JPS6213831A - クラツチアクチユエ−タ - Google Patents
クラツチアクチユエ−タInfo
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- JPS6213831A JPS6213831A JP60150797A JP15079785A JPS6213831A JP S6213831 A JPS6213831 A JP S6213831A JP 60150797 A JP60150797 A JP 60150797A JP 15079785 A JP15079785 A JP 15079785A JP S6213831 A JPS6213831 A JP S6213831A
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- cap
- piston
- clutch
- cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Actuator (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、産業上の利用分野
本発明は、自動車の機械式自動クラッチ系に用いられる
無調整式のクラッチアクチュエータに関するものである
。
無調整式のクラッチアクチュエータに関するものである
。
ｂ、従来の技術
第３図は自動車の自動クラッチ系を示すものであって、
図中において、１はクラッチを断続するために従来より
用いられている無調整式のクラッチアクチュエータであ
る。このクラッチアクチュエータｌは、ピストンロッド
２を有するパワーピストン３をシリンダ４内に往復動自
在に配置すると共に、その作動室４ａ内にパワーピスト
ン３を往動方向に常時軽く附勢する圧縮ばね５を配設し
て成るものであり、ピストンロッド２の先端が中継ピス
トン６の一端面に連結されている。また、この中継ピス
トン６の他端面にはブツシュロッド（出力ロンド）７の
一端が連結されており、このブツシュロッド７の他端が
アウターレバー８を介して図外のクラッチレバ−に接続
されている。
図中において、１はクラッチを断続するために従来より
用いられている無調整式のクラッチアクチュエータであ
る。このクラッチアクチュエータｌは、ピストンロッド
２を有するパワーピストン３をシリンダ４内に往復動自
在に配置すると共に、その作動室４ａ内にパワーピスト
ン３を往動方向に常時軽く附勢する圧縮ばね５を配設し
て成るものであり、ピストンロッド２の先端が中継ピス
トン６の一端面に連結されている。また、この中継ピス
トン６の他端面にはブツシュロッド（出力ロンド）７の
一端が連結されており、このブツシュロッド７の他端が
アウターレバー８を介して図外のクラッチレバ−に接続
されている。
しかして、コントローラ１３により変速のためクラッチ
断の信号が出ると、第１の電磁弁９が開弁されてエアー
リザーバ１０からクラッチアクチュエータ１の作動室４
ａ内に圧縮エアーが供給され、これによって、パワーピ
ストン３及びピストンロッド２が矢印Ａ方向に往動する
。これに応動して、中継ピストン６及びブツシュロッド
７が矢印Ａ方向に往動するため、アウターレバー８が支
軸１１を中心に矢印Ｂ方向に回動すると共に図外のクラ
ッチレバ−が回動してクラッチが切られるように構成さ
れている。
断の信号が出ると、第１の電磁弁９が開弁されてエアー
リザーバ１０からクラッチアクチュエータ１の作動室４
ａ内に圧縮エアーが供給され、これによって、パワーピ
ストン３及びピストンロッド２が矢印Ａ方向に往動する
。これに応動して、中継ピストン６及びブツシュロッド
７が矢印Ａ方向に往動するため、アウターレバー８が支
軸１１を中心に矢印Ｂ方向に回動すると共に図外のクラ
ッチレバ−が回動してクラッチが切られるように構成さ
れている。
また、クラッチが完全に切られて所定のギヤシフト操作
が行なわれた後には、アウターレバー８に関連して配設
されたストロークセンサ１２からコントローラ１３に制
御信号が供給され、これに応じて第２の電磁弁１４又は
第３の電磁弁１５が作動されるようになっている。すな
わち、自動車の発進時には、半クラツチ領域にて第２の
電磁弁１４が間欠的に開閉を繰り返し、作動室４ａ内の
圧縮エアーが徐々に背圧室４ｂ内を経て排気されてパワ
ーピストン３がゆっくりと往動され、クラッチが接続さ
