JPH06346717A - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内燃機関の潤滑装置において、低温時には軸受
部の油膜を薄くして摩擦損失を有効に低減させ、高温時
には軸受部に供給すべき潤滑オイルの量を充分に確保し
て有効な潤滑を図る。 【構成】潤滑オイルLOをオイルポンプ15より吐出させ、
各オイル通路4,5,7A〜7Eを通じてクランクシャフト3 の
各軸受部8A〜8Eに供給可能とする。各軸受部8A〜8Eに供
給された潤滑オイルLOを、オイル通路19A 〜19E 、オイ
ル再循環通路18A,18B を通じてオイルパン44に戻し、再
び各オイル通路4,5,7A〜7Eから各軸受部8A〜8Eへ再循環
可能とする。オイル再循環通路18A,18B の途中に温度感
応式のオイル切替弁42を設け、同弁42とオイル通路4 と
の間に連通路43を設ける。そして、低温時にはオイル切
替弁42を開閉作動させてオイル再循環通路18A,18B を開
き、高温時にはオイル切替弁42を開閉作動させてオイル
通路4 とオイル再循環通路18A,18B とを連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関のクランクシ
ャフト系に潤滑オイルを供給するようにした潤滑装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、内燃機関ではその運動部分に
潤滑オイルを圧送供給して強制的に潤滑を行うようにし
た圧送式の潤滑装置が広く採用されている。この潤滑装
置では、オイルパン内の潤滑オイルがオイルポンプで汲
み上げられる。そして、その潤滑オイルがオイルフィル
タ等を通過した後、クランクシャフトやシリンダブロッ
クに設けられたオイル通路等を通じて、クランクシャフ
ト系や動弁系にそれぞれ供給されるようになっている。

【０００３】この種の潤滑装置として、例えば、実開昭
６３−２８１３号公報に開示された技術が挙げられる。
この従来技術では、オイルポンプから圧送される潤滑オ
イルの経路が、クランクシャフト系に潤滑オイルを供給
するためのメインオイルギャラリと、動弁系に潤滑オイ
ルを供給するための動弁系オイルギャラリとに分岐され
ている。又、動弁系オイルギャラリの途中には、低温時
に同ギャラリの有効流路断面積を大きくし、常温時或い
は高温時にはその有効流路断面積を小さくする有効流路
断面積変更手段が設けられている。そして、オイル粘度
の高い低温時には、有効流路断面積変更手段により動弁
系に供給される潤滑オイルの減少が抑えられ、動弁系の
潤滑が確保されるようになっている。又、このとき、ク
ランクシャフト系に対する粘度の高い潤滑オイルの供給
量は減少することから、クランクシャフト系の軸受部に
おける油膜は薄くなる。この作用により、クランクシャ
フト系では、粘度の高い潤滑オイルにより軸受部におけ
る摩擦損失の増大が抑えられる。一方、オイル粘度の低
い常温時又は高温時には、有効流路断面積変更手段によ
り動弁系に供給される潤滑オイルの量が充分に確保さ
れ、それと共にクランクシャフト系に対する潤滑オイル
の供給不足が防止される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術において、低温時にクランクシャフト系の軸受部
における摩擦損失の増大が抑えられるためには、その軸
受部における油膜が薄くなる一方で、潤滑オイルの温度
が素早く上昇して潤滑オイルの粘度が低下することが望
ましい。ここで、潤滑オイルはヒーター等の特別な加熱
手段を設けて加熱する以外には、内燃機関で発生する熱
を受けて温度を上昇させることが可能である。通常、内
燃機関で発生する熱は、動弁系に比べてクランクシャフ
ト系へ多く伝わることが知られている。従って、低温時
にクランクシャフト系に対する潤滑オイルの供給量を単
純に減少させることで軸受部における油膜を薄くするよ
うにしただけの従来技術では、その軸受部における摩擦
損失は抑えられるものの、潤滑オイル全体の暖機時間が
長くなる傾向にあった。そのため、潤滑オイルの暖機が
完了するまでの間で、軸受部を含む内燃機関の各部位に
おける摩擦損失が長時間にわたり大きい状態となるおそ
れがあった。

【０００５】又、一般的な構造の内燃機関では、前記従
来技術と同様に、クランクシャフト系に対する潤滑オイ
ルの供給不足に対処する必要がある。しかも、そのクラ
ンクシャフト系では、その軸受部に供給された潤滑オイ
ルがオイル通路を通じてクランクピンやコンロッド、或
いはピストンやシリンダ等に供給される構造となってい
る。従って、それら各部位にも充分な量の潤滑オイルが
供給されることが望ましい。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その第１の目的は、低温時には潤滑オイ
ルの供給量を減少させることなくクランクシャフトの軸
受部における油膜を薄くして軸受部の摩擦損失を有効に
低減させることを可能にした内燃機関の潤滑装置を提供
することにある。

【０００７】第２の目的は、高温時にクランクシャフト
の軸受部に供給すべき潤滑オイルの量を充分に確保して
有効な潤滑を図ることを可能にした内燃機関の潤滑装置
を提供することにある。

【０００８】第３の目的は、クランクシャフトの軸受部
から他の部位へ潤滑オイルを供給する構造においては、
低温時に他の部位に供給すべき潤滑オイルの量を充分に
確保して有効な潤滑を図ることを可能にした内燃機関の
潤滑装置を提供することにある。

【０００９】第４の目的は、同じくクランクシャフトの
軸受部から他の部位へ潤滑オイルを供給する構造におい
て、低温時、高温時にかかわらず他の部位に供給すべき
潤滑オイルの量を充分に確保して有効な潤滑を図ること
を可能にした内燃機関の潤滑装置を提供することにあ
る。

【００１０】第５の目的は、同じくクランクシャフトの
軸受部から他の部位へ潤滑オイルを供給する構造におい
て、高温時には他の部位へ潤滑オイルを供給しない軸受
部で潤滑オイルの量を充分に確保して有効な潤滑を図る
ことを可能にした内燃機関の潤滑装置を提供することに
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、第１の発明においては、オイルパン内に貯留
された潤滑オイルを汲み上げて吐出するためのオイルポ
ンプと、そのオイルポンプより吐出される潤滑オイルを
内燃機関のクランクシャフトの軸受部に圧送供給するた
めの第１のオイル供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装
置において、軸受部に供給された潤滑オイルをオイルパ
ンへ戻すためのオイル戻し通路と、内燃機関の低温時に
開弁されてオイル戻し通路による潤滑オイルの戻りを許
容するための第１のオイル制御弁とを備えたことを趣旨
としている。

【００１２】上記第１の目的を達成するために、第２の
発明においては、オイルパン内に貯留された潤滑オイル
を汲み上げて吐出するためのオイルポンプと、そのオイ
ルポンプより吐出される潤滑オイルを内燃機関のクラン
クシャフトの軸受部に圧送供給するための第１のオイル
供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装置において、軸受
部に供給された潤滑オイルをオイルポンプの吸入側に戻
して再循環させるためのオイル再循環通路と、内燃機関
の低温時に開弁されてオイル再循環通路による潤滑オイ
ルの再循環を許容するための第２のオイル制御弁とを備
えたことを趣旨としている。

【００１３】上記第１及び第２の目的を併せて達成する
ために、第３の発明においては、第２の発明の構成にお
いて、第１のオイル供給通路とオイル再循環通路との間
に設けられた連通路と、その連通路に対して設けられ、
内燃機関の高温時に開弁されて連通路を開放するための
第３のオイル制御弁とを備えたことを趣旨としている。

【００１４】上記第１、第２及び第３の目的を併せて達
成するために、第４の発明においては、第３の発明の構
成において、軸受部を複数としてその一部の軸受部に対
応して設けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オ
イルを更に他の部位へ供給するための第２のオイル供給
通路と、その第２のオイル供給通路と対応する一部の軸
受部に対応して設けられ、その一部の軸受部からオイル
再循環通路へ再循環する方向の潤滑オイルの流れを阻止
するための逆止弁とを備えたことを趣旨としている。

【００１５】上記第１及び第４の目的を併せて達成する
ために、第５の発明においては、第２の発明の構成にお
いて、軸受部を複数としてその一部の軸受部に対応して
設けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オイルを
更に他の部位へ供給するための第２のオイル供給通路
と、その第２のオイル供給通路と対応する一部の軸受部
に対応して設けられ、その一部の軸受部に供給される潤
滑オイルの量を他の軸受部に供給される潤滑オイルの量
よりも増大させるためのオイル配分設定手段とを備えた
ことを趣旨としている。

【００１６】上記第１、第２及び第５の目的を併せて達
成するために、第６の発明においては、第３の発明の構
成において、軸受部を複数としてその一部の軸受部に対
応して設けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オ
イルを更に他の部位へ供給するための第２のオイル供給
通路を備え、その第２のオイル供給通路と対応しない他
の軸受部に対してのみ、オイル再循環通路を設けたこと
を趣旨としている。

【００１７】上記第１の目的を達成するために、第７の
発明においては、第１の発明の構成において、二分割可
能に形成され、軸受部又はクランクシャフトの他の部位
を挟持するかたちで同クランクシャフトと相対回転可能
に設けられた軸受ハウジングと、その軸受ハウジングに
クランクシャフトが挟持された状態で軸受ハウジングを
締め付けるためのボルトと、軸受ハウジングにボルトを
中心に形成され、軸受ハウジングに形成されたオイル戻
し通路と軸受部とを連通するための連通溝と、ボルトに
挿通されて連通溝に配置され、低温時には収縮して連通
溝を開放し、高温時には熱膨張して連通溝を閉鎖するた
めの第１のオイル制御弁を構成する熱膨張片とを設けた
ことを趣旨としている。

【００１８】上記第１の目的を達成するために、第８の
発明においては、オイルパン内に貯留された潤滑オイル
を汲み上げて吐出するためのオイルポンプと、そのオイ
ルポンプより吐出される潤滑オイルを内燃機関のクラン
クシャフトの軸受部に圧送供給するための第１のオイル
供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装置において、軸受
部に供給された潤滑オイルをオイルパンへ戻すためのオ
イル戻し通路を設けたことを趣旨としている。

【００１９】上記第１の目的を達成するために、第９の
発明においては、第８の発明の構成において、二分割可
能に形成され、軸受部又はクランクシャフトの他の部位
を挟持するかたちで同クランクシャフトと相対回転可能
に設けられた軸受ハウジングと、その軸受ハウジングに
クランクシャフトが挟持された状態で軸受ハウジングを
締め付けるためのボルトと、軸受ハウジングにボルトを
中心に形成され、軸受ハウジングに形成されたオイル戻
し通路と軸受部とを連通するための連通溝とを設けたこ
とを趣旨としている。

【００２０】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、オイルポンプ
が駆動されることにより、オイルパン内に貯留された潤
滑オイルが汲み上げられてオイルポンプから吐出され
る。そして、その潤滑オイルが第１のオイル供給通路を
通じてクランクシャフトの軸受部に圧送供給され、軸受
部の潤滑に供される。ここで、軸受部に供給された潤滑
オイルは軸受部の摺動により加熱される。そして、低温
時には、第１のオイル制御弁が開弁されることにより、
軸受部に供給されて加熱された潤滑オイルが、オイル戻
し通路を通じてオイルパンへと直接戻される。又、その
潤滑オイルが、再びオイルポンプより吐出されて第１の
オイル供給通路を通じて軸受部へと圧送供給され、軸受
部の潤滑に供される。又、潤滑オイルが軸受部からオイ
ル戻し通路へ流れることにより、その軸受部における油
圧が低下し、軸受部を流通する潤滑オイルの量が増大す
る。

【００２１】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。

【００２２】上記第２の発明の構成によれば、オイルポ
ンプが駆動されることにより、オイルパン内に貯留され
た潤滑オイルが汲み上げられてオイルポンプから吐出さ
れる。そして、その潤滑オイルが第１のオイル供給通路
を通じてクランクシャフトの軸受部に圧送供給され、軸
受部の潤滑に供される。ここで、軸受部に供給された潤
滑オイルは軸受部の摺動により加熱される。そして、低
温時には、第２のオイル制御弁が開弁されることによ
り、軸受部に供給されて加熱された潤滑オイルが、オイ
ル再循環通路を通じてオイルポンプの吸入側へと直接戻
され、再び第１のオイル供給通路を通じて軸受部へと再
循環される。又、潤滑オイルが軸受部からオイル再循環
通路を通じて吸い出されることにより、その軸受部にお
ける油圧が低下し、軸受部を流通する潤滑オイルの量が
増大する。

【００２３】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。

【００２４】上記第３の発明の構成によれば、第２の発
明の作用に加えて、高温時には第３のオイル制御弁が開
弁されて連通路が開放される。このため、オイルポンプ
から吐出された潤滑オイルは、その一部が第１のオイル
供給通路を通じて軸受部に供給され、残りの一部が連通
路を通じてオイル再循環通路へ逆流して軸受部へと供給
される。従って、高温時には、軸受部に第１のオイル供
給通路とオイル再循環通路との両方から潤滑オイルが供
給されることになる。

【００２５】上記第４の発明の構成によれば、第３の発
明の作用に加えて、一部の軸受部に供給された潤滑オイ
ルの一部は第２のオイル供給通路を通じて他の部位へと
供給されて潤滑に供される。又、その一部の軸受部に対
応して逆止弁が設けられていることから、低温時にはオ
イル再循環通路へ再循環する方向の潤滑オイルの流れが
阻止される。従って、低温時には第１のオイル供給通路
を通じて一部の軸受部に供給された潤滑オイルが、オイ
ル再循環通路を通じて再循環されることなく、第２のオ
イル供給通路を通じて他の部位へと供給される。

【００２６】上記第５の発明の構成によれば、第２の発
明の作用に加えて、第１のオイル供給通路を通じて一部
の軸受部に供給された潤滑オイルの一部が、第２のオイ
ル供給通路を通じて他の部位へと供給されて潤滑に供さ
れる。そして、第２のオイル供給通路と対応する一部の
軸受部には、オイル配分設定手段により他の軸受部より
も多くの潤滑オイルが供給されることになり、第２のオ
イル供給通路を通じて他の部位へ供給される潤滑オイル
の量が増大する。

【００２７】上記第６の発明の構成によれば、第３の発
明の作用と同様な作用が得られる。ここで、第１のオイ
ル供給通路を通じて一部の軸受部に供給された潤滑オイ
ルの一部は、第２のオイル供給通路を通じて他の部位へ
と供給されて潤滑に供される。又、第２のオイル供給通
路と対応しない他の軸受部のみにオイル再循環通路が設
けられていることから、低温時には、その軸受部に供給
された潤滑オイルがオイル再循環通路を通じて再循環さ
れる。又、高温時にはオイルポンプから吐出された潤滑
オイルの一部が連通路及びオイル再循環通路を通じて前
記他の軸受部に供給される。従って、高温時には、他の
部位へ潤滑オイルを供給しない他の軸受部に供給される
潤滑オイルの量が増大する。

【００２８】上記第７の発明の構成によれば、オイルパ
ンから汲み上げられてオイルポンプより吐出される潤滑
オイルは、第１のオイル供給通路を通じてクランクシャ
フトの軸受部に圧送供給され、軸受部の潤滑に供され
る。ここで、軸受部に供給された潤滑オイルは軸受部の
摺動により加熱される。そして、低温時には、第１のオ
イル制御弁を構成する熱膨張片が収縮してボルトの周り
の連通溝が開放されることにより、軸受部に供給されて
加熱された潤滑オイルが、その連通溝及びオイル戻し通
路を通じてオイルパンへと直接戻される。又、その潤滑
オイルは、再びオイルポンプにより吐出されて第１のオ
イル供給通路を通じて軸受部へと圧送供給され、軸受部
の潤滑に供される。又、潤滑オイルが軸受部からオイル
戻し通路へ流れることにより、その軸受部における油圧
が低下し、軸受部を流通する潤滑オイルの量が増大す
る。

【００２９】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。一方、高温時には、熱膨張片が熱
膨張してボルトの周りの連通溝が閉鎖されることによ
り、軸受部からオイル戻し通路への潤滑オイルの流れが
遮断される。このように、第１のオイル制御弁は、通常
使用される軸受ハウジング及びボルトを利用して簡易に
構成される。

