JP5623434B2 - 複数シリンダー対向ピストンエンジン - Google Patents

Description

＜優先権＞
本件特許出願は、以下の米国仮特許出願の優先権を主張する。
米国特許出願６１／２０８，１３６号、２００９年２月２０日出願
米国特許出願６１／２０９，９０８号、２００９年３月１１日出願
米国特許出願６１／２０９，９１１号、２００９年３月１１日出願、および
米国特許出願６１／２０９，９１２号、２００９年３月１１日出願。

＜関連出願＞
本出願は、以下の特許出願の主題に関連する主題を含んでいる。

米国特許出願１０／８６５，７０７号、２００４年６月１０日出願、発明の名称「２サイクル対向ピストン内燃機関（'Two Cycle, Opposed Piston Internal Combustion Engine"）」、２００５年１２月１５日にＵＳ／２００５／０２７４３３２号として公開、現在米国特許７，１５６，０５６号、２００７年１月２日に特許付与。

ＰＣＴ国際特許出願、ＵＳ２００５／０２０５５３号、２００５年６月１０日出願、発明の名称「改良２サイクル対向ピストン内燃機関（"Improved Two Cycle, Opposed Piston Internal Combustion Engine"）、２００５年１２年２９日に国際公開ＷＯ２００５／１２４１２４号パンフレットとして公開。

米国特許出願１１／０９５，２５０号、２００５年３月３１日出願、発明の名称「対向ピストン均質チャージパイロット点火エンジン（Opposed Piston, Homogeneous Charge Pilot Ignition Engine"）」、２００６年１０月５日にＵＳ／２００６／０２１９２１３号として公開、現在米国特許７，２７０，１０８号、２００７年９月１８日に特許付与。

ＰＣＴ国際特許出願、ＵＳ／２００６／０１１８８６号、２００６年３月３０日出願、発明の名称「対向ピストン均質チャージパイロット点火エンジン（”Opposed Piston, Homogeneous Charge, Pilot Ignition Engine"），２００６年１０月５日に国際公開ＷＯ２００６／１０５３９０号パンフレットとして公開。

米国特許出願１１／０９７，９０９号、２００５年４月１日出願、発明の名称「蓄圧式噴射部を備えたコモンレール燃料噴射システム（"Common Rail Fuel Injection System With Accumulator Injectors"）」、２００６年１０月５日にＵＳ／２００６／０２１９２２０号として公開、現在米国特許７，３３４，５７０号、２００８年２月２６日に特許付与。

ＰＣＴ国際特許出願、ＵＳ／２００６／０１２３５３号、２００６年３月３０日出願、発明の名称「蓄圧式噴射部を備えたコモンレール燃料噴射システム（"Common Rail Fuel Injection System With Accumulator Injectors"），２００６年１０月１２日に国際公開ＷＯ２００６／１０７８９２号パンフレットとして公開。

米国特許出願１１／３７８，９５９号、２００６年３月１７日出願、発明の名称「対向ピストンエンジン（“Opposed Piston Engine"）」、２００６年７月２０日にＵＳ／２００６／０１５７００３号として公開、現在米国特許７，３６０，５１１号、２００８年４月２２日に特許付与。

ＰＣＴ国際特許出願、ＰＣＴ／ＵＳ２００７／００６６１８号、２００７年３月１６日出願、発明の名称「対向ピストンエンジン（“Opposed Piston Engine"），２００７年９月２７日に国際公開ＷＯ２００７／１０９１２２号パンフレットとして公開。

米国特許出願１１／５１２，９４２号、２００６年８月２９日出願、発明の名称「２工程対向ピストン内燃機関（“Two Stroke, Opposed-Piston Internal Combustion Engine"）」、２００７年２月２２日にＵＳ／２００７／００３９５７２号として公開。

米国特許出願１１／６２９，１３６号、２００５年６月１０日出願、発明の名称「２サイクル対向ピストン内燃機関（“Ｔｗｏ−Ｃｙｃｌｅ， Ｏｐｐｏｓｅｄ−Ｐｉｓｔｏｎ Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅ”）」、２００７年１０月２５日にＵＳ／２００７／０２４５８９２号として公開。

米国特許出願１１／６４２，１４０号、２００６年１２月２０日出願、発明の名称「２サイクル対向ピストン内燃機関（"Two Cycle, Opposed Piston Internal Combustion Engine"）」。

米国特許出願１１／７２５，０１４号、２００７年０３月１６日出願、発明の名称「ハイポサイクロイド駆動部および発電機装置を有する対向ピストン内燃機関（"Opposed Piston Internal Combustion Engine With Hypocycloidal Drive and Generator Apparatus"）」。

米国特許出願１２／０７５，３７４号、２００８年３月１１日出願、発明の名称「ピストン整合性を備えた対向ピストン内燃機関（"Opposed Piston Engine With Piston Compliance"）」、２００８年７月１０日にＵＳ／２００８／０１６３８４８号として公開。

米国特許出願１２／０７５，５５７号、２００８年３月１２日出願、発明の名称「ピストンに潤滑剤を差す設備を備えた内燃機関（"Internal Combustion Engine With Provision for Lubricating Pistons"）」。

本分野は、内燃機関を含む。特に、本分野は、対向ピストンエンジンを含む。より特に、本分野は、複数のシリンダーを備えた対向ピストンエンジン、または、複数シリンダー対向ピストンエンジンを含む。

対向ピストンエンジンでは、各シリンダーは、２つの端部と２つのピストンとを有し、１つのピストンが各端部中に配置されている。シリンダーの１つの端部（「入口端部」）には、入口ポートが機械加工または形成され、他方の端部（「排出端部」）には、排出ポートが機械加工または形成されている。対向ピストンエンジンは、１つまたは複数のクランクシャフトおよび／またはこれ以外の出力を有することができ、様々な燃料を使用することができる。典型的な対向ピストンエンジンでは、ピストンのクラウンが互いに向かって動く際に、空気・燃料混合気がピストンのクラウン間にあるシリンダー孔中で圧縮される。圧縮により生じる熱により、ピストンがシリンダーの中央にある各上死点（ＴＤＣ）位置に近づくと、空気・燃料混合気の燃焼が引き起こされる。燃焼により発生させられた気体の膨張により、対向ピストンが互いから離れて、ポートの近くになる各下死点（ＢＤＣ）に向かって駆動される。圧縮および動力工程（power stroke）の際、入口ポートと排出ポートとの作動を制御するために、ピストン移動は段階付けられる。対向ピストンエンジンの利点には、効率的な掃気、高い熱効率および機械効率、単純化された構成、ならびに、滑らかな作動が挙げられる。ＪＦ バットラー（JF Butler）他、ドックスフォード・シーホース・エンジン（The Doxford Seahorse Engine）（トランス・Ｉ海洋エンジン（Trans. I. Mar. Eng.）１９７２年、第８４巻）参照。

相互参照された特許出願中に記載された近年の技術設計では、対向ピストンエンジンの構成および作動の多くの面に改良が見られる。例えば、新規の冷却設計では、エンジン作動中のエンジン動力部品が示す温度プロフィールに焦点が当てられている。これに関して、特別仕様の冷却では、エンジン作動時にシリンダーが示す縦方向の非対称の温度特性を効果的に補償し、一方では、対向ピストンのクラウンの後ろ側に、冷却剤を放射状に対称的に適用することにより、対向ピストンが冷却される。シリンダーの構成は、シリンダーライナーの長さを限定することにより単純化され、これにより、エンジン作動時に、ピストンが実質的に引き下げられ、ピストンのスカートに潤滑剤が差される。この設計により溶接が減らされ、エンジンのパワー対重量比が高められる。ピストンへの横力を低減させるために、連結ピン（リストピンおよびガジオンピンとも称される）は、ピストン内またはピストン上には取り付けられない。

しかしながら、パワー対重量比、耐久性、適応性、小型化をさらに高めるために、そして、これにしたがって、この種のエンジンの使用範囲を拡大するために、複数シリンダーの対向ピストンエンジン構成をさらに改善させ、この構成に最近の技術進歩を統合させる必要がある。

したがって、本明細書中で記載されたエンジン構成では、単一エンジン支持構造部（これに対してシリンダーライナーが取り外し可能に取り付けられ、固定され、密閉され、この支持構造部上にクランクシャフトが回転可能に支持されている）を有する統合された複数シリンダー対向ピストンエンジンの設計に、特定の改善点が得られる。シリンダーライナーは、排出部品、吸気部品および冷却部品から結合を解除され、加圧空気が、単一の入力プレナム中で全てのシリンダーに対して提供される。

対向ピストンエンジンの構成は、長手方向を有する細長部材と、この長手方向に横断する方向で細長部材を通って伸張する複数の貫通孔と、貫通孔中に支持されているシリンダーライナーとからなる。シリンダーライナーは貫通孔中に配置されていて、その排出端部が、細長部材の第１の側に沿って貫通孔から外へ伸張し、かつ、その入口端部が、細長部材の対向する側に沿って貫通孔から外へ伸張する。シリンダーライナーの入口端部は、細長部材上にある細長い吸気プレナム室を通って伸張し、シリンダーライナーの入口ポートは、全てプレナム室内にある。掃気は、プレナム室を通って、全ての入口ポートにほぼ均一の圧力で提供され、これにより、エンジン作動全体に渡って、確実にシリンダーライナー中の燃焼および掃気を均一にすることができる。プレナム室は、完全に細長部材上に支持され、シリンダーライナーとの機械的および熱的結合が解除されている。この配置により、エンジン構造部とシリンダーライナーとの間での機械応力および熱応力の移行が、ほぼ低減または存在しなくなる。さもなければ、シリンダーライナーと、この中に配置されているピストンがエンジン作動している際に、非均一な変形が生じうる。

