JPH06274626A - 走行車両検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自車両の前方に存在する車両を認識する画像
処理時において、先行車両または対向車両を容易に検出
する。 【構成】 ＴＶカメラで撮影した画像から道路の白線１
４２、１４４を求め、この白線１４２、１４４及び水平
線１３０で囲まれた領域を車両認識領域に設定する。こ
のとき、道路のカーブ路の度合い及び車速に応じて白線
１４２、１４４に対する補正幅α_R 、α_L を定め、定め
た補正幅α_R 、α_L により先行車両認識領域Ｗ_P を設定
する。従って、車速や道路のカーブの大小に拘わらず、
先行車両を含む確度の高い領域を先行車両認識領域Ｗ_P
と設定でき、先行車両の認識も容易となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行車両検出装置にか
かり、詳細には、車両の走行中に、自車両の前方を走行
している先行車両や対向車両等の他車両を走行路の状態
や自車両の走行状態に応じて検出する走行車両検出装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
車両には、夜間等にドライバーの前方視認性を向上させ
るために、車両の略先端に配設されて予め定められた範
囲を照射するためのヘッドランプが配設されている。

【０００３】このヘッドランプには、ステアリング角に
よる走行方向や車速等の車両の走行状態に応じて車両前
方の照射方向及び照射範囲を変更するために、ヘッドラ
ンプに照射光を遮光するための遮光板を配設しこの遮光
板の移動を制御することによって道路に光を照射したと
きの照射領域と未照射領域との境界部分（以下、カット
ラインという。）を制御するものもある。

【０００４】ところで、ヘッドランプのカットラインを
制御すると、この制御したカットラインに内包される照
射範囲に自車両の前方を同じ方向に走行している車両
（以下、先行車両という。）が存在する場合には、先行
車両のドライバーには、不快なグレアを与えることとな
る。従って、ヘッドランプのカットラインを制御する場
合には、先行車両にグレアを与えることなくカットライ
ンを制御するために、先行車両の位置や方向の認識が必
要になる。

【０００５】この先行車両の認識方法として、先行車両
のテールランプ（赤色）をカラーＣＣＤ等を備えた画像
装置（カラーカメラ）で検出し、検出した画像を画像処
理して先行車両の位置及び方向を特定する、走行車両の
認識装置がある（特開昭６２−１２１５９９号、特開昭
６２−１３１８３７号、特開昭６３−７８３００号、公
報参照）。

【０００６】しかしながら、テールランプを検出するた
めに、色を検出できる素子を用いることは、検出素子自
体が非常に高価であるため、容易に利用することができ
ない。また、色成分を含む画像の画像処理は、複雑かつ
難解であるため、認識装置への負荷が多くなり、実用上
は困難である。

【０００７】そこで、単に光量のみを検出するＣＣＤ素
子を有するカメラ（白黒カメラ）を利用して先行車両を
検出することが考えられるが、画像として検出した道路
上には、先行車両以外からの光をも検出するために明る
いポイント（画素や画像領域）が大量に存在し、先行車
両の識別は難しくなる。

【０００８】また、先行車両の認識性を高める上で、道
路に設けられた車線を特定するための白線を検出して、
この白線内に存在する車両を先行車両と認識することが
できる。

【０００９】しかしながら、夜間では、主にヘッドラン
プのみの光が照射されているため、画像として検出され
る白線は、検出画像内における自車両の前方４０〜５０
メートル程度の距離に対応する画像領域である。このた
め、この距離を越える距離に先行車両が存在するときに
は自車線上の車両と認識することは困難になる。ここ
で、高感度のカメラを使用し、画像の検出感度を増加さ
せることが考えられるが、装置が非常に高価かつ大型と
なるため、容易に利用することができない。

【００１０】また、先行車両からの光を検出できた場合
であっても、夜間の場合、車両のテールランプ及び自車
両のヘッドランプの照射で明るくされるバンパー付近し
か見えないため、水平エッジは求まるが、垂直エッジ検
出は殆ど不可能である。

【００１１】また、白線検出では、通常、白線の不連続
性を解消するために直線近似を行うため、カーブ等で
は、車両検出領域外に先行車両が存在することがある。
このため、カーブ等ではヘッドランプを先行車両へグレ
アを生じさせるようなハイビーム側に制御する場合もあ
る。

【００１２】上記では、ヘッドランプによるグレアを先
行車両に与えないために、先行車両の認識を画像で行う
が、自車両の前方を逆方向に走行している車両（以下、
対向車両という。）にグレアを与えないためにも、先行
車両の認識と同様に対向車両の認識が必要となる。

【００１３】この対向車両の認識には、自車両にフォト
センサ等の光量検出器を取り付けて対向車両のヘッドラ
ンプの光量を検出することにより、対向車両を検出しか
つ認識するが、ヘッドランプのカットラインを制御する
場合には、自車両からの光の反射光を検出することがあ
り、光量だけを検出して対向車両と認識することでは不
十分であり、自車両と対向車両との車間距離の検出が必
要である。

【００１４】本発明は、上記事実を考慮して、自車両の
前方に存在する車両を認識する画像処理時において、先
行車両または対向車両を容易に検出できる走行車両検出
装置を得ることが目的である。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、画像を検出する画像検出手
段と、前記車両が走行する走行路の両側縁の形状を表す
線を検出する形状検出手段と、前記画像中に前記線に基
づいて他車両を検出するための車両検出領域を設定する
設定手段と、前記車両検出領域内の画像から他車両を検
出する車両検出手段と、を備えた走行車両検出装置にお
いて、前記走行路の形状を表す線の交点の基準線からの
ずれ量、及び車速の少なくとも一方に基づいて他車両を
検出するための車両検出領域に補正することを特徴とし
ている。

【００１６】請求項２に記載の発明は、画像を検出する
画像検出手段と、前記車両が走行する走行路の両側縁の
形状を表す線を検出する形状検出手段と、前記画像中に
前記線に基づいて他車両を検出するための車両検出領域
を設定する設定手段と、前記車両検出領域内の画像から
他車両を検出する車両検出手段と、を備えた走行車両検
出装置において、前記車両検出領域に、先行車両のみが
存在すると想定される先行車両検出領域、対向車両のみ
が存在すると想定される対向車両検出領域及び先行車両
と対向車両とが混在すると想定される車両検出重複領域
を定めたことを特徴としている。

