JPH0637182B2

JPH0637182B2 - 全輪かじ取り装置

Info

Publication number: JPH0637182B2
Application number: JP1252482A
Authority: JP
Inventors: ハインツ・ライベル; ヴオルフガング・ペーテル; エーリヒ・ヴアクセンベルゲル; ヴエルネル・シユナイデル
Original assignee: ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1988-10-01
Filing date: 1989-09-29
Publication date: 1994-05-18
Anticipated expiration: 2009-05-18
Also published as: US5092419A; DE3833420C1; JPH02120187A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、例えばかじ取りハンドルにより手で操作され
てなるべく動力により補助される前輪かじ取り装置及び
動力駆動可能な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り
装置が、制御又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又
は他のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値と
実際値との比較により操作される、自動車用全輪かじ取
り装置に関する。

〔従来の技術〕

全輪かじ取り装置を持つ車両は原理的には公知である。

全輪かじ取り装置により前輪とは逆向きの後輪偏向が可
能にされて、特に操縦の際における車両の方向転換能力
を高める。他方後輪を前輪と同じ向きにこれより小さい
かじ取り角で偏向させて、高い速度において特に回避操
縦の際車両の走行安定性を少なくとも主観的に向上する
ことも可能である。車両の前輪及び後輪の同じ向きの偏
向により、曲線走向の始めに、曲線走行の際必要な大き
い横滑り角が後輪にも得られる。

これに関し、後輪を速度に関係して偏向することも原理
的には公知であり、即ち操縦の際生ずるような低い走行
速度では、前輪に対して逆向きに後輪の偏向が行なわれ
る。これに反し高い走行速度では、同じ向きの偏向が行
なわれる。

更に他のパラメータに関係して後輪を偏向させて、例え
ば、横風の影響又は車両の横滑りを自動的に減少するこ
とも原理的に可能である。

このように高度に発展した全輪かじ取り装置では、後輪
の偏向のため計算機制御される制御又は調整装置が必要
である。この装置が誤動作した場合、計算機に関係しな
い緊急動作へ切換えできねばならない。

それに関し、計算機の誤動作が確認されると、後輪を自
動的にその中立な中間位置へ戻すことが既に考慮されて
いる。

しかし例えば曲線走行の際、後輪のこのような戻しが車
両の制御の限界範囲で行なわれると、事情によって危検
な走行状態が生ずるという欠点がある。更に、以前に偏
向された後輪が中間位置へ戻されないことにより、運転
者が異常に驚いてしまうこともある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、計算機制御される制御又は調整装置の
故障又は誤動作の場合にも簡単な構造で高い走行安全性
を保証する全輪かじ取り装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、前輪かじ取り
装置が第１の複動ピストン−シリンダ装置に確実伝動連
結され、このピストン−シリンダ装置のピストンが、前
輪かじ取り装置の直進位置においてとる中間位置で、ピ
ストン−シリンダ装置の両方の行程空間を接続するバイ
パス通路を間接又は直接に開き、後輪かじ取り装置が可
逆動力駆動装置を持ち、戻し装置により直進位置へ予荷
重がかけられ、かつ第２の複動ピストン−シリンダ装置
に確実伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行
程空間が第１のピストン−シリンダ装置の行程空間と同
じ大きさ比を持ち、第１及び第２のピストン−シリンダ
装置が導管を介して互いに接続可能であり、これらのピ
ストン−シリンダ装置がそれぞれ異なる大きさの行程空
間を持つている場合、これらの導管が、大きい方の行程
空間の間及び小さい方の行程空間の間に設けられ、これ
らの導管の間に第３のピストン−シリンダ装置が設けら
れ、この第３のピストン−シリンダ装置の一方又は大き
い方の行程空間が、遮断弁により制御可能な導管を介し
て、第１及び第２のピストン−シリンダ装置の一方又は
大きい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
第３のピストン−シリンダ装置の他方又は小さい方の行
程空間が、別の遮断弁により制御可能な別の導管を介し
て、第１及び第２のピストン−シリンダ装置の他方又は
小さい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
遮断弁の閉じている時、前輪かじ取り装置及び後輪かじ
取り装置が、前輪及び後輪を同じ向きに偏向するよう
に、液圧により確実伝動連結されている。

