JPH0627449Y2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用サスペンション装置の改良に関する。

従来、急発進時に車体に生じるスクワット（車体の尻下
がり）現象を低減するために、サスペンションをソフト
状態とハード状態に切換可能な切換装置を設け、アクセ
ル開度またはアクセル開閉速度が大きいときに、上記切
換装置によりサスペンションをハード状態に切換えるよ
うに構成されたサスペンション装置が知られている。

この従来装置によれば、急発進時にサスペンションがハ
ード状態となって車体に生じるスクワット現象を低減で
きるが、例えばエンジンを単に空吹かししたときあるい
は登坂路を走行するとき等にもサスペンションを無用に
ハード状態に切換えることになり、切換のための無駄な
エネルギを消費するばかりでなく、切換装置の耐久性も
劣化するという不具合があった。

本考案は上記に鑑み創案されたもので、制御信号に基づ
きサスペンションをソフト状態とハード状態に切換可能
な切換装置と、車速を検出する車速センサと、エンジン
のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、上記車速
センサにより検出された車速が設定車速以下でありかつ
上記アクセルセンサにより検出されたアクセル開度が設
定開度以上である状態が設定時間以上継続したときに、
上記切換装置に上記サスペンションをハード状態に切換
える制御信号を出力する制御装置とを備えたことを特徴
とする車両用サスペンション装置を要旨とする。

以下、本考案の一実施例を添付図面に従って詳細に説明
する。

第１図及び第２図に示されるように、このサスペンショ
ン装置は、減衰力切換式ショックアブソーバ４を組込ん
だものであり、このショックアブソーバ４は、前車輪あ
るいは後車輪側に取付けられたシリンダ１ａと、このシ
リンダ１ａ内において摺動自在に嵌挿されたピストン１
９とを備えている。またピストン１９には、相互に連通
接続されたオリフィス通路部分１９ａ、１９ｂ、１９ｃ
からなるオリフィス通路が形成されており、このオリフ
ィス通路によって、ピストン１９で仕切られると共に作
動油が充填された第１チャンバ１ｂ及び第２チャンバ１
ｃを連通遮断できるようになっている。

更にピストン１９には、ピストンロッド５が連結されて
おり、このピストンロッド５の上端は上方へ延在して第
１チャンバ１ｂを流体密に貫通し、ベアリング６及びマ
ウントゴム７を介してボデーフレーム９に支持されてい
る。なお、ピストンロッド５は、上下の動きはナット等
によって規制されているが、回転はベアリング６によっ
て許容されている。

ところで、ピストンロッド５内には、コントロールロッ
ド１５が設けられており、このコントロールロッド５の
長手方向に延在し、かつピストンロッド５に対し相対的
に変位できるように構成されている。コントロールロッ
ド１５の下端は、ピストン１９内のオリフィス通路の一
部を形成するスペース内まで延在すると共に制御弁体と
してのシャッタ１５ａがオリフィス通路１９ａ、１９ａ
を開閉し得るように取付けられている。またコントロー
ルロッド１５の上端は、ピストンロッド５の上端よりも
更に上方にまで延びると共にシャッタ１５ａを同コント
ロールロッドを介して駆動するアクチュエータとしての
駆動ソレノイド機構１３が連結されている。

この駆動用ソレノイド機構１３は、そのアームの切欠部
にコントロールロッド１５の上端突起部を係合させてソ
フト用ソレノイド及びハード用ソレノイドによる引張力
によって、コントロールロッド１５を回動させる。ソレ
ノイド機構１３によりコントロールロッド１５を回動し
てシャッタ１５ａの孔部とピストン１９の孔部とを合わ
せると、有効流路としてオリフィス通路部分１９ａ、１
９ｂ、１９ｃが作用するので、ショックアブソーバ４が
ソフト状態になる。またソレノイド機構１３によりコン
トロールロッド１５を回動してシャッタ１５ａによりオ
リフィス通路部分１９ａを遮断すると、有効流路として
オリフィス通路部分１９ｂ、１９ｃのみが作用し、ショ
ックアブソーバ４がハード状態になる。このようにソレ
ノイド機構１３が駆動されることにより、減衰力の切換
が可能となる。