【００３０】上記第８の発明の構成によれば、オイルパ
ンから汲み上げられてオイルポンプより吐出される潤滑
オイルは、第１のオイル供給通路を通じてクランクシャ
フトの軸受部に圧送供給され、軸受部の潤滑に供され
る。ここで、軸受部に供給された潤滑オイルは軸受部の
摺動により加熱された後、オイル戻し通路を通じてオイ
ルパンへと直接戻される。又、その潤滑オイルは、再び
オイルポンプにり吐出されて第１のオイル供給通路を通
じて軸受部へと圧送供給され、軸受部の潤滑に供され
る。又、潤滑オイルが軸受部からオイル戻し通路へ流れ
ることにより、軸受部における油圧が低下し、軸受部を
流通する潤滑オイルの量が増大する。

【００３１】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。

【００３２】上記第９の発明の構成によれば、オイルパ
ンから汲み上げられてオイルポンプより吐出される潤滑
オイルは、第１のオイル供給通路を通じてクランクシャ
フトの軸受部に圧送供給され、軸受部の潤滑に供され
る。ここで、軸受部に供給された潤滑オイルは軸受部の
摺動により加熱された後、ボルトの周りの連通溝及びオ
イル戻し通路を通じてオイルパンへと直接戻される。
又、その潤滑オイルは、再びオイルポンプにり吐出され
て第１のオイル供給通路を通じて軸受部へと圧送供給さ
れ、軸受部の潤滑に供される。更に、潤滑オイルが軸受
部から連通溝及びオイル戻し通路へ流れることにより、
軸受部における油圧が低下し、軸受部を流通する潤滑オ
イルの量が増大する。

【００３３】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。このように、連通溝及びオイル戻
し通路は、通常使用される軸受ハウジング及びボルトを
利用して簡易に構成される。

【００３４】

【実施例】

（第１実施例）以下、上記第２の発明における内燃機関
の潤滑装置を具体化した第１実施例を図１〜図３に基づ
いて詳細に説明する。

【００３５】図１はこの実施例における内燃機関の潤滑
装置を示す概略構成図である。内燃機関ＥＮの下部に配
設されたオイルパン１の内部には、潤滑オイルＬＯが貯
留されている。この潤滑オイルＬＯを、内燃機関ＥＮの
クランクシャフト系と動弁系とに供給して各部の潤滑を
行うために、図示しないシリンダブロックの内部には、
潤滑オイルＬＯを通過させるための第１のオイル供給通
路２が形成されている。ここで、クランクシャフト系は
クランクシャフト３と、同シャフト３に組み付けられた
図示しないコンロッド及びピストン等より構成されてい
る。又、動弁系は図示しないシリンダヘッドに組み付け
られたカムシャフト、バルブリフタ及びカムシャフトギ
ヤ等より構成されている。

【００３６】第１のオイル供給通路２は、オイルパン１
に続くメインオイル通路４と、同通路４の途中から二つ
に分岐されたクランクシャフト系オイル通路５と動弁系
オイル通路６とから構成されている。クランクシャフト
系オイル通路５はクランクシャフト系に対応して配設さ
れたものであり、動弁系オイル通路６は動弁系に対応し
て配設されたものである。この実施例では、メインオイ
ル通路４からクランクシャフト系オイル通路５と動弁系
オイル通路６とに分配される潤滑オイルＬＯの量が適正
になるように、それらのオイル通路５，６の径が設定さ
れている。

【００３７】クランクシャフト系オイル通路５の下流側
は複数（この実施例では「５つ」）のオイル通路７Ａ，
７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ，７Ｅに分岐されており、それら各オ
イル通路７Ａ〜７Ｅの先端側が、クランクシャフト３の
複数（この実施例では「５つ」）の軸受部８Ａ，８Ｂ，
８Ｃ，８Ｄ，８Ｅに連通されている。各軸受部８Ａ〜８
Ｅでは、軸受メタル９を介して各クランクジャーナル１
０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅが回転可能に支
持されている。図２は図１の各軸受部８Ａ〜８Ｅを代表
して一つの軸受部８Ｂを拡大して示す図である。この図
からも分かるように、各軸受メタル９にはオイル溝９ａ
が形成されており、そのオイル溝９ａに対してオイル通
路７Ｂの先端が連通されている。この実施例では、オイ
ル溝９ａが軸受メタル９の内側半周に渡って形成されて
いる。又、クランクシャフト３の内部には、各クランク
ジャーナル１０Ａ〜１０Ｅと各クランクピン１１Ａ，１
１Ｂ．１１Ｃ，１１Ｄとの間を連通するための第２のオ
イル供給通路１２が形成されている。

【００３８】メインオイル通路４には、その上流側から
順に、オイルストレーナ１３、ストレーナパイプ１４、
オイルポンプ１５及びオイルフィルタ１６等が配設され
ている。オイルストレーナ１３は、オイルパン１の内部
の潤滑オイルＬＯに混入した比較的大きなごみ等を捕捉
する。又、オイルポンプ１５はクランクシャフト３の回
転により駆動されるものであり、オイルパン１の内部の
潤滑オイルＬＯを汲み上げてメインオイル通路４へ吐出
する。オイルフィルタ１６はオイルポンプ１５から吐出
された潤滑オイルＬＯ中の微細なごみ等を捕捉する。更
に、オイルポンプ１５とオイルフィルタ１６との間のメ
インオイル通路４には、リリーフ弁１７が設けられてい
る。このリリーフ弁１７はオイルポンプ１５から吐出さ
れる潤滑オイルＬＯの圧力を調整する。即ち、リリーフ
弁１７は潤滑オイルＬＯの圧力が設定値を越えると潤滑
オイルＬＯをオイルポンプ１５の吸入側へ戻す。これに
より、潤滑オイルＬＯの圧力が調整されてメインオイル
通路４の圧力が一定に保たれる。

【００３９】従って、内燃機関ＥＮの運転時にクランク
シャフト３の回転によりオイルポンプ１５が駆動される
ことにより、オイルパン１の内部の潤滑オイルＬＯの一
部は、オイルストレーナ１３、ストレーナパイプ１４及
びオイルポンプ１５を通過した後、メインオイル通路
４、クランクシャフト系オイル通路５及び動弁系オイル
通路６へと圧送される。そして、クランクシャフト系オ
イル通路５へ送られた潤滑オイルＬＯは、各オイル通路
７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅへと供給されて
潤滑に供される。又、各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給された
潤滑オイルＬＯの一部は、第２のオイル供給通路１２を
通じて各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに供給されて潤滑
に供される。そして、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに
供給された潤滑オイルＬＯの一部は、更にコンロッド、
ピストン及びシリンダ等の他の部位へと供給されて潤滑
に供される。一方、動弁系オイル通路６へ送られた潤滑
オイルＬＯは動弁系の各部位へと供給されて潤滑に供さ
れる。

【００４０】ここで、クランクシャフト系に供給されて
潤滑に供された後の潤滑オイルＬＯの一部は、その自重
によって落下してオイルパン１へと戻される。又、動弁
系に供給されて潤滑に供された後の潤滑オイルＬＯの一
部は、図示しないリターンホール等を通じて、自重によ
りオイルパン１へと戻される。

【００４１】ここまでは、通常の潤滑装置の構成と基本
的に同じであるが、この実施例では次のような点で通常
の潤滑装置の構成と異なっている。即ち、この実施例で
は、クランクシャフト系に対応してシリンダブロックに
はオイル再循環通路１８が形成されている。このオイル
再循環通路１８はクランクシャフト系オイル通路５及び
各オイル通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに
供給された潤滑オイルＬＯを、オイルポンプ１５の吸入
側へ直接戻して再循環させるためのものである。このオ
イル再循環通路１８の上流側には複数（この実施例では
「５つ」）のオイル通路１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９
Ｄ，１９Ｅが分岐して形成されている。これら各オイル
通路１９Ａ〜１９Ｅの先端は軸受メタル９のオイル溝９
ａに連通されている。又、オイル再循環通路１８の途中
には、絞り２０、オイルタンク２１及び逆止弁２２がそ
れぞれ配設されている。そして、オイル再循環通路１８
の下流側は、第２のオイル制御弁２３を介してストレー
ナパイプ１４に連通されている。

【００４２】ここで、絞り２０は、各軸受部８Ａ〜８Ｅ
から各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅを通じてオイル再循環
通路１８へ流れようとする潤滑オイルＬＯをある程度抑
制する。又、オイルタンク２１はオイル再循環通路１８
を通過する潤滑オイルＬＯの一部を一旦貯留するもので
あり、オイルポンプ１５の吸入側に戻される潤滑オイル
ＬＯにエアが混入するのを防止する。このオイルタンク
２１には、ある程度の潤滑オイルＬＯが予め貯留されて
いる。更に、逆止弁２２は内燃機関ＥＮの停止時にオイ
ルタンク２１に潤滑オイルＬＯを保持するものであり、
保持された潤滑オイルＬＯにより低温再始動時にエアが
オイルポンプ１５に吸い込まれるのを防止する。

【００４３】第２のオイル制御弁２３は温度感応式の弁
であり、内燃機関ＥＮの低温時にのみ開弁されてオイル
再循環通路１８による潤滑オイルＬＯの再循環を許容す
る。即ち、図３（ａ），（ｂ）に拡大して示すように、
オイル制御弁２３は、ストレーナパイプ１４の途中に配
設されている。このオイル制御弁２３はケーシング２４
を備え、そのケーシング２４に形成された孔２４ａには
作動軸２５がその軸方向へ往復動可能に組み付けられて
いる。ケーシング２４の外部へ突出された作動軸２５の
先端部には弁体２６が組み付けられている。この弁体２
６にはスプリング２７が介在されており、弁体２６が作
動軸２５の先端側方向へ付勢されている。この弁体２６
はオイル再循環通路１８に連通する再循環ポート１８ａ
に対応して配置されている。一方、ケーシング２４の内
部において、作動軸２５の基端部には長軸状をなすピン
２８が摺動可能に挿入されている。このピン２８の基端
部はケーシング２４の基板２９に固着されている。作動
軸２５の内部には、温度の上昇により膨張して体積を増
大させるサーモワックス２５ａがピン２８に接触した状
態で封入されている。又、作動軸２５の基端には座金３
０が固着されている。更に、作動軸２５上には、座金３
０とケーシング２４との間にはスプリング３１が介在さ
れている。そして、作動軸２５の周りの雰囲気温度が上
昇することにより、サーモワックス２５ａが膨張してピ
ン２８がサーモワックス２５ａから押し出されるように
なっている。

【００４４】従って、図３（ａ）に示すように、内燃機
関ＥＮの低温時には、サーモワックス２５ａが収縮し、
作動軸２５の大部分がスプリング３１の付勢力によって
ケーシング２４の内部に位置することになり、弁体２６
が再循環ポート１８ａを開く位置に配置される。つま
り、第２のオイル制御弁２３が開弁される。一方、図３
（ｂ）に示すように、内燃機関ＥＮの暖機後の高温時に
は、サーモワックス２５ａが膨張し、作動軸２５がケー
シング２４から外方へ突出して弁体２６が再循環ポート
１８ａを閉じる位置に配置される。つまり、第２のオイ
ル制御弁２３が閉弁される。この実施例では、サーモワ
ックス２５ａが「８０℃」で膨張して第２のオイル制御
弁２３が閉弁されるように設定されている。

【００４５】次に、上記のように構成した内燃機関の潤
滑装置の作用を説明する。今、内燃機関ＥＮの低温時に
は、第２のオイル制御弁２３が開弁される。そして、内
燃機関ＥＮの運転に伴ってオイルポンプ１５が駆動され
ると、オイルパン１から潤滑オイルＬＯが汲み上げられ
てオイルポンプ１５からメインオイル通路４へと吐出さ
れる。そして、その吐出された潤滑オイルＬＯがクラン
クシャフト系オイル通路５及び動弁系オイル通路６へと
それぞれ圧送される。ここで、クランクシャフト系オイ
ル通路５に圧送された潤滑オイルＬＯは、各オイル通路
７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給されて潤
滑に供される。これと共に、潤滑オイルＬＯは各クラン
クジャーナル１０Ａ〜１０Ｅから第２のオイル供給通路
１２を通じて各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄへ送られ、
更にコンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部位へ
も供給されて潤滑に供される。一方、動弁系オイル通路
６に圧送された潤滑オイルＬＯは動弁系の各部位へと供
給されて潤滑に供される。

【００４６】この低温時には、第２のオイル制御弁２３
が開弁していることから、オイルポンプ１５の吸引力が
ストレーナパイプ１４からオイル再循環通路１８にも作
用する。そして、その吸引力により逆止弁２２が開か
れ、各軸受部８Ａ〜８Ｅのオイル溝９ａから各オイル通
路１９Ａ〜１９Ｅを通じて潤滑オイルＬＯがオイル再循
環通路１８へと吸い出される。又、吸い出された潤滑オ
イルＬＯはオイル再循環通路１８、オイルタンク２１、
逆止弁２２及びオイル制御弁２３を通じてストレーナパ
イプ１４へと直接戻され、再びオイルポンプ１５からメ
インオイル通路４へと吐出されて各軸受部８Ａ〜８Ｅへ
と再循環される。

【００４７】このとき、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは、潤滑
オイルＬＯがオイル溝９ａからオイル再循環通路１８へ
吸い出されることから油圧が低下する。これにより、ク
ランクシャフト系オイル通路５から各軸受部８Ａ〜８Ｅ
を介してオイル再循環通路１８へ再循環される潤滑オイ
ルＬＯの量が増大する一方で、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは
軸受メタル９とクランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅとの
間で生じる油膜の厚さが薄く保たれて、摩擦損失が低減
される。又、各軸受部８Ａ〜８Ｅのオイル溝９ａでの油
圧の低下に伴い、オイルポンプ１５の圧力損失が低減さ
れてオイルポンプ１５を駆動させるための動力損失が低
減される。

【００４８】更に、各軸受部８Ａ〜８Ｅで加熱された潤
滑オイルＬＯの多くは、オイル再循環通路１８へ吸い出
され、オイルパン１に落ちることなくストレーナパイプ
１４へと直接戻される。このため、低温時には、ある程
度加熱された潤滑オイルＬＯがオイルポンプ１５の吸入
側へと早期に戻され、再びオイルポンプ１５から吐出さ
れる。これにより、オイルポンプ１５からメインオイル
通路４へ吐出される潤滑オイルＬＯの加熱が促進され
る。ここで、低温時にクランクシャフト系へ供給される
潤滑オイルＬＯの量が特に減少することはない。又、動
弁系よりも受熱量の大きいクランクシャフト系で、潤滑
オイルＬＯの一部が上記のように効果的に加熱される。
その結果、内燃機関ＥＮの各軸受部８Ａ〜８Ｅを含む各
部位へ供給されるべき潤滑オイルＬＯの暖機時間を短く
することができる。そして、潤滑オイルＬＯの暖機時間
を短くできることから、各軸受部８Ａ〜８Ｅを含む各部
位での摩擦損失を早期に低減させることができる。又、
その摩擦損失の低減結果により、内燃機関ＥＮの燃費向
上を図ることもできる。併せて、潤滑オイルＬＯの暖機
時間を短くできることから、内燃機関ＥＮそれ自体の暖
機性をも向上させることになり、燃料の燃焼性が改善さ
れる。その結果、内燃機関ＥＮの低温始動性を向上させ
ることができ、低温始動時における排気エミッションの
改善を図ることもできる。

【００４９】一方、内燃機関ＥＮが暖機されて「８０
℃」を越えた高温状態になると、第２のオイル制御弁２
３が閉弁される。従って、オイルポンプ１５の吸引力が
オイル再循環通路１８に作用しなくなり、逆止弁２２が
閉じられる。このため、各軸受部８Ａ〜８Ｅの潤滑オイ
ルＬＯは、各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅからオイル再循
環通路１８等を通じてストレーナパイプ１４へ直接戻ら
なくなる。そして、各軸受部８Ａ〜８Ｅで潤滑に供され
た潤滑オイルＬＯは、その自重により落下してオイルパ
ン１へ戻されるだけとなる。

