JPH0624238A - バッテリ温度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 適正作動温度が常温付近のバッテリを用い
て、車内を暖房するとともに、バッテリ温度を最適作動
温度に制御する。 【構成】 バッテリ温度制御装置５は、バッテリ２と熱
交換するバッテリ保温槽７を備える。保温槽７内を流れ
る冷却水は、ラジエータ８内を流れ外気と熱交換して放
熱するとともに、ヒータコア９内を流れ車内に吹き出さ
れる空気と熱交換して放熱する。また、冷却水は、イン
バータ３やモータ４とも熱交換する。そして、制御回路
２８は、バッテリ２の温度が低い時は、冷却水の循環路
を切り換えてインバータ３やモータ４の排熱によってバ
ッテリ２を加熱する。また制御回路２８は、バッテリ２
の温度が高く、かつ暖房時は、冷却水の循環路を切り換
えてバッテリ２の熱およびインバータ３やモータ４の排
熱によって車内を暖房する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車のバッテリ
を適正な温度範囲に制御するとともに、バッテリの排熱
を利用して車室内の暖房を行うバッテリ温度制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術として、ＳＡＥペーパー９２０
４４３号に開示された技術が知られている。この技術
は、バッテリの電力によって暖房装置を作動させるので
はなく、バッテリの排熱を室内暖房の熱源として利用す
るとともに、バッテリ自体の温度コントロールを行う技
術である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ＳＡＥペーパー９２０
４４３号に開示された技術では、使用されるバッテリと
して、高温作動型（約３５０℃に維持する必要がある）
であるＮａ−Ｓバッテリを使用しているため、バッテリ
自体が充分な暖房熱源となり得る反面、次の５つの問題
点を有していた。 (1) 使用されるＮａ−Ｓバッテリ自体の価格が高価であ
る。 (2) バッテリの作動温度が高いため、作動中は常時バッ
テリを冷却する必要がある。このため、バッテリを常時
冷却するためのポンプやファン等の冷却システムが必要
となるとともに、冷却システムを作動させるための消費
電力が必要になる。 (3) バッテリの作動温度が高いため、一端常温に戻ると
作動温度になるまでに長時間加熱する必要がある。この
ため、バッテリを加熱する例えばヒータの消費電力が大
きくなる。 (4) バッテリの作動温度が高いため、バッテリの放熱を
行う熱交換器を含めた配管系を耐熱材料で構成する必要
がある。このため、システム全体のコストが高くなる。 (5) バッテリの作動温度が高いため、事故発生時に高温
に対処する安全性を確保する必要があり、これによって
も、システム全体のコストが高くなる。 このように、安全面やコスト面では、高温作動型のバッ
テリではなく、作動温度が常温付近のバッテリを用いる
ことが好ましい。しかるに、作動温度が常温付近のバッ
テリでは、暖房熱源としては熱量が小さいため、暖房不
足を発生する可能性がある。また、作動温度が常温付近
のバッテリを使用する場合、寒冷地では、バッテリの温
度が低下して、バッテリ容量や出力が低下し、車両の走
向距離・加速性能が低下するため、作動温度が常温付近
のバッテリを使用する電気自動車実用化の大きな障害に
なっている。また、バッテリの温度を必要以上に上げて
しまうと、バッテリの寿命の低下を招いてしまう。

【０００４】

【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、最適作動温度が常温付近のバッテ
リの発生する熱を利用しながら車室内を充分に暖房する
とともに、バッテリの温度が常に最適作動温度となるよ
うに制御することによってバッテリの出力、容量、寿命
の低下を防ぐことのできるバッテリ温度制御装置の提供
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のバッテリ温度制
御装置は、車両を走行させるモータと、このモータに電
力を供給し、最適作動温度が常温付近のバッテリと、車
両の起動によって発熱する発熱部材と、前記バッテリの
発生する熱を車外に放熱するラジエータと、前記バッテ
リの発生する熱を車内に放熱するヒータコアと、前記バ
ッテリの温度を検出するバッテリ温度検出センサと、前
記バッテリの温度が適正範囲よりも低い時に、前記発熱
部材の発生する熱によって前記バッテリの加熱を行い、
車室内の非暖房時で、前記バッテリの温度が適正範囲よ
りも高い時に、前記バッテリの発生する熱を前記ラジエ
ータで車外に放熱させ、車内の暖房時で、前記バッテリ
の温度が適正範囲よりも高い時に、前記バッテリおよび
前記発熱部材の発生する熱を前記ヒータコアで放熱させ
る制御回路とを備える技術的手段を採用した。

