JPH06451B2 - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の定速走行装置に関する。

（従来技術） 自動車の走行時において、所望の車速となった時に、セ
ットスイッチのオン操作によりその車速を記憶させ、そ
れ以後は、この車速を維持するようにエンジンのスロッ
トルバルブを自動的に制御する定速走行装置が提案され
ている（特開昭５６−８４４３３号公報参照）。

ところで、上記のような定速走行装置において、定速走
行時に風圧などの外力が自動車に加わると車速が変化す
るので、設定車速を維持するために、外力が加わる度に
加速，減速が頻繁に繰返されるようになり、このため、
加減速によるショックで乗心地性が悪化するという問題
があった。

（発明の目的） 本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
定速走行時は可変サスペンション装置の懸架特性をソフ
トに制御するようにして、加減速ショックを緩和させる
ようにすることを目的とするものである。

（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
車速を設定車速に維持して定速走行させる定速走行手段
(A)と、該定速走行手段(A)の作動中に、自動車の前後輪
(F,R)のうち少なくとも一方に備えられてダンパーの減
衰力またはサスペンションスプリングのバネ定数を可変
できる可変サスペンション装置(B)の上記減衰力または
バネ定数を通常時より小さくする制御手段(C)とを備え
て構成したものである。

（発明の効果） 本発明によれば、制御手段により、定速走行時は可変サ
スペンション装置の減衰力またはバネ定数を通常時より
小さく（ソフト）に制御するようにしたものであるか
ら、加減速によるショックが緩和されるので、乗心地性
が良好となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、低速走行装置は、電源１からイグ
ニッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３に
メインスイッチ４を介して接続された制御装置５を有
し、該制御装置５に車速設定手段としてのセットスイッ
チ６、コーストスイッチ７及びリジュームスイッチ８か
らの信号と、車速センサ９からの信号とが入力され、ま
た該制御装置５からエンジンのスロットルバルブ１０の
アクチュエータ11と、可変サスペンション装置(B)のコ
ントローラ１２を介して前後輪(F,R)のアクチュエータ
１３，１４に信号が出力されるようになっている。

上記セットスイッチ６は、上記車速センサ９からの信号
が示す車速が、例えば４０〜１００km／ｈの範囲内にあ
る場合において、所望の車速となった時にオン操作する
ことにより、その時の車速を定速走行の設定車速として
設定するものである。

また、コーストスイッチ７は、定速走行中において減速
する場合に使用するもので、オン操作中車速が低下す
る。

さらに、リジュームスイッチ８は、上記メインスイッチ
４のオフ操作以外の原因で定速走行制御が解除された場
合において、これをオン操作することにより解除前の設
定車速に復帰させるものである。

そして、これらのステップ６，７，８の操作と車速セン
サ９からの信号とに基づいて、制御装置５の定速走行手
段(A)からスロットルバルブ１０のアクチュエータ１１
に車速を維持し、減速しあるいは復帰させるように信号
が出力されるようになっている。

さらに、この定速走行手段(A)には、上記電源回路３と
制御装置５との間に、定速走行制御を解除させる定速走
行解除手段としてのクラッチスイッチ１５と、ブレーキ
ステップ１６とが並列に配置されており、これらのステ
ップ１５，１６は、夫々クラッチ切断時及びブレーキ作
動時にオンとなって解除信号を制御装置５に入力させ
る。

第３図及び第４図に示すように、上記可変サスペンショ
ン装置(B)のアクチュエータ１３，１４は、バネ２０と
オレオダンパ２１から成るショックアブソーバ２２を備
え、さらにダンパ２１の囲りには適当な弾性材から成る
ダイヤフラムにより空気バネ２３が形成されている。

また、ショックアブソーバ２２のピストンに設けられた
オリフィスは可変直径であり、その径を変化させるため
にピストンロッド２４内にソレノイド２５により駆動さ
れるプランジャが設けられており、ソレノイド２５が励
磁されたとき、プランジャが回転してオリフィスの径を
小さくし、減衰力を強めてサスペンション装置の懸架特
性をハードにするとともに、ソレノイド２５が消磁され
たとき、プランジャが回転してオリフィスの径を大きく
し、減衰力を弱めてサスペンション装置の懸架特性をソ
フトにするように構成されている。