れる。一方、発進後のギヤチェンジの場合は、第３の電
磁弁１５が継続して開状態に制御されてパワーピストン
３が急速に復動され、これによりクラッチの急速な接続
が行なわれるようになっている。
が行なわれた後には、アウターレバー８に関連して配設
されたストロークセンサ１２からコントローラ１３に制
御信号が供給され、これに応じて第２の電磁弁１４又は
第３の電磁弁１５が作動されるようになっている。すな
わち、自動車の発進時には、半クラツチ領域にて第２の
電磁弁１４が間欠的に開閉を繰り返し、作動室４ａ内の
圧縮エアーが徐々に背圧室４ｂ内を経て排気されてパワ
ーピストン３がゆっくりと往動され、クラッチが接続さ
れる。一方、発進後のギヤチェンジの場合は、第３の電
磁弁１５が継続して開状態に制御されてパワーピストン
３が急速に復動され、これによりクラッチの急速な接続
が行なわれるようになっている。
ところで、クラッチの変電なる断続操作によってクラッ
チ板が徐々に摩耗するのに伴い、圧縮ばね５の附勢力に
抗してブツシュロフト７、中継ピストン６及びパワーピ
ストン３の位置が相対的に復動方向（矢印Ａ′方向）に
ずれてしまうことになる。
チ板が徐々に摩耗するのに伴い、圧縮ばね５の附勢力に
抗してブツシュロフト７、中継ピストン６及びパワーピ
ストン３の位置が相対的に復動方向（矢印Ａ′方向）に
ずれてしまうことになる。
このクラッチ板の摩耗に伴うパワーピストン３の変動を
充分に吸収するため作動室４ａは長さしの後退代をもっ
ている。
充分に吸収するため作動室４ａは長さしの後退代をもっ
ている。
Ｃ８発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の如き無調整式のクラッチアクチュ
エータｌは手動調整が不要であるものの、作動室４ａの
長さしの後退代がロスボリュウムとなり、パワーピスト
ン３を作動させるために多くのエアー量を必要とし、し
かもパワーピストン３の往動動作ひいてはクラッチの断
接動作が緩慢となり応答性に欠ける不都合があった。
エータｌは手動調整が不要であるものの、作動室４ａの
長さしの後退代がロスボリュウムとなり、パワーピスト
ン３を作動させるために多くのエアー量を必要とし、し
かもパワーピストン３の往動動作ひいてはクラッチの断
接動作が緩慢となり応答性に欠ける不都合があった。
本発明は上述の如き実状に鑑みて発明されたものであっ
て、その目的は、構成が非常に簡単であるにも拘わらず
、ロスボリュウムがなく、応答性が良好な無調整式のク
ラッチアクチュエータを提供することにある。
て、その目的は、構成が非常に簡単であるにも拘わらず
、ロスボリュウムがなく、応答性が良好な無調整式のク
ラッチアクチュエータを提供することにある。
ｄ０問題点を解決するための手段
上述の問題点を解決するために、本発明においては、ピ
ストンロッドを有するピストンをシリンダ内に往復動自
在に配設してこのシリンダ内に作動室と背圧室とを設け
、前記背圧室の側に配されたピストンロッドに連動させ
てクラッチを断続するようにしたクラッチアクチュエー
タにおいて、（ａｌ 前記シリンダの背圧室内に摺動
自在に配されかつ前記ピストンロッドの先端に関連して
配設されたキャップ状部材と、前記キャップ状部材の内
周面と前記ピストンロッドの先端部との間に設けられた
係合部材と、前記ピストンロッドの先端部とにより構成
された一方向係合機構、 山） 前記キャップ状部材の開放端と前記ピストンとの
間に配置された圧縮ばね、 （Ｃ） 前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたク
ラッチ作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドの所
定ストローク後、前記係合部材により前記ピストンロッ
ドとキャップ状部材とが一体的に結合される一方、復動
完了後には、前記ピストンロッドとキャップ状部材との
結合が解除され、前記圧縮ばねの附勢力に抗しての前記
キャップ状部材の前記ピストン側への移動が許容される
ように構成している。
ストンロッドを有するピストンをシリンダ内に往復動自
在に配設してこのシリンダ内に作動室と背圧室とを設け
、前記背圧室の側に配されたピストンロッドに連動させ
てクラッチを断続するようにしたクラッチアクチュエー
タにおいて、（ａｌ 前記シリンダの背圧室内に摺動
自在に配されかつ前記ピストンロッドの先端に関連して