【０００６】

【発明の作用】外気温度の低下等によって、バッテリ温
度検出センサで検出されるバッテリの温度が低い場合
は、制御回路の働きによって、発熱部材の発生する熱に
よってバッテリが加熱される。これによって、バッテリ
の温度低下が抑えられ、バッテリ容量・出力の低下を抑
えることができる。また、モータ駆動等によってバッテ
リの温度が上昇し、バッテリ温度検出センサで検出され
るバッテリの温度が高い場合で、暖房を行っていない場
合は、制御回路の働きによって、バッテリの過剰な熱を
ラジエータで放熱する。これによって、バッテリの温度
上昇が抑えられ、バッテリ寿命の低下を抑えることがで
きる。さらに、バッテリ温度検出センサで検出されるバ
ッテリの温度が高い場合で、暖房を行っている場合は、
制御回路の働きによって、バッテリの過剰な熱と発熱部
材の発生する熱をヒータコアで放熱する。これによっ
て、バッテリの温度上昇が抑えられ、バッテリ寿命の低
下を抑えることができるとともに、室内の暖房を行うこ
とができる。

【０００７】

【発明の効果】本発明のバッテリ温度制御装置は、上記
の作用で示したように、バッテリの温度が、発熱部材の
発生する熱（排熱）による加熱や、ラジエータおよびヒ
ータコアによる放熱によって、適正な温度範囲内に保た
れるため、バッテリ容量の低下による走向距離の低下
や、車両の出力低下を防ぐことができる。また、バッテ
リに最適作動温度が常温付近のバッテリを使用するた
め、従来技術に開示した高温作動型の有する不具合（常
時冷却する必要がある、作動温度に達するまで時間がか
かる、耐熱性材料で構成する必要がある等）を解消する
ことができる。さらに、バッテリに最適作動温度が常温
付近のバッテリを使用するが、暖房時に、バッテリの放
熱による暖房の他に、発熱部材の発生する熱を利用して
暖房するため、最適作動温度が常温付近のバッテリの放
熱のみによる暖房不足を解消することができる。

【０００８】

【実施例】次に、本発明のバッテリ温度制御装置を、図
に示す一実施例に基づき説明する。 〔実施例の構成〕図１ないし図１２は本発明の第１実施
例を示すもので、図１はバッテリ温度制御装置の概略構
成図である。電気自動車は、車両１に搭載するバッテリ
２の電力をインバータ３によって制御してモータ４に与
え、モータ４の発生する動力によって車両１を走行させ
るものである。この電気自動車には、バッテリ２の温度
を適正な範囲に保つバッテリ温度制御装置５が搭載され
ている。本実施例のバッテリ温度制御装置５は、本発明
の発熱部材としてのインバータ３およびモータ４の温度
の上昇を抑える機能も備える。なお、本実施例に使用さ
れるバッテリ２は、最適作動温度が常温付近（２０〜７
５℃）の鉛蓄電池（Ｐｂ−酸電池）である。なお、最適
作動温度とは、バッテリ２の主要特性である出力、容
量、寿命等を考慮した上で最適と判断される温度であ
る。そして、本実施例に使用した鉛蓄電池は、図２の温
度と寿命の相関関係グラフに示すように、２０〜７５℃
の範囲内では高寿命であるが、その範囲外では寿命が著
しく低下する。そして、図３の出力と温度の相関関係グ
ラフ、および図４の容量と温度の相関関係グラフに示す
ように、最低使用温度を２０℃以上に設定することで、
出力的な低下、および容量の低下を発生しない。また、
最適作動温度を本実施例では２０〜７５℃とするもう１
つの理由を次に述べる。熱を持ったバッテリ２を冷却す
る冷熱源としては、後述するように外気が用いられる。
この外気の温度は、夏場では高温（約３５℃）であるた
め、バッテリ２をあまり冷却することができず、その結
果からも、最適作動温度の上限を７５℃とするのが適切
である。同様に、鉛蓄電池など最適作動温度が常温付近
のバッテリ２は、バッテリ２自体の発生する熱はそれほ
ど高くない。また、発熱部材（インバータ３、モータ
４）の発生する熱もそれほど高くない。これらを考慮す
ると、冬場（外気温−２０〜０℃）で用いたときには、
最適作動温度の下限を２０℃とするのが適切である。