対向ピストンエンジンの構成は、長手方向を有する桁と、この長手方向に横断する方向にある複数の貫通孔とからなる、シリンダーライナーは各貫通孔中に支持されていて、各ライナーの内側孔中に一対の対向ピストンを有する。上方主ベアリングと、下方主ベアリングとが、長手方向で互いにそれぞれ桁の上方と下方とに取り付けられ、位置合わせされ、貫通孔の各側から間隔を開けている。第１・第２クランクシャフトが、間隔を開けて平行な関係にある上方・下方主ベアリング中に支持されていて、ここで、クランクシャフトの縦軸は、シリンダーライナーと交差しかつシリンダーライナーの孔の軸に垂直である平面中に置かれている。第１潤滑剤分配ギャラリーは、桁の上方でほぼ長手方向に伸張していて、潤滑剤供給通路を有し、この潤滑剤供給通路は、桁を通って上方主ベアリングに伸張している。第２潤滑剤分配ギャラリーは、桁の下方でほぼ長手方向に伸張していて、冷却剤供給通路と潤滑剤供給通路とを有する、冷却剤供給通路は、桁を通って、貫通孔とシリンダーライナーとの間にある冷却剤チャネルに伸張しており、潤滑剤供給通路は、桁を通って下方主ベアリングに伸張している。ポンプでくみ出される潤滑剤源は、潤滑剤流を提供するために、第１潤滑剤分配ギャラリーと第２潤滑剤分配ギャラリーに接続されている。

さらに、本明細書で記載したエンジン構成は、柔軟性を有するスカートと圧縮密閉部とを有する冷却ピストンの構成や、シリンダーの孔とピストンスカートとの間の円筒状の境界中にある潤滑剤を管理するために、孔中に取り付けられた制御構造を備えたシリンダーの構成において改善点を有する。

本明細書に従って構築された複数シリンダーの対向ピストンエンジンの全体図である。 図１Ａのエンジンの縦軸を横断する方向で垂直方向で切った図１Ａのエンジンの全体断面図である。 図１Ａのエンジンの縦軸に沿って切った図１Ａのエンジンの垂直方向の全体断面図である。 図１Ａのエンジンの縦軸に沿って切った図１Ａのエンジンの水平方向の全体断面図である。 図１Ａのエンジンの縦方向部材ないし桁の全体図で、駆動系支持構造部の第１の側の方向から見た全体図である。 図２Ａの桁の一方の側に対して位置付けられた、エンジン部材の分解全体図である。 図２Ａの桁の別の側に対して位置付けられた、図２Ｂで示した部材の分解全体図である。 図２Ｃと同じ視点から見た桁の図であって、図２Ｂおよび図２Ｃ中で示した部材がこの桁に組み立てられているところを示した図である。 桁が部分的に回転された断面全体図であり、桁に対して部材が取り付けられているところを示した全体図である。 図２Ａの桁を、桁の縦軸に沿って切った垂直方向の断面全体図である。 図２Ａの桁の垂直方向の断面の全体図であり、桁にいくつかの部材が組み立てられているところを示した全体図である。 図２Ａの桁に組み入れられうるシリンダーライナーの分解全体図である。 図３Ａのシリンダーライナーの側断面図である。 図３Ａのシリンダーライナーなどのシリンダーライナーを受容している図２Ａの桁の貫通孔の側断面図である。 図２Ｂおよび図２Ｃの部材が組み入れられた、図２Ａの桁の前面の垂直方向の断面図である。 図３Ａのシリンダーライナーに代わるシリンダーライナーの全体図である。 図１Ａのエンジンの全体図であり、被覆部がエンジンの１つの側から取り外されているところを示す全体図である。 図３Ａのシリンダーライナー中で受容されることができ、かつ可動スカートを有するピストンの側断面図である。 図５Ａのピストンの分解全体図であり、ピストンの部材を示す分解全体図である。 図５Ａの位置から９０°回転させた図５Ａのピストンの側断面図である。 図５Ａの複数のピストンのそれぞれが、接続ロッドにより、図１Ｂ中に見える２つのクランクシャフトに結合されているところを示す全体図である。 図１Ａのエンジンの主ベアリング組み立て部を示す分解図である。 図３Ａのシリンダーライナーの内側孔中に着座するワイパーの拡大断面図である。 シリンダーライナーの排出側を示す側断面図であり、ピストンがシリンダーライナー中でＴＤＣにある際にそのピストンに対するワイパーの位置を示した側断面図である。 シリンダーライナーの排出側を示す側断面図であり、ピストンがシリンダーライナー中でＢＤＣにある際にそのピストンに対するワイパーの位置を示した側断面図である。 部材が取り付けられた桁の第１の垂直方向の断面全体図で、駆動系指示部の第２の側の方向から見た全体図である。 部材が取り付けられた桁の全体図で、駆動系支持部の第１の側の方向から見た図であるが、特定の特徴は省略されている全体図である。 部材が取り付けられた桁の断面全体図であって、図８ＡをＣ−Ｃの線で切った全体図である。 図１Ａのエンジン中に潤滑剤を差しこれを冷却するための設備を調整し、管理するための制御機構を示した概略図である。 図１Ａのエンジン中で用いるための空気チャージシステムのブロック図である。

複数シリンダー対向ピストンエンジンの構成を説明し、図解する。このエンジンの構成は４つのシリンダーを有するが、この構成は、代表的な実施形態を図解することを意図しており、本明細書に示す原理を、４つのシリンダーを有する対向ピストンエンジンのみに限定すべきではない。

図１Ａでは、複数シリンダーの対向ピストンエンジン１０を第１端部の方向から見た全体図である。このエンジンは、吸気アダプター１２と、２つのクランクシャフト１４・１６とを有し、この２つのクランクシャフトには、その対応する各端部に取り付けられた緩衝器１８・２０が備えられている。エンジン排気は、エンジン１０の第１の側３１に沿って回収され、加圧された吸気は、第２の側３２に沿って分配される。

図１Ｂおよび図１Ｃよりわかるように、エンジン１０の筐体は、上カバー３５と下カバー３６とを有する。エンジン１０は、縦軸Ａｌ（図１Ｂ）に沿って、概して長手方向にあり、細長部材（ないし桁）５０を有する。この細長部材（ないし桁）５０は、クランクシャフト１４・１６、出力駆動系４０、フライホイール４１、様々な補助的な装備（燃料ポンプ４２を含む）、および、シリンダーライナー７０（「スリーブ」とも称される）などのエンジン部品を支持する。シリンダーライナー７０は、並んで配置され、概して縦軸Ａｌを横断する方向で、間隔を開けて平行に配置されている。２つの対向するピストン８０は、各シリンダーライナー７０の孔中、往復方向で、かつ互いの方向および互いの方向から離れて移動するように支持されている。各ピストン８０は、ピストンロッド８２を有する。このピストンロッド８２は、一方の端部でピストンクラウンの背面に固定され、他方の端部で連結ピン８４により、接続ロッド１００・１１０に結合されている。各ピストンは、２つの接続ロッド１００により１つのクランクシャフトに結合または連結されていて、１つの接続ロッド１１０により、他方のクランクシャフトに結合または連結されている。接続ロッド１００・１１０はエンジン筐体内に収められていて、この筐体内で往復運動をする。クランクシャフト１４・１６は、桁５０の対向する上面および下面に沿って縦方向に位置合わせされて取り付けられた主ベアリング６０により、間隔を開けて、平行に、回転可能に配置されている。クランクシャフト１４・１６がこのように取り付けられることにより、クランクシャフト１４・１６の縦軸は、シリンダーライナー７０と交差しかつシリンダーライナー７０の孔の軸に垂直である平面中に置かれている。被覆部３５・３６は、エンジンカバーを形成し、このエンジンカバー内で、エンジンの部品を動かすことによって、潤滑剤が投げ入れられ、飛び散らされる。エンジン１０の底部にある排液だめ１２９が、潤滑オイルを回収し、エンジンに再循環させる。この説明では、クランクシャフト１４を上方クランクシャフトと称し、クランクシャフト１６を下方クランクシャフトと称する。

次に図１Ｃを参照する。４つのシリンダーライナー７０は、桁５０中で支持される。同様に、４つの燃料噴射器も桁５０中に支持されるが、これらの噴射器は、それぞれ、下方向に角度が付けられた噴射器孔１３１中で、桁の上面を通って、各貫通孔５４に取り付けられている。各シリンダーライナー７０の側面を貫通する噴射ポート７１は、燃料噴射器１３０のノズル先端を受容する。好ましくは、噴射ポート７１は、シリンダーライナー７０の縦方向のほぼ中央点に位置づけられ、ピストンがエンジン作動時に上死点にまたはその付近にある際に、加圧された燃料を、シリンダーライナーの孔中の燃焼空間中に提供する。図１Ｄにあるように、ピストン冷却剤マニホルド１５０は、エンジン被覆部の内側に支持されていて、１つのマニホルドがエンジンに沿って第１の側３１内で伸張し、他方のマニホルドがエンジンに沿って第２の側３２内で伸張している。各ピストン冷却剤マニホルド１５０は、４つのピストン冷却剤噴射部１５２を有し、これらの噴射部のそれぞれが、マニホルドから、スライド結合部を通って各連結ピン８４中に横方向で伸張し、関連するピストン８０を冷却するために、関連するピストンロッド８２の孔中に冷却剤を供給する。ピストンの移動を妨げないように、各噴射部１５２は、これが伸張し始めるピストン冷却剤マニホルド１５０にのみ固定され、この噴射部は冷却剤を与えるピストンには固定されない。

桁５０は、図２Ａから最もよくわかるが、エンジン１０の主な支持部材である。好ましくは、この桁は、高強度の、軽量のアルミニウム合金からなる鋳造体である。通路およびギャラリーを設けるために、成形時に、予備成形された特定の部材（管など）が、桁構造中に組み込まれうる。一度成形されると、その後、桁は、その基本的な構造を満たし、これを完成させるために、機械加工されうる。この鋳造され、かつ機械加工された桁は、好ましくは複数の貫通孔を有し、これらの貫通孔が、シリンダーライナー、吸気プレナム、主ベアリング台、駆動系支持構造部、様々なギャラリー、通路および孔を支持する。