〔発明の効果〕

本発明による全輪かじ取り装置は、遮断弁が開かれてい
ると、制御又は調整装置が健全な場合後輪かじ取り装置
の動力駆動装置により後輪を任意のかじ取り法則に従つ
て偏向することを可能にする。

制御又は調整装置に欠陥が確認されると、遮断弁が閉鎖
位置へ移行し、それにより前輪かじ取り装置と後輪かじ
取り装置との液圧確実伝動連結が行なわれる。車両が曲
線範囲を走行し、従つて前輪が偏向されている時、遮断
弁の閉鎖の際後輪の以前に設定されたかじ取り角が不変
であると、特に有利である。前輪のかじ取り角の変化の
際後輪も同じ向きに一緒に偏向され、前輪が直進位置へ
戻されると、戻し装置により後輪も自動的に直進位置へ
戻される。なぜならば、この場合前輪かじ取り装置に属
する第１のピストン−シリンダ装置のピストンが、この
ピストン−シリンダ装置の行程空間を接続するバイパス
通路を直接又は間接に開くため、かじ取り装置と後輪か
じ取り装置との確実伝動連結が解除されているからであ
る。

本発明の別の利点として、ピストン−シリンダ装置及び
付属する導管により形成される液圧系統の液密性従つて
動作能力を、制御又は調整装置の欠陥のない動作中に常
に検査することができる。即ち液圧系統が欠陥なく動作
しているものとすれば、第１のピストン−シリンダ装置
と第２のピストン−シリンダ装置との間にある導管を第
３のピストン−シリンダ装置の行程空間に接続する遮断
弁が開かれているこの運転段階中に、第３のピストン−
シリンダ装置のピストンは、前輪かじ取り装置及び後輪
かじ取り装置のかじ取り運動により規定されている行程
運動を行なう。

〔実施態様〕

本発明の好ましい実施態様により、第３のピストン−シ
リンダ装置のピストンが行程センサに連結され、この行
程センサが制御又は調整装置の入力側に接続されている
と、計算機を用いて、別のセンサ例えば行程センサによ
り第１及び第２のピストン−シリンダ装置のピストンに
ついて検出可能で計算機の入力側へ供給される前輪及び
後輪のかじ取り角に第３のピストン−シリンダ装置のピ
ストンが一致しているか否かを検査可能である。

なお本発明の好ましい特徴については、他の請求項及び
特に好ましい実施例の以下の説明が参照される。

〔実施例〕

車両の前輪かじ取り装置は図示してないかじ取りハンド
ルにより操作され、図面にはかじ取りハンドルを保持す
るかじ取り柱１のみが部分的に示されている。かじ取り
柱１は前車軸かじ取り歯車装置２の入力端を形成し、こ
のかじ取り歯車装置の出力端を形成する揺動レバー３
は、かじ取り連設棒を介して車両のかじ取り前輪５に連
結されている。前車軸かじ取り歯車装置２は通常の動力
補助用サーボ装置を持ち、このサーボ装置のうち図面に
はポンプ６と液体だめ７のみが示されている。公知のよ
うにこのサーボ装置により、かじ取りハンドルを小さい
力で操作できるにもかかわらず、揺動レバー３から大き
い操作力又は操作トルクを取出すことができる。

揺動レバー３の自由端は複動ピストン−シリンダ装置８
に伝動結合され、前輪かじ取り装置が一方例えば右の極
端位置から他方例えば左の極端位置へ動かされると、こ
のピストン−シリンダ装置のピストン８′が一方の終端
位置から他方の終端位置へ移動される。前輪５の直進位
置に対応するピストン８′の中間位置では、ピストン−
シリンダ装置８の行程空間９′及び９″がバイパス通路
１０を介して接続され、一方向又は他方向へのピストン
８′の移動の際、このピストンがそのつどバイパス通路
１０の開口を覆うので、このバイパス通路が閉じられ
る。なおバイパス通路１０は液体だめ１１に接続されて
いる。