【００５０】（第２実施例）次に、同じく第２の発明に
おける内燃機関の潤滑装置を具体化した第２実施例を図
４〜図６に従って説明する。

【００５１】図４はこの実施例における内燃機関の潤滑
装置を示す概略構成図であり、基本的には前記第１実施
例のそれと同じである。従って、この実施例では、前記
第１実施例の構成と基本的に同じものについては、同一
の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明
する。

【００５２】この実施例では、オイルタンク３２の点で
前記第１実施例の構成と異なっている。図５はそのオイ
ルタンク３２の断面図である。オイルタンク３２の上部
には、上方へ向かって開口するエア抜き用の連通口３３
が設けられている。この連通口３３には、同口３３を開
閉するための開閉弁３４が配設されている。開閉弁３４
はオイルタンク３２の内部に位置する半球状の弁体３４
ａと、その弁体３４ａから上方へ延びるロッド３４ｂと
を備え、ロッド３４ｂの先端には水平方向へ延びる掛止
片３４ｃが一体に形成されている。図５，６に示すよう
に、掛止片３４ｃは連通口３３の外径より長く形成され
ており、その両端が連通口３３の上端に掛止め可能とな
っている。又、弁体３４ａの外径は連通口３３の内径よ
りもやや大きく形成されており、その弁体３４ａにより
連通口３３が閉鎖可能となっている。この開閉弁３４
は、オイルタンク３２の内部における潤滑オイルＬＯの
液面の変動に伴って作動する。即ち、図５に実線で示す
ように、潤滑オイルＬＯの液面が下がったときには、開
閉弁３４の弁体３４ａが自重により下がって、開閉弁３
４が掛止片３４ｃにより連通口３３に掛止めされた状態
となる。つまり、連通口３３が開放された状態となる。
一方、図５に２点鎖線で示すように、潤滑オイルＬＯの
液面が上がったときには、開閉弁３４の弁体３４ａが液
面と共に浮上し、その弁体３４ａにより連通口３３が閉
鎖された状態となる。

【００５３】図４に示すように、オイルタンク３２に
は、各軸受部８Ａ〜８Ｅから延びるオイル再循環通路１
８の他に、メインオイル通路４から延びるオイル通路３
５が接続されている。更に、そのオイル通路３５の途中
には、絞り３６が設けられている。又、オイルタンク３
２と逆止弁２２との間において、オイル再循環通路１８
には別の絞り３７が設けられている。これら三つの絞り
２０，３６，３７は、オイルタンク３２内の圧力、軸受
メタル９におけるオイル溝９ａ内の圧力、或いはオイル
供給通路２内の圧力等の各部の圧力バランスを設定する
ためのものである。そして、これら絞り２０，３６，３
７の径を任意に選択することにより、各部の圧力バラン
スを任意に設定することが可能となっている。

【００５４】従って、この実施例においても、潤滑オイ
ルＬＯの暖機時間を短くする等の点で前記第１実施例と
同様の作用及び効果を得ることができる。加えて、この
実施例では、オイルタンク３２には、各軸受部８Ａ〜８
Ｅからオイル再循環通路１８を通じて戻されてくる潤滑
オイルＬＯが溜まると共に、メインオイル通路４からオ
イル通路３５を通じて送られてくる潤滑オイルＬＯが溜
まることになる。そして、オイルタンク３２の内部で
は、潤滑オイルＬＯからエアが分離され、その分離され
たエアが内部に溜まると潤滑オイルＬＯの液面が低くな
る。又、潤滑オイルＬＯの液面が低くなるのに伴い、開
閉弁３４が自重で下がって連通口３３が開放される。こ
れにより、オイルタンク３２内に溜まったエアが連通口
３３から抜ける。そして、オイルタンク３２内の潤滑オ
イル量が増大するのに伴い、その液面が再び上昇して開
閉弁３４が持ち上げられると、弁体３４ａにより連通口
３３が閉鎖される。この連通口３３が閉鎖されるまでの
間でオイルタンク３２のエア抜きが行われる。そして、
このような開閉弁３４の動作の繰り返しにより、オイル
タンク３２内に溜まったエアがオイルタンク３２の外部
へと自動的に排出される。その結果、オイル再循環通路
１８を通じて再循環される潤滑オイルＬＯからエアが分
離され、オイルポンプ１５にエアが吸い込まれることを
未然に防止することができる。

【００５５】（第３実施例）次に、上記第３の発明にお
ける内燃機関の潤滑装置を具体化した第３実施例を図７
〜図１０に基づいて詳細に説明する。

【００５６】図７，８はこの実施例における内燃機関の
潤滑装置を示す概略構成図であり、基本的には前記第１
実施例のそれと同じである。従って、この実施例では、
前記第１実施例の構成と基本的に同じものについては、
同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に
説明する。

【００５７】この実施例のストレーナパイプ１４では、
第１実施例で設けられた第２のオイル制御弁２３が取り
除かれている。又、この実施例のオイル再循環通路１８
では、第１実施例で設けられた絞り２０、オイルタンク
２１及び逆止弁２２がそれぞれ取り除かれている。

【００５８】その代わりにこの実施例では、各オイル通
路７Ａ〜７Ｅより上流側のクランクシャフト系オイル通
路５の途中に絞り４１が設けられている。この絞り４１
によりメインオイル通路４からクランクシャフト系オイ
ル通路５へ流れる潤滑オイルＬＯの油圧が、メインオイ
ル通路４から動弁系オイル通路６へのそれよりも相対的
に小さくなるように設定されている。又、メインオイル
通路４及びオイル再循環通路１８の途中には、後述する
特殊構造のオイル切替弁４２が設けられており、オイル
再循環通路１８は二つのオイル再循環通路１８Ａ，１８
Ｂに分けられている。メインオイル通路４とオイル切替
弁４２との間には、メインオイル通路４とオイル再循環
通路１８Ａ或いはオイル再循環通路１８Ｂとの間を連通
するための連通路４３が設けられている。更に、オイル
再循環通路１８Ｂの下流側の開口端１８ｂは、後述する
特殊構造のオイルパン４４の中でオイルストレーナ１３
に隣接して配設されている。

【００５９】この実施例において、オイル切替弁４２は
第２のオイル制御弁と第３のオイル制御弁とを一体に構
成する温度感応式の弁となっている。そして、このオイ
ル切替弁４２が、内燃機関ＥＮの低温時に開閉作動する
ことにより、オイル再循環通路１８Ａとオイル再循環通
路１８Ｂとが連通されるようになっている。その反対
に、オイル切替弁４２が内燃機関ＥＮの高温時に開閉作
動することにより、連通路４３が開放されてメインオイ
ル通路４とオイル再循環通路１８Ａとが連通されるよう
になっている。

【００６０】即ち、図９（ａ），（ｂ）に拡大して示す
ように、オイル切替弁４２はメインオイル通路４及びオ
イル再循環通路１８Ａ，１８Ｂの途中に配設された円筒
中空状をなすハウジング４５を備えている。ハウジング
４５の基端側（図面左側）には、メインオイル通路４に
連通する二つのメインポート４ａ，４ｂが形成されてい
る。同じく、ハウジング４５の基端側内周には、内方へ
張り出したフランジ４５ａが形成されている。そして、
このフランジ４５ａには作動軸４６がその軸方向へ往復
動可能に組み付けられている。作動軸４６の先端側（図
面右側）にはスプール４７が一体に形成されている。こ
のスプール４７には円筒状の二つの弁体４８，４９が所
定の間隔だけ隔てて配列されている。これらの弁体４
８，４９により、ハウジング４５の内部がメインオイル
通路４に対応する部屋とオイル再循環通路１８Ａ，１８
Ｂに対応する部屋とに区画されている。又、ハウジング
４５の外周（図面上側）には、オイル再循環通路１８Ｂ
に連通する再循環ポート１８ｃと、連通路４３に連通す
る連通路ポート４３ａとがそれぞれ形成されている。こ
れらの各ポート１８ｃ，４３ａは、各弁体４８，４９の
移動により開閉可能となっている。又、ハウジング４５
の外周（図面下側）には、同じくオイル再循環通路１８
Ａに連通する再循環ポート１８ｄが形成されている。こ
の再循環ポート１８ｄは各弁体４８，４９の間で常に開
放される状態となっている。一方、ハウジング４５の基
端側において、作動軸４６には長軸状をなすピン５０が
摺動可能に挿入されている。このピン５０の基端部はハ
ウジング４５の一端内壁に固着されている。又、作動軸
４６の内部には、温度の上昇により膨張して体積を増大
させるサーモワックス５１がピン５０に接触した状態で
封入されている。又、作動軸４６の基端外側には座金５
２が固着されており、作動軸４６上でフランジ４５ａと
座金５２との間にはスプリング５３が介在されている。
そして、作動軸４６の周りの雰囲気温度が上昇すること
により、サーモワックス５１が膨張してピン５０がサー
モワックス５１から押し出されるようになっている。

【００６１】従って、図９（ａ）に示すように、内燃機
関ＥＮの低温時には、サーモワックス５１が収縮し、作
動軸４６の大部分がスプリング５３の付勢力によりハウ
ジング２４の基端寄りに位置する。この状態では、弁体
４８が再循環ポート１８ｃを開く位置に配置され、弁体
４９が連通路ポート４３ａを閉じる位置に配置される。
つまり、オイル再循環通路１８Ａとオイル再循環通路１
８Ｂとが連通され、連通路４３が閉鎖される。一方、図
９（ｂ）に示すように、内燃機関ＥＮの暖機後の高温時
には、サーモワックス５１が膨張し、作動軸４６がハウ
ジング４５の先端側（図面右側）方向へ移動する。この
状態では、弁体４８が再循環ポート１８ｃを閉じる位置
に配置され、弁体４９が連通路ポート４３を開く位置に
配置される。つまり、連通路４３ａが開放され、オイル
再循環通路１８Ａと連通される。この実施例では、サー
モワックス５１が「８０℃」の高温で膨張して作動軸４
６を移動させるように設定されている。

【００６２】又、この実施例のオイルパン４４は二槽構
造となっている。即ち、図７，８，１０に示すように、
オイルパン４４の内側は仕切板５６により小オイル槽５
７と大オイル槽５８とに区画されている。仕切板５６に
は大小複数の連通孔５６ａが形成されている。又、大オ
イル槽５８の上側はバッフルプレート５９により覆われ
ている。バッフルプレート５９の一部にはエア抜き用の
一つの連通孔５９ａが形成されている。そして、小オイ
ル槽５７及び大オイル槽５８の中には潤滑オイルＬＯが
貯留されており、その潤滑オイＬＯが仕切板５６の各連
通孔５６ａを通じて、小オイル槽５７と大オイル槽５８
との間で循環可能となっている。又、小オイル槽５７の
中には、前述したオイルストレーナ１３とオイル再循環
通路１８Ｂの開口端１８ｂとが配置されている。

【００６３】従って、オイルポンプ１５が作動されるこ
とにより、オイルパン４４に貯留されている潤滑オイル
ＬＯが、小オイル槽５７からオイルストレーナ１３を通
じて汲み上げられる。又、オイル再循環通路１８Ｂを流
れ落ちる潤滑オイルＬＯは小オイル槽５７へと直接戻さ
れる。更に、オイル再循環通路１８Ｂ以外の経路より自
重によって落下してくる潤滑オイルＬ０は、バッフルプ
レート５９に遮断されて大オイル槽５８に入ることなく
小オイル槽５７へと戻される。

【００６４】次に、上記のように構成した内燃機関の潤
滑装置の作用を説明する。今、内燃機関ＥＮの低温時に
は、図７及び図９（ａ）に示すように、オイル切替弁４
２が開閉作動してオイル再循環通路１８Ａとオイル再循
環通路１８Ｂとが連通され、連通路４３が閉鎖される。
そして、内燃機関ＥＮの運転に伴ってオイルポンプ１５
が駆動されると、オイルパン４４から潤滑オイルＬＯが
汲み上げられ、その汲み上げられた潤滑オイルＬＯがオ
イルポンプ１５よりメインオイル通路４へと吐出され
る。そして、その潤滑オイルＬＯがクランクシャフト系
オイル通路５及び動弁系オイル通路６へそれぞれ圧送さ
れる。ここで、クランクシャフト系オイル通路５へ圧送
された潤滑オイルＬＯは、各オイル通路７Ａ〜７Ｅを通
じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給されて潤滑に供される。
これと同時に、潤滑オイルＬＯの一部は各クランクジャ
ーナル１０Ａ〜１０Ｅから第２のオイル供給通路１２を
通じて隣接する各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄへ送ら
れ、更にコンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部
位へも供給されて潤滑に供される。一方、動弁系オイル
通路６に送られた潤滑オイルＬＯは、動弁系の各部位へ
と供給されて潤滑に供される。

【００６５】この低温時には、オイル切替弁４２により
オイル再循環通路１８Ａとオイル再循環通路１８Ｂとが
連通され、連通路４３が閉鎖されていることから、オイ
ル再循環通路１８Ａ内の油圧が低下する。従って、その
吸引力により、各軸受部８Ａ〜８Ｅのオイル溝９ａから
潤滑オイルＬＯが各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅを通じて
オイル再循環通路１８Ａへ吸い出される。又、吸い出さ
れた潤滑オイルＬＯはオイル再循環通路１８Ａ，１８Ｂ
を通じてオイルパン４４へと直接戻される。そして、オ
イルパン４４へ戻された潤滑オイルＬＯは、オイルスト
レーナ１３及びストレーナパイプ１４を通じてオイルポ
ンプ１５へ再び汲み上げられ、メインオイル通路４へ吐
出されてクランクシャフト系オイル通路５から各オイル
通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅへと再循環
される。

【００６６】このとき、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは、潤滑
オイルＬＯがオイル溝９ａからオイル再循環通路１８Ａ
へ吸い出されることから油圧が低下する。これにより、
クランクシャフト系オイル通路５から各軸受部８Ａ〜８
Ｅを介してオイル再循環通路１８Ａ，１８Ｂへ再循環さ
れる潤滑オイルＬＯの量が増大する一方で、各軸受部８
Ａ〜８Ｅの軸受メタル９とクランクジャーナル１０Ａ〜
１０Ｅとの間で生じる油膜の厚さが薄く保たれる。又、
各軸受部８Ａ〜８Ｅのオイル溝９ａでの油圧の低下に伴
い、オイルポンプ１５の圧力損失が低減されてオイルポ
ンプ１５を駆動させるための動力損失が低減される。

【００６７】更に、各軸受部８Ａ〜８Ｅで加熱された潤
滑オイルＬＯの多くは、オイル再循環通路１８Ａへ吸い
出されてオイルパン４４へと直接戻される。このため、
低温時には、ある程度加熱された潤滑オイルＬＯがオイ
ルポンプ１５の吸入側へと早期に戻され、再びオイルポ
ンプ１５から吐出される。これにより、オイルポンプ１
５からメインオイル通路４へ吐出される潤滑オイルＬＯ
の加熱が促進される。ここで、低温時にクランクシャフ
ト系へ供給される潤滑オイルＬＯの量が特に減少するこ
とはない。又、動弁系よりも受熱量の大きいクランクシ
ャフト系で、潤滑オイルＬＯの一部が上記のように効果
的に加熱される。その結果、内燃機関ＥＮの各軸受部８
Ａ〜８Ｅを含む各部位へ供給されるべき潤滑オイルＬＯ
の暖機時間を短くすることができる。

【００６８】しかも、この実施例では、クランクシャフ
ト系オイル通路５の絞り４１により、同通路５に供給さ
れる潤滑オイルＬＯの油圧が動弁系へ供給されるそれよ
りも相対的に少なく抑えられる。そのため、各軸受部８
Ａ〜８Ｅの軸受メタル９とクランクジャーナル１０Ａ〜
１０Ｅとの間で生じる油膜を極めて薄く保つことができ
る。その結果、各軸受部８Ａ〜８Ｅを含む各部位での摩
擦損失を更に低減させることができる。

