte Ende des Steuergehäuses 11 aufnehmende Belüftungs­ kammer 34 auf der Außenseite des Steuergehäuses 11 gegenüber der Arbeitskammer 35, die innerhalb des Verstärkergehäuses 3 der Unterdruckkammer 29 auf der entgegengesetzten Seite der Rollmembran 9 gegenüberliegt, mittels einer Kammerdichtung 36 abgedichtet, die im Übergangsbereich von Verstärkergehäuse 3 und Faltenmanschette 15 angeordnet ist und gleitend am Außenumfang des Steuergehäuses 11 anliegt.

Der dritte Dichtsitz 37 ist vom hinteren Ende einer Schiebe­ hülse 38 gebildet, die mit einem Gleitsitz am Innenumfang des Steuergehäuses 11 anliegt und gegenüber diesem mittels eines Dichtrings 39 abgedichtet ist. Fig. 5 zeigt den dritten Dichtsitz 37 in seiner mit dem Ventilkörper 25 zusammenwirkenden Dichtstellung, in der die Steuerkammer 30 gegenüber dem Unterdruckkanal 28 abgesperrt wird.

Im radial erweiterten vorderen Ende des Steuergehäuses 11 ist eine dem Verlagern des dritten Dichtsitzes 37 dienende pneumatische Schließeinrichtung 40 angeordnet. Diese umfaßt einen am vorderen Ende der Schiebehülse 38 angreifenden Schließkolben 41, der innerhalb einer Schließkammer 42 an­ geordnet ist, die von einem topfförmigen Kammerteil 43 und einem scheibenförmigen Deckelteil 44 gebildet ist. Diese beiden Teile 43 und 44 sind fest mit dem Steuergehäuse 11 verbunden. Dabei weist das Kammerteil 43 einen in die Schließkammer 42 vorragenden axialen Führungsansatz 45 auf, In dem die Kolbenstange 32 mittels einer Buchse 46 gelagert und geführt ist. Die einstöckig am Kammerteil 43 ausge­ bildete Umfangswand 47 der Schließkammer 42 wird vom Unter­ druckkanal 28 ringförmig umschlossen. Eine sich durch die Umfangswand 47 erstreckende Radialbohrung bildet eine Strö­ mungsdrossel 48, während sich durch das Deckelteil 44 Axialbohrungen 49 erstrecken, die in den Unterdruckkanal 28 münden.

Der Schließkolben 41 ist mittels einer Kolbenfeder 50 in seine vordere (linke) Endstellung vorgespannt und mittels einer Kolbendichtung 51 gegenüber der Umfangswand 47 abge­ dichtet. Dadurch sind innerhalb der Schließkammer 42 eine vordere Überdruckkammer 52 und eine hintere Saugdruckkammer 53 ausgebildet. Der ringförmige Schließkolben 41 weist in seinem dem Führungsansatz 45 und der Buchse 46 gegenüberlie­ genden Stirnbereich eine radiale Überströmnut 54 auf, auf deren Bedeutung später noch eingegangen wird.

Das verjüngte vordere Ende der Schiebehülse 38, an dem der Schließkolben 41 angreift, ist zwischen der Kolbenstange 32 und dem Deckelteil 44 abdichtend hindurchgeführt, wozu eine ringförmige Dichtung 55 an der Kolbenstange 32 und ein Dichtungsring 56 am Deckelteil 44 vorgesehen sind. Die Schiebehülse 38 weist am Innenumfang eine axiale Umströmnut 57 auf, die sich von ihrem vorderen Ende bis in den Bereich der Dichtung 55 erstreckt. Die Bedeutung dieser Umströmnut 57 wird später noch erläutert.

Die Kolbenstange 32 ist an ihrem vorderen Ende mit einem Kopfstück 58 versehen, das sich kegelförmig gerundet in Richtung auf eine Reaktionsscheibe 59 vorwölbt, die in einer stirnseitigen Vertiefung des Kammerteils 43 aufgenommen ist und aus elastisch verformbarem Material besteht. Das Kopf­ stück 58 kann in die Reaktionsscheibe 59 eindringen, wie es Fig. 3 zeigt. An der Vorderseite der Reaktionsscheibe 59 liegt eine Druckstange 60 mit einem verbreiterten Kopf­ flansch 61 an, der an der Vorderseite der Reaktionsscheibe 59 anliegt und gleichfalls in die Aussparung des Kammerteils 43 hineinragt, welche die Reaktionsscheibe 59 aufnimmt. An der Vorderseite des Kammerteils 43 liegt ein Federteller 62 an, der mittels einer Rückstellfeder 63 angedrückt ist, wodurch das Steuergehäuse 11 in seine nach hinten ausgefahre­ ne Ausgangsstellung vorgespannt wird. Die Druckstange 60, die dem Aufbringen der (verstärkten) Bremskraft auf den Kolben im Hauptzylindergehäuse 5 dient, ist durch den Feder­ teller 62 hindurchgeführt und wird so in Anlage an der Re­ aktionsscheibe 59 gehalten.