【００１７】

【作用】請求項１に記載した発明の走行車両検出装置
は、画像を検出するための画像検出手段を備えており、
画像検出手段は、白黒ＴＶカメラ等のカメラを用いて自
車両の前方の画像を撮影する。形状検出手段は、車両が
走行する走行路の両側縁の形状を表す線を検出する。こ
の両側縁の形状線検出には、走行レーンの白線や縁石等
の連続によって検出できる。設定手段は、前記画像中
に、形状検出手段によって検出された線に基づいて、他
車両を検出するための車両検出領域を設定する。この走
行路の形状を表す線の交点の基準線からのずれ量、及び
車速の少なくとも一方に基づいて他車両を検出するため
の車両検出領域に補正する。すなわち、走行路の形状、
すなわちカーブ路の場合や直線路の場合に先行車両や対
向車両等の他の車両が存在すると想定される領域は変化
する。この走行路の形状を表す線の交点の基準線からの
ずれ量は、走行路のカーブの度合いを表している。従っ
て、この車両検出領域には自車両以外の他の車両の存在
確度が高い。カーブの度合いによって車両検出領域を補
正することによって、この車両検出領域からは高い確度
で他の車両を検出することができる。また、高速走行中
の車両と低速走行中の車両とでは、他の車両が存在する
と想定される領域に差異がある。すなわち、前記線に基
づいて、設定した車両検出領域を外れた領域では、高速
走行中の車両前方に存在すると想定される他の車両は離
れた車間距離であると想定され、低速走行中の車両前方
の走行路では、接近した車間距離に他の車両が存在する
場合がある。従って、車速に応じて車両検出領域を補正
することにより、高い確度で他の車両を検出することが
できる。

【００１８】また、請求項２に記載の発明では、前記に
説明した車両検出領域に、先行車両のみが存在すると想
定される先行車両検出領域、対向車両のみが存在すると
想定される対向車両検出領域及び先行車両と対向車両と
が混在すると想定される車両検出重複領域を定めてい
る。車両が走行する走行路の両側縁に挟まれた領域は、
この車両が走行する走行車線に相当し、この領域内には
先行車両が存在する確度が高い。また、この先行車両が
存在する確度が高い領域に隣接する領域には、対向車両
が存在する確度が高い。この境界領域では、先行車両と
対向車両とが混在する確度が高い。従って、車両前方を
撮影した画像を、先行車両検出領域、対向車両検出領域
及び車両検出重複領域を定めることによって、先行車両
や対向車両の検出が容易となる。すなわち、道路のカー
ブの度合いによっては先行車両の存在領域に対向車が存
在することや対向車両の存在領域に先行車両が存在する
ことがあるが、本発明によれば、各車両検出領域が設定
できるため、他の車両の検出をもれなく行うことができ
る。

【００１９】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の走行車両検
出装置が適用された実施例を詳細に説明する。第１実施
例の走行車両検出装置１００は、車両１０の前方を同じ
方向に走行する先行車両を白黒ＴＶカメラによる階調画
像から得る場合に本発明を適用したものである。

【００２０】図１に示したように、車両１０のフロント
ボデー１０Ａの上面部には、エンジンフード１２が配置
されており、フロントボデー１０Ａの前端部の車幅方向
両端部には、フロントバンパ１６が固定されている。こ
のフロントバンパ１６の上部、かつフロントボデー１０
Ａの下部には、左右一対（車幅方向両端部）のヘッドラ
ンプ１８、２０が配設されている。

【００２１】エンジンフード１２の後端部付近には、ウ
インドシールドガラス１４が設けられ、このウインドシ
ールドガラス１４の上方でかつ車両１０内部には、ルー
ムミラー１５が設けられている。このルームミラー１５
近傍には画像処理装置４８（図４）に接続された車両前
方を撮影するためのＴＶカメラ２２が配置されている。
なお、ＴＶカメラ２２の配設位置は、車両前方の道路形
状を正確に認識できかつ、ドライバーの目視感覚に、よ
り合致するようにドライバーの目視位置（所謂アイポイ
ント）近傍に位置されることが好ましい。

【００２２】上記車両１０内には図示しないスピードメ
ーターが配設されており、この図示しないスピードメー
タの図示しないケーブルには、車両１０の車速Ｖを検知
する車速センサ６６が取り付けられている。

【００２３】図２及び図３に示したように、ヘッドラン
プ１８は、プロジェクタタイプのヘッドランプで、凸レ
ンズ３０、バルブ３２及びランプハウス３４を有してい
る。このランプハウス３４は車両１０の図示しないフレ
ームに水平に固定されており、ランプハウス３４の一方
の開口には、凸レンズ３０が固定され、他方の開口に
は、凸レンズ３０の光軸Ｌ（凸レンズ３０の中心軸）上
に発光点が位置するようにソケット３６を介してバルブ
３２が固定されている。

【００２４】ランプハウス３４内部のバルブ側は、楕円
反射面のリフレクタ３８とされ、このリフレクタ３８に
よるバルブ３８の反射光が凸レンズ３０及びバルブ３２
の間に集光される。この集光点付近にはアクチュエータ
４０、４２が配設されている。このアクチュエータ４
０、４２の遮光カム４０Ａ、４２Ａによって、リフレク
タ３８で反射集光されたバルブ３２の光が遮光されて、
それ以外の光が凸レンズ３０から射出される。

【００２５】アクチュエータ４０は、遮光カム４０Ａ、
歯車４０Ｂ、４０Ｃ及びモータ４０Ｄから構成され、ア
クチュエータ４２は、遮光カム４２Ａ、歯車４２Ｂ、４
２Ｃ及びモータ４２Ｄから構成されている。遮光カム４
０Ａ、４２Ａは、ランプハウス３４に固定された回転軸
４４に回動可能に軸支されており、遮光カム４０Ａには
歯車４０Ｂが固着されている。この歯車４０Ｂには、モ
ータ４０Ｄに固着された歯車４０Ｃが噛み合わされてい
る。このモータ４０Ｄは制御装置５０に接続されてい
る。遮光カム４０Ａは、回転軸４４から外周までの距離
が連続的に変化するカム形状をしており、制御装置５０
からの信号に応じてランプハウス３４内で遮光カム４０
Ａが回動することにより、バルブ３２の光が通過光と遮
光された光とに分断される位置が上下に変化する。同様
に、遮光カム４２Ａは、ランプハウス３４に固定された
回転軸４４に回動可能に軸支されており、遮光カム４２
Ａには歯車４２Ｂが固着されている。この歯車４２Ｂに
は、モータ４２Ｄに固着された歯車４２Ｃが噛み合わさ
れている。このモータ４２Ｄは制御装置５０に接続され
ている。