【００６９】加えて、この実施例では、二槽構造のオイ
ルパン４４を採用していることから、潤滑オイルＬＯの
暖機時間をより効果的に短くすることができる。即ち、
オイル再循環通路１８Ａ，１８Ｂを流れる潤滑オイルＬ
Ｏは、小容量の小オイル槽５７に戻されて同槽５７から
再び汲み上げられる。又、小オイル槽５７と大オイル槽
５８との間では、仕切板５６の各連通孔５６ａを通じて
少量の潤滑オイルＬＯが循環するだけである。従って、
小オイル槽５７の中の、潤滑オイルＬＯに加えられる熱
の大オイル槽５８への拡散が抑えられる。その結果、小
オイル槽５７に戻される潤滑オイルＬＯの温度の立ち上
がりをより効果的に早めることができ、その意味からも
潤滑オイルＬＯの暖機時間を効果的に短くすることがで
きる。

【００７０】そして、上記のように潤滑オイルＬＯの暖
機時間をより効果的に短くできることから、各軸受部８
Ａ〜８Ｅを含む各部位での摩擦損失を早期に低減させる
ことができる。又、その摩擦損失の低減結果により、内
燃機関ＥＮの燃費を更に向上させることができる。併せ
て、潤滑オイルＬＯの暖機時間を短くできることから、
内燃機関ＥＮそれ自体の暖機性をも向上させることにな
り、燃料の燃焼性が改善される。その結果、内燃機関Ｅ
Ｎの低温始動性を向上させることができ、低温始動時に
おける排気エミッションの改善を図ることができる。

【００７１】一方、内燃機関ＥＮが暖機されて「８０
℃」を越えて高温になると、図８及び図９（ｂ）に示す
ように、オイル切替弁４２が開閉作動して連通路４３が
開放され、オイル再循環通路１８Ｂが閉鎖される。これ
により、メインオイル通路４へ吐出される潤滑オイルＬ
Ｏの一部が連通路４３を通じてオイル再循環通路１８Ａ
へと供給される。即ち、オイルポンプ１５からメインオ
イル通路４へ吐出される潤滑オイルＬＯは、クランクシ
ャフト系オイル通路５と動弁系オイル通路６へ供給され
るが、その中の一部が連通路４３を通じてオイル再循環
通路１８Ａへ逆流することになる。そして、その逆流し
た潤滑オイルＬＯが、オイル再循環通路１８Ａから各オ
イル通路１９Ａ〜１９Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅへ
と供給される。又、クランクシャフト系オイル通路５へ
供給された潤滑オイルＬＯは、各オイル通路７Ａ〜７Ｅ
を通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅへと供給される。

【００７２】従って、内燃機関ＥＮの高温時には、各軸
受部８Ａ〜８Ｅに対して、クランクシャフト系オイル通
路５とオイル再循環通路１８Ａの両方から潤滑オイルＬ
Ｏが供給されることになる。その結果、各軸受部８Ａ〜
８Ｅに多量の潤滑オイルＬＯが供給されることになり、
供給すべき潤滑オイルＬＯの量を充分に確保することが
でき、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは高温時に適した有効な潤
滑を図ることができる。つまり、各軸受部８Ａ〜８Ｅで
の焼付き等を未然に防止することができる。又、各軸受
部８Ａ〜８Ｅの各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅか
ら第２のオイル供給通路１２を通じて、隣接する各クラ
ンクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシ
リンダ等の他の部位へも多量の潤滑オイルＬＯが供給さ
れることになる。よって、それら他の部位へ供給すべき
潤滑オイルＬＯの量を充分に確保することができ、他の
部位においても有効な潤滑を図ることができる。その意
味から、内燃機関ＥＮの暖機完了後には、クランクシャ
フト系における潤滑不足を未然に防止することができ
る。

【００７３】（第４実施例）次に、上記第４の発明にお
ける内燃機関の潤滑装置を具体化した第４実施例を図１
１に従って説明する。

【００７４】図１１はこの実施例における内燃機関の潤
滑装置を示す概略構成図であり、基本的には前記第３実
施例のそれと同じである。従って、この実施例では、前
記第３実施例の構成と基本的に同じものについては、同
一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説
明する。

【００７５】この実施例では、クランクシャフト３の両
端と中央に位置する各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅについ
て、対応する各クランクジャーナル１０Ａ，１０Ｃ，１
０Ｅにおける第２のオイル供給通路１２が取り除かれて
いる。そして、それ以外の各軸受部８Ｂ，８Ｄについ
て、対応する各クランクジャーナル１０Ｂ，１０Ｄにお
いてのみ、隣接する各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄへ延
びる第２のオイル供給通路１２がそれぞれ設けられてい
る。又、第２のオイル供給通路１２と対応する一部の各
軸受部８Ｂ，８Ｄについて、対応するオイル通路１９
Ｂ，１９Ｄの途中には逆止弁６１，６２がそれぞれ設け
られている。これら逆止弁６１，６２は潤滑オイルＬＯ
が各軸受部８Ｂ，８Ｄからオイル再循環通路１８Ａへ再
循環する方向の流れのみを阻止し、その逆方向の流れを
許容する。更に、この実施例では、各軸受部８Ｂ，８Ｄ
において、オイル溝９ａが軸受メタル９の内側全周に渡
って形成されている。

【００７６】従って、この実施例においても、低温時に
潤滑オイルＬＯの暖機時間を短くしたり、高温時に各軸
受部８Ａ〜８Ｅに多量の潤滑オイルＬＯを供給して有効
な潤滑を図ったりする等の点で前記第３実施例と同様の
作用及び効果を得ることができる。

【００７７】加えて、この実施例では、内燃機関ＥＮの
低温時及び高温時において、一部の各軸受部８Ｂ，８Ｄ
に供給された潤滑オイルＬＯの一部が、第２のオイル供
給通路１２を通じて隣接する各クランクピン１１Ａ〜１
１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部位
へと供給されて潤滑に供される。

【００７８】又、上記の各軸受部８Ｂ，８Ｄに対応し
て、各オイル通路１９Ｂ，１９Ｄには逆止弁６１，６２
が設けられていることから、特に低温時には各オイル通
路１９Ｂ，１９Ｄを通じてオイル再循環通路１８Ａ，１
８Ｂへ再循環する方向の潤滑オイルＬＯの流れが阻止さ
れる。従って、低温時には、クランクシャフト系オイル
通路５を通じて各軸受部８Ｂ，８Ｄに供給された潤滑オ
イルＬＯが、各オイル通路１９Ｂ，１９Ｄを通じてオイ
ル再循環通路１８Ａへ再循環されることがない。つま
り、各オイル通路７Ｂ，７Ｄを通じて各軸受部８Ｂ，８
Ｄに供給された潤滑オイルＬＯの一部が、オイル再循環
通路１８Ａへ吸い出されることがなく、潤滑オイルＬＯ
の一部は第２のオイル供給通路１２を通じて各クランク
ピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリン
ダ等の他の部位へと供給されて潤滑に供される。しか
も、各軸受部８Ｂ，８Ｄの軸受メタル９では、オイル溝
９ａが内側全周に渡って形成されていることから、各軸
受部８Ｂ，８Ｄから第２のオイル供給通路１２に導入さ
れる潤滑オイルＬＯの量が増大する。その結果、低温時
には、それら各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッ
ド、ピストン及びシリンダ等の他の部位に供給すべき潤
滑オイルＬＯの量を、第３実施例の場合よりも一層充分
に確保することができ、より一層有効な潤滑を図ること
ができる。その意味から、内燃機関ＥＮの低温始動時に
は、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピス
トン及びシリンダ等の他の部位における潤滑不足を未然
に防止することができる。

【００７９】一方、内燃機関ＥＮの高温時には、クラン
クシャフト系オイル通路５へ圧送された潤滑オイルＬＯ
が、各オイル通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８
Ｅへと供給される。又、オイル再循環通路１８Ａを逆流
してくる潤滑オイルＬＯは、各オイル通路１９Ａ，１９
Ｃ，１９Ｅを通じて各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅに供給さ
れる。更に、各オイル通路１９Ｂ，１９Ｄの逆止弁６
１，６２では逆方向の流れが許容されることから、オイ
ル再循環通路１８Ａを逆流してくる潤滑オイルＬＯは、
各オイル通路１９Ｂ，１９Ｄを通じて各軸受部８Ｂ，８
Ｄにも供給される。

【００８０】従って、高温時には、各軸受部８Ａ〜８Ｅ
に対して、クランクシャフト系オイル通路５とオイル再
循環通路１８Ａの両方から潤滑オイルＬＯが供給される
ことになる。その結果、各軸受部８Ａ〜８Ｅに多量の潤
滑オイルＬＯが供給されることになり、供給すべき潤滑
オイルＬＯの量を充分に確保することができ、各軸受部
８Ａ〜８Ｅでは高温時に適した有効な潤滑を図ることが
できる。又、一部の軸受部８Ｂ，８Ｄからは、第２のオ
イル供給通路１２を通じて各クランクピン１１Ａ〜１１
Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部位へ
も潤滑オイルＬＯが供給されて、適度な潤滑を図ること
ができる。

【００８１】（第５実施例）次に、上記第５及び第６の
発明における内燃機関の潤滑装置を具体化した第５実施
例を図１２に従って説明する。図１２はこの実施例にお
ける内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図であり、基本
的には前記第３実施例のそれと同じである。この実施例
でも前記第３実施例の構成と異なった点を中心に説明す
る。

【００８２】この実施例では、前記第３実施例において
各軸受部８Ｂ，８Ｄとクランクシャフト系オイル通路５
との間を連通する各オイル通路７Ｂ，７Ｄが取り除かれ
ている。同様に、各軸受部８Ｂ，８Ｄとオイル再循環通
路１８Ａとの間を連通するオイル通路１９Ｂ，１９Ｄが
取り除かれている。その代わりにこの実施例では、クラ
ンクシャフト系オイル通路５が絞り４１の上流側で分岐
されて第２のクランクシュフト系オイル通路６３が設け
られている。そして、第２のクランクシャフト系オイル
通路６３と各軸受部８Ｂ，８Ｄとの間には、同通路６３
と各軸受部８Ｂ，８Ｄとを連通する別のオイル通路６
４，６５が設けられている。これらのオイル通路６４，
６５は、他のオイル通路７Ａ，７Ｃ，７Ｅ，１９Ａ，１
９Ｃ，１９Ｅよりも内径が大きく設定されている。そし
て、この実施例では、絞り４１、第２のクランクシャフ
ト系オイル通路６３及び各オイル通路６４，６５によ
り、各軸受部８Ｂ，８Ｄに供給される潤滑オイルＬＯの
量を他の各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅに供給される潤滑オ
イルＬＯの量よりも増大させるためのオイル配分設定手
段が構成されている。又、この実施例では、第２のオイ
ル供給通路１２と対応しない各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅ
に対してのみ、それらとオイル再循環通路１８Ａとの間
を連通するオイル通路１９Ａ，１９Ｃ，１９Ｅが設けら
れている。

【００８３】従って、この実施例においても、低温時に
潤滑オイルＬＯの暖機時間を短くしたり、高温時に各軸
受部８Ａ〜８Ｅに多量の潤滑オイルＬＯを供給して有効
な潤滑を図ったりする等の点で前記第４実施例とほぼ同
様の作用及び効果を得ることができる。

【００８４】加えて、この実施例では、内燃機関ＥＮの
低温時及び高温時において、一部の各軸受部８Ｂ，８Ｄ
に供給された潤滑オイルＬＯの一部が、第２のオイル供
給通路１２を通じて隣接する各クランクピン１１Ａ〜１
１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部位
へ供給されて潤滑に供される。しかも、第２のオイル供
給通路１２と対応する各軸受部８Ｂ，８Ｄには、第２の
クランクシャフト系オイル通路６３及び各オイル通路６
４，６５により、その他の各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅよ
りも多くの潤滑オイルＬＯが供給される。そのため、各
クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及
びシリンダ等の他の部位では、第２のオイル供給通路１
２を通じて供給される潤滑オイルＬＯの量が増大する。

【００８５】その結果、低温時、高温時にかかわらず、
各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン
及びシリンダ等の他の部位に供給すべき潤滑オイルＬＯ
の量を、第３実施例のそれよりも一層充分に確保するこ
とができ、よりも一層有効な潤滑を図ることができる。
その意味から、内燃機関ＥＮの低温始動時及び暖機完了
後には、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、
ピストン及びシリンダ等の他の部位における潤滑不足を
未然に防止することができる。

【００８６】しかも、この実施例では、第２のオイル供
給通路１２と対応しない各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅのみ
が、各オイル通路１９Ａ，１９Ｃ，１９Ｅを通じてオイ
ル再循環通路１８Ａに連通されている。そのため、内燃
機関ＥＮの低温時には、それら各軸受部８Ａ，８Ｃ，８
Ｅに供給された潤滑オイルＬＯがオイル再循環通路１８
Ａを通じて再循環される。又、内燃機関ＥＮの高温時に
は、オイルポンプ１５からメインオイル通路４へ吐出さ
れた潤滑オイルＬＯの一部が、連通路４３、オイル再循
環通路１８Ａ及び各オイル通路１９Ａ，１９Ｃ，１９Ｅ
を通じて各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅに供給される。従っ
て、内燃機関ＥＮの高温時には、各クランクピン１１Ａ
〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の
部位へ潤滑オイルＬＯを供給することのない各軸受部８
Ａ，８Ｃ，８Ｅに供給される潤滑オイルＬＯの量も増大
する。

【００８７】その結果、内燃機関ＥＮの高温時には、他
の部位へ潤滑オイルＬＯを供給することのない各軸受部
８Ａ，８Ｃ，８Ｅにおいても、潤滑オイルＬＯの量を充
分に確保することができ、有効な潤滑を図ることができ
る。その意味から、内燃機関ＥＮの高温時には、それら
の軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅにおける潤滑不足を未然に防
止することができる。

【００８８】（第６実施例）次に、上記第５及び第６の
発明における内燃機関の潤滑装置を具体化した第６実施
例を図１３に従って説明する。図１３はこの実施例にお
ける内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図であり、基本
的には前記第３実施例のそれと同じである。この実施例
でも前記第３実施例の構成と異なった点を中心に説明す
る。

【００８９】この実施例では、前記第３実施例において
各軸受部８Ｂ，８Ｄとオイル再循環通路１８Ａとの間を
連通するオイル通路１９Ｂ，１９Ｄが取り除かれてい
る。又、この実施例では、第３実施例においてクランク
シャフト系オイル通路５に設けられている絞り４１が除
かれている。その代わりにこの実施例では、クランクシ
ャフト系オイル通路５と各軸受部８Ａ〜８Ｅとの間に設
けられている各オイル通路７Ａ〜７Ｅの内径が相対的に
大きく設定されている。又、各第２のオイル供給通路１
２と対応しない各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅについて、対
応する各オイル通路７Ａ，７Ｃ，７Ｅの途中には、それ
ぞれ絞り６６，６７，６８が設けられている。つまり、
各軸受部８Ｂ，８Ｄに対応する各オイル通路７Ｂ，７Ｄ
には、絞り等の流量制限手段が何ら設けられていない。
そして、この実施例では、各オイル通路７Ａ〜７Ｅ及び
各絞り６６〜６８により、各軸受部８Ｂ，８Ｄに供給さ
れる潤滑オイルＬＯの量を他の各軸受部８Ａ，８Ｃ，８
Ｅに供給される潤滑オイルＬＯの量よりも増大させるた
めのオイル配分設定手段が構成されている。又、この実
施例では、第２のオイル供給通路１２と対応しない各軸
受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅに対してのみ、それらとオイル再
循環通路１８Ａとの間を連通するオイル通路１９Ａ，１
９Ｃ，１９Ｅが設けられている。

【００９０】従って、この実施例においても、低温時に
潤滑オイルＬＯの暖機時間を短くしたり、高温時に各軸
受部８Ａ〜８Ｅに多量の潤滑オイルＬＯを供給して有効
な潤滑を図ったりする等の点で前記第３実施例とほぼ同
様の作用及び効果を得ることができる。

