JPH0637902B2 - クラツチアクチユエ−タ - Google Patents
クラツチアクチユエ−タInfo
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- JPH0637902B2 JPH0637902B2 JP60150797A JP15079785A JPH0637902B2 JP H0637902 B2 JPH0637902 B2 JP H0637902B2 JP 60150797 A JP60150797 A JP 60150797A JP 15079785 A JP15079785 A JP 15079785A JP H0637902 B2 JPH0637902 B2 JP H0637902B2
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- Japan
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- piston rod
- cap
- piston
- clutch
- shaped member
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Actuator (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ａ．産業上の利用分野 本発明は、自動車の機械式自動クラッチ系に用いられる
無調整式のクラッチアクチュエータに関するものであ
る。
無調整式のクラッチアクチュエータに関するものであ
る。
ｂ．従来の技術 第３図は自動車の自動クラッチ系を示すものであって、
図中において、１はクラッチを断続するために従来より
用いられている無調整式のクラッチアクチュエータであ
る。このクラッチアクチュエータ１は、ピストンロッド
２を有するパワーピストン３をシリンダ４内に往復動自
在に配置すると共に、その作動室4a内にパワーピストン
３を往動方向に常時軽く附勢する圧縮ばね５を配設して
成るものであり、ピストンロッド２の先端が中継ピスト
ン６の一端面に連結されている。また、この中継ピスト
ン６の他端面にはプッシュロッド（出力ロッド）７の一
端が連結されており、このプッシュロッド７の他端がア
ウターレバー８を介して図外のクラッチレバーに接続さ
れている。
図中において、１はクラッチを断続するために従来より
用いられている無調整式のクラッチアクチュエータであ
る。このクラッチアクチュエータ１は、ピストンロッド
２を有するパワーピストン３をシリンダ４内に往復動自
在に配置すると共に、その作動室4a内にパワーピストン
３を往動方向に常時軽く附勢する圧縮ばね５を配設して
成るものであり、ピストンロッド２の先端が中継ピスト
ン６の一端面に連結されている。また、この中継ピスト
ン６の他端面にはプッシュロッド（出力ロッド）７の一
端が連結されており、このプッシュロッド７の他端がア
ウターレバー８を介して図外のクラッチレバーに接続さ
れている。
しかして、コントローラ13により変速のためクラッチ断
の信号が出ると、第１の電磁弁９が開弁されてエアーリ
ザーバ10からクラッチアクチュエータ１の作動室4a内に
圧縮エアーが供給され、これによって、パワーピストン
３及びピストンロッド２が矢印Ａ方向に往動する。これ
に応動して、中継ピストン６及びプッシュロッド７が矢
印Ａ方向に往動するため、アウターレバー８が支軸11を
中心に矢印Ｂ方向に回動すると共に図外のクラッチレバ
ーが回動してクラッチが切られるように構成されてい
る。
の信号が出ると、第１の電磁弁９が開弁されてエアーリ
ザーバ10からクラッチアクチュエータ１の作動室4a内に
圧縮エアーが供給され、これによって、パワーピストン
３及びピストンロッド２が矢印Ａ方向に往動する。これ
に応動して、中継ピストン６及びプッシュロッド７が矢
印Ａ方向に往動するため、アウターレバー８が支軸11を
中心に矢印Ｂ方向に回動すると共に図外のクラッチレバ
ーが回動してクラッチが切られるように構成されてい
る。
また、クラッチが完全に切られて所定のギヤシフト操作
が行なわれた後には、アウターレバー８に関連して配設
されたストロークセンサ12からコントローラ13に制御信
号が供給され、これに応じて第２の電磁弁14又は第３の
電磁弁15が作動されるようになっている。すなわち、自
動車の発進時には、半クラッチ領域にて第２の電磁弁14
