JPH0352596Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は前輪側ブレーキ装置のブレーキ力と
後輪側ブレーキ装置のブレーキ力とをそれぞれ適
宣の状態に配分するブレーキ用液圧制御装置に関
する。

一般に、自動車等の車両では前輪側および後輪
側にそれぞれブレーキ装置が装着されている。こ
の場合、車両の制御時には車両の重心位置が慣性
力によつて前方側に移動する荷重移動が生じるの
で、前輪側および後輪側の各ブレーキ装置のブレ
ーキ力の理想的な配分は第１図の特性曲線Ａ（空
車時）および特性曲線Ｂ（積車時）のようにブレ
ーキ力が増大するにつれ前輪側のブレーキ力が後
輪側に比べて徐々に大きくなる２次曲線の状態に
なつている。そのため、同図中に特性曲線Ｃに示
すように前輪側および後輪側の各々ブレーキ装置
のブレーキ力の配分を略等しい状態で設定した場
合には制御時に後輪側ブレーキ装置がロツクさ
れ、車の後部が横にふれて旋回するおそれがあり
危険である。

そこで、従来から後輪側ブレーキ装置に供給さ
れる作動液圧が一定の設定液圧P₁以上の液圧に
達すると、以後の後輪側ブレーキ装置に供給され
る作動液圧の上昇率を前輪側に比べて一定の比率
で減じるPCV（プロポーシヨニングコントロール
バルブ）を設け、後輪ロツクを防止する構成にし
たものが開発されている。この場合、PCVの作
動開始液圧（設定液圧）P₁はばねのセツト力に
よつて設定されるようになつており、制動時には
第２図の特性曲線Ｄに示すように後輪側ブレーキ
装置に供給される入力液圧が設定液圧P₁に達す
るとPCVが作動してシリンダの有効面積を変え
ることにより以後の出力液圧（後輪側ブレーキ装
置の作動液圧）の上昇率が一定の比率で減少され
るようになつている。

しかしながら、上記構成のものにあつては出力
液圧上昇率の変化点（折れ点）ａがPCVのばね
のセツト力によつて１点で固定されてしまうの
で、車両重量の変化に応じて前輪側および後輪側
の各ブレーキ装置のブレーキ力を適切な状態に配
分することができない問題があつた。

また、車両重量の変動に応じて作動開始点の液
圧を変化させるようにしたリンケージ式LSPV
（ロードセンシングプロポーシヨニングバルブ）
も開発されている。このリンケージ式LSPVは前
記PCV内のばねのセツト力をサスペンシヨンに
作用する車体重量に応じて変化させることによ
り、第３図の特性曲線Ｅに示すように後輪側ブレ
ーキ装置への出力液圧上昇率の変化点を複数a₁，
a₂，a₃…設け、車両重量の変化に合わせて各車両
重量における前輪側および後輪側の各ブレーキ装
置のブレーキ力配分を理想曲線に近づけるように
したものである。しかしながら、この場合には後
輪側ブレーキ装置への出力液圧上昇率の変化点
a₁，a₂，a₃…以下では前輪側および後輪側の各ブ
レーキ装置のブレーキ力配分は１対１の状態で固
定されていたので、ブレーキ力配分を理想曲線に
近づけるうえで制限があつた。さらに、リンケー
ジ式LSPVではブレーキペダル踏み込み後にペダ
ルを開放した場合に第４図に点線で示すように後
輪側ブレーキ装置の作動液圧の圧力降下が緩漫に
なり易く、応答性が悪かつたので、ホイールロツ
ク時等の操作性が損なわれるおそれがあつた。

この考案は上記事情を考慮してなされたもの
で、その目的は、前輪側および後輪側の各ブレー
キ装置のブレーキ力配分を車両重量の変化に対応
させて理想曲線に近づけることができ、制動効果
の向上を図ることができるブレーキ用液圧制御装
置を提供することにある。