【００９１】加えて、この実施例においても、内燃機関
ＥＮの低温時及び高温時において、一部の各軸受部８
Ｂ，８Ｄに供給された潤滑オイルＬＯの一部が、第２の
オイル供給通路１２を通じて隣接する各クランクピン１
１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の
他の部位へ供給されて潤滑に供される。しかも、各軸受
部８Ｂ，８Ｄと対応する各オイル通路７Ｂ，７Ｄには絞
り等が設けられておらず、それらのオイル通路７Ｂ，７
Ｄの内径が大きく設定されている。そのため、各軸受部
８Ｂ，８Ｄにはその他の各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅより
も多くの潤滑オイルＬＯが供給される。そのため、各ク
ランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン及び
シリンダ等の他の部位では、第２のオイル供給通路１２
を通じて供給される潤滑オイルＬＯの量が増大する。

【００９２】その結果、低温時、高温時にかかわらず、
各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、ピストン
及びシリンダ等の他の部位に供給すべき潤滑オイルＬＯ
の量を、第３実施例のそれよりも一層充分に確保するこ
とができ、よりも一層有効な潤滑を図ることができる。
その意味から、内燃機関ＥＮの低温始動時及び暖機完了
後には、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄ、コンロッド、
ピストン及びシリンダ等の他の部位における潤滑不足を
未然に防止することができる。

【００９３】しかも、この実施例でも低温時には、第２
のオイル供給通路１２と対応しない各軸受部８Ａ，８
Ｃ，８Ｅに供給された潤滑オイルＬＯのみが、オイル再
循環通路１８Ａを通じて再循環される。又、高温時に
は、メインオイル通路４へ吐出された潤滑オイルＬＯの
一部が、連通路４３、オイル再循環通路１８Ａ及び各オ
イル通路１９Ａ，１９Ｃ，１９Ｅを通じて各軸受部８
Ａ，８Ｃ，８Ｅに供給される。従って、高温時には、他
の部位へ潤滑オイルＬＯを供給することのない各軸受部
８Ａ，８Ｃ，８Ｅで潤滑オイルＬＯの供給量が増大す
る。

【００９４】その結果、高温時には、それら各軸受部８
Ａ，８Ｃ，８Ｅにおいて、潤滑オイルＬＯの量を充分に
確保することができ、有効な潤滑を図ることができる。
その意味から、高温時には、各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅ
における潤滑不足を未然に防止することができる。

【００９５】（第７実施例）次に、上記第１の発明にお
ける内燃機関の潤滑装置を具体化した第７実施例を図１
４〜図１７に従って説明する。

【００９６】図１４はこの実施例における内燃機関の潤
滑装置を示す概略構成図であり、図１５〜図１７はその
各部の構成を示す図である。尚、この実施例において、
前記第１実施例と基本的に同じ構成については同一の符
号を付して説明を省略し、特に異なった点を中心に説明
する。

【００９７】この実施例では、前記第１実施例における
オイル再循環通路１８に代わって、各軸受部８Ａ〜８Ｅ
に供給された潤滑オイルＬＯをオイルパン１へ戻すため
のオイル戻し通路８１が設けられている。このオイル戻
し通路８１の出口は、オイルストレーナ１３の近傍に配
置されている。そして、このオイル戻し通路８１の途中
には、第１のオイル制御弁８２のみが設けられている。
このオイル制御弁８２は温度感応式の二方弁であり、そ
の構成は前記第１実施例の第２のオイル制御弁２３のそ
れに準ずる。そして、このオイル制御弁８２は内燃機関
ＥＮの低温時にのみ開弁されて、潤滑オイルＬＯがオイ
ル戻し通路８１を通じてオイルパン１へ戻るのを許容す
る。一方、このオイル制御弁８２は内燃機関ＥＮの高温
時に閉弁されて、オイル戻し通路８１における潤滑オイ
ルＬＯの流れを遮断する。

【００９８】図１５はクランクシャフト３の一つの軸受
部８Ｂを示す断面図である。この軸受部８Ｂは軸受ハウ
ジング８３により挟持されている。即ち、軸受ハウジン
グ８３はクランクケース側のハウジング本体８４とシャ
フトホルダ８５により二分割可能に形成され、それら両
部材８４，８５によりクランクジャーナル１０Ｂが挟持
されている。又、両部材８４，８５はクランクジャーナ
ル１０Ｂが挟持された状態で一対のボルト８６により締
め付けられている。又、軸受部８Ｂには軸受メタル９が
設けられており、その軸受メタル９の内周半分には、オ
イル溝９ａが形成されている。そして、そのオイル溝９
ａには、ハウジング本体８４に形成されたクランクシャ
フト系オイル通路５及びオイル戻し通路８１から延びる
各オイル通路７Ｂ，１９Ｂが連通されている。又、クラ
ンクシャフト３には、第２のオイル供給通路１２が形成
されている。上記のような構成は、他の軸受部８Ａ，８
Ｃ〜８Ｅについても同じである。

【００９９】一方、図１４，１６に示すように、この実
施例の動弁系は、吸気側のカムシャフト８７と排気側の
カムシャフト８８とを含んで構成されている。各カムシ
ャフト８７，８８はその外周に複数のカム８７ａ，８８
ａが並列に配設されている。又、各カムシャフト８７，
８８は複数のジャーナル８７ｂ，８８ｂにて対応する複
数の軸受部８９，９０により回転可能に支持されてい
る。各軸受部８９，９０はシリンダヘッド９１とベアリ
ングキャップ９２により構成されており、それら両部材
９１，９２が各カムシャフト８７，８８のジャーナル８
７ｂ，８８ｂを挟持した状態で一対のボルト９３により
締め付けられている。各軸受部８９，９０においてベア
リングキャップ９２の内周には、オイル溝９２ａがそれ
ぞれ形成されている。各カムシャフト８７，８８の内部
には、軸線方向に沿って延びるシャフト油路９４，９５
がそれぞれ形成されている。各シャフト油路９４，９５
の両端は閉塞されている。又、各ジャーナル８７ｂ，８
８ｂには、各軸受部８９，９０のオイル溝９２ａと各シ
ャフト油路９４，９５との間を連通するためのオイル孔
９４ａ，９５ａがそれぞれ形成されている。更に、各カ
ムシャフト８７，８８の一端部には、各シャフト油路９
４，９５と動弁系オイル通路６との間を連通するための
オイルポート９４ｂ，９５ｂがそれぞれ形成されてい
る。そして、動弁系オイル通路６へ圧送された潤滑オイ
ルＬＯは各オイルポート９４ｂ，９５ｂを通じ各シャフ
ト油路９４，９５に導入され、更に各オイル孔９４ａ，
９５ａを通じて各軸受部８９，９０に供給される。

【０１００】各軸受部８９，９０の各ベアリングキャッ
プ９２には、オイル溝９２ａに連通するためのリリーフ
油路９６が形成されている。又、各軸受部８９，９０に
隣接して各カム８７ａ，８８ａに近接する位置には、潤
滑オイルＬＯを噴射するための一対のオイルジェットパ
イプ９７が各リリーフ油路９６の先端側に設けられてい
る。これら各オイルジェットパイプ９７は、その先端が
各カム８７ａ，８８ａに向けられている。即ち、図１７
に示すように、この実施例では、各カムシャフト８７，
８８に対応して吸気バルブ９８及び排気バルブ９９がそ
れぞれ設けられており、それら各バルブ９８，９９の上
端に設けられたシム１００が各カム８７ａ，８８ａに圧
接されている。そして、各オイルジェットパイプ９７の
先端は、各カムシャフト８７，８８に応じて、各カム８
７ａ，８８ａの回転方向と一致するように、各カム８７
ａ，８８ａと各シム１００との接触部分へ向けられてい
る。

【０１０１】次に、上記のように構成した内燃機関の潤
滑装置の作用を説明する。今、内燃機関ＥＮの低温時に
は、第１のオイル制御弁８２が開弁する。そして、内燃
機関ＥＮの運転に伴い、オイルパン１から汲み上げられ
てオイルポンプ１５よりメインオイル通路４へ吐出され
る潤滑オイルＬＯは、クランクシャフト系オイル通路５
及び動弁系オイル通路６へとそれぞれ圧送される。

【０１０２】ここで、クランクシャフト系オイル通路５
に圧送された潤滑オイルＬＯは、各オイル通路７Ａ〜７
Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給されて潤滑に供さ
れる。これと共に、潤滑オイルＬＯは各クランクジャー
ナル１０Ａ〜１０Ｅから各クランクピン１１Ａ〜１１
Ｄ、コンロッド、ピストン及びシリンダ等の他の部位へ
も供給されて潤滑に供される。

【０１０３】この低温時には、第１のオイル制御弁８２
が開弁していることから、各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給さ
れた潤滑オイルＬＯが、オイル溝９ａから各オイル通路
１９Ａ〜１９Ｅを通じてオイル戻し通路８１へ流れてリ
リーフされる。又、オイル戻し通路８１へリリーフされ
た潤滑オイルＬＯは、同通路８１及び第１のオイル制御
弁８２を通じてオイルパン１へと直接戻される。そし
て、オイルパン１へと直接戻された潤滑オイルＬＯは、
再びオイルポンプ１５により汲み上げられてメインオイ
ル通路４へと吐出され、更にクランクシャフト系オイル
通路５及び動弁系オイル通路６へとそれぞれ圧送され
る。

【０１０４】このとき、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは、潤滑
オイルＬＯがオイル溝９ａからオイル戻し通路８１へリ
リーフされることから油圧が低下する。このため、クラ
ンクシャフト系オイル通路５から各軸受部８Ａ〜８Ｅへ
と供給されてオイル戻し通路８１へリリーフされる潤滑
オイルＬＯの量が増大することになり、各軸受部８Ａ〜
８Ｅにおける軸受メタル９が効果的に冷却される。一
方、各軸受部８Ａ〜８Ｅでは、軸受メタル９とクランク
ジャーナル１０Ａ〜１０Ｅとの間で生じる油膜の厚さが
薄く保たれて摩擦損失が低減される。又、各軸受部８Ａ
〜８Ｅのオイル溝９ａでの油圧の低下に伴い、オイルポ
ンプ１５の圧力損失が低減されてオイルポンプ１５を駆
動させるための動力損失が低減される。

【０１０５】更に、各軸受部８Ａ〜８Ｅで加熱されてオ
イル戻し通路８１へリリーフされた潤滑オイルＬＯは、
オイルパン１におけるオイルストレーナ１３の近傍に戻
される。このため、各軸受部８Ａ〜８Ｅで加熱された潤
滑オイルＬＯは、優先的にオイルポンプ１５により汲み
上げられてメインオイル通路４へと吐出され、再びクラ
ンクシャフト系オイル通路５を通じて各軸受部８Ａ〜８
Ｅへと供給される。従って、低温時には、ある程度加熱
された潤滑オイルＬＯがクランクシャフト系オイル通路
５、各軸受部８Ａ〜８Ｅ及びオイル戻し通路８１等を循
環することから、潤滑オイルＬＯの加熱が促進される。

【０１０６】ここで、低温時にクランクシャフト系へ供
給される潤滑オイルＬＯの量が特に減少することはな
い。又、動弁系よりも受熱量の大きいクランクシャフト
系で、潤滑オイルＬＯの一部が上記のように効果的に加
熱される。その結果、内燃機関ＥＮの各軸受部８Ａ〜８
Ｅを含む各部位へ供給されるべき潤滑オイルＬＯの暖機
時間を短くすることができる。そして、潤滑オイルＬＯ
の暖機時間を短くできることから、各軸受部８Ａ〜８Ｅ
を含む各部位での摩擦損失を早期に低減させることがで
きる。又、その摩擦損失の低減の結果により、内燃機関
ＥＮの燃費向上を図ることもできる。併せて、潤滑オイ
ルＬＯの暖機時間を短くできることから、内燃機関ＥＮ
それ自体の暖機性をも向上させることになり、燃料の燃
焼性が改善される。その結果、内燃機関ＥＮの低温始動
性を向上させることができ、低温始動時における排気エ
ミッションの改善を図ることもできる。

【０１０７】一方、低温時に動弁系オイル通路６に圧送
された潤滑オイルＬＯは動弁系の各部位へと供給されて
潤滑に供される。即ち、動弁系オイル通路６に圧送され
た潤滑オイルＬＯは、各カムシャフト８７，８８のオイ
ルポート９４ｂ，９５ｂを通じて各シャフト油路９４，
９５に導入され、更に各油孔９４ａ，９５ａを通じて各
軸受部８９，９０に供給されて潤滑に供される。又、各
軸受部８９，９０に供給された潤滑オイルＬＯの一部
は、オイル溝９２ａからリリーフ油路９６及びオイルジ
ェットパイプ９７を通じて各カム８７ａ，８８ａと各シ
ム１００との接触部分に噴射供給される。即ち、各軸受
部８９，９０に供給された潤滑オイルＬＯの一部は、各
リリーフ油路９６等を通じて外部へリリーフされる。

【０１０８】そして、低温時には、クランクシャフト系
オイル通路５の油圧の低下に伴い、動弁系オイル通路６
における油圧も低下するが、各軸受部８９，９０から潤
滑オイルＬＯがリリーフされることから、各軸受部８
９，９０へ供給される潤滑オイルＬＯの量が充分に確保
される。その結果、前述したクランクシャフト３の各軸
受部８Ａ〜８Ｅの場合と同様に、各カムシャフト８７，
８８の各軸受部８９，９０においても冷却と摩擦損失の
低減を同時に実現することができる。しかも、この実施
例では、各カム８７ａ，８８ａと各シム１００との接触
部分に潤滑オイルＬＯが噴射供給されることから、混合
潤滑状態となっているその接触部分の摩擦損失をも同時
に低減することができる。従って、この実施例の潤滑装
置では、上記のようなクランクシャフト系及び動弁系に
対する潤滑オイルＬＯの供給に関する総合的な結果とし
て、オイルポンプ１５の圧力損失が大幅に低減され、ク
ランクシャフト系及び動弁系の各潤滑部分の摩擦損失が
有効に低減され、潤滑オイルＬＯの暖機性が向上され
る。そして、これらの作用により、内燃機関ＥＮの低温
時における燃費を大幅に向上させることができる。

【０１０９】一方、内燃機関ＥＮが暖機されて高温状態
になると、第１のオイル制御弁８２が閉弁される。この
ため、各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給された潤滑オイルＬＯ
は、各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅからオイル戻し通路８
１へリリーフされなくなり、潤滑オイルＬＯがそのオイ
ル戻し通路８１等を通じてオイルパン１へ戻らなくな
る。

【０１１０】又、第１のオイル制御弁８１の閉弁に伴
い、各軸受部８Ａ〜８Ｅ及びクランクシャフト系オイル
通路５における油圧が増大し、それに対応して動弁系オ
イル通路６及び各軸受部８９，９０における油圧も増大
する。その結果、各軸受部８Ａ〜８Ｅ及び各軸受部８
９，９０における油膜が厚くなり、高温時下での各軸受
部８Ａ〜８Ｅ，８９，９９における油膜切れを未然に防
止することができる。併せて、各カム８７ａ，８８ａと
各シム１００との接触部分への潤滑オイルＬＯの供給量
が増大することから、その接触部分が混合潤滑状態へ移
行することによる摩擦損失の増大や、それら各部材８７
ａ，８８ａ，１００の間の焼付き等を確実に防止するこ
ともできる。

【０１１１】（第８実施例）次に、上記第１の発明にお
ける内燃機関の潤滑装置を具体化した第８実施例を図１
８に従って説明する。

【０１１２】図１８はこの実施例における内燃機関の潤
滑装置を示す概略構成図である。尚、この実施例におい
て、前記第７実施例と同じ構成については同一の符号を
付して説明を省略し、特に異なった点を中心に説明す
る。

【０１１３】この実施例では、動弁系の各軸受部８９，
９０における各リリーフ油路９６を、オイル戻し通路１
０１，１０２を通じてクランクシャフト系のオイル戻し
通路８１に連通させた点で前記第７実施例と異なる。