が間欠的に開閉を繰り返し、作動室4a内の圧縮エアーが
徐々に背圧室4b内を経て排気されてパワーピストン３が
ゆっくりと往動され、クラッチが接続される。一方、発
進後のギヤチェンジの場合は、第３の電磁弁15が継続し
て開状態に制御されてパワーピストン３が急速に復動さ
れ、これによりクラッチの急速な接続が行なわれるよう
になっている。ところで、クラッチの度重なる断続操作
によってクラッチ板が徐々に摩耗するのに伴い、圧縮ば
ね５の附勢力に抗してプッシュロッド７，中継ピストン
６及びパワーピストン３の位置が相対的に復動方向（矢
印Ａ′方向）にずれてしまうことになる。
が行なわれた後には、アウターレバー８に関連して配設
されたストロークセンサ12からコントローラ13に制御信
号が供給され、これに応じて第２の電磁弁14又は第３の
電磁弁15が作動されるようになっている。すなわち、自
動車の発進時には、半クラッチ領域にて第２の電磁弁14
が間欠的に開閉を繰り返し、作動室4a内の圧縮エアーが
徐々に背圧室4b内を経て排気されてパワーピストン３が
ゆっくりと往動され、クラッチが接続される。一方、発
進後のギヤチェンジの場合は、第３の電磁弁15が継続し
て開状態に制御されてパワーピストン３が急速に復動さ
れ、これによりクラッチの急速な接続が行なわれるよう
になっている。ところで、クラッチの度重なる断続操作
によってクラッチ板が徐々に摩耗するのに伴い、圧縮ば
ね５の附勢力に抗してプッシュロッド７，中継ピストン
６及びパワーピストン３の位置が相対的に復動方向（矢
印Ａ′方向）にずれてしまうことになる。
このクラッチ板の摩耗に伴うパワーピストン３の変動を
充分に吸収するため作動室4aは長さＬの後退代をもって
いる。
充分に吸収するため作動室4aは長さＬの後退代をもって
いる。
ｃ．発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上述の如き無調整式のクラッチアクチュ
エータ１は手動調整が不要であるものの、作動室4aの長
さＬの後退代がロスボリュウムとなり、パワーピストン
３を作動させるために多くのエアー量を必要とし、しか
もパワーピストン３の往動動作ひいてはクラッチの断接
動作が緩慢となり応答性に欠ける不都合があった。
エータ１は手動調整が不要であるものの、作動室4aの長
さＬの後退代がロスボリュウムとなり、パワーピストン
３を作動させるために多くのエアー量を必要とし、しか
もパワーピストン３の往動動作ひいてはクラッチの断接
動作が緩慢となり応答性に欠ける不都合があった。
本発明は上述の如き実状に鑑みて発明されたものであっ
て、その目的は、構成が非常に簡単であるにも拘わら
ず、ロスボリュウムがなく、応答性が良好な無調整式の
クラッチアクチュエータを提供することにある。
て、その目的は、構成が非常に簡単であるにも拘わら
ず、ロスボリュウムがなく、応答性が良好な無調整式の
クラッチアクチュエータを提供することにある。
ｄ．問題点を解決するための手段 上述の問題点を解決するために、本発明においては、ピ
ストンロッドを有するピストンをシリンダ内に往復動自
在に配設してこのシリンダ内に作動室と背圧室とを設
け、前記背圧室の側に配されたピストンロッドに連動さ
せてクラッチを断続するようにしたクラッチアクチュエ
ータにおいて、 (a)前記シリンダの背圧室内に摺動自在に配されかつ前
記ピストンロッドの先端部分に被せられたキャップ状部
材と、前記キャップ状部材の内周面と前記ピストンロッ
ドの先端部との間に向けられた係合部材と、前記ピスト
ンロッドの先端部とにより構成された一方向係合機構、 (b)前記キャップ状部材の開放端と前記ピストンとの間
に配置された圧縮ばね、 (c)前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたクラッチ
作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドが所
定ストロークだけ移動された状態の下で、前記係合部材
により前記ピストンロッドとキャップ状部材とが一体的
に結合される一方、クラッチ作動機構が復動を完了した
状態の下では、前記ピストンロッドとキャップ状部材と
の結合が解除され、前記圧縮ばねの附勢力に抗しての前
記キャップ状部材の前記ピストン側への移動が許容され
るように構成している。
ストンロッドを有するピストンをシリンダ内に往復動自