【００２６】従って、遮光カム４０Ａ、４２Ａの上方に
位置が車両前方の配光における明暗の境界であるカット
ラインとして道路に位置することになる。すなわち、図
１６に示したように、遮光カム４０Ａによってカットラ
イン７０が形成され、遮光カム４２Ａによってカットラ
イン７２が形成される。この遮光カム４０Ａが回動する
ことにより、カットライン７０は、上部の最下位に対応
する位置（図１６のカットライン７０の位置、所謂ハイ
ビームのときの明部限界位置と同一またはそれ以下の位
置）から最上位に対応する位置（図１６の想像線の位
置、所謂ロービームのときの明部限界位置）まで平行に
変位する。同様に、カットライン７２は、遮光カム４２
Ａの回動で、最上位の位置（図１６のカットライン７２
の位置）から最下位の位置（図１６の想像線の位置）ま
で平行に変位する。

【００２７】ヘッドランプ２０は、アクチュエータ４
１、４３（図４）を備えている。ヘッドランプ２０の構
成はヘッドランプ１８と同様であるため詳細な説明は省
略する。

【００２８】図４に示したように、制御装置５０は、リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）５４、中央処理装置（ＣＰＵ）５６、入
力ポート５８、出力ポート６０及びこれらを接続するデ
ータバスやコントロールバス等のバス６２を含んで構成
されている。なお、このＲＯＭ５２には、後述するマッ
プ及び制御プログラムが記憶されている。

【００２９】入力ポート５８には、車速センサ６６及び
画像処理装置４８が接続されている。出力ポート６０
は、ドライバ６４を介してヘッドランプ１８のアクチュ
エータ４０、４２及びヘッドランプ２０のアクチュエー
タ４１、４３に接続されている。また、出力ポート６０
は、画像処理装置４８にも接続されている。

【００３０】この画像処理装置４８は、後述するように
ＴＶカメラ２２及び制御装置５０から入力される信号に
基づいてＴＶカメラ２２で撮影したイメージを画像処理
する装置である。

【００３１】なお、上記道路形状には、進行路の形状、
例えばセンターラインや縁石等によって形成される１車
線に対応する道路形状を含むものである。

【００３２】次に、本実施例で基にした日中において画
像処理により先行車両１１を認識し、定速走行等のクル
ーズ制御をする処理を、図６に示した車両認識走行制御
ルーチンを参照して説明する。なお、画像信号によって
形成されるイメージ上の各画素は、イメージ上に設定さ
れた各々直交するＸ軸とＹ軸とによって定まる座標系の
座標（Ｘ_n ，Ｙ_n ）で位置を特定する。

【００３３】図５（１）には、車両１０が走行する道路
１２２をＴＶカメラ２２によって撮影したときのドライ
バーが目視する画像と略一致するイメージ１２０を示し
た。この道路１２２は、車両１０が走行する車線の両側
に白線１２４を備えている。このイメージ１２０によっ
て先行車両１１を認識する。

【００３４】画像処理装置４８にイメージ１２０の画像
信号が入力されると、画像処理が開始され、白線候補点
抽出処理及び直線近似処理の順に処理し、車両１０の走
行レーンを検出したのち、車両認識領域Ｗ_P を設定する
（ステップ６１０）。このステップ６１０の処理を説明
する。

【００３５】白線候補点抽出処理は、車両１０が走行す
る車線の白線と推定される候補点を抽出する処理であ
り、先ず、前回求めた白線推定線１２６の位置に対して
所定の幅γを有する領域をウインド領域Ｗ_S と設定する
（図５（３）参照）。初回の場合は、予め設定された白
線推定線１２６の設定値を読み取ってウインド領域Ｗ_S
を設定する。また、イメージ１２０の上下の領域には、
先行車両１１が存在する確度が低いため、上限線１２８
及び下限線１３０を設け、この間の範囲を、以下の処理
対象領域とする。次に、このウインド領域Ｗ_S 内におい
て明るさについて微分し、この微分値のピーク点（最大
点）を白線候補点であるエッジ点として抽出する。すな
わち、ウインド領域Ｗ_S 内を垂直方向（図５（３）矢印
Ａ方向）に、水平方向の各画素について最下位置の画素
から最上位置の画素までの明るさについて微分し、明る
さの変動がおおきな微分値のピーク点をエッジ点として
抽出する。このエッジ点の連続を図５（３）の点線１３
２に示した。

【００３６】次の直線近似処理は、白線候補点抽出処理
で抽出されたエッジ点をハフ（Hough ）変換を用いて直
線近似し、白線と推定される線に沿った直線１３４、１
３６を求める。この求めた直線１３６、１３８と下限線
１３０とで囲まれた領域を車両認識領域Ｗ_P として設定
する（図５（４）参照）。なお、上記道路１２２がカー
ブ路のときには、上記求めた直線１３６、１３８の傾き
差を有して下限線１３０とで囲まれた領域が車両認識領
域Ｗ_P として設定される（図５（２）参照）。

【００３７】次に、白線候補点抽出処理及び直線近似処
理が終了すると、水平エッジ検出処理及び垂直エッジ検
出処理の順に処理し、設定された車両認識領域内Ｗ_P に
おいて先行車両１１の有無を判定すると共に先行車両１
１の有のときに車間距離ΔＶを演算する（ステップ６２
０）。このステップ６２０の処理を説明する。

【００３８】水平エッジ検出処理は、車両認識領域Ｗ_P
内において、先ず、上記白線候補点検出処理と同様の処
理で水平エッジ点を検出する。次に、検出された水平エ
ッジ点を横方向に積分し、積分値が所定値を越える位置
のピーク点Ｅ_P を検出する（図５（５）参照）。