【０１１４】従って、この実施例の潤滑装置では、内燃
機関ＥＮの低温運転時には、第１のオイル制御弁８２が
閉弁されることにより、第７実施例と同様の作用及び効
果を得ることができる。加えて、この潤滑装置では、動
弁系の各軸受部８９，９０に供給されて加熱された潤滑
オイルＬＯが、各リリーフ油路９６及びオイル戻し通路
１０１，１０２を通じてクランクシャフト系のオイル戻
し通路８１へリリーフされる。そして、その動弁系から
リリーフされた潤滑オイルＬＯが、クランクシャフト系
の各軸受部８Ａ〜８Ｅからリリーフされた潤滑オイルＬ
Ｏと合流してオイルパン１へと直接戻されることにな
る。又、その戻された潤滑オイルＬＯが、再びオイルポ
ンプ１５により汲み上げられてクランクシャフト系及び
動弁系の各部へと供給される。そのため、潤滑オイルＬ
Ｏの加熱がより一層促進されて、潤滑オイルＬＯの暖機
性と内燃機関ＥＮの燃費をより一層向上させることがで
きる。

【０１１５】一方、この実施例の潤滑装置では、内燃機
関ＥＮの高温運転時には、第１のオイル制御弁８２が閉
弁されることにより、クランクシャフト系の各軸受部８
Ａ〜８Ｅと同様に、動弁系の各軸受部８９，９０からも
潤滑オイルＬＯがリリーフされなくなる。従って、各軸
受部８Ａ〜８Ｅ及びクランクシャフト系オイル通路５に
おける油圧と、各軸受部８９，９０及び動弁系オイル通
路６における油圧とが共に増大して、各軸受部８Ａ〜８
Ｅ，８９，９０における油膜がより一層厚くなる。その
結果、高温時下での各軸受部８Ａ〜８Ｅ，８９，９９に
おける油膜切れと、各カム８７ａ，８８ａ及び各シム１
００の接触部分における焼付き等とに対してより大きな
効果を得ることができ、延いては、潤滑装置としての信
頼性を更に高めることができる。

【０１１６】（第９実施例）次に、上記第７の発明にお
ける内燃機関の潤滑装置を具体化した第９実施例を図１
９，図２０に従って説明する。

【０１１７】図１９はこの実施例における軸受ハウジン
グ１１３を示す断面図であり、図２０（ａ），（ｂ）は
図１９のＡ−Ａ線断面図である。尚、この実施例におい
て、前記第７実施例と同じ構成については同一の符号を
付して説明を省略し、特に異なった点を中心に説明す
る。

【０１１８】この実施例では、オイル戻し通路１１１と
第１のオイル制御弁１１２の構成の点で前記第７実施例
のそれと異なる。即ち、この実施例では、図１４におけ
る各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅ、オイル戻し通路８１及
び第１のオイル制御弁８２が省略され、その代わりに、
クランクシャフト３の各軸受部８Ａ〜８Ｅのそれぞれに
対応してオイル戻し通路１１１及び第１のオイル制御弁
１１２が設けられている。図１９はクランクシャフト３
の一つの軸受部８Ｂを構成する軸受ハウジング１１３を
示す断面図である。この軸受ハウジング１１３はクラン
クケース側のハウジング本体１１４とスチール製のシャ
フトホルダ１１５により二分割可能に形成され、それら
両部材１１４，１１５によりクランクジャーナル１０Ｂ
が挟持されている。又、両部材１１４，１１５はクラン
クジャーナル１０Ｂが挟持された状態で一対のボルト１
１６により締め付けられている。又、軸受部８Ｂにはオ
イル溝９ａを有する軸受メタル９が設けられている。そ
して、そのオイル溝９ａには、ハウジング本体１１４に
形成されたクランクシャフト系オイル通路５から延びる
オイル通路７Ｂが連通されている。又、クランクシャフ
ト３にはクランクジャーナル１０Ｂに連通する第２のオ
イル供給通路１２が形成され、そのクランクジャーナル
１０Ｂの全周にはオイル溝１０ａが形成されている。

【０１１９】図１９，図２０に示すように、シャフトホ
ルダ１１５には両ボルト１１６を挿通するためのボルト
孔１１５ａが形成されている。又、ハウジング本体１１
４と面合せされるシャフトホルダ１１５の端面には、一
方のボルト孔１１５ａを中心に環状をなす連通溝１１７
が形成されている。そして、その連通溝１１７に対応し
て、その連通溝１１７及び軸受メタル９を貫通するオイ
ル戻し通路１１１が形成されている。このオイル戻し通
路１１１の一端はシャフトホルダ１１５の外部へと開口
されており、他端は軸受メタル９のオイル溝９ａに開口
されている。又、そのオイル戻し通路１１１の外部側の
開口の内径は、軸受メタル９側の開口のそれよりも小さ
く設定されている。そして、その環状の連通溝１１７に
は、熱膨張片としてのリング１１８がボルト１１６に挿
通された状態で配置されている。この実施例において、
リング１１８は、スチール製のシャフトホルダ１１５に
比べて熱膨張率の高い材質により形成されている。そし
て、このリング１１８は、図２０（ａ）に示すように、
低温時には収縮して連通溝１１７との間に隙間Ｇを形成
し、同溝１１７を開放する。一方、このリング１１８
は、図２０（ｂ）に示すように、高温時には熱膨張して
連通溝１１７との間の隙間Ｇを無くし、同溝１１７を閉
鎖する。上記のような構成は、他の軸受部８Ａ，８Ｃ〜
８Ｅについても同じである。

【０１２０】従って、この実施例の潤滑装置では、内燃
機関ＥＮの低温運転時には、図２０（ａ）に示すよう
に、リング１１８が収縮して連通溝１１７が開放され、
第１のオイル制御弁１１２が開弁される。このため、各
オイル通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに供
給された潤滑オイルＬＯの一部は、軸受メタル９のオイ
ル溝９ａ及び各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅのオ
イル溝１０ａ、シャフトホルダ１１５の連通溝１１７及
びオイル戻し通路１１１を通ってシャフトホルダ１１５
から外部へリリーフされる。そして、そのリリーフされ
た潤滑オイルＬＯは、そのままオイルパン１へと直接戻
される。一方、内燃機関ＥＮの高温運転時には、図２０
（ｂ）に示すように、リング１１８が熱膨張して連通溝
１１７が閉鎖され、第１のオイル制御弁１１２が閉弁さ
れる。このため、各オイル通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸
受部８Ａ〜８Ｅに供給された潤滑オイルＬＯの一部は、
シャフトホルダ１１５のオイル戻し通路１１１から外部
へリリーフされなくなる。従って、この実施例において
も、前記第７実施例と同等の作用及び効果を得ることが
できる。

【０１２１】又、この実施例では、第１のオイル制御弁
１１２が、通常使用される軸受ハウジング１１３及びボ
ルト１１６を利用してリング１１８を組み付けるだけで
簡易に構成される。その結果、第１のオイル制御弁１１
２を簡易に製造することができ、複雑な第１のオイル制
御弁を設ける必要がなく、潤滑装置全体を比較的コンパ
クト且つ簡易に製造することができる。

【０１２２】（第１０実施例）次に、上記第８の発明に
おける内燃機関の潤滑装置を具体化した第１０実施例を
図２１〜図２４に従って説明する。

【０１２３】図２１はこの実施例における内燃機関の潤
滑装置を示す概略構成図であり、図２２〜図２４はその
各部の構成を示す図である。尚、この実施例において、
前記第７実施例と基本的に同じ構成については同一の符
号を付して説明を省略し、特に異なった点を中心に説明
する。

【０１２４】この実施例では、前記第７実施例における
各オイル通路１９Ａ〜１９Ｅ、オイル戻し通路８１及び
第１のオイル制御弁８２が省略され、その代わりに、各
軸受ハウジング８３には軸受部８Ａ〜８Ｅに供給された
潤滑オイルＬＯの一部をオイルパン１へ戻すためのオイ
ル戻し通路１２１が形成されている。即ち、図２１，２
２に示すように、各軸受部８Ａ〜８Ｅのハウジング本体
８４には、オイル溝９ａと外部との間を連通するための
オイル戻し通路１２１がそれぞれ形成されている。

【０１２５】又、この実施例において、軸受メタル９は
次のような断面構造をなしている。即ち、図２３に示す
ように、軸受メタル９はその外周側から裏金１２２、ラ
イニング１２３及びオーバレイ１２４の順で積層された
三層構造をなしている。ライニング１２３の内周面に
は、周方向へ平行に延びる断面丸みを帯びた複数の条山
１２３ａが形成されている。これら条山１２３ａは互い
に隣接して形成され、その高さは「１ｍｍ」以下に設定
されている。そして、そのライニング１２３の内周面に
オーバレイ１２４がメッキにより設けられることによ
り、オーバレイ１２４の内周面にもライニング１２３と
同等の条山１２４ａが形成されている。この条山１２４
ａの高さも「１ｍｍ」以下に設定されている。

【０１２６】更に、この実施例において、動弁系では前
記第７実施例におけるリリーフ油路９６及びオイルジェ
ットパイプ９７が省略されている。そして、その代わり
に、各カムシャフト８７，８８の一端には、図２１，２
４に示すように、各シャフト油路９４，９５の末端をそ
れぞれ外部へ連通させるための連通孔９４ｃ，９５ｃが
それぞれ形成されている。

【０１２７】従って、この実施例の潤滑装置によれば、
低温時、高温時にかかわらず内燃機関ＥＮの運転時に、
クランクシャフト系オイル通路５から各オイル通路７Ａ
〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに供給された潤滑オ
イルＬＯの一部は、オイル戻し通路１２１を通じて軸受
ハウジング８３より外部へリリーフされる。又、そのリ
リーフされた潤滑オイルＬＯは、そのままオイルパン１
へと直接戻される。同様に、動弁系オイル通路６から各
カムシャフト８７，８８のシャフト油路９４，９５に供
給された潤滑オイルＬＯの一部は、連通孔９４ｃ，９５
ｃを通じて各カムシャフト８７，８８の一端から外部へ
はリリーフされた後、オイルパン１へと戻される。その
結果、この実施例においても、前記第７実施例と同等の
作用及び効果を得ることができる。

【０１２８】又、特にこの実施例では、内燃機関ＥＮの
高温時にも各オイル戻し通路１２１及び各連通孔９４
ｃ，９５ｃから潤滑オイルＬＯがリリーフされることか
ら、各軸受部８Ａ〜８Ｅ，８７ｂ，８８ｂにおける油圧
を常に低下させることができる。従って、各軸受部８Ａ
〜８Ｅ，８７ｂ，８８ｂにおける油膜が常に薄くなると
共に、通過する潤滑オイルＬＯの量が常に多くなる。そ
の結果、各軸受部８Ａ〜８Ｅ，８７ｂ，８８ｂにおける
摩擦損失を常に低減させることができ、各軸受部８Ａ〜
８Ｅ，８７ｂ，８８ｂを潤滑オイルＬＯにより効率良く
冷却することができ、延いては、各軸受部８Ａ〜８Ｅ，
８７ｂ，８８ｂの焼付きを未然に防止することができ
る。

【０１２９】併せて、この実施例の潤滑装置では、クラ
ンクシャフト系における各軸受部８Ａ〜８Ｅの軸受メタ
ル９が、図２３に示すような断面構造をなしている。従
って、各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅはオーバレ
イ１２４の各条山１２４ａによって軸受メタル９と接触
することになり、各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅ
と軸受メタル９との接触面積が少なくなる。又、各条山
１２４ａの間には潤滑オイルＬＯが保持される。その結
果、各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅと軸受メタル
９との金属接触による発熱を抑えることができ、その
分、各クランクジャーナル１０Ａ〜１０Ｅにおける耐荷
重を増大させることができる。更に、各クランクジャー
ナル１０Ａ〜１０Ｅが潤滑オイルＬＯにより濡れ性が良
くなることから、各軸受部８Ａ〜８Ｅにおける摩擦損失
をより一層低減することができる。

【０１３０】（第１１実施例）次に、上記第８及び第９
の発明における内燃機関の潤滑装置を具体化した第１１
実施例を図２５，図２６に従って説明する。

【０１３１】図２５はこの実施例における軸受ハウジン
グ１１３を示す断面図であり、図２６は図２５のＢ−Ｂ
線断面図である。尚、この実施例において、前記第９実
施例と同じ構成については同一の符号を付して説明を省
略し、特に異なった点を中心に説明する。

【０１３２】この実施例では、前記第９実施例において
各軸受部８Ａ〜８Ｅのシャフトホルダ１１５に形成され
た連通溝１１７及びリング１１８が省略されており、そ
れに代わりに、シャフトホルダ１１５には、一方のボル
ト孔１１５ａに対応してそのボルト孔１１５ａと軸受メ
タル９を貫通するオイル戻し通路１２５が形成されてい
る。又、そのオイル戻し通路１２５の途中にて、ボルト
孔１１５ａとボルト１１６との間の隙間が、ボルト１１
６を中心に形成された連通溝１２５ａとなっている。オ
イル戻し通路１２５の一端はシャフトホルダ１１５の外
部へ開口されており、他端は軸受メタル９のオイル溝９
ａに開口されている。そして、そのオイル戻し通路１２
５の外部側の開口の内径は、軸受メタル９側の開口のそ
れよりも小さく設定されている。

【０１３３】従って、この実施例の潤滑装置によれば、
低温時、高温時にかかわらず内燃機関ＥＮの運転時に、
各オイル通路７Ａ〜７Ｅを通じて各軸受部８Ａ〜８Ｅに
供給された潤滑オイルＬＯの一部は、軸受メタル９のオ
イル溝９ａ、連通溝１２５ａ及びオイル戻し通路１２５
を通じてシャフトホルダ１１５から外部へとリリーフさ
れる。そして、そのリリーフされた潤滑オイルＬＯは、
そのままオイルパン１へと直接戻される。よって、この
実施例においても、前記第１０実施例と同等の作用及び
効果を得ることができる。しかも、この実施例では、シ
ャフトホルダ１１５及び軸受メタル９に連通溝１２５ａ
及びオイル戻し孔１２５を形成するだけでよいことか
ら、潤滑装置全体を簡易に製造することができる。

【０１３４】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記第１実施例では、オイル再循環通路１８の途
中にオイルタンク２１及び逆止弁２２を設け、そのオイ
ル再循環通路１８の下流側をストレーナパイプ１４の途
中のオイル制御弁２３に接続するようにした。これに対
し、オイル再循環通路からオイルタンク及び逆止弁を省
略し、その代わりにオイル再循環通路の途中にオイル制
御弁を設けると共にそのオイル再循環通路の下流側をオ
イルパンの中に連通させるようにしてもよい。この場
合、オイル再循環通路により戻される潤滑オイルによ
り、オイルパン内部の潤滑オイルの加熱が促進される。

【０１３５】（２）前記第２実施例では、オイル再循環
通路１８をオイルタンク３２へ潤滑オイルＬＯを戻すだ
けの通路としたが、各絞り２０，３６，３７における設
定圧をある程度高くすることにより、内燃機関の高回転
時にオイルタンク３２に溜まった潤滑オイルＬＯを逆に
各軸受部８Ａ〜８Ｅへ供給する構成とすることもでき
る。この場合、内燃機関の高回転時には、各軸受部８Ａ
〜８Ｅに多くの潤滑オイルＬＯを供給できることから、
各軸受部８Ａ〜８Ｅの信頼性を向上させることができ
る。

【０１３６】或いは、第２実施例において、オイルパン
１内の潤滑オイルＬＯが必要以上に減った場合に、オイ
ルタンク３２の内部に溜まった潤滑オイルＬＯを利用
し、その潤滑オイルＬＯをオイルパン１に補給する構成
とすることもできる。この構成を自動的に行わせるため
に、オイルタンク３２とオイルパン１との間にオイル通
路を設け、そのオイル通路の途中に電磁弁を設け、オイ
ルパン１にはオイルレベルゲージを設ける。そして、オ
イルレベルゲージの測定値が一定値以下となったとき
に、電磁弁を電気的に開かせて、オイルタンク３２の潤
滑オイルＬＯをオイルパン１へ導入させることも考えら
れる。

【０１３７】（３）前記第２実施例では、オイルタンク
３２と各絞り２０，３６，３７及び逆止弁２２とを別々
に設けたが、各絞り及び逆止弁をオイルタンクに一体に
設けてもよい。