一方、ショックアブソーバ４上部には、ピストンロッド
５と同軸的に容積が可変となるように構成された主空気
ばね室２が配設され、更に同主空気ばね室の直上におい
てピストンロッド５と同軸的に容積が不変の副空気ばね
室１０が配設されている。両空気ばね室２、１０は、コ
ントロールロッド１５及びピストンロッド５に亙って穿
設された連通路１１を介して相互に連通接続されてお
り、この連通路１１には開閉弁１２が介装されている。
開閉弁１２は第１の弁部分１２ａと第２の弁部分１２ｂ
とを備えている。

第１の弁部分１２ａは、ピストンロッド５に穿設されて
副空気ばね室１０に連通する通路と、コントロールロッ
ド１５に穿設されて連通路１１に連通する通路とが、コ
ントロールロッド１５の回動によって整合したり整合し
なかったりすることにより、弁の開閉制御をなすように
構成されている。つまり副空気ばね室１０と連通路１１
との連通遮断を行なうものである。

第２の弁部分１２ｂは、ピストンロッド５に穿設されて
主空気ばね室２に連通する通路と、コントロールロッド
１５に穿設されて連通路１１に連通する通路とが、コン
トロールロッド１５の回動によって整合したり整合しな
かったりすることにより、弁の開閉制御をなすように構
成されている。つまり主空気ばね室２と連通路１１との
連通遮断を行なうものである。

したがって、弁部分１２ａが開モードのときは、主空気
ばね室２と副空気ばね室１０とを連通状態にしてばね定
数を小さく（ソフト状態）することができ、弁部分１２
ａが閉モードのときは、主空気ばね室２と副空気ばね室
１０とを遮断状態にしてばね定数を大きく（ハード状
態）することができる。

なお、第１図及び第２図において、符号８はバンプスト
ッパ、３はコイルばね、１６ａ、１６ｂは何れもコイル
ばね３を受けるばね受、２０は主空気ばね室２の一部を
形成するベローズである。また、車高調整のための圧縮
空気は、圧縮空気発生装置としてのコンプレッサからド
ライヤ、ジョイント、リヤソレノイドバルブまたはフロ
ントソレノイドバルブ及びこれらを夫々接続する配管１
と一部パイプ状のコントロールロッド内の連通路１１と
を介して、各サスペンションユニットＳへ供給されるよ
うになっている。

サスペンションユニットＳ、車体Ｂの各車輪に取付けら
れており、第１図においては左側前後輪におけるサスペ
ンションユニットＳＦ、ＳＲを示している。なお、第１
図では右側前後輪用サスペンションユニットＳＦ、ＳＲ
は図示を省略されている。

ところで、図示しない走行用のエンジンのアクセル開度
を検出するアクセルセンサ２０は、アクセル開度に比例
した電圧を出力するもので、その出力信号はコントロー
ルユニット２２に送られる。また車速を検出する車速セ
ンサ２１の出力信号もコントロールユニット２２に送ら
れる。

コントロールユニット２２はアクセルセンサ２０及び車
速センサ２１の出力信号に応じソレノイド駆動回路２３
を介して駆動用ソレノイド機構１３を制御するように構
成されているが、その制御内容は第３図のフローチャー
トに示されるとおりである。

ここで、第３図に示されるフローチャートに従ってコン
トロールユニット２２の制御内容を説明する。同フロー
チャートにおいてコントロールユニット２２は先ずステ
ップＳ１で車速センサ２１により出力された車速Ｖを読
込み、次いでステップＳ２で車速Ｖは設定車速Ｖ０（例
えば、３km/h）以下か判定する。ステップＳで「ＹＥ
Ｓ」Ｓ判定されると、ステップＳ３に進んでアクセルセ
ンサ２０により出力されたアクセル開度Ｐを読込み、次
いでステップＳ４に進んでアクセル開度Ｐは設定開度Ｐ
０以上が判定する。ステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定さ
れるとステップＳ５に進んで内部に設けられたタイマＩ
がセット済みか判定する。ステップＳ５で「ＮＯ」と判
定されるとステップＳ６に進んでタイマＩをセットす
る。またステップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるとステ
ップＳ７に進んでタイマＩが設定時間Ｔ１（例えば、１
秒）以上をカウントしたか判定する。ステップＳ７で
「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ８に進んでタイマ
Ｉをクリアする。次いでステップＳ９に進んでソレノイ
ド駆動機構１３が現在サスペンションをハード状態にす
る位置にあるか判定する。ステップＳ９で「ＮＯ」と判
定されるとステップＳ１０に進んでサスペンションをハ
ード状態に切換える信号をソレノイド駆動回路２３へ出
力する。次いでステップＳ１１に進んで内部に設けられ
たタイマIIをセットする。またステップＳ９で「ＹＥ
Ｓ」と判定されると、ステップＳ１２に進んでタイマII
はセット済みか判定する。ステップＳ１２で「ＮＯ」と
判定されるとステップＳ１１へ進む。なおステップＳ１
２で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ１３へ進んで
タイマIIは設定時間Ｔ２（例えば、２秒）以上をカウン
トしたか判定する。ステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判定
されるとステップＳ１４に進んでサスペンションをソフ
ト状態に切換える信号をソレノイド駆動回路２３へ出力
し、次いでステップＳ１５でタイマIIをクリアする。