【０００９】バッテリ温度制御装置５は、バッテリ２を
冷却、加熱するための循環水路６を備える。この循環水
路６は、バッテリ２の側面および底面を覆うバッテリ保
温槽７の内部の冷却水を車外空気（外気）と熱交換する
ラジエータ８、あるいは車内空気と熱交換するヒータコ
ア９へ循環させるもので、インバータ３およびモータ４
にも循環可能に設けられている。そして、この循環水路
６は、各種循環経路が形成できるように設けられ、各分
岐路には、冷却水の流れ方向を切り替える電磁弁１０〜
１７が設けられている。また、循環水路６には、保温槽
７の冷却水を循環させる第１電動ポンプ１８が設けられ
るとともに、インバータ３およびモータ４の冷却水を循
環させる第２電動ポンプ１９が設けられている。なお、
ラジエータ８は、ラジエータ８を流れる冷却水と外気と
を強制的に熱交換させるラジエータファン２０を備え
る。また、ラジエータ８は、車両前部に設けられ、車両
走行による空気流によって冷却水が冷却されるように設
けられている。ヒータコア９は、空気調和装置の図示し
ないダクト内に設けられ、ダクト内の空気を室内に吹き
出すためのヒータファン２１の作動によって、室内へ吹
き出される空気と冷却水とが強制的に熱交換される。

【００１０】バッテリ温度制御装置５は、バッテリ２を
加熱するための電気ヒータ２２を備える。この電気ヒー
タ２２は、バッテリ保温槽７の内部に設けられ、電気ヒ
ータ２２が発熱することにより、バッテリ保温槽７内の
冷却水を加熱してバッテリ２を加熱するように設けられ
ている。

【００１１】バッテリ保温槽７は、バッテリ２と冷却水
とを熱交換するもので、図５に示すように、バッテリ２
を収容する容器体２３と、この容器体２３をＯリング２
４およびマウントゴム２５を介して収容するジャケット
２６とからなり、容器体２３とジャケット２６との間に
冷却水が収容される。なお、バッテリ２と容器体２３と
の間には、高熱伝導性のグリス２７が配されている。

【００１２】バッテリ温度制御装置５は、図６に示す制
御回路２８によって制御される。制御回路２８は、マイ
クロコンピュータを使用したもので、各種入力信号に応
じて、電磁弁１０〜１７、第１、第２電動ポンプ１８、
１９、ラジエータファン２０、ヒータファン２１、電気
ヒータ２２の通電制御を行う。制御回路２８には、上記
機能部品を通電制御するために、イグニッションのON-O
FFを検出するイグニッションセンサ２９、バッテリ２が
充電されているか否かを検出する充電センサ３０、車両
走行速度を検出する車速センサ３１、バッテリ２の温度
を検出するバッテリ温度センサ３２、車内の温度を検出
する車内温度検出センサ３３、モータ４の温度を検出す
るモータ温度センサ３４、インバータ３の温度を検出す
るインバータ温度センサ３５等の各種センサが接続され
ている。

【００１３】〔実施例の作動〕制御回路２８にプログラ
ムされたバッテリ温度制御装置５の制御の一例を、図７
および図８のフローチャートを用いて説明する。初めに
（スタート）、イグニッションがONか否かの判断を行い
（ステップＳ1）、OFF の時はバッテリ２が外部電源
（例えば深夜電力）によって充電中であるか否かの判断
を行う（ステップＳ2 ）。充電中でない場合、つまり休
止時の時は、再びステップＳ1 へ戻る。ステップＳ2 の
判断結果が充電中の場合は、バッテリ２の温度が適正範
囲（例えば、鉛畜電池の最適作動範囲である２０〜７５
℃の範囲）よりも高いか、適正範囲内か、低いかの判断
を行う（ステップＳ3 ）。適正範囲内であればステップ
Ｓ1 へ戻る。適正範囲よりも低い場合は、図９に示すよ
うに、外部電源によって電気ヒータ２２をONしてバッテ
リ２の温度を上昇させ（ステップＳ4 ）、その後ステッ
プＳ1 へ戻る。適正範囲よりも高い場合は、車内の温度
が最適温度範囲（例えば２０〜２５℃）より低いか否か
の判断を行う（ステップＳ5 ）。適温または高い場合
は、図１０に示すように、バッテリ２の冷却回路を開
き、第１電動ポンプ１８をONし、ラジエータファン２０
をONし（ステップＳ6 ）、その後、ステップＳ1 へ戻
る。適温よりも低い場合は、図１１に示すように、バッ
テリ２暖房回路を開き、第１電動ポンプ１８をONし、ヒ
ータファン２１をONし（ステップＳ7 ）、その後、ステ
ップＳ1 へ戻る。