ここで、図２Ａ、図２Ｂおよび図２Ｃを参照すると、桁５０は、第１の側５１および第２の側５２、縦長寸法５３、ならびに、この縦長方向に横断する方向での貫通孔５４を有する。貫通孔５４は、間隔を開けて平行に並んで配置されていて、その軸は、エンジンの第１の側と第２の側との間で伸張している。吸気アダプター１２は、第２の側５２に沿って、吸気（「入口」）プレナム５６と流体接続して、桁５０に取り付けられている。吸気プレナム５６は、桁５０の第２の側５２中に形成された細長いトレンチから構成され、この中に、貫通孔５４の入口端部が突出している。２セットの主ベアリング組み立て部６０は、桁５０の対向する上面と下面（これは、それぞれエンジンの上方と下方とに対応する）と接する長手方向に沿って取り付けられている。各セットの主ベアリング６０は、これらの各面上で互いに長手方向に位置あわせされている。各主ベアリング組み立て部は、台座６１（これは、好ましくは桁鋳造体の一部分として形成される）と、取り外し可能な外側ベアリング片６２（これは、各ベアリング台座６１に、ネジ山付きネジまたはボルトにより付けられている）とを有する。

図２Ｂにあるように、シリンダーライナー７０は、桁５０の各貫通孔５４中に支持されている。シリンダーライナー７０は、この貫通孔から取り外し可能であることが好ましいが、この貫通孔中にプレス嵌めされうる構成もある。好ましくは、各シリンダーライナー７０が、各貫通孔５４中に取り付けられて、この貫通孔と共に、シリンダーライナーの外側面に沿った流体の移動に対して密閉が行われるが、しかし、この貫通孔から取り外し可能でもある。各シリンダーライナー７０は、排出ポート７３（これは、複数の開口からなる円周の輪から構成される）を備えた排出端部７２と、入口ポート７５（これも、複数の開口からなる円周の輪から構成される）を備えた入口端部７４と、外側円周周囲面７６と、縦軸７８を有する内側孔７７を有する。シリンダーライナー７０は、貫通孔５４中に配置され、その排出端部７２は、桁５０の第１の側５１に沿って貫通孔から外側へ伸張し、その入口端部７４は、桁５０の第２の側５２に沿って貫通孔５４から外側へ伸張する。図２Ｃから最もよくわかるように、細長い吸気被覆部５７が、ネジ山付きネジまたはボルトにより、吸気プレナム５６を覆うようにして桁５０に付けられ、この吸気プレナムを覆い、密閉し、かつ単一のプレナム室を形成する。ここで、陽圧がかけられた空気が、シリンダーの全ての入口ポート７５に提供される。シリンダーライナー７０は、その内側孔７７の縦軸７８が互いに対して平行に、かつ、吸気プレナム室と交差する共通の平面中に置かれているように配置される。さらに、全ての入口ポート７５はプレナム室内に位置づけられる。複数の円錐体５８が、吸気被覆部５７の内側に形成されるが、これにより、この被覆部が取り付けられた際には、全ての円錐体が入口プレナム５６に直面するように形成されている。各入口円錐体５８は、吸気被覆部５７を通る開口部５８ｏを有する。各開口部５８ｏは、溝５８ｇに着座する円周方向の密閉部を有する。図２Ｄからわかるように、各シリンダーライナー７０の入口端部７４は、各入口円錐体５８の開口部５８ｏを通って伸張している。各入口円錐体５８は、羽根５８ｖを少なくも１つ好ましくは複数個有することが好ましく、この羽根５８ｖは、プレナム室内で、開口５８ｏを通って伸張しているシリンダーライナー７０の入口ポート７５の周囲で円状のアレイで置かれている。各入口円錐体の羽根５８ｖは、加圧空気を、プレナム室から、入口ポート７５の開口部へと偏向させる。このプレナムシステムが、従来技術の構成（この場合、複数の管および／またはマニホルドがエンジンブロックの外側に付けられ、各入口ポートに個々に空気を供給する）に置き換わっているので有用である。従来技術に代えることにより、この構成では、単一のプレナム室を有し、これが桁構造に統合されていて、加圧空気を、全ての入口ポートに分配する。さらに、プレナム室中に配置された羽根５８ｖは、入口ポート７５を通ってシリンダーライナー７０に入る加圧空気中に渦を引き起こす。

図２Ｅを参照すると、潤滑剤分配ギャラリー１８０・１９０は、それぞれ桁５０の上方部分および下方部分中で、概して縦方向に、ないし、貫通孔５４の対向する側で伸張している。供給通路は、桁５０中で、潤滑剤分配ギャラリー１８０から、桁の上部に沿って上方主ベアリング台６１に伸張している。この種の供給通路のうちの１つの供給通路１８２は図２Ｇよりわかる。図２Ｅおよび図２Ｇよりわかるように、各潤滑剤供給通路１８２は、各上方主ベアリング台６１の円筒状の内側面にある、円周方向の潤滑剤供給溝６４中へと開いている。

図２Ｆおよび図２Ｇを参照すると、潤滑剤供給通路（そのうちの１つは、参照符号１９２で示されている）は、桁５０中で、潤滑剤分配ギャラリー１９０から、エンジンの底部に沿って下方主ベアリング台６１に下方向に伸張している。好ましくは、各潤滑剤供給通路１９２が、各下方主ベアリング台６１の円筒状の内側面にある円周方向の潤滑剤供給溝６４中へと開いている。冷却剤供給通路１９４は、桁５０の下方部分中で、潤滑剤分配ギャラリー１９０から貫通孔５４へと上方に傾斜して伸張している。各冷却剤供給通路１９４は、冷却剤供給溝１９５中に開かれているが、この冷却剤供給溝１９５は、各貫通孔５４の内側面にあり、燃料噴射部孔１３１の軸と直径方向で位置合わせされた位置にある。後述する方法でシリンダーライナー７０を挿入すると、各冷却剤供給溝１９５が、関連する貫通孔５４とシリンダーライナー７０の外側面との間で冷却剤通路を形成する。図３Ｄにあるように、冷却剤排水通路１９６が、桁５０の上方部分中で、各貫通孔５４から上方向に伸張している。好ましくは、各貫通孔５４のために、少なくとも１つの、好ましくは２つのこの種の排水通路が役に立っている。図３Ｃおよび図３Ｄにあるように、各排水通路１９６は、そのひとつの端部では、貫通孔５４の各円周方向の回収部溝中に開かれ、他方の端部では（図２Ｆよりわかるように）、桁５０の上部を通って、好ましくは桁の上面を通って開かれていて、この位置に、主ベアリング組み立て部６０が取り付けられている。

全てのシリンダーライナー７０は、図３Ａおよび図３Ｂに示されているように構成され、組み立てられうる。ここで、シリンダーライナー７０は、ライナー管３００を有し、その排出ポート７３と入口ポート７５とは、ライナー管３００の端部リム３０２・３０４付近に形成されている。円周方向のフランジ３０５が、ライナー管の外側面上に形成され、これが、排出ポート７３の内側縁に隣接していて、排出ポート７３が、フランジ３０５と排出端部７２との間に位置づけられるようになっている。位置合わせノッチ３０６が、フランジ３０５中に設けられている。排出端部７２は、端部キャップ３０７から構成され、この端部キャップは、ピン３０８／孔３０９によりリム３０４と位置合わせされ、ネジ山付きネジまたはボルトによりリム３０４に付けられている。排出端部７２では、ライナー管３００の内側孔の内径が大きくなり、排出端部７２からライナー中へ縦方向に変位する、隆起した肩部３１０を形成している。端部キャップ３０７の外径は内側端部３１１の周囲でより小さくなっていて、内側端部３１１のリムは、ライナー管のリム３０２を通って受容されている。端部キャップ３０７がリム３０２に付けられると、内側端部３１１は、隆起した肩部３１０より少し足りなくなるように位置づけられ、環状ワイパー溝３１２を形成し（図３Ｂ）、この環状ワイパー溝３１２に、環状ワイパー３１３が受容され、保持される。図３Ｂを参照すると、溝３１２とワイパー３１３とは、排出端部７２と排出ポート７３との間のライナーの内側孔７７中に位置づけられている。溝３１２とポート７３との間の変位により、エンジン作動においてピストンがＢＤＣに位置づけられている際に、ピストンのクラウンに取り付けられている圧縮リング（後述）が位置づけられる環状領域が規定される。本書面で説明する構成のある態様では、縦方向のオイル放出溝３１４が、端部キャップの孔の内側面に形成されうる。もしこれが設けられる場合には、溝は、オイル放出溝３１４から、端部キャップ３０７の外側リムへと伸張することが好ましい。入口端部７４も同様に構成することができ、環状ワイパー溝３１２とワイパー３１３とが、シリンダーライナー７０の内側孔中で、入口ポートとライナー７０の入口端部との間に位置づけられる。この放出溝は、ワイパー溝３１２の端部キャップを通る孔が付けられた放出通路に置き換えられうる態様もある。これに代わる実施形態では、端部キャップの孔は、図３Ｅよりわかるように、放出溝または放出通路を有さなくてもよい。

