JPH062804Y2 - 車輌用モール - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車輌用モールの構造に関するもので、特に、車
輌用モールと窓用ガラス及び車体の窓枠との密着性を良
くした車輌用モールに関するものである。

［従来の技術］ 従来のこの種の車輌用モールとして、実開昭５７−１０
９９１３号公報に記載のフイラ・モールディングの技術
を挙げることができる。

上記技術は、窓用ガラスと板金の窓枠との間の隙間を隠
蕨するべく嵌着挿置する断面略Ｔ字状の本体と、その本
体の脚部左右側面より上向き傾角に突出した複数のフィ
ンとからなるフィラ・モールディングであって、上記本
体の端面適宜位置でその長手方向に沿って相対的に合成
を有する材質の芯材を埋め込むことにより構成するもの
である。

このように使用されるフィラ・モールディングは、車体
を構成する板金の窓枠と窓用ガラスとの間に挿入固定さ
れ、窓枠及び窓用ガラスとのシール性及び美観を高めて
いた。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、車体の表面は彎曲面が多く、特に、窓枠のコー
ナー部分と窓用ガラスのコーナー部分との間は、加工精
度を上げるには自ずと限界があり、両者で形成する車体
の凹部溝の幅が変化し、また、車輌用モールの弾性によ
り、車輌用モールが挿入される本来の挿入位置からず
れ、車輌用モールの裏面と窓枠のコーナー部分の車体表
面とのシール性が低下する場合も予測され、常に安定し
た係合脚部の挿着状態の確保が望まれていた。

この種の問題点を意図した技術に、実開昭６２−１３７
８１８号公報に掲載の車輌用モールを挙げることができ
る。

この公報に掲載の技術は、凹部溝に挿入固着される係合
脚部に対して、第４図の従来の車輌用モールに埋め込む
芯材の例の所定幅の連続した薄帯（ａ）に示すように、
剛性材料からなる芯材を埋設している。

しかし、この種の芯材を埋設した脚部は、芯材を中心に
彎曲し、意匠面の膨張収縮が行なわれるから、収縮され
る歪が積算された箇所の窓用ガラス側が浮き上がり、車
輌用モールが挿入される本来の挿入位置からずれ、車輌
用モールの裏面と窓枠のコーナー部分の車体表面とのシ
ール性が低下する。

そこで、本考案は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、窓枠のコーナー部においても常に安定した挿着状態
が確保できる車輌用モールの提供を課題とするものであ
る。

［問題点を解決するための手段］ 本考案にかかる車輌用モールは、車体の窓用ガラスと窓
枠との間の凹部溝に挿入固着される基部及び弾性片を有
する係合脚部と、前記車体の窓用ガラスと窓枠との間の
凹部溝を覆う係合脚部の基部の端部に形成された意匠部
と、前記凹部溝に挿入固着される基部の垂直断面の長さ
方向の中心軸に対して、前記基部の中心軸より窓用ガラ
ス側に、基部の長さ方向に沿って埋め込んだ剛性材料か
らなる芯材とを具備し、前記薄帯からなる芯材は、その
薄帯の長さ方向に対して垂直方向の切欠きを設けたもの
である。

［作用］ 本考案においては、車体の窓用ガラスと窓枠との間の凹
部溝に係合脚部を挿入固着し、剛性材料からなる芯材は
このときの安定性を良くする。これによって、前記係合
脚部の端部に形成された意匠部で凹部溝を覆い、前記意
匠部で窓枠及び窓用ガラスとのシール性及び美観を高め
る。

このとき、車輌用モールの長さ方向の窓用ガラス側の曲
げに対して、比較的膨張収縮が生じ難い剛性材料からな
る芯材が係合脚部の中心軸より窓用ガラス側に埋め込ま
れているから、車輌用モールの長さ方向の曲げの境が係
合脚部の垂直断面の長さ方向の中心軸よりも内側とな
り、曲げの半径を小さくすることができ、車体の窓用ガ
ラスと窓枠との間の凹部溝の追従性を良くすることがで
きる。

［実施例］ 第１図は本考案の一実施例の車輌用モール自体の断面
図、第２図は第１図で示した本実施例の車輌用モールの
通常の場合の使用状態の断面図で、第３図は本実施例の
車輌用モールの通常より凹部溝が狭い場合の使用状態の
断面図である。