在に配設してこのシリンダ内に作動室と背圧室とを設
け、前記背圧室の側に配されたピストンロッドに連動さ
せてクラッチを断続するようにしたクラッチアクチュエ
ータにおいて、 (a)前記シリンダの背圧室内に摺動自在に配されかつ前
記ピストンロッドの先端部分に被せられたキャップ状部
材と、前記キャップ状部材の内周面と前記ピストンロッ
ドの先端部との間に向けられた係合部材と、前記ピスト
ンロッドの先端部とにより構成された一方向係合機構、 (b)前記キャップ状部材の開放端と前記ピストンとの間
に配置された圧縮ばね、 (c)前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたクラッチ
作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドが所
定ストロークだけ移動された状態の下で、前記係合部材
により前記ピストンロッドとキャップ状部材とが一体的
に結合される一方、クラッチ作動機構が復動を完了した
状態の下では、前記ピストンロッドとキャップ状部材と
の結合が解除され、前記圧縮ばねの附勢力に抗しての前
記キャップ状部材の前記ピストン側への移動が許容され
るように構成している。
以下、本発明を適用した無調整式クラッチアクチュエー
タの実施例に付き、第１図及び第２図を参照して説明す
る。なお、第１図及び第２図において第３図と共通する
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
タの実施例に付き、第１図及び第２図を参照して説明す
る。なお、第１図及び第２図において第３図と共通する
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
まず、第１図は本発明の第１実施例を示すものである。
第１図に示すように、クラッチアクチュエータ１のシリ
ンダ４は大径部4cと小径部4dとをそれぞれ具備し、大径
部4cの一端は閉塞され、小径部4dの一端は開放されてい
る。そして、このシリンダ４の大径部4c内にパワーピス
トン３が往復動自在に収納配置され、これによってパワ
ーピストン３の両側に作動室4a及び背圧室4bが形成され
ている。また、シリンダ４の閉塞壁4cには作動室4aに連
通する圧縮エアー導入口17が設けられている。
第１図に示すように、クラッチアクチュエータ１のシリ
ンダ４は大径部4cと小径部4dとをそれぞれ具備し、大径
部4cの一端は閉塞され、小径部4dの一端は開放されてい
る。そして、このシリンダ４の大径部4c内にパワーピス
トン３が往復動自在に収納配置され、これによってパワ
ーピストン３の両側に作動室4a及び背圧室4bが形成され
ている。また、シリンダ４の閉塞壁4cには作動室4aに連
通する圧縮エアー導入口17が設けられている。
上述のパワーピストン３の中央部には、背圧室4bの側に
比較的長いピストンロッド２が一体成形されている。そ
して、パワーピストン３及びピストンロッド２の軸心部
には貫通孔が形成されており、この貫通孔内にロッド19
が相対的に摺動自在に配設されている。また、このロッ
ド19の左端には巾広の係合部18が一体成形されており、
この係合部18とパワーピストン３の孔部3aとによって形
成された室内に圧縮ばね21が装着されている。なお、ピ
ストンロッド２の先端部2aは小径に構成されており、そ
の段部2bはパワーピストン３の側に向けて末広がり状の
傾斜面となっている。
比較的長いピストンロッド２が一体成形されている。そ
して、パワーピストン３及びピストンロッド２の軸心部
には貫通孔が形成されており、この貫通孔内にロッド19
が相対的に摺動自在に配設されている。また、このロッ
ド19の左端には巾広の係合部18が一体成形されており、
この係合部18とパワーピストン３の孔部3aとによって形
成された室内に圧縮ばね21が装着されている。なお、ピ
ストンロッド２の先端部2aは小径に構成されており、そ
の段部2bはパワーピストン３の側に向けて末広がり状の
傾斜面となっている。
さらに、シリンダ４の小径部4d内にはキャップ状（有底
筒状）部材20が、その底部20a を小径部4dの開放端側に
向けた状態で往復動自在に収納配置されている。そし
て、このキャップ状部材20はピストンロッド２の先端部
分に被せられた状態となされており、このピストンロッ
ド２の先端部分はキャップ状部材20内に遊嵌状態で挿入