Die Wirkungsweise des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 wird nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 7 erläutert:
In der Bremsbereitschaftsstellung gemäß Fig. 2, also vor dem Einleiten eines Bremsvorgangs, befindet sich das Steuer­ gehäuse 11 unter der Einwirkung der Rückstellfeder 63 in der nach hinten (nach rechts) ausgefahrenen Endstellung, in der es über das Querglied 13 am Kragen 14 des Verstärkergehäuses 3 anschlägt. Auch die Bremsbetätigungsstange 18 ist unter der Wirkung der Feder 23 nach hinten zurückgefahren, wobei der zweite Dichtsitz 33 am Ventilkörper 25 anliegt und die Steuerkammer 30 von der unter Atmosphärendruck stehenden Belüftungskammer 34 abgesperrt ist. Im mit der Unterdruck­ kammer 29 verbundenen Unterdruckkanal 28 herrscht der auf den Motorsaugdruck zurückgehende Unterdruck - ebenso wie in der Steuerkammer 30 und in der Ringkammer 24. Der erste Dichtsitz 27 liegt zwar gleichfalls am Ventilkörper 25 an, hat jedoch bei der vorangegangenen Rückstellbewegung seine Schließstellung erst nach dem zweiten Dichtsitz 33 erreicht. In der Arbeitskammer 35 herrscht wie in der Steuerkammer 30 Unterdruck, und daher ist der Druck auf gegenüberliegen­ den Seiten der Rollmembran 9 ausgeglichen, so daß keine Druckdifferenzkraft über das Steuergehäuse 11 auf die Reaktionsscheibe 59 und die Druckstange 60 übertragen wird.

Der Unterdruck in der Steuerkammer 30 herrscht auch auf beiden Seiten des Schließkolbens 41, so daß dieser unter der Einwirkung der Kolbenfeder 50 seine nicht ausgefahrene (linke) Stellung innerhalb der Schließkammer 42 einnimmt.

Wird nunmehr - ausgehend von dieser Bereitschaftsstellung - die Bremse betätigt und dementsprechend die Bremsbetätigungs­ stange 18 einwärts bzw. nach links verlagert, so kommt es gemäß Fig. 3 zunächst zu einem begrenzten Abheben des Ven­ tilkolbens 31 und damit des ersten Dichtsitzes 27 vom Ven­ tilkörper 25, so daß sich in der Steuerkammer 30 ein Zwi­ schendruck aufbaut, der auch in der Arbeitskammer 35 wirksam wird und eine entsprechende Bremsverstärkung bewirkt. Mit dem axialen Vorschieben des Ventilkolbens 31 und damit auch der Kolbenstange 32 gegenüber dem Steuergehäuse 11 verschiebt sich auch die Dichtung 55 an der Kolbenstange 32 gegenüber der Schiebehülse 38 und gelangt in den Bereich der Umström­ nut 57. Dadurch gelangt der in der Steuerkammer 30 herr­ schende Druck durch die Umströmnut 57 und die Überströmnut 54 in die Überdruckkammer 52 auf der Vorderseite des Schließ­ kolbens 41.