図３Ａから最も良くわかるように、浅くて、好ましくは平坦である円周方向のトレンチ３１５が、シリンダーライナー７０の外側面７６の中央部分中に形成されている。この円周方向のトレンチ３１５は、支持領域（この領域を通って、噴射ポート７１の孔が設けられている）を設けるために、中断または分割されている。狭い円周方向の中央溝３１７が、トレンチ３１５の概して中央に形成されている。この中央溝３１７から端部７２・７４方向に向かって伸張する縦方向の溝３１８・３１９が、外側面７６に形成されている。排出端部７２方向に向かって伸張している縦方向の溝３１８の長さは均一で、これにより、それらの端部３２０が、外側面７６において円周方向で位置合わせられている。入口端部７４方向に向かって伸張している溝３１９の長さは均一で、これにより、その端部３２１が、外側面７６において円周方向で位置合わせられている。参考文献である米国特許出願２００７／０２４５８９２号（この文献では、シリンダーライナー７０の排出側に対して、入口側よりも冷却能力を高くしている）に記載されているように、シリンダーライナーを非対称に冷却するために、図３Ａにあるように、溝３１８の長さは、溝３１９の長さよりも長くすることができる。図３Ｂからわかるように、分割されたカラー部または平坦なリング３２７を、トレンチ３１５および溝３１７に適合させ、このトレンチ３１５および溝３１７を覆うが、縦方向の溝３１８・３１９は覆わないままにする。一列の穴３２８が、カラー部３２７の円周の半分に沿って、リング中で、分割部の各端部から、この分割部３２９に対向する開口のない部分３３０にまで延在している。各円周の半分の周囲で、穴３２８の直径は、部分３３０から分割部３２９に向かって徐々に大きくなる。

図３Ｅにあるように、シリンダーライナー７０を非対称に冷却する構成は、参考文献米国特許出願２００７／０２４５８９２号で教示されているように、シリンダーライナー中に縦方向にドリルで開けた孔を有しうる。これに関して、複数の縦方向の溝３１８のうちの溝３１８ａは、排出ポート７３の橋７３ｂと位置合わせされ、他の溝３１８より長い。溝３１８ｅは、フランジ３０５にまで達しないとしても、その方向に伸張しうる。各溝３１８ｅの端部は、排出ポートの橋７３ｂを通ってシリンダーライナー７０の排出端部７２にまで孔が開けられた縦方向通路３１８ｂと流体接続している。さらに、噴射ポート７１の双方の側の溝３１８の端部３２０は、縦方向通路３１８ｂと流体接続する共通の溝へとまとめられることができる。孔が開けられた縦方向の通路３１８ｂそれぞれが端部キャップ３０７中の穴３１８ｈ中に開かれる。延長した溝３１８ｅと関連する縦長方向の孔３１８ｂとの流体接続は、溝３１８ｅの端部と孔３１８ｂとの間で、シリンダーライナー７０に対して放射状方向でドリルで開けられた孔により行われる。この構成により、冷却剤は、延長した溝３１８ｅと、排出ポートの橋７３ｂとを通って流れ、その後、シリンダーライナーの排出端部７２から外に流れることができる。

桁５０中の全ての貫通孔５４は、図３Ｃで示すような構成を有する。貫通孔５４は、排出端部５４ｅおよび入口端部５４ｉと、冷却剤回収部溝３４２・３４４を備えた内側孔面３４０と、これらの回収部溝の間にある冷却剤供給溝１９５と、入口端部５４中にある台座溝３４６と、排出端部５４ｅ中に台座溝３４７とを有する。図３Ｃおよび図３Ｄを参照すると、シリンダーライナー７０が貫通孔５４中に組み立てられる際には、環状密閉部３４９（例えば、エラストマー・オーリング）が、孔面３４０中の溝３４６中に着座している。その後、シリンダーライナー７０に、貫通孔５４の排出端部５４ｅを通って、まず入口端部７４が挿入され、ノッチ３０６（図３Ａ）が貫通孔ピン３４８と位置合わせされ、これにより、シリンダーライナー７０の噴射ポート７１が、桁５０中の噴射部孔（不図示）に対して方向付けられる。シリンダーライナー７０がこのように方向付けられることにより、フランジ３０５が、台座溝３４７の端部に対して接触し、これに対して着座するまで、このシリンダーライナー７０が押し入れられる。図３Ｄにあるように、シリンダーライナー７０が貫通孔５４中で方向付けられ、着座することにより、冷却剤回収部溝３４２は、縦方向の溝３１８の端部３２０と位置合わせされ、冷却剤供給溝１９５がカラー部３２７中の孔３２８と位置合わせされ、冷却剤回収部溝３４４が縦方向溝３１９の端部３２１と位置合わせされ、噴射部ポート７１が噴射部孔と位置合わせされる。シリンダーライナー７０は、入口端部７４において、吸気被覆部５７により桁５０に接する定位置に固定され、排出端部７２において、排出物回収部４００により貫通孔５４の排出端部５４ｅに固定される。環状密閉部３５１（例えば、エラストマー・オーリング）が、吸気被覆部の円錐体開口５８ｏ中の溝５８ｇ中に着座する。環状密閉部３５３（例えば、エラストマー・オーリング）が、排出物回収部４００の溝中に着座している。

図３Ｄにあるように、シリンダーライナー７０が貫通孔５４中に対して方向付けられ、着座することにより、密閉部３４９が、シリンダーライナー７０の外側面に寄りかかって、端部３２１と入口ポート７５との間の位置に着座し、これにより、端部３２１から入口プレナム室へと外側面に沿って液体が漏れるのを遮断する流体密閉部が形成される。密閉部３５１は、シリンダーライナー７０の外側面に寄りかかって、入口端部７４と入口ポート７５との間に着座し、これにより、流体がいずれの方向に漏れるのも遮断する流体密閉部を形成する。すなわち、密閉部３５１は、入口端部７４から入口プレナム室および入口ポート７５へと、ライナー７０の外側面に沿って液体潤滑剤が通過するのを遮断する。密閉部３５１は、入口プレナム室の中へ、および、入口プレナム室の外へ空気が漏れるのも遮断する。密閉部３５３は、排出ポート７３と排出端部７２との間で、シリンダーライナー７０の外側面に寄りかかって着座し、流体がいずれの方向に漏れるのも遮断する流体密閉部を形成する。すなわち、密閉部３５３は、排出端部７２から排出物回収部４００および排出ポート７５へ、シリンダーライナー７０の外側面に沿って液体潤滑剤が通過するのを遮断する。密閉部３５３は、空気が排出物回収部４００の中へ漏れること、および、排出ガスが排出物回収部４００から出て漏れることも遮断する。フランジ３０５は、外側面に沿って端部３２０から排出物回収部４００および排出ポート７３へと液体が漏れるのを遮断する。

このようにして、シリンダーライナー７０が、貫通孔５４中に支持されている一方で、排出物回収部４００が貫通孔５４に固定されている際には、貫通孔の排出端部に着座している溝中にライナーのフランジを保持することにより、シリンダーライナー７０は、桁５０中の移動に対して安定化され、固定される。シリンダーライナーのいずれの部品も、エンジンの他のいずれの部品とも一体形成されていない。各シリンダーライナーは、したがって、これらの区域から熱変形および機械的変形が導入されることから隔絶されている。好適な実施形態では、シリンダーライナー７０はエンジンから取り外すことができ、これにより、修理および保守が容易になる。さらに、貫通孔に着座する際に、シリンダーライナー７０は、その外側面と貫通孔（シリンダーライナーが着座している貫通孔）との間で、流体が通過することに対して密閉されている。エンジン作動時に、シリンダーライナー７０が、燃焼熱に応じて膨張している間に、シリンダーライナー７０は、貫通孔５４中に着座し、固定され、より硬くこの中に密閉されている。もちろん、シリンダーライナー７０が貫通孔５４から取り外し可能であることが好ましいが、シリンダーライナーが、貫通孔中にプレス嵌めされ、この中に永続的に密閉されている場合もありえる。

図４よりわかるように、排出物回収部４００のシステムは、第１の側に沿って桁５０上で長手方向に伸張している。各排出物回収部４００は、貫通孔５４の排出端部５４ｅに取り付けられている。図３Ｃおよび図３Ｄよりわかるように、排出物回収部は、各シリンダーライナー７０の排出ポート７３と流体接続している。全ての排出物回収部が、図２Ｂおよび図３Ｄに示されているように構成され、かつ組み立てられることができ、ここで、排出物回収部４００は、概してドーナツ形状の室４０１を形成し、これが、シリンダーライナー７０の排出ポート７３を取り囲んでいる。図４よりわかるように、各排出物回収部４００は、導管４０３を有する。各導管４０３は、この導管が取り付けられているシリンダーライナー７０の排出端部７２の垂直正中線からずれていて、これにより、接続ロッドの往復運動ができるようにしている。各導管は、エンジン筐体を通って導かれる排出ポート４０５に移行し、（不図示の）排出マニホルドへと移行する。図３Ｄにあるように、各排出物回収部４００のドーナツ状の部分は、内側回収部４１０と外側回収部４２０とを有する。この内側回収部と外側回収部とは、平坦な前面および裏面を有する外側周囲の周囲で、ほぼ半円の円環状の切り込みを有する。図３Ｃから最もよくわかるように、ねじ山付き孔（図２Ｂに見られる）（これは、排出端部５４ｅの周囲で間隔を開けている）中に受容されたネジ山付きネジまたはボルトにより、内側回収部４１０は貫通孔５４の排出端部５４ｅに固定されている。図３Ｃにあるように、内側回収部４１０と外側回収部４２０とは、フランジ４２４において、ネジ山付き開口で（これを通って、ネジまたはボルトが２つの部品を共に固定するために受容されている）合わせられている。図３Ｄにあるように、内側回収部の裏面の内側縁は、フランジ３０５の外側縁に隣接している。外側回収部４２０は、シリンダーライナーの排出端部に直面する内側孔中に環状溝４２５を有し、この中に、環状密閉部３５３が着座している。