ピストン−シリンダ装置８の行程空間９′及び９″は、
導管１２′及び１２″を介して、後述するように後輪か
じ取り装置に属するピストン−シリンダ装置に接続され
ている。

導管１２′及び１２″は、圧力限界値以上で導管１
２′、又は１２″を液体だめ１１に接続する圧力制限弁
１３により、過圧に対して保護されている。

かじ取り可能な後輪１４はかじ取り連接棒１５により双
腕揺動レバー１６に連結され、連接棒１５から遠い方に
あるこの揺動レバーの端部は、非可逆伝動装置としての
ウオーム歯車装置の扇形歯車１６′として構成されてい
る。この扇形歯車１６′′はウオーム１７と共同作用す
るので、ウオーム１７が一方向又は他方向へ回ると、揺
動レバー１６はその支持軸１８のまわりに時計方向又は
反時計方向へ揺動する。

ウオーム１７の軸上にはピニオン１９が設けられて、ラ
ツク２０にかみ合い、このラツクは戻し装置２１により
弾性的に中間位置へ押され、この中間位置で後輪１４が
直進位置をとる。

このため戻し装置２１はコイルばね２２を持ち、このば
ねが、ラツク２０を延長する棒２３上を移動可能な２つ
の環状板２４を、車両に固定した２つのストツパ２５の
方へ押している。棒２３上には、環状板２４と共同作用
する２つのストツパ円板２６が固定されて、車両に固定
したストツパ２５の間隔に対応する寸法だけ互いに離れ
ている。従つて棒２３又はラツク２０の図示した中間位
置では、環状板２４は車両に固定したストッパ２５及び
ストツパ円板２６に当る。棒２３又はラツク２０が図面
において左右又は左方へ移動されると、コイルばね２２
が圧縮されるので、戻しトルクが発生される。棒２３又
はラツク２０の左方への移動により、左側のストツパ円
板２６が左側の環状板２４から離れ、この環状板２４は
左側のストツパ２５へ押付けられたままである。同時に
右側のストツパ円板２６は右側の環状板２４を連行する
ので、この環状板２４は右側のストツパ２５から離れ
て、左側の環状板２４の方へ動かされる。

ラツク２０は更に可逆動力駆動装置としての複動ピスト
ン−シリンダ装置２７と第２のピストン−シリンダ装置
２８とに結合され、これらのピストン−シリンダ装置は
互いに同軸的に共通なハウジングに収容されている。

ピストン−シリンダ装置２７の行程空間２９′及び２
９″は、切換え弁３０及び３１を介して、液体だめ３２
へ至るは導管３３又は液圧ポンプ３５の吐出側及び圧力
だめ３６へ至る導管３４に接続である。更に行程空間２
９′及び２９″は、逆止弁３７と共通な遮断弁３８とを
介して、場合によつては切換え弁３０及び３１の位置に
関係なく、逃し導管３９により液だめ３２に接続可能で
ある。遮断弁３８は、行程空間２９′及び２９″を逃し
導管39に接続する開放位置へばねの作用を受けている。
遮断弁３８の励磁コイルが給電される時にのみ、この遮
断弁が閉鎖位置をとる。

ピストン−シリンダ装置２８の行程空間４０′及び４
０″は導管１２′及び１２″を介してピストン−シリン
ダ装置８の行程空間９′及び９″に接続されている。即
ち導管１２′はピストン８′及び２８′のそれぞれ小さ
い方の作用面を持つ行程空間９′及び４０′を接続し、
導管１２″はピストン８′及び２８′のそれぞれ大きい
方の作用面を持つ行程空間９″及び４０″を接続する。
ピストン−シリンダ装置８及び２８は、それぞれ大きい
方のピストン作用面と小さい方のピストン作用面との比
がいずれも同じ大きさであるように、構成されている。
それに応じてピストン２８′をラツク２０に結合する棒
の断面積及びピストン２８′と２７′との間の棒の断面
積も、異なる大きさに設計されている。