配設されたキャップ状部材と、前記キャップ状部材の内
周面と前記ピストンロッドの先端部との間に設けられた
係合部材と、前記ピストンロッドの先端部とにより構成
された一方向係合機構、 山） 前記キャップ状部材の開放端と前記ピストンとの
間に配置された圧縮ばね、 （Ｃ） 前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたク
ラッチ作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドの所
定ストローク後、前記係合部材により前記ピストンロッ
ドとキャップ状部材とが一体的に結合される一方、復動
完了後には、前記ピストンロッドとキャップ状部材との
結合が解除され、前記圧縮ばねの附勢力に抗しての前記
キャップ状部材の前記ピストン側への移動が許容される
ように構成している。
以下、本発明を適用した無調整式クラッチアクチュエー
タの実施例に付き、第１図及び第２図を参照して説明す
る。なお、第１図及び第２図において第３図と共通する
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
タの実施例に付き、第１図及び第２図を参照して説明す
る。なお、第１図及び第２図において第３図と共通する
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
まず、第１図は本発明の第１実施例を示すものである。
第１図に示すように、クラッチアクチュエータ１のシリ
ンダ４は大径部４ｃと小径部４ｄとをそれぞれ具備し、
大径部４ｃの一端は閉塞され、小径部４ｄの一端は開放
されている。そして、このシリンダ４の大径部４Ｃ内に
パワーピストン３が往復動自在に収納配置され、これに
よってパワーピストン３の両側に作動室４ａ及び背圧室
４ｂが形成されている。また、シリンダ４の閉塞壁４ｃ
には作動室４ａに連通ずる圧縮エアー導入口１７が設け
られている。
ンダ４は大径部４ｃと小径部４ｄとをそれぞれ具備し、
大径部４ｃの一端は閉塞され、小径部４ｄの一端は開放
されている。そして、このシリンダ４の大径部４Ｃ内に
パワーピストン３が往復動自在に収納配置され、これに
よってパワーピストン３の両側に作動室４ａ及び背圧室
４ｂが形成されている。また、シリンダ４の閉塞壁４ｃ
には作動室４ａに連通ずる圧縮エアー導入口１７が設け
られている。
上述のパワー、ピストン３の中央部には、背圧室４ｂの
側に比較的長いピストンロッド２が一体成形されている
。そして、パワーピストン３及びピストンロッド２の軸
心部には貫通孔が形成されており、この貫通孔内にロッ
ド１９が相対的に摺動自在に配設されている。また、こ
のロッド１９の左端には中広の係合部１８が一体成形さ
れており、この係合部１８とパワーピストン３の孔部３
ａとによって形成された室内に圧縮ばね２１が装着され
ている。なお、ピストンロッド２の先端部２ａは小径に
構成されており、その段部２ｂはパワーピストン３の側
に向けて末広がり状の傾斜面となっている。
側に比較的長いピストンロッド２が一体成形されている
。そして、パワーピストン３及びピストンロッド２の軸
心部には貫通孔が形成されており、この貫通孔内にロッ
ド１９が相対的に摺動自在に配設されている。また、こ
のロッド１９の左端には中広の係合部１８が一体成形さ
れており、この係合部１８とパワーピストン３の孔部３
ａとによって形成された室内に圧縮ばね２１が装着され
ている。なお、ピストンロッド２の先端部２ａは小径に
構成されており、その段部２ｂはパワーピストン３の側
に向けて末広がり状の傾斜面となっている。
さらに、シリンダ４の小径部４ｄ内にはキャップ状（有
底筒状）部材２０が、その底部２０ａを小径部４ｄの開
放端側に向けた状態で往復動自在に収納配置されている
。一方、このキャップ状部材２０の開放端側は、シリン
ダ４の背圧室４ｂ内に突出して配置され、その先端に形
成されたばね受は面２０ｃとパワーピストン３との間に
無調整式クラッチに適した荷重に設定された圧縮ばね５
が配設されている。なお前記圧縮ばね２１はこの圧縮ば
ね５より弱い荷重である。また、上述のキヤ・７プ状部
材２０の凹部内にピストンロッド２の先端部２ａが挿入
配置され、その底部２０ａにはブツシュロッド（出力ロ
ット）７が連結されている。なお、第１図において、２
２はシリンダ４の小径部４ｄの開放端に取付けられた伸