【００１４】ステップＳ1 の判断結果により、イグニッ
ションがONの場合、車速がゼロか否かの判断を行う（ス
テップＳ8 ）。車速がゼロの場合は、バッテリ２の温度
が適正範囲よりも低いか否かの判断を行う（ステップＳ
9 ）。適正範囲よりも低い場合は、図９に示すように、
電気ヒータ２２をONしてバッテリ２の温度を上昇させ
（ステップＳ10）、その後ステップＳ1 へ戻る。適温お
よび高い場合は、車内の温度が最適温度範囲より低いか
否かの判断を行う（ステップＳ11）。適温または高い場
合は、図１０に示すように、バッテリ２の冷却回路を開
き、第１電動ポンプ１８をONし、ラジエータファン２０
をONし（ステップＳ12）、その後、ステップＳ1 へ戻
る。適温よりも低い場合は、図１１に示すように、バッ
テリ２暖房回路を開き、第１電動ポンプ１８をONし、ヒ
ータファン２１をONし（ステップＳ13）、その後、ステ
ップＳ1 へ戻る。

【００１５】ステップＳ8 の判断結果により、車速がゼ
ロ以外の場合（走行中）は、バッテリ２の温度が適正範
囲よりも高いか、適正範囲内か、低いかの判断を行う
（ステップＳ14）。適正範囲内であればステップＳ1 へ
戻る。適正範囲よりも高い場合は、車内の温度が最適温
度範囲より低いか否かの判断を行う（ステップＳ15）。
適温または高い場合は、モータ４、インバータ３の温度
が最適温度範囲（例えば４０〜８０℃）よりも高いか否
かの判断を行う（ステップＳ16）。高い場合は、図１２
に示すように、バッテリ２の冷却回路を開き、モータ
４、インバータ３の冷却回路を開き、第１、第２電動ポ
ンプ１８、１９をONし、ラジエータファン２０をONし
（ステップＳ17）、その後、ステップＳ1 へ戻る。モー
タ４、インバータ３の温度が適温または低い場合は、図
１０に示すように、バッテリ２の冷却回路を開き、第１
電動ポンプ１８をONし、ラジエータファン２０をONし
（ステップＳ18）、その後、ステップＳ1 へ戻る。ステ
ップＳ15の判断結果により、車内温度が適温よりも低い
場合は、モータ４、インバータ３の温度が最適温度範囲
よりも高いか否かの判断を行う（ステップＳ19）。高い
場合は、図１３に示すように、バッテリ２の冷却回路を
開き、モータ４、インバータ３の暖房回路を開き、第
１、第２電動ポンプ１８、１９をONし、ヒータファン２
１をONし（ステップＳ20）、その後、ステップＳ1 へ戻
る。モータ４、インバータ３の温度が適温または低い場
合は、図１１に示すように、バッテリ２暖房回路を開
き、第１電動ポンプ１８をONし、ヒータファン２１をON
し（ステップＳ21）、その後、ステップＳ1 へ戻る。

【００１６】ステップＳ14の判断結果により、バッテリ
２の温度が適正範囲よりも低い場合は、車内の温度が最
適温度範囲より高いか否かの判断を行う（ステップＳ2
2）。高い場合は、モータ４、インバータ３の温度が最
適温度範囲よりも低いか否かの判断を行う（ステップＳ
23）。適温または高い場合は、図１４に示すように、バ
ッテリ２の加熱回路を開き、第１電動ポンプ１８をONし
（ステップＳ24）、その後、ステップＳ1 へ戻る。モー
タ４、インバータ３の温度が適温よりも低い場合は、そ
のままステップＳ1 へ戻る。ステップＳ22の判断結果に
より、車内温度が適温または低い場合は、モータ４、イ
ンバータ３の温度が最適温度範囲よりも低いか否かの判
断を行う（ステップＳ25）。適温または高い場合は、図
１５に示すように、バッテリ２の加熱回路を開き、モー
タ４、インバータ３の暖房回路を開き、第１、第２電動
ポンプ１８、１９をONし、ヒータファン２１をONし（ス
テップＳ26）、その後、ステップＳ1へ戻る。モータ
４、インバータ３の温度が適温よりも低い場合は、その
ままステップＳ1 へ戻る。