配置されている。一方、このキャップ状部材20の開放端
側は、シリンダ４の背圧室4b内に突出して配置され、そ
の先端に形成されたばね受け面20c とパワーピストン３
との間に無調整式クラッチに適した荷重に設定された圧
縮ばね５が配設されている。なお前記圧縮ばね21はこの
圧縮ばね５より弱い荷重である。また、上述のキャップ
状部材20の凹部内にピストンロッド２の先端部2aが挿入
配置され、その底部20a にはプッシュロッド（出力ロッ
ド）７が連結されている。なお、第１図において、22は
シリンダ４の小径部4dの開放端に取付けられた伸縮自在
のダストブーツである。
筒状）部材20が、その底部20a を小径部4dの開放端側に
向けた状態で往復動自在に収納配置されている。そし
て、このキャップ状部材20はピストンロッド２の先端部
分に被せられた状態となされており、このピストンロッ
ド２の先端部分はキャップ状部材20内に遊嵌状態で挿入
配置されている。一方、このキャップ状部材20の開放端
側は、シリンダ４の背圧室4b内に突出して配置され、そ
の先端に形成されたばね受け面20c とパワーピストン３
との間に無調整式クラッチに適した荷重に設定された圧
縮ばね５が配設されている。なお前記圧縮ばね21はこの
圧縮ばね５より弱い荷重である。また、上述のキャップ
状部材20の凹部内にピストンロッド２の先端部2aが挿入
配置され、その底部20a にはプッシュロッド（出力ロッ
ド）７が連結されている。なお、第１図において、22は
シリンダ４の小径部4dの開放端に取付けられた伸縮自在
のダストブーツである。
また、ピストンロッド２から突出しているロッド19の先
端部には、ストッパリング25によって抜け止めされた受
け部材２４が取付けられており、この受け部材24とピス
トンロッド２の段部2bとの間には複数のスチールボール
23が配設されている。すなわち、キャップ状部材20の内
周面20b とピストンロッド２の先端部2aの外周面との間
には、複数のスチールボール23が転動自在に配設される
と共に、これらのスチールボール23を前記段部2bより離
れる方向に附勢する圧縮ばね30が配設されている。なお
圧縮ばね30は圧縮ばね21より弱い荷重に設定されてい
る。しかして、キャップ状部材20，スチールボール23，
押圧部材24及びピストンロッド２とによって一方向係合
機構26が構成されている。
端部には、ストッパリング25によって抜け止めされた受
け部材２４が取付けられており、この受け部材24とピス
トンロッド２の段部2bとの間には複数のスチールボール
23が配設されている。すなわち、キャップ状部材20の内
周面20b とピストンロッド２の先端部2aの外周面との間
には、複数のスチールボール23が転動自在に配設される
と共に、これらのスチールボール23を前記段部2bより離
れる方向に附勢する圧縮ばね30が配設されている。なお
圧縮ばね30は圧縮ばね21より弱い荷重に設定されてい
る。しかして、キャップ状部材20，スチールボール23，
押圧部材24及びピストンロッド２とによって一方向係合
機構26が構成されている。
次に、本例の無調整クラッチアクチュエータ１の動作に
付き述べる。
付き述べる。
まず、圧縮エアーがシリンダ４の圧縮エアー導入口17を
介して作動室4aに供給されると、その圧力によってパワ
ーピストン３が往動方向（矢印Ａ方向）に附勢される。
これに伴い、パワーピストン３が圧縮ばね５及び30の附
勢力に抗して係合部18及びロッド19に対してＡ方向に僅
かに往動される。そのため、スチールボール２３は受け
部材24にて受け止められてピストンロッド２の傾斜状段
部2b上に乗り上げ、この段部2bとキャップ状部材20の内
周面20b との間にしっかりと圧着される。この結果、キ
ャップ状部材20と、スチールボール23、ピストンロッド
２とは三者一体に結合され、三者一体のまま作動室4a内
の圧縮エアーの圧力にて矢印Ａ方向に往動される。これ
に伴い、プッシュロッド７も矢印Ａ方向に往動され、ク
ラッチが切られる。
介して作動室4aに供給されると、その圧力によってパワ
ーピストン３が往動方向（矢印Ａ方向）に附勢される。
これに伴い、パワーピストン３が圧縮ばね５及び30の附
勢力に抗して係合部18及びロッド19に対してＡ方向に僅
かに往動される。そのため、スチールボール２３は受け
部材24にて受け止められてピストンロッド２の傾斜状段
部2b上に乗り上げ、この段部2bとキャップ状部材20の内