以下、この考案の一実施例を第５図乃至第７図
を参照して説明する。第５図はブレーキ用液圧制
御装置全体の概略構成を示すもので、１は装置本
体である。この装置本体１内部には第１のマスタ
シリンダ２、作動シリンダ３、マスタバツク４お
よび第２のマスタシリンダ５がそれぞれ設けられ
ている。前記第１のマスタシリンダ２はタンデム
型のもので、この第１のマスタシリンダ２の内部
には第１，第２の両ピストン６，７が配設されて
おり、ブレーキペダル８によつて押込操作される
第１のプツシユロツド９の動作にともない前輪側
ブレーキ装置１０，１０のホイールシリンダ側に
供給するプライマリ液圧とともにセカンダリ液圧
を同時に発生させるものである。そして、この第
１のマスタシリンダ２内で発生されたプライマリ
液圧は前輪側ブレーキ装置１０，１０に直接供給
されるようになつているとともに、セカンダリ液
圧は第１のマスタシリンダ２と作動シリンダ３と
の間を連通する通路１１を介して作動シリンダ３
の内部に供給されるようになつている。さらに、
この作動シリンダ３の内部にはピストン１２が配
設されており、このピストン１２が第１のマスタ
シリンダ２のセカンダリ液圧によつて駆動される
ようになつている。また、前記マスタバツク４の
内部にはパワーピストン１３が配設されており、
このパワーピストン１３およびピストン１２の操
作ロツド１４に連結されたバルブプランジヤ１５
によつてマスタバツク４の内部が第１，第２の両
圧力室１６．１７に仕切られている。この第１の
圧力室１６は例えばエンジン１８のインテークマ
ニホールド、或いはバキユームタンク等のバキユ
ーム機構に連結されている。そして、非制動時に
は第１，第２の両圧力室１６，１７が等圧状態で
保持され、リターンスプリング１９によつてパワ
ーピストン１３が第５図中で第１の圧力室１６の
左端部に押戻された状態で保持されるようになつ
ており、制動時には作動シリンダ３内のピストン
１２、操作ロツド１３およびバルブプランジヤ１
５の動作にともない第１，第２の圧力室１６，１
７間の連通がしや断されるとともに、大気導入口
２０を介して第２の圧力室１７内に大気が導入さ
れ、バキユーム機構によつて真空状態で保持され
ている第１の圧力室１６との圧力差によつてパワ
ーピストン１３が駆動されるようになつている。
また、第２のマスタシリンダ５の内部にはマスタ
バツク４のパワーピストン１３に連結された第２
のプツシユロツド２１によつて押込操作された場
合に後輪側ブレーキ装置２２，２２のホイールシ
リンダに供給する作動液圧を発生するピストン２
３およびリターンスプリング２４が配設されてい
る。

一方、前記マスタバツク４の第１の圧力室１６
とバキユーム機構との間を連結するバキユーム通
路２５の中間部には真空圧調整弁２６が設けられ
ている。この真空圧調整弁２６は第１の圧力室１
６内のバキユーム圧を調整するもので、この真空
圧調整弁２６はコントローラ２７によつて動作が
制御されるようになつている。これらの真空圧調
整弁２６およびコントローラ２７は真空圧調整機
構を構成するもので、このコントローラ２７には
荷重センサ２８および車速センサ２９から出力さ
れる検出信号がそれぞれ入力されるようになつて
いる。そして、車速センサ２９からの検出信号に
もとづいてコントローラ２７によつて車両が停止
状態で保持されていることが検出された状態で荷
重センサ２８からの検出信号にもとづいて車両重
量が検出され、この停車状態で検出された車両重
量の検出値およびコントローラ２７内に予め入力
されている前輪側および後輪側の各ブレーキ装置
１０，１０，２２，２２の理想配分特性曲線にも
とづいて真空圧調整弁２６が制御され、第１のマ
スタシリンダ２から供給されるセカンダリ液圧
（入力液圧）に対し、第２のマスタシリンダ５か
ら後輪側ブレーキ装置２２，２２に供給される作
動液圧が車両重量に応じて第６図の特性曲線Ｆで
示すように制御されるようになつている。