【００１７】〔実施例の効果〕冬期など、充電時にバッ
テリ２の温度が適正温度よりも低い時は、電気ヒータ２
２で加熱されるため、充電時間を短縮することができ
る。また、夏期など、充電時間にバッテリ２の温度が適
正温度よりも高い時は、ラジエータ８で冷却されるた
め、同様に、充電時間を短縮することができる。始動時
に、バッテリ２の温度が適正温度よりも低い時も、電気
ヒータ２２で加熱されるため、バッテリ容量の減少を防
ぐことができ、モータ４出力の低下を防ぐとともに、走
向距離の低下を抑えることができる。また、始動時にバ
ッテリ２の温度が適正温度よりも高い時は、ラジエータ
８で冷却されるため、バッテリ寿命の低下を防ぐことが
できる。充電時、冬期などで車内の温度が低い場合に、
充電によってバッテリ２の温度が適正温度よりも上昇す
ると、バッテリ２の熱で車内が加熱されるため、乗員が
車両１に乗車した時に、車内が適温に暖房されている。
また、充電完了時点でバッテリ２が適温に保温、蓄熱さ
れているため、本実施例では始動時に、乗員の必要に応
じて急速暖房を行うことができる。さらに、車両走行
時、冬期などで車内の温度が低い場合に、バッテリ２の
温度が適正温度よりも上昇すると、バッテリ２の熱で車
内が加熱されるため、暖房のための電力が不要、もしく
は著しく低減できる。同様に、車内の温度が低い場合
に、インバータ３やモータ４の温度が上昇すると、イン
バータ３やモータ４の熱でも車内が加熱されるため、寒
冷地等においてバッテリ２のみによる暖房不足を補うこ
とができるとともに、暖房のための電力が不要、もしく
は著しく低減できる。これにより、暖房に消費する電力
を減らすことができ、暖房によるバッテリ２の電力低下
が抑えられる。この結果、さらに車両走行距離を延ばす
ことができる。車両走行時にバッテリ２を加熱する場合
に、電気ヒータ２２を利用せずに、モータ４やインバー
タ３の放出する熱を利用しているため、バッテリ２の電
力低下が抑えられる。制御回路２８によって自動的にバ
ッテリ２の温度が適正範囲内になるように制御されるた
め、バッテリ２の適温維持が可能となり、バッテリ２の
寿命を大幅に延ばすことができる。インバータ３やモー
タ４が適温に冷却されるため、インバータ３やモータ４
の性能を高く維持することができるとともに、インバー
タ３やモータ４の寿命を延ばすことができる。バッテリ
２に、最適作動温度が常温付近の鉛蓄電池を使用するた
め、使用するバッテリ２のコストを抑えることができ
る。バッテリの作動温度が常温付近であるため、作動中
に常時バッテリを冷却する必要がない。このため、バッ
テリに高温作動型を使用した場合に比較して、冷却シス
テムを作動させるための消費電力が大幅に減少する。バ
ッテリの作動温度が常温付近であるため、一端車両を停
止するなど、バッテリ２の温度が環境温度に戻っても、
作動温度になるまでに少ない時間ですむ。バッテリの作
動温度が常温付近であるため、バッテリ２の放熱を行う
冷却系の配管系を耐熱材料で構成する必要がなく、コス
トを抑えることができる。バッテリの作動温度が常温付
近であるため、事故発生時に高温に対処する安全性確保
のコストを低く抑えることができる。

【００１８】〔第２実施例〕図１６はバッテリ保温槽７
の断面図を示す。本実施例のバッテリ保温槽７は、容器
体２３とジャケット２６とを一体化したものである。

【００１９】〔第３実施例〕図１７はバッテリ保温槽７
の断面図を示す。本実施例のバッテリ保温槽７は、容器
体（第１実施例参照）を廃止し、ジャケット２６でバッ
テリ２を収容するものである。

【００２０】〔第４実施例〕図１８はバッテリ保温槽７
の断面図を示す。本実施例のバッテリ保温槽７は、容器
体２３の冷却水が配される側に、熱交換を促進するため
のフィン３６を多数設けたものである。

【００２１】〔第５実施例〕図１９はバッテリ保温槽７
の断面図を示す。本実施例は、バッテリ２をセル３７毎
に分離し、各セル３７の間に冷却水が流れるように設
け、熱交換を促進させるものである。