【００３９】垂直エッジ検出処理は、水平エッジ点の積
分値のピーク点Ｅ_P が複数あるとき、画像上で下方に位
置するピーク点Ｅ_P （距離のより近い点）から順に、ピ
ーク点Ｅ_P に含まれる水平エッジ点の両端を各々含むよ
うに垂直線を検出するためのウインド領域Ｗ_R 、Ｗ_L を
設定する（図５（６）参照）。このウインド領域Ｗ_R、
Ｗ_L 内において垂直エッジを検出し、垂直線１３８Ｒ，
１３８Ｌが安定して検出された場合に先行車両１１が存
在すると判定する。次に、ウインド領域Ｗ_R 、Ｗ_L 内の
各々で検出された垂直線１３８Ｒ，１３８Ｌの横方向の
間隔を求めることによって車幅を求め、かつこの先行車
両１１の水平エッジの位置及び求めた車幅から先行車両
１１と自車両１０との車間距離ΔＶを演算する。垂直線
１３８Ｒ，１３８Ｌの横方向の間隔は、垂直線１３８
Ｒ，１３８Ｌの各々の代表的なＸ座標（例えば、平均座
標値や多頻度の座標値）の差から演算できる。

【００４０】上記処理が終了すると、設定走行処理が実
行される（ステップ６３０）。ステップ６３０は、定速
走行制御や車間距離制御等の設定走行における先行車両
の存在をフィードバック制御するための処理例である。
例えば、求めた車間距離ΔＶが所定値を越える場合に定
速走行を継続したり、車間距離ΔＶが所定値以下になる
と定速走行を解除したりする。また、車間距離を所定値
に制御する場合は、自車両１０と先行車両１１との車間
距離ΔＶが所定距離を維持するように車速等を制御す
る。

【００４１】以下、本実施例の作用を説明する。先ず、
ドライバーが車両の図示しないライトスイッチをオン
し、ヘッドランプ１８、２０を点灯させると、所定時間
毎に図７に示した制御メインルーチンが実行される。本
制御ルーチンのステップ２００では先行車両認識サブル
ーチン（図８参照）が実行されて先行車両１１が認識さ
れる。この先行車両１１が認識されると次のステップ３
００において配光制御サブルーチン（図１９参照）によ
りヘッドランプ１８、２０が配光制御されて本ルーチン
を終了する。

【００４２】次に、ステップ２００の詳細を説明する。
先ずステップ２０２では、上記説明した日中の白線検出
と同様に白線検出ウインド領域Ｗ_sdを設定する。本実施
例では、車両１０は夜間走行のため、車両１０の前方の
略４０〜５０ｍまでの画像しか検出できないため、車両
１０の前方６０ｍを越える画像の検出が不要である。こ
のため、白線検出ウインド領域Ｗ_sdを、車両１０の前方
６０ｍまでを検出できるように、上記ウインド領域Ｗ_S
から所定の水平線１４０以上の領域を除去した白線検出
ウインド領域Ｗ_sdを設定する（図９参照）。

【００４３】次に、上記ステップ６１０の白線候補点抽
出処理及び直線近似処理と同様に、白線検出ウインド領
域Ｗ_sd内のエッジ点を検出し（ステップ２０４）、ハフ
変換を行って（ステップ２０６）、直線近似された道路
１２２の白線に沿う近似直線１４２、１４４を求める
（図９参照）。

【００４４】次のステップ２０８では、求めた近似直線
の交点Ｐ_N （Ｘ座標、Ｘ_N ）を求め、求めた交点Ｐ_N と
基準とする予め定めた直線路の場合の近似直線の交点Ｐ
₀ （Ｘ座標、Ｘ₀ ）との水平方向の変位量Ａ（Ａ＝Ｘ_N
−Ｘ₀ ）を求める。この変位量Ａは、道路１２２のカー
ブ路の度合いに対応している。

【００４５】次のステップ２１０では、Ａ₂ ≧Ａ≧Ａ₁
か否かを判定することにより道路１２２が略直線路か否
かを判定する。この判定基準値Ａ₁ は、直線路と右カー
ブ路との境界を表す基準値であり、判定基準値Ａ₂ は、
直線路と左カーブ路との境界を表す基準値である。

【００４６】ステップ２１０で直線路と判定された場合
には、自車両１０の車速Ｖを読み取って（ステップ２１
２）、次のステップ２１４において、読み取った車速Ｖ
に応じた、車両認識領域Ｗ_P を設定するために近似直線
の位置を補正する左右の補正幅α_R 、α_L を決定する。
高速走行時は車両が旋回可能な道路の曲率半径が大きい
ため、略直線の道路を走行していると見なせるが、低速
走行時は車両の直前方が略直線に近い道路であっても遠
方は道路の曲率半径が小さくなっている場合があるので
車両１０の前方６０ｍまでの白線だけでは道路が直線か
否かを判別できないことがある。従って、低速走行時は
補正幅を大きくし、高速走行時は小さくすることによっ
て（図１２参照）、低速走行時は高速走行時より車両認
識領域Ｗ _P を大きくして、先行車両１１の認識領域を大
きくする（図１１参照）。

【００４７】次のステップ２１６では、下限線１３０、
近似直線１４２、１４４及び決定された左右の補正幅α
_R 、α_L を用いて先行車両１１を認識処理する車両認識
領域Ｗ_P を決定する（図１０参照）。

【００４８】上記ステップ２１０で否定判定されると、
ステップ２１８において、Ａ＞Ａ₂か否かを判定するこ
とによって、道路が右カーブ路か左カーブ路かを判定す
る。肯定判定の場合には、道路は右カーブ路と判定さ
れ、車両１０の車速Ｖを読み取って（ステップ２２
０）、読み取った車速Ｖに応じた左右の補正幅α_R 、α
_L に対する補正値α_R ' 、α_L ' を決定する（ステップ
２２２、図１２参照）。次のステップ２２４では、カー
ブ路の度合いである変位量Ａに応じて車両認識領域の左
右の補正幅α_R 、α_L を決定するためのゲインＧＬ，Ｇ
Ｒを決定し（図１３，図１４参照）、ステップ２２６に
おいて、決定された補正値α_R ' 、α_L ' 及びゲインＧ
Ｌ，ＧＲに基づいて最終的なウインド領域の左右の補正
幅α_R 、α_L を決定する。このとき道路はカーブ路であ
るため、左右は非対称となり、近似直線１４２、１４４
は異なる傾きとなる。このため、左右の補正幅α_R 、α
_L は独立した値に設定される。すなわち、道路が右カー
ブ路で曲率半径が小さい（変位量Ａが大）ときは、先行
車両１１が右側に存在する確度が高い。従って、右側の
ゲインＧＲを大きくすることにより補正幅α_R は大きく
し（図１３参照）かつ左側のゲインＧＬを小さくするこ
とにより補正幅α_L は小さくする（図１４参照）。ま
た、道路が右カーブ路で曲率半径が大きい（変位量Ａが
小）ときは、右側のゲインＧＲを小さくすることにより
補正幅α_R は小さくしかつ左側のゲインＧＬを大きくす
ることにより補正幅α_L は大きくする。この補正幅の変
化を、図１５にイメージとして表した。