ばねにより中間位置へ荷重をかけられるピストン４２′
を持つ第３のピストン−シリンダ装置４２は、遮断弁４
４′及び４４″を介して行程空間４３′及び４３″を導
管１２′及び１２″に接続可能である。大きい方のピス
トン作用面を持つ行程空間４３′は、遮断弁４４′を介
して導管１２′に接続されている。一方導管１２″は、
大きい方のピストン作用面を持つ行程空間４３″に遮断
弁４４″を介して接続可能である。ピストン４２′の作
用面の大きさ比はピストン２８′及び８′の作用面の大
きさ比に等しい。

図示した全輪かじ取り装置は次のように動作する。

図示しない制御又は調整装置の入力側は、冗長度の点か
ら一部二重に設けることができる行程センサ４５〜４７
に移動されている。行程センサ４５の信号はピストン−
シリンダ装置８のピストン８′の行程位置を示し、従つ
て前輪５のそのつどのかじ取り位置の信号を表わす。二
重に設けられる行程センサ４６はラツク２０及びこれに
結合されるピストン−シリンダ装置２７及び２８のピス
トン２７′及び２８′の移動を記録する。その信号はか
じ取り運動に関してラツク２０に伝動結合される後輪１
４のかじ取り位置を示す。行程センサ４７の信号はピス
トン−シリンダ装置４２のピストン４２′の移動を示
す。

欠陥のない動作では、遮断弁３８、４４′及び４４″の
制御又は調整装置により付勢されて、遮断弁３８を閉
じ、遮断弁４４′及び４４″を開く。遮断弁４４′及び
４４″が開いているため、ピストン−シリンダ装置８と
２８との液圧による確実伝動連結は行なわれず、ピスト
ン８′と２８′は任意に相対運動することができる。そ
の際場合によつてはピストン８′及び２８′が不均一に
又は互いに逆向きに動かされると、ピストン−シリンダ
装置４２のピストン４２′の移動もおこる。

前輪５のそのつどのかじ取り角に関係して、一般には別
のパラメータ例えば走行速度にも関係して、制御又は調
整装置か切換え弁３０及び３１を操作して、後輪１４を
偏向させるためピストン−シリンダ装置２７のピストン
２７′を一方向又は他方向へ移動させる。一般に高い速
度では、前輪５と同じ向きにそれより小さいかじ取り角
で後輪１４の偏向が行なわれて、特に回避操縦の際車両
の走行安定性を高める。非常に低い走行速度では、切換
え弁３０及び３１が操作されて、後輪１４を前輪５に対
して逆向きに偏向させ、操縦のために車両の転向性を改
善する。

原理的には前輪のかじ取り角と走行速度又は他のパラメ
ータと後輪のかじ取り角との任意の関係を実現可能であ
る。そのために制御又は調整装置を適当にプログラム化
しさえすればよい。

制御又は調整装置は、動作に欠陥がないか否かを常に検
査する。欠陥を確認した場合、遮断弁３８，４４′及び
４４″が直ちに消勢されるので、遮断弁４４′及び４
４″はばね力により図示した閉鎖位置へ動かされ、遮断
弁３８は図示した開放位置へ動かされる。遮断弁３８が
開くため、ピストン−シリンダ装置２７の両方の行程空
間が逃し導管３９を介して液体だめ３２に接続されるの
で、このピストン−シリンダ装置２７は切換え弁３０及
び３１の位置に関係なく無効になる。