【０１３８】（４）前記第３実施例では、クランクシャ
フト系オイル通路５の上流側に絞り４１を設け、各軸受
部８Ａ〜８Ｅの全てには隣接するクランクピン１１Ａ〜
１１Ｄへ潤滑オイルＬＯを供給する第２のオイル供給通
路１２を設けた。そして、絞り４１により各軸受部８Ａ
〜８Ｅに供給される潤滑オイルＬＯの量をある程度だけ
制限すると共に、各軸受部８Ａ〜８Ｅからオイル再循環
通路１８Ａへ吸い出される潤滑オイルＬＯの量を制限す
るようにした。

【０１３９】これに対し、図２７に示すように、クラン
クシャフト系オイル通路５から絞り４１を取り除く。
又、軸受部８Ａとクランクピン１１Ａとの間、軸受部８
Ｂとクランクピン１１Ｂとの間、軸受部８Ｄとクランク
ピン１１Ｃとの間、及び軸受部８Ｅとクランクピン１１
Ｄとの間に第２のオイル供給通路１２を設ける。そし
て、軸受部８Ｃには第２のオイル供給通路１２を設け
ず、その軸受部８Ｃ以外の各軸受部８Ａ，８Ｂ，８Ｄ，
８Ｅに対応する各オイル通路１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｄ，
１９Ｅに絞り７１，７２，７３，７４を設ける。この場
合、各軸受部８Ａ〜８Ｅのうち、第２のオイル供給通路
１２を通じて各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに潤滑オイ
ルＬＯが供給される各軸受部８Ａ，８Ｂ，８Ｄ，８Ｅで
は、各オイル通路１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｄ，１９Ｅへ吸
い出される潤滑オイルＬＯの量が相対的に少なくなる。
そして、低温時には、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄを
含む他の部位へ供給されるべき潤滑オイルＬＯの量を充
分に確保することができる。

【０１４０】又、上記の変形例と同様、図２８に示すよ
うに、クランクシャフト系オイル通路５から絞り４１を
取り除く。又、軸受部８Ｂと隣接するクランクピン１１
Ａ，１１Ｂとの間、軸受部８Ｄと隣接するクランクピン
１１Ｃ，１１Ｄとの間に第２のオイル供給通路１２を設
ける。そして、他の軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅには第２の
オイル供給通路１２を設けず、それ以外の各軸受部８
Ｂ，８Ｄに対応する各オイル通路１９Ｂ，１９Ｄに絞り
７５，７６を設ける。この場合にも、各軸受部８Ａ〜８
Ｅのうち、第２のオイル供給通路１２を通じて各クラン
クピン１１Ａ〜１１Ｄに潤滑オイルＬＯを供給するよう
にした各軸受部８Ｂ，８Ｄでは、各オイル通路１９Ｂ，
１９Ｄへ吸い出される潤滑オイルＬＯの量が相対的に少
なくなる。そして、低温時には、各クランクピン１１Ａ
〜１１Ｄを含む他の部位へ供給されるべき潤滑オイルＬ
Ｏの量を充分に確保することができる。

【０１４１】（５）前記第３実施例では、クランクシャ
フト系オイル通路５の上流側に絞り４１を設け、各軸受
部８Ａ〜８Ｅの全てには隣接するクランクピン１１Ａ〜
１１Ｄへ潤滑オイルＬＯを供給する第２のオイル供給通
路１２を設けた。そして、絞り４１により各軸受部８Ａ
〜８Ｅに供給される潤滑オイルＬＯの量をある程度だけ
制限すると共に、各軸受部８Ａ〜８Ｅからオイル再循環
通路１８Ａへ吸い出される潤滑オイルＬＯの量を制限す
るようにした。

【０１４２】これに対し、図２９に示すように、クラン
クシャフト系オイル通路５から絞り４１を取り除く。
又、軸受部８Ａとクランクピン１１Ａとの間、軸受部８
Ｂとクランクピン１１Ｂとの間、軸受部８Ｄとクランク
ピン１１Ｃとの間、及び軸受部８Ｅとクランクピン１１
Ｄとの間に第２のオイル供給通路１２を設ける。更に、
それらの各軸受部８Ａ，８Ｂ，８Ｄ，８Ｅとオイル再循
環通路１８Ａとの間のオイル通路１９Ａ，１９Ｂ，１９
Ｄ，１９Ｅを取り除き、軸受部８Ｃとオイル再循環通路
１８Ａとの間にのみオイル通路１９Ｃを設ける。この場
合、各軸受部８Ａ〜８Ｅのうち、第２のオイル供給通路
１２を通じて各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに潤滑オイ
ルＬＯを供給するようにした各軸受部８Ａ，８Ｂ，８
Ｄ，８Ｅからはオイル再循環通路１８Ａへ潤滑オイルＬ
Ｏが吸い出されなくなる。そして、クランクピン１１Ａ
〜１１Ｄに潤滑オイルＬＯを供給しない軸受部８Ｃにお
いてのみ、オイル通路１９Ｃを通じてオイル再循環通路
１８Ａへ潤滑オイルＬＯが吸い出される。これにより、
低温時、高温時にかかわらず、各クランクピン１１Ａ〜
１１Ｄを含む他の部位へ供給されるべき潤滑オイルＬＯ
の量を充分に確保することができる。

【０１４３】又、上記の変形例と同様、図３０に示すよ
うに、クランクシャフト系オイル通路５から絞り４１を
取り除く。又、軸受部８Ｂと隣接するクランクピン１１
Ａ，１１Ｂとの間、軸受部８Ｄと隣接するクランクピン
１１Ｃ，１１Ｄとの間に第２のオイル供給通路１２を設
ける。更に、それらの各軸受部８Ｂ，８Ｄとオイル再循
環通路１８Ａとの間のオイル通路１９Ｂ，１９Ｄを取り
除き、他の各軸受部８Ａ，８Ｃ，８Ｅとオイル再循環通
路１８Ａとの間にオイル通路１９Ａ，１９Ｃ，１９Ｅを
設ける。この場合、各軸受部８Ａ〜８Ｅのうち、第２の
オイル供給通路１２を通じて各クランクピン１１Ａ〜１
１Ｄに潤滑オイルＬＯを供給するようにした各軸受部８
Ｂ，８Ｄからはオイル再循環通路１８Ａへ潤滑オイルＬ
Ｏが吸い出されなくなる。そして、クランクピン１１Ａ
〜１１Ｄに潤滑オイルＬＯを供給しない軸受部８Ａ，８
Ｃ，８Ｅにおいてのみ、オイル通路１９Ａ，１９Ｃ，１
９Ｅを通じてオイル再循環通路１８Ａへ潤滑オイルＬＯ
が吸い出される。これにより、低温時、高温時にかかわ
らず、各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄを含む他の部位へ
供給されるべき潤滑オイルＬＯの量を充分に確保するこ
とができる。

【０１４４】（６）前記第３実施例では、クランクシャ
フト系オイル通路５の上流側に絞り４１を設け、各軸受
部８Ａ〜８Ｅに供給される潤滑オイルＬＯの量を動弁系
に供給されるそれよりも制限されるようにした。これに
対し、クランクシャフト系オイル通路５における絞り４
１を取り除き、その代わりに各軸受部８Ａ〜８Ｅに通じ
る各オイル通路７Ａ〜７Ｅの内径を小さく設定するよう
にしてもよい。

【０１４５】（７）前記第３実施例〜第６実施例では、
オイル再循環通路１８Ｂの開口端１８ｂをオイルパン４
４の中でオイルストレーナ１３に隣接して配置した。こ
れに対し、図３１に示すように、オイル再循環通路１８
Ｂの開口端１８ｂをストレーナパイプ１４の途中に連通
させ、その連通部分よりも上流側及び下流側のストレー
ナパイプ１４の途中に逆止弁７７，７８を設ける。そし
て、オイル再循環通路１８Ｂを通じて各軸受部から再循
環される潤滑オイルＬＯを、オイルパンへ戻すことなく
オイルポンプ１５の吸入側へ直接取り込むようにする。
この場合、オイル再循環通路１８Ｂを流れる潤滑オイル
ＬＯがオイルパンへ戻ることがないので、その分だけ潤
滑オイルＬＯの暖機性を早期に高めることができる。
又、両逆止弁７７，７８の間の空間が気液分離タンクの
役目を果たすことになり、オイルポンプ１５にエアが吸
い込まれることを防止することができる。

【０１４６】（８）前記第３実施例〜第６実施例では、
第２のオイル制御弁と第３のオイル制御弁とを一体に構
成する温度感応式のオイル切替弁４２を設けたが、第２
のオイル制御弁と第３のオイル制御弁とを別々に設けて
もよい。

【０１４７】（９）前記第１実施例〜第８実施例では、
第２のオイル制御弁２３、オイル切替弁４２及び第１の
オイル制御弁８２のそれぞれを、サーモワックス２５
ａ，５１により温度に感応させて開閉作動させるように
した。これに対し、電磁弁よりなるオイル制御弁、オイ
ル切替弁を設け、それらオイル制御弁、オイル切替弁を
内燃機関の温度条件に応じてコントローラにより電気的
に開閉作動させる構成とすることもできる。この場合、
内燃機関の温度条件だけでなく、内燃機関の回転数をも
入力値としてコントローラに取り込み、その機関回転数
に応じてオイル制御弁、オイル切替弁を電気的に開閉作
動させるようにしてもよい。例えば、機関回転数が所定
値以上となるときにオイル制御弁、オイル切替弁を閉じ
ることにより、各軸受部８Ａ〜８Ｅ，８７ｂ，８８ｂに
おける油圧を高めるようにしてもよい。

【０１４８】（１０）前記第１実施例〜第８実施例で
は、一つのオイルポンプ１５から吐出される潤滑オイル
ＬＯを、クランクシャフト系オイル通路５と動弁系オイ
ル通路６とに振り分けて送る構成とした。これに対し、
一つのオイルポンプから吐出される潤滑オイルをクラン
クシャフト系オイル通路へのみ送る構成としてもよい。
つまり、クランクシャフト系オイル通路と動弁系オイル
通路のそれぞれへ別々のオイルポンプから潤滑オイルを
送る構成としてもよい。

【０１４９】（１１）前記第７及び第８の実施例では、
オイル戻し通路８１に第１のオイル制御弁８２を設けた
が、この第１のオイル制御弁８２を省略することもでき
る。 （１２）前記第７実施例では、オイルジェットパイプ９
７へ潤滑オイルＬＯを供給するためのリリーフ油路９６
を各シャフト油路９４，９５に連通するようにベアリン
グキャップ９２に形成した。これに対し、オイルジェッ
トパイプ９７へ潤滑オイルＬＯを供給するための油路
を、動弁系オイル通路６から直接分岐させて設けること
もできる。

【０１５０】（１３）前記第９実施例では、各軸受部８
Ａ〜８Ｅを構成する軸受ハウジング１１３に、ボルト１
１６を中心として連通溝１１７及びリング１１８を設け
て第１のオイル制御弁１１２を構成すると共に、その連
通溝１１７及び軸受メタル９を貫通するオイル戻し通路
１１１を形成した。

【０１５１】これに対し、図３２に示すように、クラン
クシャフト３の各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに取り付
けられるコンロッド１３１に、上記と同様の第１のオイ
ル制御弁１３２及びオイル戻し通路１３３を設けてもよ
い。即ち、コンロンド１３１の軸受ハウジングを構成す
る軸受キャップ１３４を締め付けるための一方のボルト
１３５に対応して、環状の連通溝１３６を形成すると共
に、その連通溝１３６を貫通するオイル戻し通路１３３
を形成する。又、その連通溝１３６にボルト１３５を中
心に熱膨張率の大きいリング１３７を配置して第１のオ
イル制御弁１３２を構成する。この場合、冷間時には、
第１のオイル制御弁１３２が開弁され、第２のオイル通
路１２より各クランクピン１１Ａ〜１１Ｄに供給された
潤滑オイルＬＯの一部が、連通溝１３６及びオイル戻し
通路１３３を通じて軸受キャップ１３４の外部へリリー
フされる。又、この場合、図３２に示すように、コンロ
ッド１３１に形成されているオイルジェット１３８と反
対側、即ち反スラスト側にオイル戻し通路１３３を設け
る。この構成により、低温時には、オイル戻し通路１３
３からリリーフされる潤滑オイルＬＯが、オイルジェッ
ト１３８によるオイル噴射方向とは反対方向へ飛散し
て、図示しないシリンダボア等へ供給されることにな
る。このため、シリンダボアとピストンとの間の有効な
スカッフィング対策を図ることができる。

【０１５２】（１４）前記第１１実施例では、各軸受部
８Ａ〜８Ｅを構成する軸受ハウジング１１３に、ボルト
孔１１５ａを貫通するオイル戻し通路１２５を形成した
が、同様の趣旨で、コンロッドの軸受キャップに対し
て、同様にボルト孔を貫通するオイル戻し通路を形成し
てもよい。

【０１５３】（１５）前記第１０実施例では、図２３に
示すように、軸受メタル９を裏金１２２、ライニング１
２３及びオーバレイ１２４により三層構造とし、そのラ
イニング１２３の内周面に周方向へ平行に隣接して延び
る複数の条山１２３ａを形成することにより、オーバレ
イ１２４の内周面に同等の条山１２４ａを形成した。こ
れに対し、その変形例として、図３３に示すように、ラ
イニング１２３の内周面に周方向へ平行に延びる複数の
条山１２３ａを所定間隔をもって形成することにより、
オーバレイ１２４の内周面に同等の条山１２４ａを形成
するようにしてもよい。或いは、同じく変形例として、
図３４に示すように、ライニング１２３の内周面に周方
向へ平行に延びる複数の条溝１２３ｂを一定間隔をもっ
て形成することにより、オーバレイ１２４の内周面に同
等の条溝１２４ｂを形成するようにしてもよい。

【０１５４】

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明によれ
ば、オイルパンから汲み上げられてオイルポンプより吐
出される潤滑オイルを、第１のオイル供給通路を通じて
クランクシャフトの軸受部へ供給するようにしている。
又、その軸受部に供給された潤滑オイルをオイルパンへ
戻すためのオイル戻し通路を設けている。そして、内燃
機関の低温時には、第１のオイル制御弁を開弁させてオ
イル戻し通路からオイルパンへの潤滑オイルの戻りを許
容するようにしている。

【０１５５】従って、内燃機関の低温時には、潤滑オイ
ルがオイル戻し通路へ流れる分だけ軸受部における油膜
が薄くなり、その軸受部における摩擦損失が低減される
と共に加熱による潤滑オイルの暖機が早められる。又、
潤滑オイルの暖機が早められることにより、軸受部にお
ける摩擦損失が更に低減される。その結果、内燃機関の
低温時には、クランクシャフトの軸受部への潤滑オイル
の供給量を減少させることなくその軸受部の油膜を薄く
して、潤滑オイル全体の暖機時間を短くすることができ
る。又、軸受部の摩擦損失を定常的に低くすることがで
き、もって低温時における摩擦損失を有効に低減させる
ことができるという優れた効果を発揮する。

【０１５６】第２の発明によれば、オイルパンから汲み
上げられてオイルポンプより吐出される潤滑オイルを、
第１のオイル供給通路を通じてクランクシャフトの軸受
部へ供給するようにしている。又、その軸受部に供給さ
れた潤滑オイルをオイルポンプの吸入側に戻して再循環
させるためのオイル再循環通路を設けている。そして、
内燃機関の低温時には、第２のオイル制御弁を開弁させ
てオイル再循環通路による潤滑オイルの再循環を許容す
るようにしている。

【０１５７】従って、内燃機関の低温時には、潤滑オイ
ルがオイル再循環通路へ再循環される分だけクランクシ
ャフトの軸受部における油膜が薄くなり、その軸受部に
おける摩擦損失が低減されると共に加熱による潤滑オイ
ルの暖機が早められる。又、潤滑オイルの暖機が早めら
れることにより、軸受部における摩擦損失が更に低減さ
れる。その結果、第１の発明と同様の優れた効果を発揮
する。