縮自在のダストブーツである。
底筒状）部材２０が、その底部２０ａを小径部４ｄの開
放端側に向けた状態で往復動自在に収納配置されている
。一方、このキャップ状部材２０の開放端側は、シリン
ダ４の背圧室４ｂ内に突出して配置され、その先端に形
成されたばね受は面２０ｃとパワーピストン３との間に
無調整式クラッチに適した荷重に設定された圧縮ばね５
が配設されている。なお前記圧縮ばね２１はこの圧縮ば
ね５より弱い荷重である。また、上述のキヤ・７プ状部
材２０の凹部内にピストンロッド２の先端部２ａが挿入
配置され、その底部２０ａにはブツシュロッド（出力ロ
ット）７が連結されている。なお、第１図において、２
２はシリンダ４の小径部４ｄの開放端に取付けられた伸
縮自在のダストブーツである。
また、ピストンロッド２から突出しているロッド１９の
先端部には、ストッパリング２５によって抜は止めされ
た受は部材２４が取付けられており、この受は部材２４
とピストンロッド２の段部２ｂとの間には複数のスチー
ルボール２３が配設されている。
先端部には、ストッパリング２５によって抜は止めされ
た受は部材２４が取付けられており、この受は部材２４
とピストンロッド２の段部２ｂとの間には複数のスチー
ルボール２３が配設されている。
すなわち、キャップ状部材２０の内周面２０ｂとピスト
ンロッド２の先端部２ａの外周面との間には、複数のス
チールボール２３が転勤自在に配設されると共に、これ
らのスチールボール２３を前記段部２ｂより離れる方向
に附勢する圧縮ばね３０が配設されている。なお圧縮ば
ね３０は圧縮ばね２１より弱い荷重に設定されている。
ンロッド２の先端部２ａの外周面との間には、複数のス
チールボール２３が転勤自在に配設されると共に、これ
らのスチールボール２３を前記段部２ｂより離れる方向
に附勢する圧縮ばね３０が配設されている。なお圧縮ば
ね３０は圧縮ばね２１より弱い荷重に設定されている。
しかして、キャップ状部材２０゜スチールボール２３．
押圧部材２４及びピストンロッド２とによって一方向係
合機構２６が構成されている。
押圧部材２４及びピストンロッド２とによって一方向係
合機構２６が構成されている。
次に、本例の無調整クラッチアクチュエータ１の動作に
付き述べる。
付き述べる。
まず、圧縮エアーがシリンダ４の圧縮エアー導入口１７
を介して作動室４ａに供給されると、その圧力によって
パワーピストン３が往動方向（矢印Ａ方向）に附勢され
る。これに伴い、パワーピストン３が圧縮ばね５及び３
０の附勢力に抗して係合部１８及びロッド１９に対して
Ａ方向に僅かに往動される。そのため、スチールボール
２３は受は部材２４にて受は止められてピストンロッド
２の傾斜状段部２ｂ上に乗り上げ、この段部２ｂとキャ
ップ状部材２０の内周面２０ｂとの間にしっかりと圧着
される。この結果、キャップ状部材２０と、スチールボ
ール２３、ピストンロッド２とは三者一体に結合され、
三者一体のまま作動室４ａ内の圧縮エアーの圧力にて矢
印Ａ方向に往動される。これに伴い、ブツシュロッド７
も矢印Ａ方向に往動され、クラッチが切られる。
を介して作動室４ａに供給されると、その圧力によって
パワーピストン３が往動方向（矢印Ａ方向）に附勢され
る。これに伴い、パワーピストン３が圧縮ばね５及び３
０の附勢力に抗して係合部１８及びロッド１９に対して
Ａ方向に僅かに往動される。そのため、スチールボール
２３は受は部材２４にて受は止められてピストンロッド
２の傾斜状段部２ｂ上に乗り上げ、この段部２ｂとキャ
ップ状部材２０の内周面２０ｂとの間にしっかりと圧着
される。この結果、キャップ状部材２０と、スチールボ
ール２３、ピストンロッド２とは三者一体に結合され、
三者一体のまま作動室４ａ内の圧縮エアーの圧力にて矢
印Ａ方向に往動される。これに伴い、ブツシュロッド７
も矢印Ａ方向に往動され、クラッチが切られる。
一方、クラッチの接続は、圧縮エアーの排出によりパワ
ーピストン３が復動され、クラッチ側からの反力が圧縮
ばね５の附勢力とほぼ等しくなる位置まで戻る。この時
、係合部１８とシリンダ４の閉塞壁４ｅとの間は、往動
時にキャップ状部材２０、スチールボール２３、ピスト
ンロッド２が一体になるのに要したストローク分の隙間
を残しており・圧縮ばね５によりパワーピストン３はさ
らに復動して閉塞壁４ｅに当接するまで移動し、これに
よって一方向係合機構２６の係合状態は解除される。こ
の時、キャップ状部材２０は、圧縮ばね５の附勢力を受