【００２２】〔第６実施例〕図２０は回生ブレーキシス
テムを採用したバッテリ温度制御装置の概略構成図であ
る。本実施例は、車両の制動時に、制動エネルギーを電
力に変換する回生ブレーキシステム３８を搭載するもの
である。本実施例の回生ブレーキシステム３８の発生す
る電力は、充電センサ３０によるバッテリ２の充電状態
がフル状態で、かつバッテリ２の温度が適正温度よりも
低い場合、切替リレー３９によって電気ヒータ２２を通
電してバッテリ２を加熱する。また、バッテリ２の充電
状態がフル状態で、かつバッテリ２の温度が適正温度、
もしくは適正温度よりも高い場合、切替リレー３９によ
ってバッテリ２および電気ヒータ２２のどちらも通電し
ないようにする。バッテリ２の充電状態がフル状態でな
い場合、回生ブレーキシステム３８の発生する電力は、
切替リレー３９によってバッテリ２に通電され、バッテ
リ２を充電する。

【００２３】〔変形例〕上記の実施例では、車内の温度
が低下すると、自動的に暖房を開始するように設けた
が、手動操作によって暖房を開始するように設けても良
い。バッテリの温度が適正範囲内の場合（適正範囲の上
限に達していない場合）でも、バッテリの熱で暖房を行
うように設けても良い。また、バッテリの温度が適正範
囲内の場合（適正範囲の上限に達していない場合）で
も、バッテリに熱を蓄える目的で、発熱部材の熱でバッ
テリを加熱するように設けても良い。冷却水に代えてオ
イルを用いても良い。バッテリの一例として、Ｐｂ−酸
電池である鉛蓄電池を例に示したが、Ｎｉ−Ｃｄ電池、
Ａｌ−空気電池、Ｆｅ−空気電池、常温型Ｌｉ電池、Ｎ
ｉ−Ｚｎ電池、Ｎｉ−Ｆｅ電池、Ｚｎ−Ｂｒ電池など作
動温度が常温付近の他のバッテリを適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】バッテリ温度制御装置の概略構成図である（第
１実施例）。

【図２】バッテリの寿命と温度との相関関係を示すグラ
フである（第１実施例）。

【図３】バッテリの出力と温度との相関関係を示すグラ
フである（第１実施例）。

【図４】バッテリの容量と温度との相関関係を示すグラ
フである（第１実施例）。

【図５】バッテリ保温槽の断面図である（第１実施
例）。

【図６】制御回路のブロック図である（第１実施例）。

【図７】バッテリ温度制御装置の作動説明図である（第
１実施例）。

【図８】バッテリ温度制御装置の作動説明図である（第
１実施例）。

【図９】バッテリ温度制御装置の作動説明図である（第
１実施例）。

【図１０】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１１】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１２】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１３】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１４】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１５】バッテリ温度制御装置の作動説明図である
（第１実施例）。

【図１６】バッテリ保温槽の断面図である（第２実施
例）。

【図１７】バッテリ保温槽の断面図である（第３実施
例）。

【図１８】バッテリ保温槽の断面図である（第４実施
例）。

【図１９】バッテリ保温槽の断面図である（第５実施
例）。

【図２０】回生ブレーキシステムを採用したバッテリ温
度制御装置の概略構成図である（第６実施例）。

【符号の説明】

１ 車両 ２ バッテリ ４ モータ ５ バッテリ温度制御装置 ８ ラジエータ ９ ヒータコア ２２ 電気ヒータ ２８ 制御回路 ３２ バッテリ温度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 (a) 車両を走行させるモータと、 (b) このモータに電力を供給し、最適作動温度が常温付
   近のバッテリと、 (c) 車両の起動によって発熱する発熱部材と、 (d) 前記バッテリの発生する熱を車外に放熱するラジエ
   ータと、 (e) 前記バッテリの発生する熱を車内に放熱するヒータ
   コアと、 (f) 前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出セ
   ンサと、 (g)(g-1)前記バッテリの温度が適正範囲よりも低い時
   に、前記発熱部材の発生する熱によって前記バッテリの
   加熱を行い、 (g-2) 車室内の非暖房時で、前記バッテリの温度が適正
   範囲よりも高い時に、前記バッテリの発生する熱を前記
   ラジエータで車外に放熱させ、 (g-3) 車内の暖房時で、前記バッテリの温度が適正範囲
   よりも高い時に、前記バッテリおよび前記発熱部材の発
   生する熱を前記ヒータコアで放熱させる制御回路とを備
   えるバッテリ温度制御装置。