そこで、上記構成のものにあつては真空圧調整
弁２６によつてマスタバツク４の第１の圧力室１
６のバキユーム圧を調整することにより、第６図
に示す特性曲線Ｆにおける出力液圧上昇率の変化
点（折れ点）b₁，b₂，b₃…を適宣の値に設定する
ことができる。さらに、マスタバツク４の倍力比
或いは第１のマスタシリンダ２の第１，第２のピ
ストン６，７、作動シリンダ３のピストン１２お
よび第２のマスタシリンダ５のピストン２３の面
積比等を適宜設定することにより前輪側ブレーキ
装置１０，１０と後輪側ブレーキ装置２２，２２
とのブレーキ力配分を適宜の状態に設定するこた
ができ、第７図に示す特性曲線Ｇにおける低圧部
の勾配G₁および折れ点C₁，C₂，C₃…等を比較的
自由に設定することができる。そのため、前輪側
および後輪側の各ブレーキ装置１０，１０，２
２，２２のブレーキ力配分を車両重量の変化に対
応させてそれぞれ理想曲線に近づけた状態で設定
することができ、制動効果の向上を図ることがで
きる。また、ブレーキペダル踏み込み後にペダル
を開放した場合にはリターンスプリング１９，２
４等によつて各ピストン２３，１３，１２，７，
６等が直ちに非制動位置に復帰するようになつて
いるので、従来のリンケージ式LSPVに比べて後
輪側ブレーキ装置の作動液圧の圧力降下を迅速に
行なうことができ、ホイールロツク時等の操作性
の向上を図ることができる。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、第１のマスタシリンダ２、マ
スタバツク４および第２のマスタシリンダ５をそ
れぞれ別体にした構成のものであつてもよい。さ
らに、その他この考案の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形実施できることは勿論である。

以上説明したように、この考案によれば第１の
マスタシリンダのプライマリ液圧を前輪側ブレー
キー装置のホイールシリンダ側に供給するととも
に、この第１のマスタシリンダのセカンダリ液圧
によつて駆動されるマスタバツクを設け、このマ
スタバツクの第１の圧力室に連結されたバキユー
ム機構に積車荷重に応じてマスタバツクの第１の
圧力室内の真空圧を調整する真空圧調整機構を設
けたので、前輪側および後輪側の各ブレーキ装置
のブレーキ力配分を車両重量の変化に対応させて
理想曲線に近づけることができ、制動効果の向上
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前後輪ブレーキ力配分の理想曲線を示
す特性図、第２図は従来のプロポーシヨニングコ
ントロールバルブの出力特性を示す特性図、第３
図は従来のロードセンシングプロポーシヨニング
バルブの出力特性を示す特性図、第４図はロード
センシングプロポーシヨニングバルブのヒステリ
シス特性を示す特性図、第５図乃至第７図はこの
考案の一実施例を示すもので、第５図は装置全体
の概略構成図、第６図は出力特性を示す特性図、
第７図は前後輪のブレーキ力配分を示す特性図で
ある。 ２……第１のマスタシリンダ、３……作動シリ
ンダ、４……マスタバツク、５……第２のマスタ
シリンダ、６……第１のピストン、７……第２の
ピストン、８……ブレーキペダル、９……第１の
プツシユロツド、１０……前輪側ブレーキ装置、
１２……ピストン、１３……パワーピストン、１
４……操作ロツド、１５……バルブプランジヤ、
１６……第１の圧力室、１７……第２の圧力室、
２１……第２のプツシユロツド、２２……後輪側
ブレーキ装置、２３……ピストン、２６……真空
圧調整弁（真空圧調整機構）、２７……コントロ
ーラ（真空圧調整機構）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキペダルによつて押込操作される第１の
   プツシユロツドの押込操作にともない前輪側ブレ
   ーキ装置のホイールシリンダ側に供給するプライ
   マリ液圧とともにセカンダリ液圧を同時に発生さ
   せる第１，第２の両ピストンが内蔵された第１の
   マスタシリンダと、この第１のマスタシリンダの
   セカンダリ液圧によつて駆動されるピストンを備
   えた作動シリンダと、パワーピストンおよびバル
   ブプランジヤによつて第１，第２の両圧力室に仕
   切られ前記第１の圧力室にバキユーム機構が連結
   されるとともに非制動時には前記第１，第２の両
   圧力室が等圧状態で保持され前記作動シリンダの
   ピストンに連結された操作ロツドの動作にともな
   い前記第２の圧力室側に大気が導入された場合に
   前記第１，第２の両圧力室の圧力差によつて前記
   パワーピストンを駆動するマスタバツクと、この
   マスタバツクのパワーピストンに連結された第２
   のプツシユロツドによつて押込操作された場合に
   後輪側ブレーキ装置のホイールシリンダ側に供給
   する作動液圧を発生させるピストンが内蔵された
   第２のマスタシリンダと、前記バキユーム機構に
   連結され積車荷重に応じて前記マスタバツクの第
   １の圧力室内の真空圧を調整する真空圧調整機構
   とを具備したことを特徴とするブレーキ用液圧制
   御装置。