周面20b との間にしっかりと圧着される。この結果、キ
ャップ状部材20と、スチールボール23、ピストンロッド
２とは三者一体に結合され、三者一体のまま作動室4a内
の圧縮エアーの圧力にて矢印Ａ方向に往動される。これ
に伴い、プッシュロッド７も矢印Ａ方向に往動され、ク
ラッチが切られる。
一方、クラッチの接続は、圧縮エアーの排出によりパワ
ーピストン３が復動され、クラッチ側からの反力が圧縮
ばね５の附勢力とほぼ等しくなる位置まで戻る。この
時、係合部18とシリンダ４の閉塞壁4eとの間は、往動時
にキャップ状部材20、スチールボール23、ピストンロッ
ド２が一体になるのに要したストローク分の隙間を残し
ており、圧縮ばね５によりパワーピストン３はさらに復
動して閉塞壁4eに当接するまで移動し、これによって一
方向係合機構26の係合状態は解除される。この時、キャ
ップ状部材20は、圧縮ばね５の附勢力を受けて往動方向
に押圧されている。
ーピストン３が復動され、クラッチ側からの反力が圧縮
ばね５の附勢力とほぼ等しくなる位置まで戻る。この
時、係合部18とシリンダ４の閉塞壁4eとの間は、往動時
にキャップ状部材20、スチールボール23、ピストンロッ
ド２が一体になるのに要したストローク分の隙間を残し
ており、圧縮ばね５によりパワーピストン３はさらに復
動して閉塞壁4eに当接するまで移動し、これによって一
方向係合機構26の係合状態は解除される。この時、キャ
ップ状部材20は、圧縮ばね５の附勢力を受けて往動方向
に押圧されている。
また、クラッチ板の摩耗に伴なうクラッチレバー及びプ
ッシュロッド７の往動方向へのずれは、自動的に吸収さ
れる。すなわち、クラッチ板の摩耗によりプッシュロッ
ド７がクラッチ操作前より多く復動方向へ移動するが、
その量は１回のクラッチ操作では小さな値であり、前記
ばね５によるパワーピストン３とキャップ状部材20の係
合を解除するのに必要なストロークに影響を与えない。
このため、クラッチ板が摩耗しても圧縮エアーが完全に
排気されると、パワーピストン３とスチールボール23と
キャップ状部材20との係合は解除され、キャップ状部材
20が圧縮ばね５の附勢力に抗してシリンダ４の小径部4d
内をクラッチ板の摩耗量だけ移動し、プッシュロッド７
の位置ずれが効果的に吸収される。
ッシュロッド７の往動方向へのずれは、自動的に吸収さ
れる。すなわち、クラッチ板の摩耗によりプッシュロッ
ド７がクラッチ操作前より多く復動方向へ移動するが、
その量は１回のクラッチ操作では小さな値であり、前記
ばね５によるパワーピストン３とキャップ状部材20の係
合を解除するのに必要なストロークに影響を与えない。
このため、クラッチ板が摩耗しても圧縮エアーが完全に
排気されると、パワーピストン３とスチールボール23と
キャップ状部材20との係合は解除され、キャップ状部材
20が圧縮ばね５の附勢力に抗してシリンダ４の小径部4d
内をクラッチ板の摩耗量だけ移動し、プッシュロッド７
の位置ずれが効果的に吸収される。
以上のような無調整式クラッチアクチュエータ１によれ
ば、調整用圧縮ばね５を背圧室4bの側に配設したので、
作動室4aの容積を小さくすることが可能となり、ロスボ
リュームを無くすことができる。その結果、応答性の改
善及びエアー消費量の減少を図ることができる。
ば、調整用圧縮ばね５を背圧室4bの側に配設したので、
作動室4aの容積を小さくすることが可能となり、ロスボ
リュームを無くすことができる。その結果、応答性の改
善及びエアー消費量の減少を図ることができる。
また第２図は本発明の第２実施例を示すものである。本
実施例においては、キャップ状部材20の内周面20b に複
数の半球形凹部27を形成し、ピストンロッド２の往動時
（クラッチを切る時）にスチールボール23がピストンロ
ッド２の傾斜状段部2b上に乗り上がってこの凹部27に係
合するように構成したものである。なお、その他は記述
の第１実施例の場合と同様に構成してある。
実施例においては、キャップ状部材20の内周面20b に複
数の半球形凹部27を形成し、ピストンロッド２の往動時
（クラッチを切る時）にスチールボール23がピストンロ
ッド２の傾斜状段部2b上に乗り上がってこの凹部27に係
合するように構成したものである。なお、その他は記述
の第１実施例の場合と同様に構成してある。
このように構成した場合には、キャップ状部材20，スチ
ールボール23及びピストンロッド２の往動時における係