ピストン８０は全て、図５Ａおよび図５Ｂに示すように構成され、組み立てられうる。ここで、ピストン８０は、クラウン５１０、スカート５２０およびピストンロッド８２を有する。ピストンロッド８２は、管状の構成を有する。ピストンは、ピン８４に対して組み立てられる。図５Ｃにあるように、クラウン５１０の裏には、楔形状の放射状の壁５１１が形成され、この壁は、ネジ付孔の内側リングおよび外側リングを有する。放射状の壁の薄い端部は、中央ドーム部分５１２で収束し、壁間で楔形状のノッチ５１３に向かって傾斜を付ける。スカート５２０は、管形状を有し、フランジ５２１を有する。このフランジは、クラウン５１０と一緒になるスカートの端部付近で、このスカート５２２の内側面に形成される。図５Ａにあるように、形成されている。クラウン５１０は、スカート５２０の１つの端部上で受容され、これを閉じている。柔軟性を有するリング５２３（例えば、オーリング）が、クラウン５１０の後ろ側の下方挿入リムを把持し、クラウンの後ろ側に形成された円周方向の頂部と、フランジ５２１の一方の側との間で保持されている。もうひとつの柔軟性を有するリング５２４（例えば、オーリング）が、フランジの他方の側と、クラウンの後ろ側に取り付けられた保持リング５２５の外側縁との間で保持されている。これらの柔軟性を有するリングとフランジとにより、クラウン５１０とスカート５２０とを合わせる、環状で弾力性を有して変形可能である接合継手が形成され、この接合継手により、円錐体（これは、ロッドの軸で心出しされ、フランジ６２１からピストンスカートの開かれた端部へと広がっている）内で、スカート５２０が、クラウン５１０上で、ピストンロッド８２に対してわずかに揺動することができる。

図５Ａおよび図５Ｂにあるように、ピストンロッド８２は、その外側面にフランジ５３１・５３２を有する。フランジ５３１は、ロッドの一端から後退した位置にあり、フランジ５３２は、ロッドのねじ山付き端部から少し戻った位置にあり、フランジ５３２の径は、フランジ５３１の径よりも小さい。ピストン８０の構成は、さらに、クラウン５１０の後ろ側に、ネジ山付きネジまたはボルト（これは、ネジ孔のついた内側リング中に受容される）により付けられた挿入部５５０を有し、上述の挿入部は、楔形状のノッチ５５１を有し、このノッチ５５１は、クラウン５１０中の対応するノッチと位置合わせされている。図５Ｃにあるように、柔軟性を有するリング５２４は、挿入部５５０の外側周囲を把持している。ピストンロッド８２は、挿入部５５０に固定され、そのピストンロッド８２の一端は挿入部の中央開口部５５２に心出しされ、円周方向のフランジ５３１は、挿入部５５０と、フランジ５３２を通り過ぎるロッド保持部５６０との間に挟まれている。ネジ山付きネジまたはボルトは、保持部５６０を挿入部５５０に固定する。保持リング５２５は、挿入部５５０の後ろ側で、挿入部の回りに取り付けられ、ネジ山付きネジまたはボルト（これは、挿入部を通って伸張し、クラウン５１０の後ろ側にあるネジ山付き孔の外側リング中で受容される）により、クラウン５１０に固定されている。側面断面図である図５Ａと図５Ｃとを参照すると、クラウン５１０の後ろ側および挿入部５５０の後ろ側にある楔形状の空間は、互いに位置合わせされ、心出しされ、管状のピストンロッド８２に対して放射状方向で対称となっている。さらに、図５Ａよりわかるように、ピストンロッド８２の外側端部は、分割されたカラー部５６５の下半分（これは、ピン８４に付けられている）にプレス嵌めされている。米国特許７，３６０，５１１号にさらに記載されているように、ピストン冷却剤噴射部１５２が、ピン８４を通って、管状のピストンロッド８２の孔中に伸張している。エンジン作動時に、このピン８４はピストン冷却剤噴射部（これは、ピストン冷却剤マニホルドに固定されている）に沿ってスライドして往復運動する。

図５Ｄからわかるように、各接続ロッド１００・１１０は、湾曲梁であり、外側周囲枠１２０により枠付けされた、細長い透かし構造部を有する。少なくとも１つの筋交い１２１が、周囲枠の対向する縦方向側の間で伸張しており、これは、ピン８４に結合される各接続ロッドの端部付近に設けられている。また、少なくとも１つの別の筋交い１２２は、周囲枠の対向する縦方向側の間で伸張しておりこれは、クランクシャフトに接続される端部付近に設けられている。参照される米国特許７，３６０，５１１号で記載されているように、ピン８４上を揺動する３つの接続ロッドが、各ピストン８０を双方のクランクシャフト１４・１６に結合する。これに関して、分割されたカラー部５６５の周囲で、ピン８４上に受容された分割された端部１１０ｅを備えた単一の接続ロッド１１０は、ピストンを１つのクランクシャフトに連結させ、２つの接続棒１００（これが有する１つの端部１００ｅが、分割端部１１０ｅの各外側にあるピン８４上に受容される）は、ピストンを別のクランクシャフトに連結する。

図５Ａを参照すると、１つまたは複数の円周方向の溝５１５が、クラウン５１０の周囲の上方部分中に形成されうる。例えば、２つの溝がここに形成されることができ、この中に、１つまたは複数の分割された、環状の圧縮リング５１６が取り付けられうる。好ましくは、１つの鋼鉄製圧縮リングが、２つの溝のそれぞれに取り付けられ、その割れ目が、例えば１８０°ずれている。圧縮密閉部は、クラウン５１０とシリンダーの孔との間の狭い環状空間を、燃焼ガスが通過（「ブローバイ（吹き抜け）」とも称される）に対して密閉するために設けられる。好ましくは、圧縮リング５１６は、従来の鋼鉄製のリングで、その公称直径はシリンダーライナーの内側孔の公称直径よりも大きく、これにより、この密閉が、シリンダーライナーの孔に対して負荷をかけるようになっている。

あるいは、圧縮リングの代わりに、摩擦の小さい圧縮密閉部を用いてもよい。エンジン作動時に、各ピストン工程の上死点付近で燃焼により発生させられる燃焼ガス圧力が、圧縮密閉部の内側縁に作用する。加圧されたガスは、１つまたは複数の溝に入るが、この位置に、圧縮密閉部が取り付けられ、密閉部の内側面に対して外側向きの力を作用させ、これにより、外側縁を、孔と密閉噛合させる。燃焼にしたがって、ピストンが上死点から離れる方向に動くと、燃焼圧力は周囲圧力にまで下がり、圧縮密閉部は、溝中で緩み、入口ポートまたは排出ポートを通過する際に、孔に対して再び軽く負荷をかけるだけとなる。好ましくは、シリンダー中に圧縮される際に、例えば、約０．０１５″の円周方向の割れ目を有する円状の周囲部を生じさせるように、圧縮密閉部が製造されうる。密閉部の機械加工された呼び外径を、ライナーの孔径よりも、例えば約０．０１０″大きくして、ポート領域に対してかかる負荷を、確実に軽くしうる。密閉部の厚さは、例えば、０．０４０″で、ガス圧力によりかけられる力を低い程度に維持することができる。このような密閉部を２つ、公称幅０．０８０″で、割れ目が１８０°離れている１つの溝中に取り付けることができる。密閉部は、鋼鉄を機械加工し、後に窒化物層でメッキすることにより製造することができる。

各主ベアリング６０は、図６に示すように構成され、組み立てられうる。この主ベアリング６０は、台６１、外側片６２、および、管状のベアリングスリーブ６３を有する。外側片６２が台６１に固定されると、主ベアリング台６１と外側片６２とによって形成された円筒状の内側面中に、円周方向の潤滑剤供給溝６４が規定される。潤滑剤供給通路１９２が、桁５０を通って、潤滑剤分配ギャラリー１９０から、主ベアリング台中の潤滑剤供給溝６４の部分へと伸張する。ベアリングスリーブ６３が台６１と外側片６２との間で受容され、保持される際には、ベアリングスリーブ６３中の開口部６５は、溝６４の上方で、桁５０の上面に対向する場所に位置づけられている。各主ベアリング６０は、クランクシャフトの主ジャーナルを回転可能に支持する。不図示であるが、各クランクシャフト中にドリルで穴を開けた潤滑剤供給通路は、主ジャーナルと、隣接するクランクジャーナルとの間で伸張し、各クランクジャーナルは、１つまたは複数の孔を有し、この孔から、流体力学的に潤滑剤を差されるジャーナルロッドベアリング（これによって、接続ロッドがジャーナルに結合されている）に、潤滑剤が流れる。このようにして、エンジン作動時に、潤滑剤が、主ベアリング６０中に流れ込み、開口部６５を通って、主ベアリングスリーブ６３とクランクシャフト１４・１６の主ジャーナルとの間にあるベアリング境界に潤滑剤が差される。クランクシャフトが回転するのにしたがって、潤滑剤も、ベアリングスリーブの開口部６５から、主ベアリングジャーナル中のドリルで穴が開けられた供給通路へと噴射され、これらの通路を通って、潤滑剤が流体力学的に潤滑剤を差されるジャーナルベアリングに流れる。