今や遮断弁４４′及び４４″が閉じられるため、ピスト
ン−シリンダ装置８及び２８が導管１２′及び１２″を
介して互いに確実伝動連結される。ピストン８′が中間
位置から少し外れて、バイパス通路１０を遮断すると、
ピストン８′の引続く移動の際、ピストン−シリンダ装
置２８のピストン２８′も移動して、後輪１４のかじ取
り装置を同じように操作する。曲線走行中に制御又は調
整装置が欠陥を確認すると、曲線走行の際ピストン８が
中間位置から外れるため、ピストン−シリンダ装置８と
２８との間に直ちに確実伝動連結が行なわれ、即ち前輪
５のかじ取り位置が不変であると、後輪１４のかじ取り
位置も変化できない。前輪かじ取り装置の操作の際初め
て後輪かじ取り装置もそれに応じて操作される。前輪か
じ取り装置が中間位置へ達して、バイパス通路１０がピ
ストン−シリンダ装置８のピストン８′により開かれる
と、ピストン−シリンダ装置８と２８との液圧による確
実伝動連結が解除されるので、後輪１４がまだ直進位置
にない場合、戻し装置２１が後輪１４を直進位置へ戻
し、ピストン−シリンダ装置２８のピストン２８′も中
間位置へもたらされる。

次に前輪５が直進位置から右方又は左方へ偏向される
と、後輪１８も直進位置から同じ向きに偏向される。前
輪かじ取り装置のサーボ装置も故障し、即ちポンプ６が
圧力が発生しないという不測の事態がおこると、制御又
は調整装置がこれを圧力センサ４９により検出して、遮
断弁４４′及び４４″を開くことができる。その時遮断
弁３８が引続き開いているので、後輪かじ取り装置は戻
し装置２１により永続的に直進位置に保たれるか、この
直進位置へもたらされる。こうしてかじ取りハンドルの
操作の際運転により生ずる力が、サーボ装置の故障のた
め過度に上昇するのを回避される。今やかじ取りハンド
ルにより前輪かじ取り装置のみが操作されるので、必要
なかじ取り力はなお甘受できる範囲内に留まる。

全輪かじ取り装置の欠陥のない動作特に制御又は調整装
置の欠陥のない動作の際、ピストン−シリンダ装置８及
び２８とそれに接続される液圧系統部分自体は必要でな
い。それにもかかわらず、この液圧系統を動作信頼性特
に液圧性について検査できることが望ましい。これは、
例えばピストン−シリンダ装置４２のピストン４２′に
伝動結合されている行程センサ４７によつて行なわれ
る。特に後輪かじ取り装置がピストン−シリンダ装置２
７により前輪かじ取り装置に対して逆向きに操作される
か、又は（例えば中位の走行速度において）前輪かじ取
り装置が操作されても後輪かじ取り装置が操作されない
ような走行状態では、例えばピストン−シリンダ装置８
の行程空間９″から押出される液圧媒体が、この走行状
態においてピストン−シリンダ装置２８の行程空間４
０″により受入れられないので、ピストン４２′の比較
的著しい移動がおこる。むしろこの液圧媒体を、場合に
よつては更に行程空間４０″から押出される液圧媒体と
共に、ピストン−シリンダ装置４２の行程空間４３″が
受入れねばならない。

上述の説明では、ピストン−シリンダ装置４２のピスト
ン４２′の両方のピストン面の大きさ比が、ピストン−
シリンダ装置８及び２８のピストン８′及び２８′の両
方のピストン面の大きさ比と同じ程度であることを前提
としていた。このような場合、ピストン２８′及び８′
の移動の際例えばピストン−シリンダ装置４２の行程空
間４３″へ押込まれる液圧媒体がピストン４２′を移動
させて、行程空間４３′から押出される。液圧媒体が、
ピストン−シリンダ装置２８及び８の行程空間４０′及
び９′によりそのつど完全に受入れられるようにする。

ピストンの作用面の大きさ比が異なると、ピストン−シ
リンダ装置のピストンの第１の側で押出される液圧媒体
の一部が、導管１２′、行程空間９′及びバイパス通路
１０を介しては液体だめ１１へ排出されるか、又は液体
だめ１１から液圧媒体が前記の導管を介して取出され
る。ピストン４２′が他の方向へ動かされる時、場合に
よつては行程空間４３″から押出される液圧媒体につい
ても同じことが言える。