また、空気バネ２３は空気配管２６により、制御空気室
２７に接続されており、この室２７の入口に設けられた
ソレノイドバルブ２８の作動により空気バネ２３と制御
室２７との連通状態が制御される。

本例では、ソレノイドバルブ２８のソレノイド２８ａが
励磁されたとき、連通が遮断される。

そして、空気バネ２３と制御室２７との間の連通が遮断
されたとき、空気室の有効容積が減少するので、空気バ
ネ２３のバネ定数が大きくなり、サスペンション装置の
懸架特性はハードになるとともに、空気バネ２３と制御
室２７との間が連通されたとき、空気室の有効面積が増
加するので、空気バネ２３のバネ定数が小さくなり、サ
スペンション装置の懸架特性はソフトになる。

このように、可変サスペンション装置(B)の懸架特性
は、コントローラ１２からの信号により、アクチュエー
タ１３，１４の各ソレノイド２５，２５，２７ａを作動
させることによって制御できる。

なお、可変サスペンション装置(B)の懸架特性は、前後
輪(F,R)を同時に制御するほか、前輪(F)のみ、あるいは
後輪(R)のみを制御する構成であってもよい。

上記制御装置５には、定速走行手段(A)の作動中に、コ
ントローラ１２に指示を送って、ショックアブソーバ２
２の減衰力または空気バネ２３のバネ定数を、通常時よ
り小さく（ソフト）に制御する制御手段(C)が設けられ
ている。

次に、上記実施例の具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば４０〜100km／ｈの
範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置５に接続さ
れたセットスイッチ６をオン操作すると、車速センサ９
からの信号が示すその時の車速が設定車速として制御装
置５に設定されると共に、それ以後はこの設定車速と上
記車速センサ９からの信号が示す実車速とを比較しなが
ら実車速を設定車速に一致させるように制御装置５から
スロットルバルブ１０のアクチュエータ１１に信号が出
力される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、制御装置５
からアクチュエータ１１に信号が出力され、これによ
り、実車速が上昇し、設定車速に一致されることにな
る。

逆に、実車速が設定車速より高い時は、制御装置５から
アクチュエータ１１にスロットルバルブ１０の閉方向信
号が出力され、これにより、実車速が設定車速に一致す
るように低下される。

上記のような定速走行時においては、制御装置５の制御
手段(C)からコントローラ１２に可変サスペンション装
置(B)の懸架特性をソフトにすべき指示が送られる。

そうすると、アクチュエータ１３，１４のソレノイド２
５，２５が消磁され、プランジャが回転してオリフィス
の径を大きくするので減衰力が弱まり、懸架特性がソフ
トになる。

また、ソレノイド２７ａを消磁して空気バネ23と制御室
２７との間を連通し、空気室の有効面積を増加させて、
空気バネ２３のバネ定数を小さくすることにより懸架特
性をソフトにするようにしてもよい。

したがつて、定速走行時に、加減速が頻繁に繰返されて
も、懸架特性がソフトになっているので、加減速による
ショックが緩和され、乗心地性が良好となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は定速走行装置の回路
構成図、第３図は可変サスペンション装置を装備した自
動車の斜視図、第４図は可変サスペンション装置の回路
構成図である。 ５…制御装置（Ａ：定速走行手段、Ｃ：制御手段）、 ６…セットスイッチ、 ９…車速センサ、 １３，１４…アクチュエータ、 ２２…ショックアブソーバ、２３…空気バネ、 ２５，２７ａ…ソレノイド、２７…制御空気室、 Ｂ…可変サスペンション装置、 Ｆ…前輪、 Ｒ…後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速を設定車速に維持して定速走行させる
   定速走行手段と、 該定速走行手段の作動中に、自動車の前後輪のうち少な
   くとも一方に備えられてダンパーの減衰力またはサスペ
   ンションスプリングのバネ定数を可変できる可変サスペ
   ンション装置の上記減衰力またはバネ定数を通常時より
   小さくする制御手段とを備えたことを特徴とする自動車
   の定速走行装置。