エンジンの全ての環状ワイパーは、図７Ａに示すように構成され、組み立てられうる。環状ワイパー３１３は、円周方向の溝７０３を形成する壁を備えたエラストマー環７０２を有する。ワイパー３１３の内側壁は、傾斜がついた表面を有し、円周方向のノッチ７０５で終了する。外側壁は、少なくとも１つの突起部７０７を有する波状面を有する。組み立て時には、内側壁と外側壁とがばらばらに広げられ、環状リング７０９（例えば、鋼鉄製のバネまたはエラストマー・オーリング）が、溝７０３中に着座する。続いて、双方の壁が解放されると、これらの壁は環状リング７０９に向かって動き、このリングを締め付けて楕円形状にし、壁間の広がろうとする力を維持する。図３Ｂおよび図７Ａを参照すると、環７０２の呼び外径は、入口端部および排出端部付近のシリンダーライナー７０の孔の中にある環状ワイパー溝３１２の内径に等しい。端部キャップ３０７が、ライナーの管３００の端部に固定されると、環は、端部キャップ３０７の内側端部３１１と、隆起した肩部３１０との間にあるワイパー溝中に留まる。平坦にされたリング７０９が、内側壁に対してバネ力をかけ、これにより、ノッチ７０５の下方縁が、ピストンスカート５２０の外側面に対して押される。突起部７０７が、ワイパー溝３１２の床と接触し、これにより、シリンダーライナーの孔の中の縦方向で、環７０２が変位するのに抗する。このようにワイパーリング３１３が着座することにより、ワイパーリング３１３は、ピストンスカート５２０の外側面を把持し、エンジン作動時にピストンが往復運動をするときに、スカートから余剰潤滑剤を拭いとる。例えば、図３Ｂおよび図７Ａを参照すると、ピストンがその下死点位置を通過し、ピストンスカートがシリンダー孔から引き下がる際に、潤滑剤が飛び散らされる間に、ノッチ７０５の下方縁により、スカート５２０から余剰潤滑剤が取り出されることができ、この余剰潤滑剤は、リング７０９を越えて、端部キャップ３０７へと搬送される。この余剰潤滑剤は、端部キャップの内側孔を介して、シリンダーライナー７０の排出端部から外へ流出し、排液だめ１２９中に移行し、ここで回収される（図１Ｂ）。

図７Ｂおよび図７Ｃを参照すると、ワイパー３１３は、シリンダーライナー７０の孔中に位置づけられ、圧縮リング５１６との接触による損傷を避けつつ、一方では、潤滑剤が、ピストンスカート５２０の外側面で、入口ポートまたは排出ポート中に搬送されるのを防ぐ。好ましくは、各ワイパーは、排出ポートまたは入口ポートと、シリンダーライナーの対応する端部との間に位置づけられる。この関係は図７Ｂに示したが、ここで、ワイパー３１３は、シリンダーライナーの孔中で、排出ポート７３と排出端部７２との間に着座している。排出側のピストン８０が、ＴＤＣを通って移動すると、排出ポート７３は、圧縮リング５１６とワイパー３１３との間に位置づけられる。図７Ｃでは、ピストンがＢＤＣを通過して動くとき、圧縮リング５１６が、排出ポート７３とワイパー３１３との間に位置づけられる。このようにして、圧縮リングが各サイクルで２度排出ポート７３を通過する間に、圧縮リングはワイパー溝３１２を全く通過しない。

ここまでに説明したエンジンの構成により、ポンプでくみ出される源によって加圧下で提供される液体の潤滑剤（例えば、オイル）が、ベアリングに潤滑剤を差す目的、シリンダーを冷却する目的、および、ピストンに潤滑剤を差しこれを冷却する目的で、複数シリンダーの対向ピストンエンジン全体に渡って分配されうる潤滑剤供給構造が提供される。好ましくは、ポンプでくみ出される源は、桁５０に取り付けられた２つのポンプを有する。図２Ａにあるように、桁５０は、出力端部において、駆動系支持構造部８００を有し、この構造部は、エンジン駆動系を取り付けるための設備および特定の補助部品を有する。例えば、図８Ａよりわかるように、２つのポンプ８０２が、支持構造部８００の２つの対向する側に統合されている。ここで、図８Ａおよび図８Ｂを参照すると、２つのポンプにより、液体潤滑剤が、加圧下で、上方潤滑剤分配ギャラリー１８０および下方潤滑剤分配ギャラリー１９０に供給され、また、ピストン冷却剤マニホルド１５０に供給される。図８Ｂから最も良くわかるように、ポンプ８０２は、駆動系ギア８０３・８０４により駆動され、かつ排液だめ中に回収された潤滑剤を、排液だめからポンプでくみ出し、制御機構８０５に入れる。この制御機構から、ポンプでくみ出された潤滑剤が、結合部８０６を通って流れ、ピストン冷却剤マニホルド１５０に入る。各制御機構８０５は、ポンプでくみ出された潤滑剤を、結合部８０８を通って、桁５０中に孔が開けられた供給通路８１１（これは、桁の縦方向を横切る方向にある）中にも提供する。下方潤滑剤分配ギャラリー１９０は横断通路８１１中に開かれていて、立ち上がり通路８１３（これは、桁中に開けられた孔である通路であり、上方潤滑剤分配ギャラリー１８０に伸張している）も、横断通路８１１中に開かれている。

図８Ｂおよび図５Ｃから最も良くわかるように、ポンプでくみ出された潤滑剤は、ピストン冷却剤マニホルド１５０を通って流れ、ピストン冷却剤噴射部１５２を通って、これから出て、ピストンロッド８２中に流れ込む。各ピストンで、潤滑剤は乱流になり、放射状方向に対称的に分配されるが、これは、楔形状のノッチ５５１を通り、クラウン５１０の背面に衝突し、これを冷却する。米国特許７，３６０，５１１号で教示されているように、クラウン５１０の背面に向けて、液体の冷却剤流を回転対称に供給することにより、エンジン作動時に、確実にクラウンを均一に冷却することができ、これにより、エンジン作動時に、クラウンおよびクラウンに直接隣接するスカートの部分を膨張させない、または実質的にこの膨張を低減する。潤滑剤は、ノッチ５５１を通って、ピストンスカート５２０の内側面５２２に沿って流れ、スカートの開いた端部から外に流出する。スカートから出ると、潤滑剤は、ピストン８０、ピストンに付いているピン８４、および、ピン８４に結合されている接続ロッド１００・１１０の動きにより、周囲に投げられ、撒き散らされる。撒き散らされた潤滑剤は、ピストンスカート５２０の外側面上に、および、ベアリング（これにより、接続ロッド１００・１１０がピン８４と結合されている）上に飛び散らされる。図３Ｂを参照すると、スカート５２０の外側面上に搬送された余剰の潤滑剤が、この外側面からワイパー３１３により取り出され、排出溝３１４によりシリンダーライナー７０の端部から外に導かれるが、この溝から、余剰潤滑剤は、飛び散らされるオイルの霧中に投げ入れられる。このようにして、ピストンに対してポンプでくみ出された潤滑剤は、ピストンのクラウンを冷却する目的と、ピストンのスカートの外側面および接続ロッドベアリングに潤滑剤を飛び散らす目的との両方の目的のために採用される。エンジン被覆部３５・３６は、潤滑剤の撒き散らし、および、飛び散らしを、クランクシャフトが占有するエンジン空間（エンジンクランク空間）中に限定する。

図２Ｅを参照すると、ポンプ８０２により加圧下で提供される加圧潤滑剤は、上方潤滑剤分配ギャラリー１８０および下方潤滑剤分配ギャラリー１９０を通って流れる。図２Ｆよりわかるように、上方ギャラリー１８０から、潤滑剤は、潤滑剤供給通路１８２を通って流れて、上方主ベアリング６０の溝６４に供給される。図６に図示されているように、各主ベアリング６０中において、潤滑剤は、潤滑剤供給通路から、ベアリングのある部分（クランクシャフトによってかけられる張力に応答して、クランクシャフトが担う圧力が最大になる部分）で潤滑剤供給溝６４に入る。この部分は、台６１によって支持される半円の中心点に心出しされている。この部分から、潤滑剤は、供給溝６４中を逆方向に移動し、クランクシャフトが担う圧力が最小になるる主ベアリング６０の部分に到達するまで移動し続ける。この最小圧力の部分は、最大圧力の部分からベアリングの周囲の円周方向で１８０°回ったところにある。最大圧力の部分は、外側片６２によって規定される半円の中心点に心出しされている。この部分から、潤滑剤は、開口部６５を通ってベアリングスリーブ中を通過する。供給溝を出た潤滑剤の一部分はクランクシャフトの主ジャーナルとベアリングスリープの内側面との間の境界部分全体に渡って搬送され、ここに潤滑剤を差す。この潤滑剤の一部は、クランクシャフト中のドリルで穴を開けた通路中に受容され、これにより、この潤滑剤の一部は、クランクスローと接続ロッド１００・１１０の端部との間にある流体力学的に潤滑剤を差されるベアリング境界に搬送される。潤滑剤は、これらの境界からさらに連続して流れ、エンジンクランク室中に、霧状の飛び散らされた潤滑剤中に投げ入れられる。

図２Ｆおよび図２Ｇよりわかるように、下方ギャラリー１９０からも、潤滑剤は潤滑剤供給通路１９２に流入し、下方主ベアリング６０の溝６４に供給され、ここから、上方主ベアリングに関連して説明した方法で、下方クランクシャフト１６およびこれに結合されたベアリングに潤滑剤が差される。さらに、潤滑剤は、下方ギャラリー１９０から冷却剤供給通路１９４に流入し、その後、図３Ｃおよび図３Ｄよりわかるように、貫通孔５４の円周方向の冷却剤供給溝１９５に流入する。潤滑剤は、貫通孔の供給溝１９５（図２Ｆ）（これは、カラー部３２７の開口のない部分３３０によりかかる位置にある（図３Ａ））に入る。図３Ａを参照すると、潤滑剤流は、２つの流れに分割され、分割部３２９の方向で、分割されたカラー部３２７の表面を時計回りと反時計回りの方向で流れる。参照符号３３０から参照符号３２９にかけて双方の方向で穴３２８の寸法が均一に大きくなることにより、潤滑剤が分割されたカラー部３２７を通ってトレンチ３１５に入り、その後円周方向の溝３１７に流れる割合を均一にしている。円周方向の溝３１７から、潤滑剤は縦方向の溝３１８に流入し、排出端部７２に向かい、また、同様に縦方向の溝３１９に流入し、入口端部７４の方向へ向かう。潤滑剤が、縦方向の溝３１８・３１９を流れることにより、シリンダーライナーを非対称的に冷却し、中心から、ライナーの排出側に対して、入口側よりも冷却能力を高くしている。米国特許７，３６０，５１１号で教示されているように、排出ポート７３を備えたシリンダーライナー７０の排出部分は、入口ポート７５を備えた端部部分よりも、高い熱負荷がかけられるので、このようにして、シリンダーライナーの温度の非均一性を最小限にし、ライナー孔を円筒状方向で非均一にする。しかし、冷却剤供給部材３１５・３１７・３１８・３１９・３２７の構成により、米国特許７，３６０，５１１号で教示された対応するシステムよりも、シリンダーライナーをずっと容易に、かつより安価に作ることができる。さらに、シリンダーライナー７０を特別仕様で非対称に冷却し、シリンダーライナーの中にあるピストン８０を放射状方向で対称的に冷却することにより、シリンダーライナーの非均一な変形および、ピストンクラウンの膨張をなくし、これにより、エンジン作動時に、シリンダーの孔とピストンとの間の機械間隙をほぼ一定にし、円形で対称的にすることができる。