上述した装置を場合によつては変更することができる。
例えばピストン８′，２８′及び４２′の作用面の大き
さ比が同じであると、バイパス通路１０をなくすことが
できる。その代りにピストン−シリンダ装置８の行程空
間９′及び９″又は導管１２′及び１２″を、前記の行
程空間又は導管の方へ開く逆止弁を介してそれぞれ圧力
だめに接続することができる。この構成において、制御
又は調整装置における欠陥確認の際、前輪が直進位置に
あると、戻し装置２１が後輪かじ取り装置を直進位置へ
もたらすのを可能にするために、遮断弁４４′及び４
４″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪５の直進位置でこれらの遮断弁４４′及び４
４″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪５の直進位置でこれらの遮断弁４４′及び４
４″が必ず開放位置に留まるようにするのがよい。それ
により前輪の直進位置でピストン−シリンダ装置４２
は、前輪かじ取り装置により制御されてピストン−シリ
ンダ装置８及び２８の確実伝動連結を解除するバイパス
通路を形成する。

図示した実施例とは異なり、ピストン−シリンダ装置２
７及び２８をかじ取り連接棒に対してほぼ平行に設ける
ことができる。この配置は、特に棒２２，２３を直接に
又は非可逆伝動装置なしにかじ取り連接棒１５に伝動結
合しようとする時に有効である。このため例えばかじ取
り連接棒１５に対してほぼ平行な棒２２，２３を揺動レ
バー１６の一方の腕に枢着して、棒２２，２３の移動の
際この揺動レバーが揺動工程を行ない、それに応じて前
輪１４が偏向させることができる。