けて往動方向に押圧されている。
ーピストン３が復動され、クラッチ側からの反力が圧縮
ばね５の附勢力とほぼ等しくなる位置まで戻る。この時
、係合部１８とシリンダ４の閉塞壁４ｅとの間は、往動
時にキャップ状部材２０、スチールボール２３、ピスト
ンロッド２が一体になるのに要したストローク分の隙間
を残しており・圧縮ばね５によりパワーピストン３はさ
らに復動して閉塞壁４ｅに当接するまで移動し、これに
よって一方向係合機構２６の係合状態は解除される。こ
の時、キャップ状部材２０は、圧縮ばね５の附勢力を受
けて往動方向に押圧されている。
また、クラッチ板の摩耗に伴なうクラッチレバ−及びブ
ツシュロッド７の往動方向へのずれは、自動的に吸収さ
れる。すなわち、クラッチ板の摩耗によりブツシュロッ
ド７がクラッチ操作前より多く復動方向へ移動するが、
その量は１回のクラッチ操作では小さな値であり、前記
ばね５によるパワーピストン３とキャップ状部材２０の
係合を解除するのに必要なストロークに影響を与えない
。
ツシュロッド７の往動方向へのずれは、自動的に吸収さ
れる。すなわち、クラッチ板の摩耗によりブツシュロッ
ド７がクラッチ操作前より多く復動方向へ移動するが、
その量は１回のクラッチ操作では小さな値であり、前記
ばね５によるパワーピストン３とキャップ状部材２０の
係合を解除するのに必要なストロークに影響を与えない
。
このため、クラッチ板が摩耗しても圧縮エアーが完全に
排気されると、パワーピストン３とスチールボール２３
とキャップ状部材２０との係合は解除され、キャップ状
部材２０が圧縮ばね５の附勢力に抗してシリンダ４の小
径部４ｄ内をクラッチ板の摩耗量だけ移動し、ブツシュ
ロッド７の位置ずれが効渠内に吸収される。
排気されると、パワーピストン３とスチールボール２３
とキャップ状部材２０との係合は解除され、キャップ状
部材２０が圧縮ばね５の附勢力に抗してシリンダ４の小
径部４ｄ内をクラッチ板の摩耗量だけ移動し、ブツシュ
ロッド７の位置ずれが効渠内に吸収される。
以上のような無調整式タラソチアクチュエータ１によれ
ば、調整用圧縮ばね５を背圧室４ｂの側に配設したので
、作動室４ａの容積を小さくすることが可能となり、ロ
スボリュームを無くすことができる。その結果、応答性
の改善及びエアー消費量の減少を図ることができる。
ば、調整用圧縮ばね５を背圧室４ｂの側に配設したので
、作動室４ａの容積を小さくすることが可能となり、ロ
スボリュームを無くすことができる。その結果、応答性
の改善及びエアー消費量の減少を図ることができる。
また第２図は本発明の第２実施例を示すものである。本
実施例においては、キャップ状部材２０の内周面２０ｂ
に複数の半球形凹部２７を形成し、ピストンロッド２の
往動時（クラッチを切る時）にスチールボール２３がピ
ストンロフト２の傾斜状段部２ｂ上に乗り上がってこの
凹部２７に係合するように構成したものである。なお、
その他は記述の第１実施例の場合と同様に構成しである
。
実施例においては、キャップ状部材２０の内周面２０ｂ
に複数の半球形凹部２７を形成し、ピストンロッド２の
往動時（クラッチを切る時）にスチールボール２３がピ
ストンロフト２の傾斜状段部２ｂ上に乗り上がってこの
凹部２７に係合するように構成したものである。なお、
その他は記述の第１実施例の場合と同様に構成しである
。
このように構成した場合には、キャップ状部材２０、ス
チールボール２３及びピストンロッド２の往動時におけ
る係合がより確実に行なわれることとなる。
チールボール２３及びピストンロッド２の往動時におけ
る係合がより確実に行なわれることとなる。
以上、本発明の実施例に付き説明したが、本発明は記述
の実施例に限定されるものではな（、本発明の技術的思
想に基いて各種の変形及び変更が可能である。
の実施例に限定されるものではな（、本発明の技術的思
想に基いて各種の変形及び変更が可能である。
例えば、一方向係合機構２６はスチールボール２３を用
いたものに限らず、いわゆる一方向クラッチの機能を存
するものであればどのようなものであってもよい。
いたものに限らず、いわゆる一方向クラッチの機能を存
するものであればどのようなものであってもよい。
ｅ９発明の効果
以上の如く本発明は、ピストンロッドの先端に一方向係
合機構を設けると共に、シリンダの背圧室内に調整用圧
縮ばねを収納配置したものであるから、クラッチ板の摩
耗による後退化をシリンダの作動室を長くする事により