図３Ａおよび図３Ｄを参照して、シリンダーの冷却剤の流れについての説明を続ける。潤滑剤は、縦方向の溝３１８の端部３２０から流れ出て、貫通孔の冷却剤回収部溝３４２中に入り、冷却剤排水通路１９６を通って、桁５０から外へ流れ出る。また、潤滑剤は、縦方向の溝３１９（図３Ｃに見える）の端部３２１から流れ出て、貫通孔の冷却剤回収部溝３４４中に入り（図面３Ｃに見える）、もう１つの冷却剤排水通路１９６を通って、桁５０から外へ流れ出る。潤滑剤は、冷却剤排水通路から出て、桁５０の上部に沿って流れ続け、そこから、エンジン中に、霧状の飛び散らされた潤滑剤になって投げ入れられる。

エンジンクランク空間周辺で飛び散らされた潤滑剤は、エンジンの底部に雨のように落ち続け、排液だめ１２９中に流れこみ、ここから、この潤滑剤はポンプでくみ出され、上述したように、潤滑剤を差すおよび冷却する目的で供給される。説明したこのエンジン構成は、好ましくは、上述の潤滑剤分配ギャラリーおよびピストン冷却剤マニホルドを通って潤滑剤を差すおよび冷却するために、ポンプでくみ出される潤滑剤の供給を管理するための制御機構を有する（これについては、概略形態を図９に示す）。

図９にあるように、ポンプ８０２の潤滑剤出力の供給は、集積制御サブシステムにより制御されている。各制御サブシステムは、自動でもよいし、電子制御装置により作動されてもよい。例えば、図９中に図示されている自動制御サブシステム９１０は、温度自動調節弁９１１、ピストン冷却調節器弁９１２および圧力安全弁９１４を有する。ポンプ８０２の出力は、直列で冷却管９１６に接続され、ここで、潤滑剤が冷却される。好ましくは、冷却管９１６は、直列接続されたフィルター９１８、熱交換器９２０を有するが、これ以外の冷却部材を用いてもよい。冷却管９１６は、弁９１２・９１４と共に、１つのポンプ８０２を通って、桁５０中の通路孔８１１に接続されている。通路孔８１１は、別のポンプ組み立て部８０２に、この組み立て部の弁９１２・９１４と共に接続されている。温度自動調節弁９１１が開かれると、流体力学ポンプ８０２の出力は、冷却管９１６を越えて通路孔８１１に分岐される。

図９の制御機構では、温度自動調節弁９１１が、潤滑剤の温度に応答し、弁９１２・９１４が潤滑剤の流体圧力に応答する。潤滑剤の温度Ｔが、所定の第１レベルＴ_Ｌ（すなわち、最低温度）未満である場合、温度自動調節弁９１１が開き、潤滑剤は冷却管９１６を越えて、通路孔８１１へと分岐される。潤滑剤の温度が、所定の第２レベルＴ_Ｈ（Ｔ_Ｌより高い、最高温度）に達すると、温度自動調節弁９１１が閉じ、潤滑剤を、冷却管９１６、フィルター９１８および熱交換器９２０を通って流す。熱交換器９２０からは、ろ過され、冷却された潤滑剤が、冷却管９１６を通って戻り、通路孔８１１中に流れ込む。弁９１２・９１４は、流体圧力Ｐが所定の第１レベルＰ_Ｌにまだ達していない場合は、閉じたままとなる。所定の第１（最低）レベルＰ_Ｌに達すると、ピストン冷却調節器弁９１２が開くが、圧力安全弁９１４は閉じたままである。流体圧力が、所定の安全レベルＰ_Ｈに達すると、圧力安全弁が開く。最後に、温度自動調節弁９１１も流体圧力に応答することができ、流体圧力が最大許容圧力レベルＰ_ＨＨ（これは、Ｐ_Ｈを上回るレベルである）に達すると、温度自動調節弁９１１が開きうる。これは下の表１の通りである。

表１中、Ｐは潤滑剤の流体圧力、Ｔは潤滑剤の温度、Ｓは桁５０、Ｊはピストン冷却噴射部１５２、Ｂは弁９１４を介したバイパス、ならびに、Ｈは、冷却管９１６、熱交換器９２０およびフィルター９１８を通る潤滑剤の搬送を示す。

表１によれば、エンジン始動時で潤滑剤が比較的冷たく（Ｔ＜Ｔ_Ｌ）圧力が低い（Ｐ＜Ｐ_Ｌ）場合には、温度自動調節弁９１１が開き、潤滑剤は冷却管を越えて分岐され、桁５０中の通路孔８１１に直接供給される。しかし、エンジンが始動時で、ポンプ９１０が十分準備されていず、潤滑剤の流れが不十分で、潤滑剤が確実に主ベアリングに適切に流れているとはいえず、その結果、主ベアリングにすぐに潤滑剤を差す必要があり、また、潤滑剤が確実にシリンダーライナーに適切に流れているとは言えず、その結果シリンダーライナーをすぐに冷却する必要があり、また、潤滑剤が確実にピストンにも適切に流れているとは言えない場合がありえうる。したがって、流体圧力が、確実に全ての潤滑剤を差すおよび冷却するための要求を満たすのに適切なレベルになる前に、主ベアリングおよびシリンダーライナーを確実に生かすために、ピストン冷却弁９１２を閉じたままにして、潤滑剤がピストン冷却剤マニホルド１５０へ流れるのを防ぐ。ポンプと潤滑剤通路との準備が完了し、流体圧力がＰ_Ｌに達したら、ピストン冷却調節器弁９１２が開き、潤滑剤はピストン冷却剤マニホルド１５０に流れることができる。流体圧力レベルの範囲Ｐ_Ｌ＜Ｐ＜Ｐ_Ｈ（この範囲はＰ_ＬとＰ_Ｈとの正確な大きさを規定する）は、特定のエンジンの設計および構成に関する多くの因子に依存するであろう。例えば、これらの因子には、主ベアリングにわたっての温度を制御するための潤滑剤流動要件、クランクシャフト通路（これにより、潤滑剤が主ベアリングから供給される）中の空洞の形成を回避するために必要とされる圧力、ターボチャージャーなどの補助設備の潤滑要件、様々な動力荷重およびピストン加速のレベルのための十分な冷却剤の流動、様々な動力荷重のための十分なシリンダー冷却剤の流動、ポンプ入口における空洞形成を回避および／または軽減、ならびに、選択した潤滑剤の流体特性が含まれる。流体レベルがＰ_Ｈに達すると、圧力安全弁９１４が開き、流体圧力がＰ_Ｈより下に落ちるまで、潤滑剤をポートから出し、被覆したエンジン空間中へと分岐させる。

表１によれば、エンジン始動時で潤滑剤が比較的熱い（Ｔ＞Ｔ_Ｈ）という作動条件の下では、温度自動調節弁９１１は閉じられ、潤滑剤を冷却管９１６、フィルター９１８、熱交換器９２０を通って、桁５０中の通過孔８１１に方向付ける。さもなければ、制御機構は、上で開示したような流動体圧力Ｐに応じて、潤滑剤を分配させる。

図９の制御機構には、予期され、生じうる、ある不具合モードまたは危険性がありうる。例えば、冷却管９１６、フィルター９１８および熱交換器９２０のうちの１つまたは複数が、高温条件の元で、妨害されあるいは機能しなくなることがありえ、圧力が上昇する。このような場合、表１から明らかなように、Ｔ_Ｈを上回り、ＰがＰ_ＨＨに達すると、温度自動調節弁９１１が再び閉鎖し、ポンプでくみ出された潤滑剤が、冷却管９１６を通過し、直接通路８１１および圧力調節器弁９１６に達し、これにより、冷却管回路中の妨害を回避する。

図９および表１で図解した制御機構は、エンジン作動時のピストンへの非均一的な加熱効果の問題を解決するために、調節または適合させることができる。上述の適合方法は、シリンダーライナーの特別仕様の冷却であり、これにより、通常吸気端部よりも熱くなるライナーの排出端部で非均一的な加熱の問題を解決するための方法である。相関的な適用を、上述の制御機構中で行い、エンジン作動時にピストンが異なって加熱される問題を解決することができる。これに関して、シリンダーライナーの排出側のピストンは、吸気側のピストンよりも、より迅速に熱くなり、通常より熱くなる。したがって、図９を参照すると、ピストン冷却剤調節器弁９１２について、ずらした作動温度を有し、吸気側のピストンを冷却するために潤滑剤が提供される前に、排気側のピストン用に機能するピストン冷却剤マニホルドに潤滑剤を提供するように選択することができる。したがって、排気側のピストンのために機能するピストン冷却剤マニホルドを制御する弁９１２は、吸気側のマニホルドを制御する弁よりも、低い流体圧力において開くであろう。さらに、吸気側ピストンよりも排気側ピストンに、より高速の流速で潤滑剤を提供するように、流体流動限定をずらすよう、ピストン冷却剤調節器弁９１２を選択することができる。