【０１５８】第３の発明によれば、第２の発明の構成に
加えて、第１のオイル供給通路とオイル再循環通路との
間に連通路を設け、その連通路に対して、内燃機関の高
温時に開弁されて連通路を開放するための第３のオイル
制御弁を設けている。

【０１５９】このため、第３の発明では第２の発明の作
用及び効果に加えて、内燃機関の高温時には、第３のオ
イル制御弁が開弁され、オイルポンプから吐出された潤
滑オイルの一部が第１のオイル供給通路を通じて軸受部
に供給される。又、残りの一部の潤滑オイルが連通路を
通じてオイル再循環通路へ逆流して軸受部へと供給され
る。従って、高温時には軸受部に第１のオイル供給通路
とオイル再循環通路との両方から潤滑オイルが供給され
ることになる。その結果、内燃機関の高温時には、クラ
ンクシャフトの軸受部に供給すべき潤滑オイルの量を充
分に確保することができ、有効な潤滑を図ることができ
るという優れた効果を発揮する。

【０１６０】第４の発明によれば、第３の発明の構成に
加えて、軸受部を複数としてその一部の軸受部に供給さ
れた潤滑オイルを更に他の部位へ供給するための第２の
オイル供給通路を設けている。又、第２のオイル供給通
路と対応する一部の軸受部に対応して、その一部の軸受
部からオイル再循環通路へ再循環する方向の潤滑オイル
の流れを阻止するための逆止弁を設けている。

【０１６１】このため、第４の発明では、第３の発明の
作用及び効果に加えて、一部の軸受部に供給された潤滑
オイルの一部が第２のオイル供給通路を通じて他の部位
へと供給されて潤滑に供される。又、特に低温時には、
その一部の軸受部でオイル再循環通路へ流れるべき潤滑
オイルの流れが逆止弁により阻止される。従って、その
一部の軸受部に供給された潤滑オイルは、オイル再循環
通路により再循環されることなく第２のオイル供給通路
を通じて他の部位へと供給される。その結果、クランク
シャフトの軸受部から他の部位へ潤滑オイルを供給する
構造においては、内燃機関の低温時に他の部位に供給す
べき潤滑オイルの量を充分に確保することができ、有効
な潤滑を図ることができるという優れた効果を発揮す
る。

【０１６２】第５の発明によれば、第２の発明の構成に
加えて、軸受部を複数としてその一部の軸受部に供給さ
れた潤滑オイルを更に他の部位へ供給するための第２の
オイル供給通路を設けている。又、第２のオイル供給通
路と対応する一部の軸受部に供給される潤滑オイルの量
を、他の軸受部に供給される潤滑オイルの量よりも増大
させるためのオイル配分設定手段を設けている。

【０１６３】このため、第５の発明では、第２の発明の
作用及び効果に加えて、第１のオイル供給通路を通じて
一部の軸受部に供給された潤滑オイルの一部が第２のオ
イル供給通路を通じて他の部位へと供給され、潤滑に供
される。そして、その一部の軸受部には、オイル配分設
定手段により他の軸受部よりも多くの潤滑オイルが供給
され、第２のオイル供給通路を通じて他の部位へ供給さ
れる潤滑オイルの量が増大する。その結果、クランクシ
ャフトの軸受部から他の部位へ潤滑オイルを供給する構
造において、低温時、高温時にかかわらず他の部位に供
給すべき潤滑オイルの量を充分に確保することができ、
有効な潤滑を図ることができるという優れた効果を発揮
する。

【０１６４】第６の発明によれば、第３の発明の構成に
加えて、軸受部を複数としてその一部の軸受部に供給さ
れた潤滑オイルを更に他の部位へ供給するための第２の
オイル供給通路を設けている。又、その第２のオイル供
給通路と対応しない他の軸受部に対してのみ、オイル再
循環通路を設けている。

【０１６５】このため、第６の発明では、第３の発明の
作用及び効果に加えて、第１のオイル供給通路を通じて
一部の軸受部に供給された潤滑オイルの一部が第２のオ
イル供給通路を通じて他の部位へと供給されて潤滑に供
される。そして、低温時には、他の軸受部に供給された
潤滑オイルがオイル再循環通路を通じて再循環される。
又、高温時には、オイルポンプから吐出された潤滑オイ
ルの一部が連通路及びオイル再循環通路を通じて他の軸
受部に供給される。従って、内燃機関の高温時には、他
の部位へ潤滑オイルを供給しない他の軸受部における潤
滑オイルの量が増大する。その結果、クランクシャフト
の軸受部から他の部位へ潤滑オイルを供給する構造にお
いて、高温時には他の部位へ潤滑オイルを供給しない軸
受部で潤滑オイルの量を充分に確保することができ、有
効な潤滑を図ることができるという優れた効果を発揮す
る。

【０１６６】第７の発明によれば、第１の発明の構成に
おいて、二分割可能な軸受ハウジングによりクランクシ
ャフトを挟持した状態でその軸受ハウジングをボルトで
締め付ける構成とする。又、軸受ハウジングにボルトを
中心に、オイル戻し通路と軸受部とを連通する連通溝を
設け、その連通溝にボルトに挿通されて低温時には収縮
して連通溝を開放する熱膨張片を設ける。

【０１６７】従って、低温時には、軸受部における潤滑
オイルが連通溝を通じてオイル戻し通路へ流れ、その分
だけ軸受部における油膜が薄くなり、軸受部における摩
擦損失が低減されると共に加熱による潤滑オイルの暖機
が早められる。又、潤滑オイルの暖機が早められること
により、軸受部における摩擦損失が更に低減される。そ
の結果、第１の発明と同様の優れた効果を発揮する。
又、第１のオイル制御弁は軸受ハウジングに簡易に構成
されることから、別途に複雑な第１のオイル制御弁を設
ける必要がなく、製造を簡略化することができるという
優れた効果を発揮する。

【０１６８】第８の発明によれば、オイルパンから汲み
上げられてオイルポンプより吐出される潤滑オイルを、
第１のオイル供給通路を通じてクランクシャフトの軸受
部へ供給するようにしている。又、その軸受部に供給さ
れた潤滑オイルを、オイル戻し通路を通じてオイルパン
へ戻すようにしている。

【０１６９】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。その結果、第１の発明と同様の優
れた効果を発揮する。

【０１７０】第９の発明によれば、第８の発明の構成に
おいて、二分割可能な軸受ハウジングによりクランクシ
ャフトを挟持した状態でその軸受ハウジングをボルトで
締め付ける構成とする。又、軸受ハウジングにボルトを
中心に、オイル戻し通路と軸受部とを連通する連通溝を
設ける。

【０１７１】従って、軸受部における油膜が薄くなり、
その軸受部における摩擦損失が低減されると共に、加熱
による潤滑オイルの暖機が早められる。又、潤滑オイル
の暖機が早められることにより、軸受部における摩擦損
失が更に低減される。その結果、第１の発明と同様の優
れた効果を発揮する。又、連通溝及びオイル戻し通路が
軸受ハウジングに簡易に構成されることから、製造を簡
略化することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第２の発明を具体化した第１実施例における内
燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図２】第１実施例においてカムシャフトの軸受部の一
部を拡大して示す図である。

【図３】第１実施例においてオイル制御弁の構成とその
作用を示す図である。

【図４】第２の発明を具体化した第２実施例における内
燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図５】第２実施例においてオイルタンクを示す断面図
である。

【図６】第２実施例においてオイルタンクの連通口等を
示す平面図である。

【図７】第３の発明を具体化した第３実施例における内
燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図８】同じく第３実施例における内燃機関の潤滑装置
を示す概略構成図である。

【図９】第３実施例においてオイル切替弁の構成とその
作用を示す図である。

【図１０】第３実施例においてオイルパンを示す斜視図
である。

【図１１】第４の発明を具体化した第４実施例における
内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図１２】第５及び第６の発明を具体化した第５実施例
における内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図１３】第５及び第６の発明を具体化した第６実施例
における内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図１４】第１の発明を具体化した第７実施例における
内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図１５】第７実施例において、クランクシャフトの軸
受部とその軸受ハウジング等を示す断面図である。

【図１６】第７実施例において、動弁系の軸受部等を示
す断面図である。

【図１７】第７実施例において、動弁系におけるオイル
ジェットパイプの配置状態を示す概略図である。

【図１８】第１の発明を具体化した第８実施例における
内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図１９】第７の発明を具体化した第９実施例における
クランクシャフトの軸受部とその軸受ハウジング等を示
す断面図である。

【図２０】第９実施例において、図１９のＡ−Ａ線断面
図である。

【図２１】第８の発明を具体化した第１０実施例におけ
る内燃機関の潤滑装置を示す概略構成図である。

【図２２】第１０実施例において、クランクシャフトの
軸受部とその軸受ハウジング等を示す断面図である。

【図２３】第１０実施例において、軸受メタルの構造を
示す断面図である。

【図２４】第１０実施例において、各カムシャフトの端
部を示す部分破断図である。

【図２５】第８の発明を具体化した第１１実施例におけ
るクランクシャフトの軸受部とその軸受ハウジング等を
示す断面図である。

【図２６】第１１実施例において、図２５のＢ−Ｂ線断
面図である。

【図２７】第３の発明を具体化した別の実施例における
内燃機関の潤滑装置の一部を示す概略構成図である。

【図２８】同じく第３の発明を具体化した別の実施例に
おける内燃機関の潤滑装置の一部を示す概略構成図であ
る。

【図２９】第３の発明を具体化した別の実施例における
内燃機関の潤滑装置の一部を示す概略構成図である。

【図３０】第３の発明を具体化した別の実施例における
内燃機関の潤滑装置の一部を示す概略構成図である。

【図３１】第３〜第６の発明を具体化した別の実施例に
おけるオイル再循環通路とストレーナパイプとの取り付
け構造を示す断面図である。

【図３２】第７の発明を具体化した別の実施例における
コンロンドの部分破断正面図である。

【図３３】別の実施例における軸受メタルの構造を示す
断面図である。

【図３４】同じく別の実施例における軸受メタルの構造
を示す断面図である。

【符号の説明】

１…オイルパン、２…第１のオイル供給通路、３…クラ
ンクシャフト、５…クランクシャフト系オイル通路、７
Ａ〜７Ｅ…オイル通路、８Ａ〜８Ｅ…軸受部、１２…第
２のオイル供給通路、１５…オイルポンプ、１８，１８
Ａ，１８Ｂ…オイル再循環通路、２３…第２のオイル制
御弁、４２…第２及び第３のオイル制御弁を構成するオ
イル切替弁、４３…連通路、４４…オイルパン、６１，
６２…逆止弁、６３…第２のクランクシャフト系オイル
通路、６４，６５…オイル通路（６３〜６５はオイル分
配設定手段を構成している）、６６，６７，６８…絞り
（７Ａ〜７Ｅ，６６〜６８はオイル分配設定手段を構成
している）、８１…オイル戻し通路、８２…第１のオイ
ル制御弁、１１１…オイル戻し通路、１１２…第１のオ
イル制御弁、１１３…軸受ハウジング、１１６…ボル
ト、１１７…連通溝、１１８…熱膨張片としてのリン
グ、１２１…オイル戻し通路、１２５…オイル戻し通
路、１３２…第１のオイル制御弁、１３３…オイル戻し
通路、１３４…軸受ハウジングを構成する軸受キャッ
プ、１３５…ボルト、１３６…連通溝、１３７…リン
グ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松代 隆一 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 猪頭 敏彦 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 笹尾 茂夫 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルパン内に貯留された潤滑オイルを
   汲み上げて吐出するためのオイルポンプと、 前記オイルポンプより吐出される潤滑オイルを内燃機関
   のクランクシャフトの軸受部に圧送供給するための第１
   のオイル供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装置におい
   て、 前記軸受部に供給された潤滑オイルを前記オイルパンへ
   戻すためのオイル戻し通路と、 前記内燃機関の低温時に開弁されて前記オイル戻し通路
   による潤滑オイルの戻りを許容するための第１のオイル
   制御弁とを備えたことを特徴とする内燃機関の潤滑装
   置。
2. 【請求項２】 オイルパン内に貯留された潤滑オイルを
   汲み上げて吐出するためのオイルポンプと、 前記オイルポンプより吐出される潤滑オイルを内燃機関
   のクランクシャフトの軸受部に圧送供給するための第１
   のオイル供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装置におい
   て、 前記軸受部に供給された潤滑オイルを前記オイルポンプ
   の吸入側に戻して再循環させるためのオイル再循環通路
   と、 前記内燃機関の低温時に開弁されて前記オイル再循環通
   路による潤滑オイルの再循環を許容するための第２のオ
   イル制御弁とを備えたことを特徴とする内燃機関の潤滑
   装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 前記第１のオイル供給通路と前記オイル再循環通路との
   間に設けられた連通路と、 前記連通路に対して設けられ、前記内燃機関の高温時に
   開弁されて前記連通路を開放するための第３のオイル制
   御弁とを備えたことを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 前記軸受部を複数としてその一部の軸受部に対応して設
   けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オイルを更
   に他の部位へ供給するための第２のオイル供給通路と、 前記第２のオイル供給通路と対応する前記一部の軸受部
   に対応して設けられ、その一部の軸受部から前記オイル
   再循環通路へ再循環する方向の潤滑オイルの流れを阻止
   するための逆止弁とを備えたことを特徴とする内燃機関
   の潤滑装置。
5. 【請求項５】 請求項２に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 前記軸受部を複数としてその一部の軸受部に対応して設
   けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オイルを更
   に他の部位へ供給するための第２のオイル供給通路と、 前記第２のオイル供給通路と対応する前記一部の軸受部
   に対応して設けられ、その一部の軸受部に供給される潤
   滑オイルの量を他の軸受部に供給される潤滑オイルの量
   よりも増大させるためのオイル配分設定手段とを備えた
   ことを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
6. 【請求項６】 請求項３に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 前記軸受部を複数としてその一部の軸受部に対応して設
   けられ、その一部の軸受部に供給された潤滑オイルを更
   に他の部位へ供給するための第２のオイル供給通路を備
   え、その第２のオイル供給通路と対応しない他の軸受部
   に対してのみ、前記オイル再循環通路を設けたことを特
   徴とする内燃機関の潤滑装置。
7. 【請求項７】 請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 二分割可能に形成され、前記軸受部又は前記クランクシ
   ャフトの他の部位を挟持するかたちで同クランクシャフ
   トと相対回転可能に設けられた軸受ハウジングと、 前記軸受ハウジングに前記クランクシャフトが挟持され
   た状態で前記軸受ハウジングを締め付けるためのボルト
   と、 前記軸受ハウジングに前記ボルトを中心に形成され、前
   記軸受ハウジングに形成された前記オイル戻し通路と前
   記軸受部とを連通するための連通溝と、 前記ボルトに挿通されて前記連通溝に配置され、低温時
   には収縮して前記連通溝を開放し、高温時には熱膨張し
   て前記連通溝を閉鎖するための前記第１のオイル制御弁
   を構成する熱膨張片とを設けたことを特徴とする内燃機
   関の潤滑装置。
8. 【請求項８】 オイルパン内に貯留された潤滑オイルを
   汲み上げて吐出するためのオイルポンプと、 前記オイルポンプより吐出される潤滑オイルを内燃機関
   のクランクシャフトの軸受部に圧送供給するための第１
   のオイル供給通路とを備えた内燃機関の潤滑装置におい
   て、 前記軸受部に供給された潤滑オイルを前記オイルパンへ
   戻すためのオイル戻し通路を設けたことを特徴とする内
   燃機関の潤滑装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の内燃機関の潤滑装置に
   おいて、 二分割可能に形成され、前記軸受部又は前記クランクシ
   ャフトの他の部位を挟持するかたちで同クランクシャフ
   トと相対回転可能に設けられた軸受ハウジングと、 前記軸受ハウジングに前記クランクシャフトが挟持され
   た状態で前記軸受ハウジングを締め付けるためのボルト
   と、 前記軸受ハウジングに前記ボルトを中心に形成され、前
   記軸受ハウジングに形成された前記オイル戻し通路と前
   記軸受部とを連通するための連通溝とを設けたことを特
   徴とする内燃機関の潤滑装置。