【００４９】ステップ２２８では、決定されたウインド
領域の左右の補正幅α_R 、α_L を用いて先行車両１１を
認識処理する車両認識領域Ｗ_P を設定する。

【００５０】一方、ステップ２１８で否定判定される
と、左カーブ路とみなしてステップ２３０へ進み、車両
１０の車速Ｖを読み取る。次に、この車速Ｖに応じて、
左右の補正値α_R ' 、α_L ' を決定し（ステップ２３
２、図１２参照）、変位量Ａに応じた左右のゲインＧ
Ｌ，ＧＲを決定する（ステップ２３４）。すなわち、道
路が左カーブ路で曲率半径が小さい（変位量Ａが大）と
きは先行車両１１が左側に存在する確度が高いため、右
側のゲインＧＲを小さくすることにより補正幅α_R は小
さくし（図１７）かつ左側のゲインＧＬを大きくするこ
とにより補正幅α_L は大きくする（図１８）。次のステ
ップ２３６では、決定された補正値α_R ' 、α _L ' 及び
ゲインＧＬ，ＧＲに基づいて最終的なウインド領域の左
右の補正幅α_R、α_L を決定し、決定されたウインド領
域の左右の補正幅α_R 、α_L を用いて先行車両を認識処
理する車両認識領域Ｗ_P を決定する（ステップ２３
８）。

【００５１】上記のように車両認識領域Ｗ_P が決定され
ると、ステップ２４０へ進み、上記ステップ６２０の先
行車両検出処理と同様に決定された車両認識領域Ｗ_P 内
において水平エッジ点積分を行うことにより、存在する
先行車両を認識処理し、車間距離ΔＶを演算する（ステ
ップ２４２）。

【００５２】このように、車速及び道路の曲線の度合い
に応じて、先行車両１１の認識領域を変動させているた
め、得られる車両認識領域は、実際に先行車両が存在す
る確度が高い範囲を確実に含むことができ、高い確度で
先行車両を認識することができる。

【００５３】なお、本実施例では、上記図１２の関係を
速度マップとして記憶し、図１７の関係を左ＧＲマップ
として記憶し、図１３の関係を右ＧＲマップとして記憶
し、図１８の関係を左ＧＬマップとして記憶し、図１４
の関係を右ＧＬマップとして記憶している。

【００５４】また、上記白線の検出できなかった場合に
は、前回検出された白線の位置に基づく車両認識領域を
用いる。

【００５５】次に、ステップ３００の詳細を説明する。
ステップ３００は、求めた道路の形状（直線路、右カー
ブ路、左カーブ路）に応じてカットラインの位置を変更
するアクチュエータを制御するためのサブルーチンであ
る（図１９参照）。

【００５６】先ず、ステップ３０２では、Ａ₂ ≧Ａ≧Ａ
₁ か否かを判定するすることによって、求めた道路の形
状が直線路、右カーブ路、左カーブ路の何れであるかを
判定する。肯定判定の場合には、直線路と判定され、車
間距離ΔＶを読み取り（ステップ３０４）、車間距離Δ
Ｖに応じてアクチュエータ４０、４２のゲインＤＥ
Ｇ _L 、ＤＥＧ_R を決定する（ステップ３０６）。この場
合、道路は直線路であるため、左右のアクチュエータ４
０、４２を独立制御が必要なく、ゲインＤＥＧ_L 、ＤＥ
Ｇ_R を決定は、図２０に示したように、車間距離ΔＶが
大きくなるに従ってゲインが大きくなるようにする。本
実施例では、図２０に示した車間距離とゲインとの関係
がテーブルであるマップ１としてＲＯＭ５２に記憶され
ている。

【００５７】また、ステップ３０２で否定判定される
と、ステップ３０８において、Ａ＞Ａ ₂ か否かを判定す
ることによって、道路が右カーブ路か左カーブ路かを判
定する。肯定判定の場合には、道路は右カーブ路と判定
され、車間距離ΔＶを読み取る（ステップ３１０）。次
のステップ３１２では、変位量ＡがＡ＜Ａ₃ か否かを判
定することにより、右カーブ路の度合いの大小を判定す
る。肯定判定の場合は、道路の右カーブの曲率半径が大
きいため、略直線と見なしてステップ３０６と同様にス
テップ３１６においてマップ１を参照して車間距離ΔＶ
に応じたアクチュエータ４０、４２のゲインＤＥＧ_L 、
ＤＥＧ_R を決定する（図２０参照）。なお、この右カー
ブ路の度合いの大小を判定するために、判定基準として
の値Ａ₃ が予め記憶されている。

【００５８】一方、道路の右カーブの曲率半径が小さい
場合（ステップ３１２で否定判定）には、ステップ３１
４においてΔＶ＜ΔＶｘか否かを判定することにより所
定車間距離（例えば７０ｍ）未満か否かを判定する。肯
定判定の場合には、先行車両１１とは近距離であり、ア
クチュエータ４０、４２の独立制御が必要ないため、ス
テップ３１６へ進み、ゲインＤＥＧ_L 、ＤＥＧ_R を決定
する。一方、ステップ３１４で否定判定された場合に
は、車両前方右側に先行車両が存在する確度が高く、車
両前方右側の配光（カットライン）を制御すればよいた
め、ステップ３１８において左側のカットライン制御に
対応するアクチュエータ４２のゲインＤＥＧ_R を所定値
にすると共に、右側のカットライン制御に対応するアク
チュエータ４０のゲインＤＥＧ_L を車間距離ΔＶに応じ
た値となるように設定する。すなわち、図２１に示した
ように、ゲインＤＥＧ_R は車間距離ΔＶに拘わらず所定
値であり、ゲインＤＥＧ_L は車間距離ΔＶが大きくなる
に従って大きくなるように設定する。本実施例では、図
２１に示した車間距離とゲインとの関係をテーブルであ
るマップ２としてＲＯＭ５２に記憶している。