合がより確実に行なわれることとなる。
ールボール23及びピストンロッド２の往動時における係
合がより確実に行なわれることとなる。
以上、本発明の実施例に付き説明したが、本発明は記述
の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的思
想に基いて各種の変形及び変更が可能である。
の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的思
想に基いて各種の変形及び変更が可能である。
例えば、一方向係合機構26はスチールボール23を用いた
ものに限らず、いわゆる一方向クラッチの機能を有する
ものであればどのようなものであってもよい。
ものに限らず、いわゆる一方向クラッチの機能を有する
ものであればどのようなものであってもよい。
ｅ．発明の効果 以上の如く本発明は、ピストンロッドの先端に一方向係
合機構を設けると共に、シリンダの背圧室内に調整用圧
縮ばねを収納配置したものであるから、クラッチ板の摩
耗による後退代をシリンダの作動室を長くする事により
設けた従来の無調整式クラッチアクチュエータに比べ
て、作動室の容積を小さくでき、ロスボリュウムを無く
すことができ、これによって、応答性の極めて良い作動
を行なわしめることが可能となると共に、圧縮エアーの
消費量も最小限に抑えることが可能となる。
合機構を設けると共に、シリンダの背圧室内に調整用圧
縮ばねを収納配置したものであるから、クラッチ板の摩
耗による後退代をシリンダの作動室を長くする事により
設けた従来の無調整式クラッチアクチュエータに比べ
て、作動室の容積を小さくでき、ロスボリュウムを無く
すことができ、これによって、応答性の極めて良い作動
を行なわしめることが可能となると共に、圧縮エアーの
消費量も最小限に抑えることが可能となる。
また、このような圧縮ばねを利用した従来の無調整式ク
ラッチアクチュエータは、いわゆる油封じ込め方式のも
のに比べて構造が簡単であるという利点を有するが、本
発明に係るものも構成が非常に簡単である。
ラッチアクチュエータは、いわゆる油封じ込め方式のも
のに比べて構造が簡単であるという利点を有するが、本
発明に係るものも構成が非常に簡単である。
また、調整用圧縮ばねをシリンダの背圧室内に配したの
で、この圧縮ばねの附勢力をパワーシリンダ復動用に利
用できて有利である。
で、この圧縮ばねの附勢力をパワーシリンダ復動用に利
用できて有利である。
第１図及び第２図は本発明を適用した無調整式クラッチ
アクチュエータの実施例を示すものであって、第１図は
本発明の第１実施例を示す無調整式クラッチアクチュエ
ータの断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す無調
整式クラッチアクチュエータの要部拡大断面図、第３図
は従来の無調整式クラッチアクチュエータが用いられて
いる自動車の自動クラッチ系の系統図である。 １……無調整式クラッチアクチュエータ、 ２……ピストンロッド、2a……小径の先端部、 2b……傾斜状段部、３……パワーピストン、 ４……シリンダ、4a……作動室、 4b……背圧室、５……圧縮ばね、 ６……中継ピストン、 ７……クラッチ作動機構としてのプッシュロッド、 ９，14，15……電磁弁、18……係合部、 19……ロッド、20……キャップ状部材、 20b ……内周面、23……スチールボール、 24……受け部材、26……一方向係合機構、 28……半球形凹部。
アクチュエータの実施例を示すものであって、第１図は
本発明の第１実施例を示す無調整式クラッチアクチュエ
ータの断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す無調
整式クラッチアクチュエータの要部拡大断面図、第３図
は従来の無調整式クラッチアクチュエータが用いられて
いる自動車の自動クラッチ系の系統図である。 １……無調整式クラッチアクチュエータ、 ２……ピストンロッド、2a……小径の先端部、 2b……傾斜状段部、３……パワーピストン、 ４……シリンダ、4a……作動室、 4b……背圧室、５……圧縮ばね、 ６……中継ピストン、 ７……クラッチ作動機構としてのプッシュロッド、 ９，14，15……電磁弁、18……係合部、 19……ロッド、20……キャップ状部材、 20b ……内周面、23……スチールボール、 24……受け部材、26……一方向係合機構、 28……半球形凹部。