図において、車輌用モールの意匠部１は車体の凹部溝１
０を覆い、車体の表面に露出して美観を醸し出すもの
で、その一部の面にはアルミニューム、クローム等の金
属をコーティング、蒸着またはスパッタリングした光輝
フィルム２や金属箔自体を光輝フィルム２として用いら
れたものが貼着され、それが表面にくるように形成され
ている。車輌用モールの意匠部１から連続して一方の端
部に、その裏面側が前記車体の表面に密に接する圧接片
３を有している。なお、前記車輌用モールの意匠部１と
その意匠部１から連続して形成された圧接片３は、基本
的に両者間に境界線を有するものではなく、特定の要部
を意味するものである。前記圧接片３は車体本体の窓枠
１１の表面に密接して、車体の凹部溝１０に水滴及び埃
等が侵入するのをその当接により封止している。また、
この圧接片３は窓枠１１の表面との密接する度合を変化
させることにより、車体に形成される凹部溝１０の幅の
違いを吸収している。

前記意匠部１とその意匠部１から連続して形成された他
方の端部の圧接片４は、凹部溝１０を形成する窓用ガラ
ス１２の表面に密接して、車体本体の窓枠１１の凹部溝
１０に水滴及び埃等が侵入するのをその当接により封止
している。前者と同様に、前記意匠部１とその意匠部１
から連続して形成された圧接片４は、基本的に両者間に
境界線を有するものではない。この圧接片４は窓用ガラ
ス１２に当接する条件が比較的安定していることから、
特に、圧接片３のように窓枠１１に形成された凹部溝１
０の幅の違いを吸収する必要性はない。

そして、この実施例の車輌用モールは、前記意匠部１の
下部にあって、凹部溝１０とダム２１との間に充填され
ている接着剤２２にその先端部が挿着される基部６を有
しており、前記基部６には鋼薄帯、アルミニューム薄
帯、合成樹脂薄帯の１つ以上からなる基部６を構成する
材料よりも剛性に富む剛性材料の芯材９が埋め込まれて
いる。前記剛性材料からなる芯材９は凹部溝１０に挿入
固着される基部６の垂直断面の長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘ
に対して、前記基部６の中心軸Ｘ−Ｘより窓用ガラス１
２側に、基部６の長さ方向に沿って埋め込んだものであ
る。前記剛性材料の芯材９は第４図の本実施例の薄帯の
正面図に示すように、所定幅の連続した薄帯の両側の対
称位置にスリットを入れたもの（ｂ）、所定幅の連続し
た薄帯の両側に交互にスリットを入れたもの（ｃ）、所
定幅の連続した薄帯の両側の対称位置から略三角形を打
ち抜いたもの（ｄ）、所定幅の連続した薄帯の両側の対
称位置から略長方形を打ち抜いたもの（ｅ）、所定幅の
連続した薄帯を格子状に打ち抜いたもの（ｆ）等の、所
謂、薄帯からなる芯材９は、その薄帯の長さ方向に対し
て垂直方向の切欠きを設けた形態のものが使用される。
特に、前記第４図（ｄ）から（ｆ）に示す薄帯は、曲げ
の径を小さくすることができ、係合脚部の基部６は従来
例として示す第４図（ａ）のものよりも、更に、凹部溝
１０に対する追従性が良くなる。

前記基部６の先端部にはその下部から上方に伸びた支持
片７を有している。また、前記基部６の前記支持片７の
反対面には下部から上方に伸び、その端部で窓用ガラス
１２の端部を密接状態で嵌合する受容片８を有してい
る。なお、これら基部６及び必要に応じて配設される弾
性片からなる支持片７及び受容片８は係合脚部を構成す
る。

前記支持片７の先端は車体本体の窓枠１１の凹部溝１０
の側壁に当接し、また、前記受容片８の先端も窓用ガラ
ス１２と当接し、更に、凹部溝１０内の接着剤２２が固
まることによって、この車輌用モールは安定して凹部溝
１０の所定位置に係合支持される。そして、凹部溝１０
内に係合支持される基部６は、凹部溝１０内に充填され
ている接着剤２２が固化する前に基部６の先端部を、そ
の接着剤２２内に挿入し、固着状態を維持する。即ち、
基部６に設けた支持片７及び受容片８は、窓枠１１の凹
部溝１０の側壁及び窓用ガラス１２の端部に当接して、
この車輌用モールが凹部溝１０内で安定する位置に支持
片７及び受容片８の弾性力で位置決めし、その位置で凹
部溝１０内に充填された未固化の接着剤２２を固化させ
ることによって、この車輌用モールを凹部溝１０内に安
定固着させるものである。