【００５９】上記ステップ３０８で否定判定された場合
には、左カーブ路と判定され、車間距離ΔＶを読み取っ
て（ステップ３２０）。ステップ３２２へ進む。次のス
テップ３２２では、変位量ＡがＡ＜Ａ₄ か否かを判定す
ることにより、左カーブ路の度合いの大小を判定する。
肯定判定の場合は、道路の右カーブの曲率半径が大きい
ため、略直線路と見なしてステップ３１６においてマッ
プ１を参照して車間距離ΔＶに応じたアクチュエータ４
０、４２のゲインＤＥＧ_L 、ＤＥＧ_R を決定する（図２
０参照）。なお、この左カーブ路の度合いの大小を判定
するために、判定基準として、値Ａ₄ が予め記憶されて
いる。

【００６０】一方、道路の左カーブの曲率半径が小さい
場合（ステップ３２２で否定判定）には、ステップ３２
４においてΔＶ＜ΔＶｘか否かを判定することにより所
定車間距離（例えば７０ｍ）未満か否かを判定する。肯
定判定の場合には、先行車両１１とは近距離であり、ア
クチュエータ４０、４２の独立制御が必要ないため、ス
テップ３２６へ進み、ゲインＤＥＧ_L 、ＤＥＧ_R を決定
する（図２０参照）。一方、ステップ３２４で否定判定
された場合には、車両前方左側に先行車両１１が存在す
る確度が高く、車両前方左側の配光（カットライン）を
制御すればよいため、ステップ３２８において右側のカ
ットライン制御に対応するアクチュエータ４０のゲイン
ＤＥＧ_L を所定値にすると共に、左側のカットライン制
御に対応するアクチュエータ４２のゲインＤＥＧ_R を車
間距離ΔＶに応じた値となるように設定する。すなわ
ち、図２２に示したように、ゲインＤＥＧ_L は車間距離
ΔＶに拘わらず所定値であり、ゲインＤＥＧ_R は車間距
離ΔＶが大きくなるに従って大きくなるように設定す
る。本実施例では、図２２に示した車間距離とゲインと
の関係をテーブルであるマップ３としてＲＯＭ５２に記
憶している。

【００６１】上記のように、アクチュエータ４０、４２
のゲインＤＥＧ_L 、ＤＥＧ_R が決定されると、ステップ
３３０において、決定されたアクチュエータのゲインＤ
ＥＧ _R 、ＤＥＧ_L に応じてアクチュエータを制御するこ
とにより、アクチュエータ４０、４２の遮光カムを移動
しヘッドランプ１８の配光を変更し、本ルーチンを終了
する。

【００６２】このように、本実施例では、ＴＶカメラで
撮影した画像から車両前方の道路内に存在する先行車両
を認識するための車両認識領域を設定すると共に、車速
及び道路の形状に応じてこの車両認識領域を変更して先
行車両を認識しかつ、ヘッドランプの配光を変更してい
るため、先行車両１１のドライバーにグレアを与えるこ
となく、自車両１０のヘッドランプによる最適な光の照
射が行える。

【００６３】次に、第２実施例を説明する。第１実施例
では車両１０の前方の画像から先行車両を認識している
が、第２実施例では、対向車両１１Ａを認識して配光を
制御するものである。なお、第２実施例の構成は、上記
第１実施例と略同様のため、同一部分の詳細な説明は省
略し、異なる部分について説明する。

【００６４】次に、第２実施例の作用を参照して説明す
る。第２実施例の制御メインルーチンは、第１実施例の
制御メインルーチン（図７参照）におけるステップ２０
０の先行車両認識サブルーチンを対向車両認識サブルー
チン４００（図２３参照）に、ステップ３００の詳細を
配光制御サブルーチン５００（図２８参照）に代えて実
行する。

【００６５】図２３に示した対向車両認識サブルーチン
が実行されると、ステップ４０２へ進み、先行車両１１
の認識処理サブルーチンが実行される。この認識処理サ
ブルーチンは、上記で説明した先行車両認識ルーチン
（図８）及び配光制御サブルーチン（図１９）における
ステップ３０２からステップ３２８までを実行するサブ
ルーチンである。

【００６６】先行車両１１の認識が終了すると、ステッ
プ４０４へ進み、求めた近似直線の交点Ｐ_N と、基準と
する直線路の場合の近似直線の交点Ｐ₀ との水平方向の
変位量Ａ（ステップ２０８参照）を読み取る。

【００６７】次に、ステップ４０６において、Ａ₂ ≧Ａ
≧Ａ₁ か否かを判定し、道路１２２が略直線路と判定さ
れた場合には、車両１０の車速Ｖを読み取って（ステッ
プ４０８）、次のステップ４１０において読み取った車
速Ｖに応じた対向車両認識領域Ｗ_POを設定するための近
似直線の位置を補正する右側の補正幅α_ROを決定する。
すなわち、上記先行車両認識と同様に低速走行時は補正
幅を大きくし、高速走行時は小さくする（図２４参
照）。この場合、低速走行時の対向車両認識領域Ｗ
_POは、高速走行時のそれよりも広くなる。

【００６８】次のステップ４１２では、下限線１３０、
近似直線１４４及び決定された補正幅α_ROを用いて対向
車両１１Ａを認識処理する車両認識領域Ｗ_POを決定する
（図２７参照）。

【００６９】上記ステップ４０６で否定判定されると、
ステップ４１４において、Ａ＞Ａ₂か否かの判定で道路
が右カーブ路か左カーブ路かを判定する。肯定判定の場
合には、道路は右カーブ路と判定され、車両１０の車速
Ｖを読み取って（ステップ４１６）、読み取った車速Ｖ
に応じた補正幅α_ROに対する補正値α_RO' を決定する
（ステップ４１８、図２４参照）。次のステップ４２０
では、カーブ路の度合いである変位量Ａに応じて車両認
識領域の補正幅α_ROを決定するためのゲインＧＲ _O を決
定し（図２５参照）、ステップ４２２において、決定さ
れた補正値α_RO'、及びゲインＧＲ_O に基づいて最終的
な対向車両認識領域Ｗ_POを設定するための近似直線の位
置を補正する右側の補正幅α_ROを決定する。次のステッ
プ４２４では、決定された補正幅α_ROを用いて対向車両
１１Ａを認識処理する車両認識領域Ｗ_POを決定する。