Claims (1)
- 【請求項１】ピストンロッドを有するピストンをシリン
ダ内に往復動自在に配設してこのシリンダ内に作動室と
背圧室とを設け、前記背圧室の側に配されたピストンロ
ッドに連動させてクラッチを断続するようにしたクラッ
チアクチュエータにおいて、 (a)前記シリンダの背圧室内に摺動自在に配されかつ前
記ピストンロッドの先端部分に被せられたキャップ状部
材と、前記キャップ状部材の内周面と前記ピストンロッ
ドの先端部との間に向けられた係合部材と、前記ピスト
ンロッドの先端部とにより構成された一方向係合機構、 (b)前記キャップ状部材の開放端と前記ピストンとの間
に配置された圧縮ばね、 (c)前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたクラッチ
作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドが所
定ストロークだけ移動された状態の下で、前記係合部材
により前記ピストンロッドとキャップ状部材とが一体的
に結合される一方、クラッチ作動機構が復動を完了した
状態の下では、前記ピストンロッドとキャップ状部材と
の結合が解除され、前記圧縮ばねの附勢力に抗しての前
記キャップ状部材の前記ピストン側への移動が許容され
るように構成したことを特徴とするクラッチアクチュエ
ータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150797A JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
| KR1019860004404A KR920000691B1 (ko) | 1985-07-09 | 1986-06-03 | 클러치 액튜에이터 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150797A JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213831A JPS6213831A (ja) | 1987-01-22 |
| JPH0637902B2 true JPH0637902B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=15504639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60150797A Expired - Lifetime JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637902B2 (ja) |
| KR (1) | KR920000691B1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269676U (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-01 | ||
| FR2640557B1 (fr) * | 1988-12-20 | 1993-12-10 | Renault Vehicules Indls | Dispositif de commande electro-pneumatique d'embrayage |
| DE3907341A1 (de) * | 1989-03-08 | 1990-09-13 | Schaeffler Waelzlager Kg | Kupplungsbetaetigungsvorrichtung |
-
1985
- 1985-07-09 JP JP60150797A patent/JPH0637902B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-06-03 KR KR1019860004404A patent/KR920000691B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6213831A (ja) | 1987-01-22 |
| KR870001061A (ko) | 1987-03-11 |
| KR920000691B1 (ko) | 1992-01-20 |
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