設けた従来の無調整式クラッチアクチュエータに比べて
、作動室の容積を小さくでき、ロスボリュウムを無くす
ことができ、これによって、応答性の極めて良い作動を
行なわしめることが可能となると共に、圧縮エアーの消
費量も最小限に抑えることが可能となる。
合機構を設けると共に、シリンダの背圧室内に調整用圧
縮ばねを収納配置したものであるから、クラッチ板の摩
耗による後退化をシリンダの作動室を長くする事により
設けた従来の無調整式クラッチアクチュエータに比べて
、作動室の容積を小さくでき、ロスボリュウムを無くす
ことができ、これによって、応答性の極めて良い作動を
行なわしめることが可能となると共に、圧縮エアーの消
費量も最小限に抑えることが可能となる。
また、このような圧縮ばねを利用した従来の無調整式ク
ラッチアクチュエータは、いわゆる油封じ込め方式のも
のに比べて構造が簡単であるという利点を有するが、本
発明に係るものも構成が非常に簡単である。
ラッチアクチュエータは、いわゆる油封じ込め方式のも
のに比べて構造が簡単であるという利点を有するが、本
発明に係るものも構成が非常に簡単である。
また、調整用圧縮ばねをシリンダの背圧室内に配したの
で、この圧縮ばねの附勢力をパワーシリンダ復動用に利
用できて有利である。
で、この圧縮ばねの附勢力をパワーシリンダ復動用に利
用できて有利である。
第１図及び第２図は本発明を適用した無調整式クラッチ
アクチェエータの実施例を示すものであって・第１図は
本発明の第１実施例を示す無調整式クラッチアクチュエ
ータの断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す無調
整式クラッチアクチュエータの要部拡大断面図、第３図
は従来の無調整式クラッチアクチュエータが用いられて
いる自動車の自動クラッチ系の系統図である。 ■・・・無調整式クラッチアクチュエータ、２・・・ピ
ストンロッド、 ２ａ・・・小径の先端部、２ｂ・・・
傾斜状段部、 ３・・・パワーピストン、４・・
・シリンダ、 ４ａ・・・作動室、４ｂ・・・背
圧室、 ５・・・圧縮ばね、６・・・中継ピ
ストン、 ７・・・クラッチ作動機構としてのブツシュロッド、９
、１！！、 １５・・・電磁弁、 １８川係合部、１９
・・・ロッド、 ２０・・・キャップ状部材、
２０ｂ・・・内周面、 ２３川スチールボール、
２４・・・受は部材、 ２６・・・一方向係合機
構、２８・・・半球形凹部。 第１ｗＪ 第２ｗＪ
アクチェエータの実施例を示すものであって・第１図は
本発明の第１実施例を示す無調整式クラッチアクチュエ
ータの断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す無調
整式クラッチアクチュエータの要部拡大断面図、第３図
は従来の無調整式クラッチアクチュエータが用いられて
いる自動車の自動クラッチ系の系統図である。 ■・・・無調整式クラッチアクチュエータ、２・・・ピ
ストンロッド、 ２ａ・・・小径の先端部、２ｂ・・・
傾斜状段部、 ３・・・パワーピストン、４・・
・シリンダ、 ４ａ・・・作動室、４ｂ・・・背
圧室、 ５・・・圧縮ばね、６・・・中継ピ
ストン、 ７・・・クラッチ作動機構としてのブツシュロッド、９
、１！！、 １５・・・電磁弁、 １８川係合部、１９
・・・ロッド、 ２０・・・キャップ状部材、
２０ｂ・・・内周面、 ２３川スチールボール、
２４・・・受は部材、 ２６・・・一方向係合機
構、２８・・・半球形凹部。 第１ｗＪ 第２ｗＪ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンロッドを有するピストンをシリンダ内に往復動
自在に配設してこのシリンダ内に作動室と背圧室とを設
け、前記背圧室の側に配されたピストンロッドに連動さ
せてクラッチを断続するようにしたクラッチアクチュエ
ータにおいて、 （ａ）前記シリンダの背圧室内に摺動自在に配されかつ
前記ピストンロッドの先端に関連して配設されたキャッ
プ状部材と、前記キャップ状部材の内周面と前記ピスト
ンロッドの先端部との間に設けられた係合部材と、前記
ピストンロッドの先端部とにより構成された一方向係合
機構、（ｂ）前記キャップ状部材の開放端と前記ピスト
ンとの間に配置された圧縮ばね、 （ｃ）前記キャップ状部材の閉塞端に連設されたクラッ
チ作動機構、 をそれぞれ具備し、前記シリンダの作動室内に圧力流体