【００７０】一方、ステップ４１４で否定判定される
と、左カーブ路とみなしてステップ４２６へ進み、車両
１０の車速Ｖを読み取る。次に、読み取った車速Ｖに応
じて、補正値α_RO' を決定し（ステップ４２８、図２４
参照）、変位量Ａに応じたゲインＧＲ_O を決定する（ス
テップ４３０、図２６参照）。次のステップ４３２で
は、決定された補正値α_RO' 及びゲインＧＲ_O に基づい
て最終的なウインド領域の補正幅α_ROを決定し、決定さ
れた補正幅α_ROを用いて先行車両を認識処理する車両認
識領域Ｗ_POを決定する（ステップ４３４）。

【００７１】上記のように対向車両認識領域Ｗ_POが決定
されると、ステップ４３６へ進み、上記ステップ６２０
の先行車両検出処理と同様に、決定された対向車両認識
領域Ｗ_PO内において水平エッジ点積分を行うことによ
り、先行車両及び対向車両を共に認識処理した後にステ
ップ４３８へ進む。ステップ４３８では、対向車両認識
領域Ｗ_POについて更に水平エッジ点の積分ピーク点を含
むように対向車両認識ウインドＷ_OOを付与し（図２７参
照）、垂直方向にエッジ点積分し、存在する車両の位置
（Ｘ軸座標）を求める。次のステップ４４０では、求め
た車両の位置（Ｘ軸座標）が先行車両認識領域Ｗ_S か対
向車両認識領域Ｗ_POかの何れに含まれるかを判定し、対
向車両認識領域Ｗ_POに含まれる場合にステップ４４８に
おいて車両は対向車両１１Ａであると認識し、車間距離
ΔＶを演算する（ステップ４５０）。車両の位置（Ｘ軸
座標）が先行車両認識領域Ｗ_S に含まれていると判定さ
れた場合には、ステップ４４２において水平エッジ積分
量が所定値βを越えたか否かを判定し、越えた場合に車
両は対向車両１１Ａであると認識して先行車両１１と認
識した車両を対向車両１１Ａと修正し（ステップ４４
６）、車間距離ΔＶを演算する（ステップ４５０）。対
向車両１１Ａは自車両に向けてヘッドランプの光が照射
されている。従って、自車両１０が前方車両として検出
する明るさ（エッジ点の積分値）は、先行車両１１にお
ける反射光またはテールランプ等の直接光よりヘッドラ
ンプからの直接光である対向車両１１Ａの光が明るくな
る。このため、先行車両１１と対向車両１１Ａとを判定
するために対向車両１１Ａからのヘッドランプの光量以
上を特定できる所定値βが設定されている。一方、水平
エッジ積分量が所定値β以下の場合に車両は先行車両１
１と認識し（ステップ４４４）本ルーチンを終了する。

【００７２】このように、先行車両の認識領域と対向車
両の認識領域とが重複する場合であっても、対向車両認
識領域に対向車両認識ウインドＷ_OOを付与し、この領域
内の車両の位置から先行車両か対向車両かを判定してい
るため、実際に対向車両が存在する確度が高い範囲を確
実に含むことができ、更に先行車両を除外して高い確度
で対向車両を認識することができる。

【００７３】次に、ステップ５００の詳細を説明する
（図２８参照）。先ず、ステップ５０２では、求めた変
位量ＡがＡ₂ ＞Ａか否かを判定するすることによって、
求めた道路の形状が左カーブ路か否かを判定する。否定
判定の場合には、直線路または右カーブ路と判定され、
車間距離ΔＶを読み取り（ステップ５０４）、この車間
距離ΔＶに応じて対向車両１１Ａに対するアクチュエー
タ４０、４２のゲインＤＧ_L 、ＤＧ_R を決定する（ステ
ップ５０６）。この場合、道路は直線路または右カーブ
路であり、対向車両１１Ａは略画面の右側に存在する確
度が高いため、左側のカットラインに対するアクチュエ
ータ４２を変動させることによるグレイが生じることは
ない。従って、ゲインＤＧ_L 、ＤＧ_R を決定は、図２９
に示したように、右側のカットラインに対するアクチュ
エータ４０のゲインＤＧ_L のみが車間距離ΔＶが大きく
なるに従ってゲインが大きくなるようにする。本実施例
では、図２９に示した車間距離とゲインとの関係がテー
ブルであるマップ４としてＲＯＭ５２に記憶されてい
る。

【００７４】また、ステップ５０２で肯定判定されると
車間距離ΔＶを読み取った後（ステップ５０８、ステッ
プ５１０において、Ａ＞Ａ₅ か否かを判定することによ
って、左カーブ路のカーブ度合いの大小を判定する。肯
定判定の場合には、大きな曲率の左カーブ路と判定さ
れ、道路の左カーブの曲率半径が小さいので車間距離Δ
Ｖに拘わらずゲインＤＧ_L 、ＤＧ_R は所定値に決定する
（図３０参照）。本実施例では、図３０に示した車間距
離とゲインとの関係がテーブルであるマップ５としてＲ
ＯＭ５２に記憶されている。また、この左カーブ路の度
合いの大小を判定するために、判定基準として、値Ａ₅
が予め記憶されている。

【００７５】このステップ５１０で否定判定され、左カ
ーブ路のカーブ度合いが大きいと判定された場合には、
略直線路に近い左カーブ路でありステップ５１４におい
てアクチュエータ４０、４２に対するゲインＤＧ_L 、Ｄ
Ｇ_R を車間距離ΔＶに応じた値に決定する（図３１参
照）。本実施例では、図３１に示した車間距離とゲイン
との関係がテーブルであるマップ６としてＲＯＭ５２に
記憶されている。

【００７６】上記のように対向車両１１Ａに対するアク
チュエータ４０、４２のゲインＤＧ _L 、ＤＧ_R の決定が
終了すると、ステップ５１６において、アクチュエータ
４０に対するゲインＤＥＧ_L 、ＤＧ_L の何れか一方、及
びアクチュエータ４２に対するゲインＤＥＧ_R 、ＤＧ_R
の何れか一方の小さなゲインＣＧ_L 、ＣＧ_R が選択され
る。