上記のように構成された本実施例の車輌用モールは、次
のように、自動車の車体本体の窓枠１１の凹部溝１０を
覆うことができる。

まず、車体本体の窓枠１１の凹部溝１０を形成するエッ
ジの底部に接着剤２２を充填し、そこに嵌込む窓用ガラ
ス１２を置き、更に、その窓用ガラス１２の周囲に車輌
用モールの受容片８を当接した状態で、基部６を窓枠１
１の凹部溝１０を形成するエッジで囲まれた箇所に挿入
する。このとき、前記窓枠１１のエッジの側壁と窓用ガ
ラス１２の端部とで凹部溝１０が形成される。したがっ
て、車輌用モールの基部６に設けた支持片７及び受容片
８は、車体本体の窓枠１１の凹部溝１０の側壁及び窓用
ガラス１２の端部に当接して、更に、基部６の先端は未
固化状態の接着剤２２に挿入され、凹部溝１０に嵌合し
て、凹部溝１０内で支持片７及び受容片８等の弾性片の
弾性力により安定した位置となり、その位置で凹部溝１
０内に充填された接着剤２２を固化させることにより、
基部６の下端と凹部溝１０との間を接着により固着す
る。

このとき、窓用ガラス１２の表面は意匠部１から連続し
て形成された端部の圧接片４が密接される。また、意匠
部１から連続して形成された圧接片３は、窓枠１１の表
面に密接される。このようにして、圧接片３及び圧接片
４は車体の凹部溝１０に水滴及び埃等が侵入するのをそ
の当接により封止すると共に、前記圧接片３は窓枠１１
の表面に密接する度合を変化させることにより、車体に
形成される凹部溝１０の幅の違いを吸収する。

したがって、車輌用モールは常に窓用ガラス１２の表面
に当接し、車輌用モールの圧接片３の端部が常に車体本
体の窓枠１１の表面と当接できるから、凹部溝１０の幅
及び／または深さの違いを吸収して意匠部１の端部に不
必要な蛇行感のない連続した流れを形成することがで
き、また、車体本体の窓枠１１の表面と車輌用モールの
圧接片３との間に隙間を作ることなく設置できる。そし
て、凹部溝１０の幅及び／または深さの違いを吸収する
車輌用モールの圧接片３側は、その端部が車体本体の窓
枠１１の表面との当接により密接し、封止構造とするこ
とができる。

このように、上記実施例の車輌用モールは、車体の窓用
ガラス１２と窓枠１１との間の凹部溝１０に挿入固着さ
れる基部６並びに支持片７及び受容片８等の弾性片から
なる係合脚部と、前記車体の窓用ガラス１２と窓枠１１
との間の凹部溝１０を覆う係合脚部の基部６の端部に形
成され、その裏面側が前記車体本体の窓枠１１の表面に
密に接する圧接片３及び窓用ガラス１２の表面に密に接
する圧接片４を有し、前記圧接片３及び圧接片４の外表
面を含みその表面が露出する意匠部１と、前記凹部溝１
０に挿入固着される基部６の垂直断面の長さ方向の中心
軸Ｘ−Ｘに対して、前記基部６の中心軸Ｘ−Ｘより窓用
ガラス１２側に、基部６の長さ方向に沿って埋め込んだ
剛性材料からなる芯材９とを具備し、前記薄帯からなる
芯材９は、その薄帯の長さ方向に対して垂直方向の切欠
きを設けてなるものである。

したがって、通常の基部６の中心軸Ｘ−Ｘに芯材９を配
設したもの及び芯材９を有しないものでは、車輌用モー
ルの曲げが係合脚部の基部６の中心軸Ｘ−Ｘで行なわれ
るのに対して、この実施例の基部６の長さ方向に沿って
埋め込んだ剛性材料からなる芯材９は、凹部溝１０に挿
入固着される基部６の第１図に示す垂直断面の長さ方向
の中心軸Ｘ−Ｘにより窓用ガラス１２側の内側に配設さ
れているから、車輌用モールの基部６の中心軸Ｘ−Ｘよ
りも内側で曲げが生じ、車体の窓用ガラス１２と窓枠１
１との間の凹部溝１０に対する追従性が良くなり、特
に、窓用ガラス１２側の曲げ処理及び挿着が容易とな
り、安定した固着力が得られる。

故に、窓枠１１のコーナー部分と窓用ガラス１２のコー
ナー部分との間は、車輌用モールの曲げ径が小さくても
追従できるから、車輌用モールが挿入される本来の挿入
位置からずれ、車輌用モールの裏面と窓枠１１のコーナ
ー部分の車体表面とシール性が低下することがなく、常
に安定した係合脚部の挿着状態が確保される。そして、
意匠部１の圧接片３及び圧接片４自体の弾性によるシー
ル性を高めることができる。また、凹部溝１０の幅及び
／または深さの違いを吸収して、意匠部の端部に蛇行感
のない流れを形成することができ、意匠部の美観が凹部
溝の幅及び／または深さの違いにより損われることがな
い。