が供給されて前記ピストン及びピストンロッドが前記背
圧室の側に往動される際には、前記ピストンロッドの所
定ストローク後、前記係合部材により前記ピストンロッ
ドとキャップ状部材とが一体的に結合される一方、クラ
ッチ作動機構が復動完了後には、前記ピストンロッドと
キャップ状部材との結合が解除され、前記圧縮ばねの附
勢力に抗しての前記キャップ状部材の前記ピストン側へ
の移動が許容されるように構成したことを特徴とするク
ラッチアクチュエータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150797A JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
| KR1019860004404A KR920000691B1 (ko) | 1985-07-09 | 1986-06-03 | 클러치 액튜에이터 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150797A JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213831A true JPS6213831A (ja) | 1987-01-22 |
| JPH0637902B2 JPH0637902B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=15504639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60150797A Expired - Lifetime JPH0637902B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | クラツチアクチユエ−タ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637902B2 (ja) |
| KR (1) | KR920000691B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269676U (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-01 | ||
| JPH02271113A (ja) * | 1989-03-08 | 1990-11-06 | Ina Waelzlager Schaeffler Kg | クラツチ操作装置 |
| US5042631A (en) * | 1988-12-20 | 1991-08-27 | Renault Vehicules Industriels | Electropneumatic clutch control device |
-
1985
- 1985-07-09 JP JP60150797A patent/JPH0637902B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-06-03 KR KR1019860004404A patent/KR920000691B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269676U (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-01 | ||
| US5042631A (en) * | 1988-12-20 | 1991-08-27 | Renault Vehicules Industriels | Electropneumatic clutch control device |
| JPH02271113A (ja) * | 1989-03-08 | 1990-11-06 | Ina Waelzlager Schaeffler Kg | クラツチ操作装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR870001061A (ko) | 1987-03-11 |
| JPH0637902B2 (ja) | 1994-05-18 |
| KR920000691B1 (ko) | 1992-01-20 |
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