【００７７】次のステップ５１８では、上記のように選
択されたアクチュエータ４０、４２のゲインＣＧ_L 、Ｃ
Ｇ_R に応じてアクチュエータを制御することにより、ア
クチュエータ４０、４２の遮光カムを移動しヘッドラン
プ１８の配光を変更し、本ルーチンを終了する。

【００７８】このように、本実施例では、先行車両を認
識するための車両認識領域に、対向車両を認識するため
の対向車両認識領域を更に加えて車両前方の道路内に存
在する車両を認識するようにしているため、対向車両に
対してもグレアを与えることなく、自車両１０のヘッド
ランプによる最適な光の照射が行える。

【００７９】なお、上記実施例では、遮光カムによって
車両前方の配光を制御するようにしたが、遮光板やシャ
ッターによってヘッドランプの光を遮光するようにして
もよい。また、ヘッドランプの光を遮光することにより
配光を制御しているが、ヘッドランプの射出光軸を偏向
するようにしてもよい。

【００８０】また、上記実施例では、対向車両が自車両
の前方右側に存在する左側通行による道路法規で走行す
る車両の場合について説明したが、本発明はこれに限定
されるものではなく、右側通行による車両にも容易に適
用できる。

【００８１】また、上記実施例において初期データであ
る道路の白線のデータに、平地でかつ所定幅のラインが
車両の両側に設けられた直線路を走行したときのデータ
を記憶することにより、画像検出時に白線検出が行えな
い場合であっても、標準的な認識領域を設定することで
きる。また、このデータを複数パターン記憶し、選択す
ることによって、ドライバーの設定による認識領域を定
めることができる。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、画像中に他車両を検出するための車両検
出領域を設定し、この車両検出領域を走行路のカーブの
度合いに対応する走行路の形状を表す線の交点の基準線
からのずれ量や車速に基づいて補正しているため、走行
路の曲率が変化した場合や車速が変化した場合であって
も他車両を含む確度が高い車両検出領域を定めることが
でき、他車両を確実に検出することができる、という効
果がある。

【００８３】請求項２に記載した発明によれば、先行車
両検出領域、対向車両検出領域及び車両検出重複領域を
定めているため、先行車両と対向車両が混在する場合や
走行路の形状により先行車両と対向車両との判別が難し
い他車両を的確に認識することができ、先行車両や対向
車両を確実に検出することができる、という効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に利用した車両前部を示す車両斜め前
方から見た斜視図である。

【図２】本発明が適用可能なヘッドランプの概略構成斜
視図である。

【図３】ヘッドランプの概略構成断面図（図２のＩ−Ｉ
線）である。

【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【図５】日中に撮影したＴＶカメラが出力する画像信号
に基づいて先行車両を認識する過程を説明するためのイ
メージ図である。

【図６】日中に撮影したＴＶカメラの画像信号に基づく
先行車両の認識処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】第１実施例の制御メインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図８】第１実施例の先行車両認識処理ルーチンを示す
フローチャートである。

【図９】白線認識時のウインド領域を示す線図である。

【図１０】車両認識領域を示す線図である。

【図１１】車速に応じて車両認識領域を変動させること
を説明するためのイメージ図である。

【図１２】第１実施例の車速とウインド領域の補正幅
（補正値）との関係を示す線図である。

【図１３】右カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。

【図１４】右カーブ路の度合とウインド左側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。

【図１５】異なる曲率のカーブ路に対するウインド領域
及び補正幅を示すイメージ図である。

【図１６】アクチュエータにより変位するカットライン
を説明するためのイメージ図である。

【図１７】左カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。

【図１８】左カーブ路の度合とウインド左側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。

【図１９】第１実施例の配光制御サブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２０】車間距離とアクチュエータの制御ゲインとの
関係を示す線図である。

【図２１】車間距離とアクチュエータの制御ゲインとの
関係を示す線図である。

【図２２】車間距離とアクチュエータの制御ゲインとの
関係を示す線図である。

【図２３】第２実施例の対向車両認識処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【図２４】第２実施例の車速とウインド領域の補正幅
（補正値）との関係を示す線図である。

【図２５】第２実施例の左カーブ路の度合とウインド右
側の補正幅を決定するゲインとの関係を示す線図であ
る。

【図２６】第２実施例の右カーブ路の度合とウインド右
側の補正幅を決定するゲインとの関係を示す線図であ
る。

【図２７】第２実施例の対向車両認識領域を示すイメー
ジ図である。

【図２８】第２実施例の配光制御サブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２９】第２実施例の車間距離とアクチュエータの制
御ゲインとの関係を示す線図である。

【図３０】第２実施例の車間距離とアクチュエータの制
御ゲインとの関係を示す線図である。

【図３１】第２実施例の車間距離とアクチュエータの制
御ゲインとの関係を示す線図である。

【符号の説明】

１８、２０ ヘッドランプ ４０、４２ アクチュエータ ２２ ＴＶカメラ ４８ 画像処理装置 ５０ 制御装置 ６６ 車速センサ １００ 走行車両検出装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 画像を検出する画像検出手段と、前記車
   両が走行する走行路の両側縁の形状を表す線を検出する
   形状検出手段と、前記画像中に前記線に基づいて他車両
   を検出するための車両検出領域を設定する設定手段と、
   前記車両検出領域内の画像から他車両を検出する車両検
   出手段と、を備えた走行車両検出装置において、 前記走行路の形状を表す線の交点の基準線からのずれ
   量、及び車速の少なくとも一方に基づいて他車両を検出
   するための車両検出領域に補正することを特徴とする走
   行車両検出装置。
2. 【請求項２】 画像を検出する画像検出手段と、前記車
   両が走行する走行路の両側縁の形状を表す線を検出する
   形状検出手段と、前記画像中に前記線に基づいて他車両
   を検出するための車両検出領域を設定する設定手段と、
   前記車両検出領域内の画像から他車両を検出する車両検
   出手段と、を備えた走行車両検出装置において、 前記車両検出領域に、先行車両のみが存在すると想定さ
   れる先行車両検出領域、対向車両のみが存在すると想定
   される対向車両検出領域及び先行車両と対向車両とが混
   在すると想定される車両検出重複領域を定めたことを特
   徴とする走行車両検出装置。