【図面の簡単な説明】

図は全輪かじ取り装置の好ましい実施例の概略構成図で
ある。１……かじ取り柱、５……前輪、８，２８，４２……ピ
ストン−シリンダ装置、８′，２８′，４２′……ピス
トン、９′，９″；４０′，４０″；４３′，４３″…
…行程空間、１０……バイパス通路、１２′，１２″…
…導管、２１……戻し装置、２７……可逆動力駆動装置
（ピストン−シリンダ装置）、４４′，４４″……遮断
弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者エーリヒ・ヴアクセンベルゲルドイツ連邦共和国ノイハウゼン・ヴアーグネルシユトラーセ18 (72)発明者ヴエルネル・シユナイデルドイツ連邦共和国ヴイネンデン・ウーラントシユトラーセ４／１ (56)参考文献特開昭63−227467（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−199770（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】手で操作される前輪かじ取り装置及び動力
駆動可能な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り装置
が、制御又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又は他
のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値と実際
値との比較により操作されるものにおいて、前輪かじ取り装置が第１の複動ピストン−シリンダ装置
（８）に確実伝動連結され、このピストン−シリンダ装
置のビストン（８′）が、前輪かじ取り装置の直進位置
においてとる中間位置で、ピストン−シリンダ装置の両
方の行程空間（９′，９″）を接続するバイパス通路
（１０）を間接又は直接に開き、後輪かじ取り装置が可逆動力駆動装置（２７）を持ち、
戻し装置（２１）により直進位置へ予荷重をかけられ、
かつ第２の複動ピストン−シリンダ装置（２８）に確実
伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行程空間
（４０′，４０″）が第１のピストン−シリンダ装置
（８）の行程空間（９′，９″）と同じ大きさ比を持
ち、第１及び第２のピストン−シリンダ装置（８，２８）が
導管（１２′，１２″）を介して互いに接続可能であ
り、これらのピストン−シリンダ装置（８，２８）がそ
れぞれ異なる大きさの行程空間（９′，９″；４０′，
４０″）を持つている場合、これらの導管（１２′，１
２″）が、大きい方の行程空間（９０″，４０″）の間
及び小さい方の行程空間（９′，４０′）の間に設けら
れ、これらの導管（１２′，１２″）の間に第３のピストン
−シリンダ装置（４２）が設けられ、この第３のピスト
ン−シリンダ装置の一方又は大きい方の行程空間（４
３″）が、遮断弁（４４″）により制御可能な導管を介
して、第１及び第２のピストン−シリンダ装置（８，２
８）の一方又は大きい方の行程空間（９″，４０″）を
接続する導管（１２″）に接続可能であり、第３のピス
トン−シリンダ装置の他方又は小さい方の行程空間（４
３′）が、別の遮断弁（４４′）により制御可能な別の
導管を介して、第１及び第２のピストン−シリンダ装置
（８，２８）の他方又は小さい方の行程空間（９′，４
０′）を接続する導管（１２′）に接続可能であり、遮断弁（４４′，４４″）の閉じている時、前輪かじ取
り装置及び後輪かじ取り装置が、前輪（５）及び後輪
（１４）を同じ向きに偏向するように、液圧により確実
伝動連結されていることを特徴とする、自動車用全輪かじ取り装置。
【請求項２】両方の遮断弁（４４′，４４″）が同時に
開閉されるか、又は確実伝動連結されていることを特徴
とする、請求項１に記載の全輪かじ取り装置。
【請求項３】３つピストン−シリンダ装置（８，２８，
４２）の各々が同じ大きさの行程空間を持つていること
を特徴とする、請求項１又は２に記載の全輪かじ取り装
置。
【請求項４】第３のピストン−シリンダ装置（４２）の
ピストン（４２′）が弾性的に中間位置へ荷重をかけら
れていることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに
記載の全輪かじ取り装置。
【請求項５】第３のピストン−シリンダ装置（４２）の
行程空間（４３′，４３″）が、第１及び第２のピスト
ン−シリンダ装置（８，２８）の行程空間（９′，
９″；４０′，４０″）と同じ大きさ比を持つているこ
とを特徴とする、請求項１ないし４の１つに記載の全輪
かじ取り装置。
【請求項６】第３のピストン−シリンダ装置（４２）の
ピストン（４２′）が少なくとも１つの行程センサ（４
７）に連結され、この行程センサが制御又は調整装置の
入力側に接続されていることを特徴とする、請求項１な
いし５の１つに記載の全輪かじ取り装置。
【請求項７】第１及び第２のピストン−シリンダ装置
（８，２８）のピストン（８′，２８′）又は前輪かじ
取り装置及び後輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材
が、それぞれ少なくとも１つの行程センサ（４５，４
６）に連結され、これらの行程センサが制御又は調整装
置の入力側に接続されていることを特徴とする、請求項
１ないし６の１つに記載の全輪かじ取り装置。
【請求項８】後輪かじ取り装置が非可逆伝動装置（１
６′，１７）を介して第２のピストン−シリンダ装置
（２８）に連結され、動力駆動装置（２７）が第２のピ
ストン−シリンダ装置（２８）に可逆的に伝動結合され
ていることを特徴とする請求項１ないし７の１つに記載
の全輪かじ取り装置。
【請求項９】第２のピストン−シリンダ装置（２８）の
ピストン（２８′）が、ラツク（２０）を介して非可逆
伝動装置の一方の部材（１７）を駆動し、この部材が非
可逆伝動装置の他方の部材（１６′）に係合しているこ
とを特徴とする、請求項１ないし８の１つに記載の全輪
かじ取り装置。
【請求項１０】第３のピストン−シリンダ装置（４２）
の代りに、遮断弁により制御される接続導管が、第１の
ピストン−シリンダ装置（８）と第２のピストン−シリ
ンダ装置（２８）とを接続する導管（１２′，１２″）
の間に設けられていることを特徴とする、請求項３に記
載の全輪かじ取り装置。
【請求項１１】第２のピストン−シリンダ装置（２８）
のピストン（２８′）が戻し装置（２１）により中間位
置へ押されることを特徴とする、請求項１ないし１０の
１つに記載の全輪かじ取り装置。