Fig. 4 zeigt eine fortgeschrittene Phase beim Auslösen der Bremsverstärkung. Der Ventilkolben 31 hat sich - entspre­ chend einer schnellen Vorbewegung der Bremsbetätigungsstange 18 weiter vom Ventilkörper 25 abgehoben, so daß nunmehr die Steuerkammer 30 und die Arbeitskammer 35 unter Atmosphären­ druck stehen und damit die volle Bremsverstärkung wirksam wird. Der Atmosphärendruck wirkt auch in der Überdruckkammer 52 und hat den Schließkolben 41 entgegen der Kraft der Kol­ benfeder 50 nach rechts bis in Anlage an das Deckelteil 44 verlagert. Dabei hat er die. Schiebehülse 38 mitgenommen, so daß nunmehr der dritte Dichtsitz 37 abdichtend am Ventilkör­ per 25 anliegt. Daher bleibt die Steuerkammer 30 vom Unter­ druck abgesperrt, obwohl inzwischen das Steuergehäuse 11, das über die Feder 23 mit der Bremsbetätigungsstange 18 gekoppelt ist, deren Bewegung gefolgt ist und nunmehr der erste Dicht­ sitz 27 vom Ventilkörper 25 abgehoben ist. Fig. 4 ver­ anschaulicht auch, wie die eingeleitete Bremskraft von der Betätigungsstange 18 über die Kolbenstange 32 und das Kopf­ stück 58 auf die Reaktionsscheibe 59 übertragen wird, in die das Kopfstück 58 dabei eindringt. Wegen der Abdichtung durch den dritten Dichtsitz 37 bleibt der Atmosphärendruck während des Bremsvorgangs wirksam, obwohl sich anschließend der zweite Dichtsitz 33 wieder an den Ventilkörper 25 an­ nähert, wie es Fig. 5 veranschaulicht. In dieser Stellung ist der Ventilkolben 31 mit der Kolbenstange 32 allseitig vom Atmosphärendruck umgeben und dementsprechend reaktions­ kraftfrei.

Nachdem sich der zweite Dichtsitz 33 abdichtend an den Ventilkörper 25 angelegt hat, wie es Fig. 6 zeigt, beginnt das Lösen des Bremsassistenten. In dieser Stellung wirkt die Dichtung 55 wieder abdichtend mit der Schiebehülse 38 zusammen, so daß die Überdruckkammer 52 vom Atmosphärendruck abgesperrt ist und der Druck in ihr langsam abfällt, weil durch die Strömungsdrossel 48 eine Verbindung zum Unter­ druckkanal 28 besteht. Die Drucksenkung in der Überdruck­ kammer 52 führt dazu, daß sich der Schließkolben 41 unter der Wirkung der Kolbenfeder 50 wieder nach links verlagert und die Schiebehülse 38 mitnimmt, so daß sich der erste Dichtsitz 27 vom Ventilkörper 25 abhebt, wie es in Fig. 7 gezeigt ist. Nunmehr herrscht Atmosphärendruck nur noch in der Belüftungskammer 34, während in allen sonstigen Kammern 24, 30, 35 und 52 Unterdruck herrscht. Dementsprechend ist die Bremskraftverstärkung beendet. Unter der Wirkung der Rück­ stellfeder 63 verlagert sich das Steuergehäuse 11 nach rechts, so daß auch der erste Dichtsitz 27 wieder die mit dem Ventilkörper 25 zusammenwirkende Schließstellung einnimmt, und auch die Bremsbetätigungsstange wird wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt, nachdem die Bremspedalbe­ tätigung beendet wurde. Damit sind alle Teile wieder in die Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 2 zurückgekehrt, bei der ein neuer Bremsvorgang eingeleitet werden kann.

Claims (9)

1. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (3), dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand (9) in eine Unterdruckkammer (29) und eine Arbeitskammer (35) unterteilt ist, einem die be­ wegliche Wand (9) tragenden Steuergehäuse (11), in dem eine mit der Arbeitskammer (35) verbundene Steuerkammer (30) und ein deren Druck steuerndes Steuerventil (25, 27, 33, 37) vorgesehen sind, das einen tellerförmigen Ventil­ körper (25) aufweist, einem hülsenförmigen Ventilkörp­ erträger (21), der abgedichtet gegenüber dem Steuergehäuse (11) bis in Anlage an einen Steuergehäuseanschlag (19) verschiebbar ist, einem mit dem Ventilkörper (25) zu­ sammenwirkenden ersten Dichtsitz (27), der am Steuer­ gehäuse (11) vorgesehen ist und zur Absperrung der Steuer­ kammer (30) von einem mit der Unterdruckkammer (29) ver­ bundenen Unterdruckkanal (28) dient, einer Bremsbe­ tätigungsstange (18) zur Einleitung der Bremskraft, die mittels einer sich am Ventilkörperträger (21) abstützenden Feder (23) in ihre zurückgezogene Stellung vorgespannt ist, einem durch die Bremsbetätigungsstange (18) vor­ schiebbaren Ventilkolben (31), an dem rückseitig ein mit dem Ventilkörper (25) zusammenwirkender zweiter Dichtsitz (33) zur Absperrung der Steuerkammer (30) von einer unter Atmosphärendruck stehenden Belüftungskammer (34) dient, einer gegenüber dem Steuergehäuse (11) abgedichtet ver­ schiebbaren Schiebehülse (38), die einen mit dem Ventil­ körper (25) zusammenwirkenden dritten Dichtsitz (37) zur vom ersten Dichtsitz (27) unabhängigen Absperrung der Steuerkammer (30) vom Unterdruckkanal (28) aufweist, und einer innerhalb des Steuergehäuses (11) angeordneten Schließeinrichtung (40), die an der Schiebehülse (38) angreift und dem Verlagern des dritten Dichtsitzes (37) in seine mit dem Ventilkörper (25) zusammenwirkende Schließstellung dient, dadurch gekennzeichnet, daß als die Schiebehülse (38) verlagernde Schließeinrichtung (40) ein innerhalb einer Schließkammer (42) arbeitender Schließkol­ ben (41) vorgesehen ist, der durch eine Kolbenfeder (50) im Abhebsinn des dritten Dichtsitzes (37) vorgespannt ist und eine im Schließsinn beaufschlagbare Überdruckkammer (52) innerhalb der Schließkammer (42) begrenzt, die über eine Strömungsdrossel (48) mit dem Unterdruckkanal (28) verbunden und von der Steuerkammer (30) durch eine Dich­ tung (55) abgesperrt ist, die bei einer Relativbewegung zwischen dem Ventilkolben (31) und der Schiebehülse (38) infolge einer schnellen Bremsbewegung der Bremsbetäti­ gungsstange (18) in eine wirkungslose Stellung kommt, so daß sich in der Überdruckkammer (52) vorübergehend der Steuerkammerdruck aufbaut, der bei vom Ventilkörper (25) abgehobenem zweiten Dichtsitz (33) den Schließkolben (41) entgegen seiner Vorspannung verlagert und den dritten Dichtsitz (37) an den Ventilkörper (25) anlegt, so daß die Arbeitskammer (35) unter Atmosphärendruck kommt und die Bremskraftverstärkung voll greift.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schließkolben (41) aufnehmende Schließkammer (42) von einem topfförmigen Kammerteil (43) und einem scheibenförmigen Deckelteil (44) gebildet sind, die konzentrisch im Steuergehäuse (11) angeordnet sind.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (31) vorderseitig in eine Kolbenstange (32) übergeht, die zentral durch das Kammerteil und das Deckelteil (44) geführt ist und mit ihrem vorderen Ende mit einer Reaktionsscheibe (59) zur Übertragung der Bremsbetätigungskraft zusammenwirkt.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kammerteil (43) oder das Deckel­ teil (44) einen axialen Führungsansatz (45) für die Kol­ benstange (32) aufweist.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (32) ein sich zur Reaktionsscheibe (59) vorwölbendes Kopfstück (58) zum Eindringen in die elastisch verformbare Reak­ tionsscheibe (59) aufweist.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (55) zwi­ schen dem Ventilkolben (31) und der Schiebehülse (38) ein in eine Ringnut des Ventilkolbens (31) bzw. ihrer Kolben- Stange (32) eingebauter Dichtring ist, der bei abgesperr­ ter Überdruckkammer (52) mit einer glatten Umfangsfläche der Schiebehülse (38) zusammenwirkt und in der Verbindungsstellung der Überdruckkammer (52) mit der Steuerkammer (30) auf eine axiale Umströmnut (57) der Schiebehülse (38) ausgerichtet ist.

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (44) der Schließkammer (42) auf der der Überdruckkammer (52) abge­ wandten Seite des Schließkolbens (41) auf dem Außenumfang der Schiebehülse (38) abgedichtet verschiebbar ist und wenigstens eine Axialbohrung (49) zum Unterdruckkanal (28) aufweist.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (43, 44), welche die Schließkammer (42) bilden, fest mit dem Steuergehäuse (11) verbunden sind.

9. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangswand (47) der Schließkammer (42) den ringförmig ausgebildeten Unterdruckkanal (28) an seinem Innenumfang begrenzt und eine Radialbohrung als Strömungsdrossel (48) aufweist.