他方ステップＳ２で「ＮＯ」と判定され、またはステッ
プＳ４で「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ１６に進
んでソレノイド駆動機構１３が現在サスペンションをハ
ード状態にする位置にあるか判定する。ステップＳ１６
で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ１７に進んでタイ
マIIがクリアされる。またステップＳ１６で「ＹＥＳ」
と判定されるとステップＳ１３へ進む。

なお、ステップＳ６、Ｓ１１、Ｓ１５及びＳ１７の何れ
かの処理を終えると、またはステップＳ７及びＳ１３の
どちらかで「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ１に戻
って処理を繰り返す。

したがって、コントロールユニット２２は、車速Ｖが設
定車速Ｖ０以下であり、かつアクセル開度Ｐが設定開度
Ｐ０以上である状態が設定時間Ｔ１以上継続すると、サ
スペンションをハード状態に切換え、その切換後に設定
時間Ｔ２経過した時点でサスペンションをソフト状態に
切換えるのである。

なお、上述の設定開度Ｐ０及び設定時間Ｔ１は、アクセ
ル開度Ｐが設定開度Ｐ０以上の状態が該設定時間Ｔ１以
上経過したときに、エンジンが駆動系と切断された状態
においてはエンジンが通常使用する回転数の範囲を超え
る回転数となり、かつエンジンが駆動系と接続された状
態においては車両が急発進している状態である程度に設
定されている。

上記構成によれば、コントロールユニット２２は、アク
セルセンサ２０及び車速センサ２１の出力を基に車両の
急発進を検出してサスペンションをハード状態に切換え
るので、車両の急発進時のスクワット現象を確実に低減
できるという効果を奏する。しかもエンジンと駆動系と
を切断した状態で同エンジンを単に空吹かしするとき
は、当然エンジンの回転数が通常使用する回転数の範囲
を超えることがないので、エンジンのアクセル開度Ｐが
設定開度Ｐ０を下回るか、たとえアクセル開度Ｐが設定
開度Ｐ０を上回ってもその状態が設定時間Ｔ１を超える
ことがなく、これによりエンジンを単に空吹かしすると
きに無用にサスペンションをソフト状態からハード状態
に切換えることを防止できる。また通常走行において登
坂路等においてアクセルペダルを一杯に踏み続けても、
このときは車速が設定車速を上回っているので、やはり
無用にサスペンションをソフト状態からハード状態に切
換えることを防止できる。

以上より明らかなように、本考案によれば、急発進時の
車体のスクワット現象を確実に低減でき、しかも空吹か
し等において無用にサスペンションをソフト状態からハ
ード状態に切換えることも防止でき、これにより切換え
のための無駄なエネルギの消費を防止できると共に切換
装置の耐久性も大幅に向上できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す説明図、第２図は上記
実施例の要部説明図、第３図は第２図のコントロールユ
ニット２２の作動を説明するフローチャートである。 Ｓ…サスペンションユニット、２０…アクセルセンサ、
２１…車速センサ、２２…コントロールユニット、２３
…ソレノイド駆動回路、２４…駆動用ソレノイド機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 審査官 久保 克彦 (56)参考文献 特開 昭58−116215（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−186711（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−181414（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−197708（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】制御信号に基づきサスペンションをソフト
   状態とハード状態に切換可能な切換装置と、車速を検出
   する車速センサと、エンジンのアクセル開度を検出する
   アクセルセンサと、上記車速センサにより検出された車
   速が設定車速以下でありかつ上記アクセルセンサにより
   検出されたアクセル開度が設定開度以上である状態が設
   定時間以上継続したときに、上記切換装置に上記サスペ
   ンションをハード状態に切換える制御信号を出力する制
   御装置とを備えたことを特徴とする車両用サスペンショ
   ン装置。