ところで、上記実施例の車輌用モールの、車体本体の窓
枠１１の凹部溝１０を覆い、その裏面側が前記車体本体
の窓枠１１の表面に密に接する圧接片３及び圧接片４
は、上記実施例では両端部に圧接片３及び圧接片４を有
するものであるが、本考案を実施する場合には、一方に
のみ圧接片を有するもの、両方に圧接片を有するものに
適用できる。また、前記意匠部１についても同様であ
り、種々の用途に対応させることができる。

また、上記実施例の車輌用モールの凹部溝１０に挿入固
着される基部６の垂直断面の長さ方向の中心軸Ｘ−Ｘに
対して、前記基部６の中心軸Ｘ−Ｘより窓用ガラス１２
側に、基部６の長さ方向に沿って埋め込んだ剛性材料か
らなる芯材９は、基部６の中に埋め込んだものである
が、本考案を実施する場合には基部６の内側面に配設す
ることもできる。

そして、上記実施例の剛性材料からなる芯材９は、鋼薄
帯、アルミニューム薄帯、合性樹脂薄帯の１つ以上から
なる剛性材料の芯材９がモールドされている旨を説明し
たが、本発明を実施する場合には芯材９は他の車輌用モ
ールの材料、例えば、合成樹脂より剛性を有し、線膨張
率が小さいものであればよい。しかし、好ましくは、切
欠き、例えば、第４図（ｂ）から（ｆ）に示すように、
車輌用モールの曲げの径を小さくするためにも、曲げに
追従できる滑らかさを有しているとよい。

［考案の効果］ 以上のように、本考案の車輌用モールは、車体の窓用ガ
ラスと窓枠との間の凹部溝に挿入固着される基部及び弾
性片からなる係合脚部と、前記車体の窓用ガラスと窓枠
との間の凹部溝を覆う係合脚部の基部の端部に形成され
た意匠部とからなる車輌用モールにおいて、前記凹部溝
に挿入固着される基部の垂直断面の長さ方向の中心軸に
対して、前記基部の中心軸より窓用ガラス側に剛性材料
からなる芯材を基部の長さ方向に沿って埋め込み、しか
も、前記薄帯からなる芯材は、その薄帯の長さ方向に対
して垂直方向の切欠きを設けたものである。

したがって、凹部溝に挿入固着される基部は、譬え、窓
枠のコーナー部分と窓用ガラスのコーナー部分との間の
曲げの径が小さくても追従できるから、車輌用モールが
挿入される本来の挿入位置からずれ、窓枠のコーナー部
分及び窓用ガラスのコーナー部分との間のシール性が低
下することがなく、常に安定した係合脚部の挿着状態が
確保され、意匠部の弾性によるシール性を高めることが
できる。また、芯材の長さ方向に対して垂直方向の切欠
きは、凹部溝の幅及び／または深さの違いを吸収して、
意匠部に不必要な蛇行を生じさせないから、意匠部の美
観が損われることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の車輌用モール自体の断面
図、第２図は第１図で示した本実施例の車輌用モールの
通常の場合の使用状態の断面図、第３図は第１図で示し
た本実施例の車輌用モールの通常より凹部溝が狭い場合
の使用状態の断面図、第４図は従来及び本考案の実施例
で使用する車輌用モールに埋め込む芯材の例を示す正面
図ある。 図において、 １：意匠部、３，４：圧接片、 ６：基部、９：芯材、 １０：凹部溝、１１：窓枠、 １２：窓用ガラス、 である。 なお、図中、同一符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

フロントページの続き (72)考案者 永田 雅俊 愛知県西春日井郡春日村大字落合市長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−137818（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の窓用ガラスと窓枠との間の凹部溝に
   挿入固着される基部及び弾性片を有する係合脚部と、前
   記車体の窓用ガラスと窓枠との間の凹部溝を覆う係合脚
   部の基部の端部に形成された意匠部と、前記凹部溝に挿
   入固着される基部の垂直断面の長さ方向の中心軸に対し
   て、前記基部の中心軸より窓用ガラス側に、基部の長さ
   方向に沿って埋め込んだ剛性材料からなる芯材とを具備
   し、 前記薄帯からなる芯材は、その薄帯の長さ方向に対して
   垂直方向の切欠きを設けてなることを特徴とする車輌用
   モール。