本書中で教示される、対向ピストンエンジン構成に潤滑剤を差しこれを冷却する目的で、液体の潤滑剤の分配を、あるエンジン作動条件の範囲下で調整および管理する制御機構は、図９に図示したような自動構成には限定されない。例えば、制御機構は、電子エンジン制御装置（ＥＣＵ）、電子センサーおよび電子的に制御される弁からなりうる。これに関して、潤滑剤の温度および圧力をＥＣＵに報告するセンサーが配備されうる。温度および圧力が変化すると、ＥＣＵは、要求される潤滑剤の供給に関する設定を決定し、電子的に作動される弁に対して制御信号を出すことにより、ポンプでくみ出され分配ギャラリーおよびピストン冷却剤マニホルドに送られる潤滑剤の流動を制御する。

図９で図示したような自動制御機構の代表的な実施形態は、図面を参照して理解されうる。実施形態は２つのポンプと、２つの物理的に分かれた制御体とを有するが、これは、単に基本的な原理を図示するためのものであり、原理を限定するという意味ではない。潤滑剤を差すおよび冷却するためにポンプでくみ出される潤滑剤の提供を管理する制御機構は、２つ未満または２つを上回るポンプ、および、２つ未満または２つを上回る制御体を備えて実現してもよく、これは特定の状況により決められると予想される。

ここで、特定の図を参照して理解される例を言及するが、ポンプでくみ出される潤滑剤を提供するポンプでくみ出される源は、２つのポンプを有することができ、それぞれのポンプが、支持構造部８００の下方隅にある各切り欠き８１５（図２Ａ）中に取り付けられている。図８Ａに図示されるように、対向ピストンエンジンの部材に潤滑剤を差し、および冷却するために、ポンプでくみ出される潤滑剤の提供を制御する機構は、２つの制御機構８０５を有しえ、それぞれの制御機構は、ポンプ８０２のうちのそれぞれ１つの出力を制御するように構成されている。ポンプと関連する制御機構とは、図８Ａ〜図８Ｂ中で示されるように構成され、組み立てられうる。ここで、図８Ｂは、エンジン作動時に、ポンプ（図８Ｃに示す）を駆動する駆動系ギア８０３を示す。一連の矢印で示すように、潤滑剤は、排液だめからポンプでくみ出され、吸入導管８１７を通って、ポンプ８０２へ流れ、ポンプ８０２を通過する。図８Ｃよりわかるように、ポンプ８０２は、ポンプでくみ出された潤滑剤を、吸入室８１９中に供給する。温度自動調節弁９１１が開いている際には、ポンプでくみ出された潤滑剤は、この弁９１１を通って、出力室８２０中へと流れ込む。温度自動調節弁９１１が閉じている際には、ポンプでくみ出された潤滑剤は、吸入室８１７から出て、冷却入力導管８２１を介して、冷却管９１６中へと流れ込み、ここで、この潤滑剤は、ろ過され（参照符号９１８）、冷却される（参照符号９２０）。ろ過および冷却後に、ポンプでくみ出された潤滑剤は、冷却管９１６から、冷却出力導管８２３中へ流れ込み、出力室８２０へと流れ込む。これは、出力室８２０から、通路孔８１１中へ流れ込み、ベアリングに潤滑剤を差し、シリンダーライナーを冷却するために分配される。図８Ａを参照すると、出力室８２０中の潤滑剤の流体圧力が高まるにしたがって、出力室８２０からのピストン冷却マニホルドへの潤滑剤の提供が制御され、または弁９１２によりゲート制御される。出力室８２０中の流体圧力が、バイパスのために特定されたレベルを上回って高くなると、出力室８２０からバイパス開口（図８Ａ中で参照符号８２５で示す）を通って潤滑剤の放出が制御され、または弁９１４によりゲート制御される。

本明細書で説明し図解したエンジン構成に適切な液体潤滑剤の選択は、多くの因子に依存するが、この因子には、ベアリング用の潤滑要件、シリンダーライナーおよびピストンの冷却要件が含まれる。ある態様では、ＳＡＥ １０Ｗ−２０、ＳＡＥ１５Ｗ−４０、または、これ以外の潤滑剤が用いられうる。これらの等級であれば、通路８１１中の潤滑剤の圧力を、常に安定した状態レベルである３バール（４５ｐｓｉ）に維持してポンプ８０２を構成することにより、動く部品に潤滑剤を差すために、および、４つのシリンダーと８つのピストンを冷却するために、潤滑剤をポンプでくみ出すためのマニホルドの要件を満たすことができる。

図１０は、上述のエンジン構成と共に用いることができる空気チャージシステムを図示している。この図中、空気チャージシステムは、ターボチャージャー１０００を有し、このターボチャージャー１０００は圧縮機１０１０および変動ノズルタービン１０１２を有する。吸気は、圧縮機１０１０中に入れられ、圧縮される。熱い、圧縮された空気は、第１中間冷却器１０１３中で冷却され、その後、制御部１０１５によって制御されたバイパス弁１０１４を通過する。その後、空気は、加給機１０１６により圧縮され、結果として生じる熱い、圧縮された空気が、第２中間冷却器１０１８によって冷却される。加圧された空気は、第２中間冷却器１０１８から、吸気アダプター１２を通って、プレナム室５６・５７へ入る。ここに、各シリンダーライナー７０の入口ポート７５が位置づけられている。プレナム室５６・５７中の加圧空気は、ほぼ均一の圧力で、全てのシリンダーライナー７０の入口ポート７５に与えられ、エンジン作動時全体に渡って、シリンダーライナー７０での燃焼および掃気を確実にほぼ均一にする。好ましくは、各個々のシリンダーライナー７０からの排出ガスが、排出物回収部４００を通って、マニホルド１０１９中に供給される。排出ガスは、その後、制御部１０１５からの信号に応じて、ターボチャージャー１０００の可変ノズルタービン１０１２を通過する。

対向ピストンエンジンの構成を、特定の実施形態を参照して詳細に説明してきたが、様々な修正を、これらの実施形態の基礎となる原理から離れることなく行うことができると理解されるべきである。したがって、これらの原理を包括する発明は、以下の請求項のみにより限定されるべきである。さらに、本書中に記載され、図示された新規のエンジンの構成の範囲は、ここで記載した部材より多くのまたは少ない部材を有する、これらからなる、または、実質的にこれらからなることが適切でありえる。さらに、本書中で開示され図示された新規のエンジン構成は、本明細書中で特定的に開示されていない、図面に図示されていない、および／または、本出願の実施形態中で例示されていないいずれの部材を欠いても実施することが可能である。

Claims (5)

1. それぞれが入口端部と、排出端部と、内側孔とを有する複数のシリンダーライナーと、
   各シリンダーライナーの前記内側孔中に配置された一対の対向ピストンと、
   少なくとも１つのクランクシャフトを回転可能に支持する主ベアリングと、
   前記シリンダーライナーの周囲で伸張している冷却剤通路と流体接続している潤滑剤分配ギャラリーであって、前記主ベアリングに導く入口通路を有する前記潤滑剤分配ギャラリーと、
   ピストン冷却剤噴射部と流体接続する１つまたは複数のピストン冷却剤マニホルドと、
   前記潤滑剤分配ギャラリーと、前記１つまたは複数のピストン冷却剤マニホルドとに接続されているポンプでくみ出される潤滑剤源と、
   少なくとも１つのエンジン作動条件に応答して、ポンプでくみ出された潤滑剤を、前記１つまたは複数のピストン冷却剤マニホルドに対して送るのを選択的に遮断し、一方ではポンプでくみ出された潤滑剤を前記潤滑剤分配ギャラリーに提供する、あるいは、ポンプでくみ出された潤滑剤を１つまたは複数のピストン冷却剤マニホルドおよび前記潤滑剤分配ギャラリーに提供する制御機構と、
   を有する対向ピストンエンジンを作動する方法であって、
   ベアリング潤滑剤通路およびシリンダー冷却剤通路と流体接続しているエンジン中のギャラリーを通って、流入潤滑剤流を供給する工程と、
   第１エンジン作動条件に応答して、前記流入潤滑剤流から、少なくとも１つのピストン冷却剤マニホルド中に潤滑剤を提供する工程と、
   前記第１エンジン作動条件に応答して、前記流入潤滑剤流から、少なくとも１つのピストン冷却剤マニホルド中に潤滑剤を提供する工程は、前記条件の第１の値に応答して、前記第１ピストン冷却剤マニホルドに潤滑剤を送るのを遮断し、一方では、ポンプでくみ出された潤滑剤を前記第２ピストン冷却剤マニホルドに潤滑剤を提供する工程と、
   前記条件の第１の値に応答して、前記第１ピストン冷却剤マニホルドと前記第２ピストン冷却剤マニホルドとの双方に潤滑剤を提供する工程とを含む対向ピストンエンジンを作動する方法。
2. 前記第１エンジン作動条件は、流入潤滑剤流の流体圧力である請求項１に記載の対向ピストンエンジンを作動する方法。
3. 第２エンジン作動条件に応答して、前記流入潤滑剤流を、冷却管を通るように偏向させる工程をさらに含む請求項１に記載の対向ピストンエンジンを作動する方法。
4. 前記第１エンジン作動条件は、前記流入潤滑剤流の流体圧力であり、前記第２エンジン作動条件は、前記流入潤滑剤流の温度である請求項３に記載の対向ピストンエンジンを作動する方法。
5. 前記第１エンジン作動条件に応答して、前記流入潤滑剤流から、少なくとも１つのピストン冷却剤マニホルド中に潤滑剤を提供する工程は、
   前記条件の第１の値に応答して、前記シリンダーライナーの前記入口端部のピストン用のピストン冷却剤マニホルドに潤滑剤を送るのを遮断し、一方では、ポンプでくみ出された潤滑剤を、前記シリンダーライナーの前記排出端部のピストン用のピストン冷却剤マニホルドに提供する工程と、
   前記条件の第２の値に応答して、双方のピストン冷却剤マニホルドに遮断された潤滑剤を提供する工程と、
   を含む請求項１に記載の対向ピストンエンジンを作動する方法。
   

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